DE102006059585A1

DE102006059585A1 - Vorrichtung mit einem abbremsbaren beweglichen Glied

Info

Publication number: DE102006059585A1
Application number: DE200610059585
Authority: DE
Inventors: Andre Pitschke
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 2006-12-16
Filing date: 2006-12-16
Publication date: 2008-06-19

Abstract

Bei einer derartigen Vorrichtung wird ein Betätigungsglied auf seinem Weg von einem ortsfesten Drehdämpfer abgebremst. Diese Abbremsung erfolgt über ein Getriebe, welches zwischen dem Bewegungsglied und dem Drehdämpfer angeordnet ist. Der Drehdämpfer erschwert das Betätigen des Bewegungsglieds. Um dies zu verbessern, schlägt die Erfindung vor, bei der Betätigung des Bewegungsglieds nur während eines bestimmten Wegstücks alle Elemente des Getriebes in einer Kupplungslage zu halten, um den Drehdämpfer gegenüber dem Bewegungsglied wirksam zu setzen. Während eines anderen Wegstücks werden wenigstens zwei benachbarte Getriebeelemente in eine Entkupplungslage zueinander gebracht. Dadurch ist auf diesem Wegstück der Drehdämpfer gegenüber dem Bewegungsteil unwirksam; die Betätigung des Bewegungsglieds ist dann leichtgängig.

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art. Bei Bewegung des Bewegungsglieds entlang eines definierten Wegs soll eine bestimmte Funktion ausgelöst werden. Ein ortsfester Drehdämpfer sorgt für eine Abgrenzung des Bewegungsglieds bei dieser Bewegung, weshalb ein Getriebe die Bewegung vom Bewegungsglied auf den Drehdämpfer überträgt.
Eine solche Vorrichtung kann eine vielfältige Anwendung haben. Ein mögliches Anwendungsgebiet besteht darin, diese Vorrichtung zum Starten eines Fahrzeugs mittels eines elektronischen Schlüssels zu nutzen, wie es beispielsweise in der DE 199 39 733 C2 gezeigt ist. In diesem Fall besteht das Bewegungsglied aus einem manuell betätigbaren Schieber, der eine Aufnahme für den elektronischen Schlüssel aufweist und in einem Gehäuse längsverschieblich ist. Wenn der Schlüssel in der Aufnahme des Schiebers steckt, kann er im Gehäuse in verschiedene Axialpositionen gebracht werden, die dann in Abhängigkeit von der Einschubtiefe unterschiedliche Funktionen im Fahrzeug auslösen. Bei der vorgenannten bekannten Vorrichtung ist der Schieber im Ausschubsinne federbelastet und befindet sich in einer durch Endanschläge bestimmten Ruheposition. Aus dieser Ruheposition wird der Schieber manuell in eine erste Arbeitsposition verschoben, wo der elektronische Schlüssel im Gehäuse arretiert wird. Durch Kommunikation zwischen dem elektronischen Schlüssel und einer Elektronik im Fahrzeug wird in der ersten Arbeitsposition ermittelt, ob der für dieses Fahrzeug richtige Schlüssel vorliegt. Daraufhin werden erst weitere Betätiger im Fahrzeug wirksam gesetzt, die dann ein Einschalten der Elektronik, ein Zünden des Motors und einen Start des Motors bewirken. Durch weiteres manuelles Eindrücken wird der Schieber zusammen mit dem Schlüssel in eine zweite Arbeitsposition überführt, in welcher die Arretierung wieder gelöst ist. Dann wird der Schieber zusammen mit dem Schlüssel durch die Federbelastung wieder in die Ruheposition zurückgeführt, wo der Schlüssel entnommen werden kann. Bei diesen Ein- und Ausschub-Bewegungen im vorgenannten Stand der Technik wirkt der Schieber stets auf einem Drehdämpfer, der die Bewegung des Schiebers abbremst. Eine solche Abbremsung erschwert die Betätigung des Schiebers.
Die Erfindung hat sich zur Aufgabe gemacht, die vorerwähnten Nachteile des Drehdämpfers beim Abbremsen eines Bewegungsglieds in der Vorrichtung zu vermeiden. Dabei ist die Erfindung nicht nur auf den vorerwähnten Anwendungsfall beschränkt, betreffend die Steuerung eines Motors in einem Fahrzeug. Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Anspruch 1 genannten Maßnahmen erreicht, denen folgende besondere Bedeutung zukommt.
Die Erfindung sorgt dafür, dass die Bremswirkung des Drehdämpfers nur auf einem Teil des Bewegungswegs eines Bewegungsglieds der Vorrichtung erfolgt. Dies erreicht die Erfindung dadurch, dass das zwischen der Drehbremse und dem Bewegungsteil angeordnete Getriebe, auf dem vorerwähnten einen Teil des Bewegungswegs gekuppelt, aber auf dem restlichen Teil des Bewegungswegs entkuppelt ist. Dieses Kuppeln und Entkuppeln lässt sich z. B. durch eine Zwangssteuerung erreichen, die dem Getriebe der Vorrichtung zugeordnet ist. Diese Zwangssteuerung sorgt dafür, dass zwei benachbarte Getriebeelemente nur während eines bestimmten ersten Wegstücks miteinander in Eingriff sind, also eine Kupplungslage vorliegt. Dann ist der Drehdämpfer wirksam gesetzt. Die Zwangssteuerung sorgt aber während eines zweiten Wegstücks dafür, dass die beiden Getriebeelemente sich in einer Entkupplungslage befinden. Dann ist der Drehdämpfer gegenüber dem Bewegungsteil unwirksam und das Bewegungsglied wird bei seiner Bewegung nicht abgebremst.
Angewendet auf den vorausgehend genannten Fall einer Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugmotors mittels eines elektronischen Schlüssels wird beim Übergang des Bewegungsglieds aus einer Ruheposition in eine Arbeitsposition nur während einer ersten Phase des Bewegungswegs für eine Kupplungslage der Getriebeelemente gesorgt. Auf dem ganzen restlichen Weg, bis einschließlich einer Endposition, liegt die Entkupplungslage vor, wo keine Abbremsung des erfindungsgemäßen Bewegungsglieds erfolgt. Dadurch ist zunächst der überwiegende Teil der Bewegung leichtgängig, weil in diesem Bewegungsabschnitt keine Bremsung erfolgt. Bei der Rückbewegung des Bewegungsglieds in die Ruheposition wird während der entscheidenden letzten Phase wieder für eine Kupplung gesorgt. Auf dem letzten Wegstück, kurz vor der Ruheposition, wird also das Bewegungsglied vom Drehdämpfer abgebremst. Durch die Abbremsung wird die auf das Bewegungsglied wirkende Rückstellkraft in Folge einer Reibung herabgesetzt. Das Bewegungsglied erreicht seinen Endanschlag mit einer auf Null absinkenden Geschwindigkeit. Dadurch werden unangenehme Anschlaggeräusche zuverlässig beseitigt.
In den Zeichnungen ist die Erfindung in zwei Ausführungsbeispielen in verschiedenen Ansichten und Arbeitsstellungen dargestellt. Es zeigen:
1 bis 8 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und zwar anhand einer Wand eines Vorrichtungsgehäuses, an welcher nur die zum Verständnis der Erfindung erforderlichen Bauteile zu sehen sind, nämlich
1 die Vorderansicht der Vorrichtung, wenn sich die Vorrichtung in ihrer Ruheposition befindet,
2 eine Seitenansicht auf die Wand mit den beidseitig angeordneten Bauteilen der Vorrichtung,
3 eine Rückansicht dieser immer noch in ihrer Ruheposition befindlichen Vorrichtung,
4 + 5, in einer zur 1 analogen Darstellung zwei unterschiedliche Arbeitspositionen, nämlich eine Grenzposition in 4 und eine Endposition in 5. Die
6 bis 8 zeigen, in einer zu 1 analogen Darstellung, die Rückbewegung der Bauteile der gleichen Vorrichtung aus der Endposition in 6 über die Grenzposition in 7 in die Ruheposition von 8.
Die. 9 bis 12 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung in einer zu 1 bis 8 analogen Weise und zwar
9 die Rückansicht der Vorrichtung, wenn sich diese in einer Ruheposition befindet,
10 die Vorderansicht der in 9 gezeigten Vorrichtung und
11 + 12, in Analogie zu 4 und 5 eine Grenzposition und eine Endposition der in 9 gezeigten Vorrichtung.
Aus den 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel 10.1 einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gezeigt, von welcher lediglich die zum Verständnis der Erfindung maßgeblichen Bauteile gezeigt sind. Man seht eine Wand 11 eines Gehäuses der Vorrichtung entlang, welcher eine Führung 13 für ein Bewegungsglied 15 vorgesehen ist. Das Bewegungsglied 15 ist hier mit einer Zahnung 16 versehen und linear ausgebildet, weshalb es auch als „Zahnstange 17" bezeichnet werden soll. Das Bewegungsglied 15 könnte natürlich auch rotativ geführt sein oder einen beliebigen gekrümmten Verlauf aufweisen. Die hier gestreckt ausgebildete Zahnstange 17 ist im Sinne des Bewegungspfeils 18 längsbeweglich. Im vorliegenden Fall erfolgt die Bewegung 18 manuell. Die Zahnstange 17 kann z. B. Bestandteil eines Schiebers sein, der zwischen verschiedenen Axialpositionen überführt werden soll und sich in entsprechenden Längslagen der Zahnstange 17 auswirkt. Der Schieber und/oder die Zahnstange 17 stehen unter der Wirkung einer Federkraft 14, die bestrebt ist, die Zahnstange 17 in einer durch eine Hilfslinie 15.0 in 1 verdeutlichten Ruheposition zu halten. Diese Ruheposition 15.0 ist durch nicht näher gezeigte Endanschläge bestimmt, gegen welche der Schieber und/oder die Zahnstange 17 gedrückt werden.
Ein wichtiger Anwendungsfall der Erfindung ist die Vorrichtung 10.1 in einer Einrichtung zum Steuern und/oder Betreiben eines Fahrzeugmotors einzusetzen. Ein baueinheitlich mit der Zahnstange 17 verbundener Schieber kann dabei eine Aufnahme für einen elektronischen Schlüssel aufweisen. In der Ruheposition 15.0 von 1 lässt sich der Schlüssel ohne Weiteres in die Aufnahme eines solchen Schiebers ein- und ausführen. Dann wird die Zahnstange 17 zusammen mit dem Schieber und dem darin aufgenommenen elektronischen Schlüssel im Sinne des Pfeils 18 von 1 manuell bewegt, bis die Zahnstange 17 in die durch eine Hilfslinie 15.1 in 4 veranschaulichte Grenzposition kommt. Beide Positionen 15.0, 15.1 sind sowohl in 1 als auch in 4 eingezeichnet. Dazwischen liegt ein mit 19.1 markierter erster Bewegungsweg.
Während dieses ersten Bewegungsweg 19.1 wird die Bewegung 18 durch einen Dämpfer 30 gedämpft, der hier als Drehdämpfer ausgebildet ist. Der Drehdämpfer 30 ist ortsfest angeordnet und z. B. in einer am besten aus 3 ersichtlichen Ausnehmung 12 der Wand 11 positioniert. Die Bewegung 18 der Zahnstange 16 wird über ein aus 1 ersichtliches Getriebe 20 auf den Drehdämpfer 30 übertragen. Das Getriebe 20 kann mehrere Getriebeelemente aufweisen, zu denen mindestens ein vom Bewegungsglied 15 angetriebenes erstes Element 21 und ein mit einem Ausgang 31 des Drehdämpfers 30, z. B. eine Ausgangswelle, verbundenes Abtriebselement 22 gehören. Wegen der Zahnung 16 des Bewegungsglieds 15 ist das ganze Getriebe als Zahnradgetriebe 20 ausgebildet, mit einer konformen Zahnung aller Getriebeelemente. Schon aus Platzgründen wird man das Zahnradgetriebe 20 aus möglichst wenigen Getriebeelementen aufbauen, wofür im vorliegenden Fall zwei miteinander in Eingriff stehende Ritzel 21, 22 genügen. Das antreibende Ritzel 21 steht über seine Zahnung 23 mit der Zahnung 16 der Zahnstange 17 immer in Eingriff. Dieses erste Ritzel 21 soll deshalb nachfolgend stets "Antriebsritzel" bezeichnet werden.
Während des genannten ersten Bewegungswegs 19.1 ist das Antriebsritzel 21 mit seiner Zahnung 23 mit der analogen Zahnung 24 des anderen Ritzels 22 ebenfalls in Eingriff, welches baueinheitlich mit dem Drehdämpfer 30 verbunden ist. Dieses zweite Ritzel 22 soll daher nachfolgend "Abtriebsritzel" genannt werden. Auf diesem ersten Bewegungsweg 19.1 wird folglich eine durch den Drehpfeil 25 in 1 bezeichnete Drehung des Antriebsritzels 21 in eine gegensinnige Drehung 26 des Abtriebsritzels 22 übertragen. Auf diesem ersten Bewegungsweg 19.1 wird die Bewegung 18 der Zahnstange 17 vom Dämpfer 30 abgebremst. Das ändert sich aber bei der weiteren Bewegung 18 der Zahnstange 17.
Ausgehend von der vorbeschriebenen Grenzposition 15.1 kann die Zahnstange 17 über eine in 4 gepunktete Hilfslinie einer Arbeitsposition 15.2 hinaus bis zu einer aus 5 ersichtliche Endposition 15.3 gebracht werden. Diese Endposition 15.3 kann durch einen Innenanschlag 27 bestimmt sein, der die weitere Bewegung 18 der Zahnstange 17 stoppt. Die Grenzposition 15.1 und die Endposition 15.3 sind in 4 und 5 eingezeichnet. Zwischen ihnen liegt ein mit der Strecke 19.2 bezeichneter zweiter Bewegungsweg der Zahnstange 17, wo keine Abbremsung der Zahnstangen-Bewegung 18 stattfindet. Dies geschieht, weil die beiden Getriebeelemente 21, 22 voneinander entkuppelt sind.
Beginnend in der Ruheposition 15.0 von 1 bis zur Grenzposition 15.1 von 4 nimmt das Antriebsritzel 21 zunächst eine durch die Strichlinie 28 veranschaulichte Kupplungslage bezüglich des Abtriebsritzels 22 ein. Diese Strichlinie 28 ist auch in 5 eingezeichnet. In 5 hat sich jedoch während des zweiten Bewegungswegs 19.2 der Zahnstange 17 das Antriebsritzel 22 aus dieser Kupplungslage 28 bis zu einer ebenfalls durch eine Strichlinie 38 gekennzeichneten Endlage vom Abtriebsritzel 22 entfernt. Im Bereich 29 zwischen den beiden Strichlinien 28, 38 von 5 findet keine Drehung des Antriebsrads 21 und damit auch keine Gegendrehung des Abtriebsrads 22 statt. Auf diesem zweiten Bewegungsweg 19.2 entsteht zwischen den beiden Zahnungen 23, 24 eine zunehmend wachsende Lücke. Der ganze, zwischen den beiden Strichlinien 28, 38 liegende Bereich 29 kennzeichnet also eine "Entkupplungslage" der beiden Ritzel 21, 22. Die Zahnstangenbewegung 18 während des zweiten Bewegungsweg 19.2 findet ungebremst statt; es braucht nur die auf die Zahnstange 16 wirkende Federkraft 14 überwunden zu werden.
Im vorerwähnten Anwendungsfall bei einer Einrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugmotors erfolgt über die Zahnstange 17 eine Bremsung des bereits genannten Schiebers und des davon aufgenommenen elektronischen Schlüssels nur in einer ersten Phase 19.1. Dabei wird der Schieber aus der Ruheposition 15.0 der Zahnstange 17 über die Grenzposition 15.1 bis zu einer Arbeitsposition 15.2 bewegt. Bereits in der letzten Phase dieser Einschubbewegung, nämlich zwischen der Grenzposition 15.1 und der Arbeitsposition 15.2 erfolgt die Bewegung 18 ungebremst. In der Arbeitsposition 15.2 ist der elektronische Schlüssel im Gehäuse arretiert und damit auch der Schieber. Durch eine Kommunikation zwischen dem Schlüssel und einer Fahrzeug-Elektronik wird überprüft, ob der dem Fahrzeug zugeordnete ordnungsgemäße Schlüssel vorliegt. Erst wenn das festgestellt wird, werden die Steuergeräte im Fahrzeug wirksam gesetzt, um über einen oder mehrere Betätiger die verschiedenen gewünschten Funktionen ein- oder auszuschalten. Dazu gehört das Einschalten der Elektronik, eine Zündung des Motors und schließlich auch ein Start des Motors.
Wenn der Motor wieder ausgeschaltet werden soll, muss der Schieber mit der baueinheitlichen Zahnstange 17 im Sinne des Pfeils 18 von 4 weiterbewegt werden, bis die bereits beschriebene Endposition 15.3 von 5 erreicht ist. Dann wird die Arretierung des Schlüssels gelöst. Dann wird der Schieber zusammen mit der baueinheitlichen Zahnstange 17 von der Federkraft 14 zurückbewegt. Was dann passiert, ist in den 6 bis 8 näher erläutert.
Wie 6 verdeutlicht, wird die freigegebene Zahnstange 17 zusammen mit dem Schieber und dem darin aufgenommenen elektronischen Schlüssel von der Rückstellkraft 14 im Sinne des Bewegungspfeils 18' von 6 zurückbewegt. Es geschehen in rückwärtiger Reihenfolge die bereits anhand der 1, 4 und 5 beschriebenen Wirkungen im Bereich des Getriebes 20. Ausgehend von der Endposition 15.3 von 6 wird die Zahnstange 17 über die in 7 wieder durch die Punktlinie 15.2 verdeutlichte Arbeitsstellung bis zu einer zu 4 analogen Grenzposition 15.1 zurückbewegt. Dann findet allerdings, im Gegensatz zu der voraus beschriebenen Hinbewegung 18 von 4 in der Arbeitsposition 15.2 von 7 keine erneute Arretierung statt. In der Grenzposition 15.1 von 7 gelangt das Antriebsrad 21 wieder in eine Kupplungslage mit dem Abtriebsrad 22, wo die beidseitigen Zahnungen 23, 24 miteinander in Eingriff kommen.
Bei der weiteren Rückbewegung 18' findet durch den Dämpfer 30 folglich wieder eine Abbremsung der Zahnstange 17 zusammen mit dem damit integrierten Schieber statt. Dann geschieht eine durch die Pfeile 25' und 26' in 8 veranschaulichte Gegendrehung der beiden Ritzel 21, 22, bis schließlich die Ruheposition 15.0 von 8 erreicht ist. Die zur Rückbewegung 18' wirksame Federkraft 14 wird auf dieser letzten Bewegungsphase 19.1' so weit durch Reibung aufgezehrt, dass die eingangs erwähnten, zur Bestimmung der Ruheposition 15.0 dienenden Endanschläge geräuschlos miteinander zusammenwirken.
Während der beiden Entkupplungsphasen 29, nämlich beim Übergang von 4 auf 5 einerseits und in analoger Weise bei der Rückbewegung von 6 auf 7 andererseits, sind zwei Besonderheiten hervorzuheben. Auf dem ganzen zweiten Bewegungsweg 19.2 von 5 und auf dem entsprechenden Rückbewegungsweg 19.2' von 6 bzw. 7 findet keine Relativbewegung zwischen der Zahnstange 17 und dem damit in Eingriff stehenden Antriebsritzel 21 statt. Während der ganzen Entkupplungsphase 29 bilden die beiden Bauteile 17, 21 eine gemeinsam bewegliche Baueinheit 35, die kurz "Bewegungs-Einheit" bezeichnet werden soll. Das ist die erste Besonderheit. Diese Bewegungs-Einheit 35 ist nicht mehr gegeben, sobald die vorbeschriebene, durch die Strichlinie 28 bestimmte Kupplungslage 28 des Antriebsritzels 21 gegenüber dem Abtriebsritzel 22 erreicht worden ist, wie sie in 4 sowie in 7 gezeigt ist.
Diese in sich unbewegliche Lage der Elemente 21, 17 in der Bewegungs-Einheit 35 hat auch noch eine weitere wichtige Folge. Am Ende der Kupplungsphase 28 in 4 besitzt das Antriebsritzel 21 eine bestimmte Zahnposition, die ihm von der Zahnung 24 des Abtriebsritzels aufgeprägt ist. In 4 ist durch eine Hilfslinie 32 die Zahnposition eines bestimmten Zahns der Zahnung 23 hervorgehoben. Ausweislich der entsprechenden Hilfslinie 32 in 5 wird erkennbar, dass die Zahnposition des Antriebsritzels 21 während der ganzen Entkupplungsphase 29 unverändert bleibt. Diese definierte Zahnposition 32 bleibt also erhalten, bis bei der Rückbewegung 18' gemäß 7 wieder die Grenzsituation der Kupplungslage 28 erreicht worden ist. Das bedeutet, dass beim erneuten Kuppeln während der Rückbewegung 18' von 7 die Zahnung des Antriebsritzels 21 zahngerecht in die Zahnung 24 vom Abtriebsritzel 22 einfährt. Während der ganzen Entkupplungsphase 29 ändert sich nämlich auch die Zahnposition der Zähne 24 des Abtriebsritzels 22 nicht. So gut wie die Zähne 22, 23 beim Übergang von 4 zu 5 entkuppelt wurden, so gut werden sie wieder während der Rückbewegung 18' von 7 eingekuppelt. Die Fixierung der wechselseitigen Zahnlagen gemäß den Hilfslinien 32 ergibt sich beim Antriebsritzel 21 durch die Eingriffslage mit der Zahnstange 17 und der gemeinsamen Bewegung der vorgenannten Einheit 35. Auf Seiten des Abtriebsritzels 22 ist dies durch die Dämpfungsmittel im Drehdämpfer 30 begründet.
Die vorerwähnte Steuerung des Kuppelns und Entkuppelns der beidseitigen Ritzel 21, 22 findet bei der Vorrichtung durch eine Zwangssteuerung 40 statt, die einen sehr einfachen, funktionssicheren und platzsparenden Aufbau aufweist. Diese Zwangssteuerung 40 ist dem Getriebe 20 nebengeordnet. Die Zwangssteuerung 40 besteht aus einem stationären Steuerteil 41, der am besten aus 3 zu erkennen ist und einem dynamischen Steuerteil 42, der mit dem Antriebselement 21 mitbeweglich ist. Der stationäre Steuerteil 41 lässt sich in zwei Abschnitte 43, 44 gliedern, die zur Führung des dynamischen Steuerteils 42 dienen. Im vorliegenden Fall besteht die Zwangssteuerung 40 aus einer Kulissensteuerung, deren stationärer Steuerteil als eine Kulissenführung ausgebildet ist, während der dynamische Steuerteil 42 ein darin aufgenommener Gleitstein 42 ist. Die Verbindung zwischen dem Kulissenstein 42 und dem Antriebsritzel 21 erfolgt durch einen drehfest mit dem Antriebsritzel 21 verbundenen Arm 33, der in den Fig. strichpunktiert hervorgehoben ist. Wegen des Arms 33 ist der Gleitstein 42 bei dieser Zwangssteuerung 40 in radialem Versatz zur Achse des Antriebsritzels 41 angeordnet.
Die stationäre Kulissenführung 41 dieser Steuerung 40 ist in die Wand 11 vom Gehäuse eingelassen und besteht aus zwei zueinander wirkunterschiedlichen Abschnitten 43, 44. Ein erster Abschnitt 43 der Kulissenführung 41 besteht aus einem Kreissegment, welches als eine in die Wand 11 eingeschnittene Teilringnut ausgebildet ist. Die Kreiskrümmung dieser Teilringnut 43 ist koaxial zu der mit 34 in 1 bezeichneten Achse des Antriebsritzels 21, solange sich diese in der bereits mehrfach erwähnten Kupplungslage 28 von 1 befindet. Der Gleitstein 42, der hier als Stift ausgebildet ist, durchgreift die Teilringnut 43 der Kulissenführung 41. Dadurch ist dafür gesorgt, dass während des ersten Bewegungswegs 19.1 der Zahnstange 17 die Achse 34 vom Antriebsritzel 21 unverändert in der Kupplungslage 28 verbleibt und daher die geschilderte rotatorische Bewegung 25 des Antriebsritzels 21 erzwungen wird, die zu der geschilderten Abbremsung am Drehdämpfer 30 führt. Das gilt natürlich in spiegelbildlicher Weise auch für den letzten Rückbewegungsweg 19.1' der Zahnstange 17 beim Übergang von 7 in 8.
Der erwähnte zweite Abschnitt 44 der Kulissenführung 41 besteht aus einem Linearkanal, der ebenfalls in der Gehäuse-Wand 11 eingelassen ist. Wie am besten aus 3 zu erkennen ist, schließt sich der Linearkanal 44 am oberen Ende 36 der Teilringnut 43 an und verläuft parallel zu der aus 1 erkennbaren Bewegungsrichtung 18 der Zahnstange 17. In 4 befindet sich der stiftförmige Gleitstein 42 im vorerwähnten Teilringnut-Ende 36. Von da ab findet die durch einen Pfeil 37 in 4 verdeutlichte translatorische Bewegung des Gleitsteins 42 im Linearkanal 44 der Kulissenführung 41 statt. Diese translatorische Bewegung 37 der Kulissensteuerung 40 sorgt im ganzen beschriebenen Entkupplungs-Bereich 39 für die beschriebene fortlaufende Entfernung des Antriebsritzels 21. Das gilt während der analogen translatorischen Rückbewegungsphase 37' im Linearkanal 44 natürlich in spiegelbildlicher Weise beim Übergang zwischen der Endposition 35.3 von 6 in die Grenzposition 35.1 von 7.
Wie bereits erwähnt wurde, sind in den 9 bis 12 drei unterschiedliche Bewegungsphasen eines zweiten Ausführungsbeispiels 10.2 gezeigt. Der konstruktive Aufbau der Vorrichtung 10.2 ist derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels 10.1 weitgehend identisch. Deswegen werden bei der Vorrichtung 10.2 die gleichen Bezugszeichen wie bei der Vorrichtung 10.1 verwendet. Insoweit gilt die bisherige Beschreibung. Es genügt lediglich auf die Unterschiede einzugehen. Diese bestehen in einer abweichend gestalteten Zwangssteuerung 50, die ebenfalls als Kulissensteuerung ausgebildet ist.
Wie anhand der 12 erläutert werden soll, besteht die Kulissenführung 51 ebenfalls aus zwei Abschnitten 53, 54, in denen ein durch Punktschraffur hervorgehobener Gleitstein 52 eingreift. Der Gleitstein 52 ist in axialer Ausrichtung mit der analogen Achse 34 des dortigen Antriebsritzels 21 angeordnet. Der Gleitstein 52 hat hier ein Flachprofil, welches sich bezüglich der Achse 34 gemäß 12 in zwei Flügel 55, 56 gliedern lässt. Der für die Entkupplung des Antriebsritzels 21 sorgende zweite Abschnitt 54 der Kulissenführung 51 besteht ebenfalls aus einem Linearkanal, in welchem sich der Gleitstein 52 im Sinne des Pfeils 11 translatorisch verschiebt, wenn die Zahnstange 17 in Folge ihrer Betätigung im Sinne des Bewegungspfeils 18 aus der entsprechenden Grenzposition 15.1 von 11 in die Endposition 15.3 von 12 überführt wird.
Der für die Kupplung sorgende erste Abschnitt 53 der Kulissensteuerung 50 besteht zwar auch aus einem Kreissegment 53, doch lässt sich – ausweislich der 11 – dieses Kreissegment 53 in zwei Segmentstücke 57, 58 gliedern. Diese Segmentstücke 57, 58 sind zueinander spiegelbildlich gleich gestaltet, weil sie die hier ebenfalls zueinander spiegelbildlich ausgebildeten beiden Flügel 55, 56 vom Gleitstein 52 aufnehmen, wenn sich dieser innerhalb des Doppelkreissegments 51 befinden. Die beiden aus 11 erkennbaren Flügel 55, 56 nehmen in 9 eine Anschlagstellung an den jeweils ersten Flanken der beiden in 11 gezeigten Segmentstücke 57, 58 ein. Es liegt dann in 9 und 10 die Ruheposition 15.0 der Zahnstange 17 vor.
Setzt dann die manuelle Betätigung der Zahnstange 17 ein, so erfolgt auch bei dieser zweiten Kulissensteuerung 50 zunächst eine rotative Bewegung im Sinne des Drehpfeils 39 von 9. Diese rotative Bewegung 39 in der Kulissensteuerung 50 fuhrt zu der bereits beschriebenen Drehung 26 des Antriebsritzels 21 gemäß 10, wenn die Zahnstange 17 aus ihrer dortigen Ruheposition 15.0 bis zur Grenzposition 15.1 von 11 bewegt worden ist. In 11 schlagen die beiden Flügel 55, 56 des Gleitstein 52 an die gegenüberliegende andere Flanke der beiden Segmentstücke 57, 58 an. Dann ist die rotatorische Phase des Kulissensteins 52 beendet.
Wie bereits beim ersten Ausführungsbeispiel 10.1 beschrieben wurde, findet bei der Vorrichtung 10.2 während der dann folgenden weiteren Bewegung 18 der Zahnstange 17 die analoge translatorische Bewegung 37 statt und sorgt für den Übergang von der Grenzposition 15.1 von 11 in die Endposition 15.3 von 12.

10.1: Vorrichtung, erstes Ausführungsbeispiel (1 bis 8)
10.2: Vorrichtung, zweites Ausführungsbeispiel (9 bis 12)
11: Wand eines Gehäuses
12: Ausnehmung in 11 für 30 (3)
13: Führung für 15
14: Federkraft auf 17
15: Bewegungsglied
15.0: Ruheposition von 17 (1, 9)
15.1: Grenzposition von 17 (4, 7; 11)
15.2: Arbeitsposition (4, 7)
15.3: Endposition von 17 (5, 6; 12)
16: Zahnung von 15
17: Zahnstange
18: Pfeil der Bewegung von 17
18': Pfeil der Rückbewegung von 17 (6 bis 8)
19.1: erster Bewegungsweg von 17, erste Bewegungsphase (1)
19.1': letzter Bewegungsweg von 17, letzte Rückbewegungsphase (8)
19.2: zweiter Bewegungsweg von 17 (4, 5)
19.2': erster Rückbewegungsweg von 17 (6, 7)
20: Getriebe, Zahnradgetriebe
21: Antriebselement, Antriebsritzel
22: Abtriebselement, Abtriebsritzel
23: Zahnung von 21
24: Zahnung von 22
25: Pfeil der Drehung von 21 (1)
25': Pfeil der Gegendrehung von 21 (8)
26: Pfeil der Drehung von 22 (1)
26': Pfeil der Gegendrehung von 22 (8)
27: Innenanschlag für 17
28: Linie der Kupplungslage von 21 zu 22 (1, 8)
29: Entkupplungs-Bereich von 21 gegenüber 22, Entkupplungsphase (5, 6)
30: Dämpfer, Drehdämpfer
31: Ausgang von 30, Ausgangswelle für 22 (1)
32: Hilfslinie der gegebenen Zahnposition von 23 (4, 5, 7)
33: Arm an 21 für 42
34: Achse von 21 (1)
35: Bewegungs-Einheit aus 17, 21 (5, 6)
36: oberes Ende von 43 (3)
37: translatorische Bewegung von 42 (4)
37': translatorische Rückbewegung von 42 in 44 (7)
38: Endlage von 21 (5)
39: Drehpfeil der Rotationsbewegung von 52 in 53 (9)
40: Zwangssteuerung für 21, Kulissensteuerung
41: stationärer Steuerteil von 40, Kulissenführung
42: dynamischer Steuerteil von 40, Gleitstein
43: erster Abschnitt von 41, Kreisringnut (3)
44: zweiter Abschnitt von 41, Linearkanal (3)
50: (Zwangssteuerung für 21, Kulissensteuerung)
51: Kulissenführung von 50 (12)
52: Gleitstein von 50 (12)
53: erster Abschnitt von 51, Doppelkreissegment (11, 12)
54: zweiter Abschnitt von 51, Linearkanal (12)
55: erster Flügel von 52 (12)
56: zweiter Flügel von 52 (12)
57: erstes Segmentstück von 53 (11)
58: zweites Segmentstück von 53 (11)

Claims

Vorrichtung (10.1) mit einem abbremsbaren beweglichen Glied (Bewegungsglied 15), welches entlang eines definierten Wegs (Bewegungswegs) aktiv ist, um wenigstens eine Funktion auszulösen, mit einem ortsfesten Drehdämpfer (30) und mit einem zwischen dem Bewegungsglied (15) und dem Drehdämpfer (30) angeordneten Getriebe (20), wobei das Getriebe (20) einerseits die Bewegung des Bewegungsglieds (15) auf den Drehdämpfer (30) überträgt und andererseits die Dämpfungswirkung des Drehdämpfers (30) auf das Bewegungsglied (15) rücküberträgt und dadurch dessen Bewegung (18) abbremst, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bewegung (18, 18') des Bewegungsglieds (15) nur während eines bestimmten Wegstücks (19.1, 19.1') alle Elemente (21, 22) des Getriebes (Getriebeelemente 21, 22) in einer Kupplungslage (28) sind und deshalb den Drehdämpfer (30) gegenüber dem Bewegungsglied (15) wirksam setzen, und dass mindestens während eines anderen Wegstücks (19.2, 19.2') wenigstens zwei benachbarte Getriebeelemente (21, 22) sich in einer Entkupplungslage (29) befinden und auf diese Weise den Drehdämpfer (30) gegenüber dem Bewegungsteil (15) unwirksam setzen.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass dem Getriebe (20) eine Zwangssteuerung (40; 50) zugeordnet ist und dass die Zwangssteuerung (40; 50) – welche in Abhängigkeit davon, auf welchem Wegstück (19.1, 19.2) sich das Bewegungsglied (15) befindet – die beiden Getriebeelemente (21, 22) entweder kuppelt (28) oder entkuppelt (29).
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (20) mindestens ein erstes, vom Bewegungsglied (15) angetriebenes Getriebeelement (Antriebselement 21) und wenigstens ein weiteres, auf den Drehdämpfer (30) einwirkendes Getriebeelement (Abtriebselement 22) umfasst, dass die Zwangssteuerung (40; 50) einen stationären Steuerteil (41; 51) mit mindestens zwei Abschnitten (43, 44; 53, 54) und einen dynamischen Steuerteil (42; 52) aufweist, dass der dynamische Steuerteil (42; 52) der Zwangssteuerung (40; 50) mit dem Antriebselement (21) des Getriebes (20) mitbeweglich ist, und dass ein erster Abschnitt (43; 53) des stationären Steuerteils (41; 51) der Zwangssteuerung (40; 50) mittels des dynamischen Steuerteils (42; 52) eine Kupplungsverbindung (28) zwischen dem Antriebselement (21) und dem Abtriebselement (22) des Getriebes (20) bewirkt, während ein zweiter Abschnitt (44; 54) vom stationären Steuerteil (41; 51) für eine Entkupplung (29) dieser beiden Elemente (21, 22) sorgt.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe ein Zahnradgetriebe (20) ist und dass das Bewegungsglied (15) eine Zahnung (16) aufweist, die mit einem als Antriebselement des Getriebes (20) fungierenden Antriebsritzel (21) kämmt dass sowohl in der Kupplungslage (28) als auch in der Entkupplungslage (29) die Zahnung (16) des Bewegungsglieds (15) mit der Zahnung (23) des Antriebsritzels (21) in Eingriff steht und dass in der Entkupplungsphase (29) das Antriebsritzel (21) mit dem Bewegungsglied (15) eine gemeinsam bewegliche Einheit (Bewegungseinheit 35) bilden.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass während der ganzen Bewegung (19.2, 19.2') der Baueinheit (35) in der Entkupplungsphase (29) das Antriebsritzel (21) sich nicht verdreht und seine Zahnposition (32) erhalten bleibt.
Vorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebselement des Zahnradgetriebes (20) aus einem Abtriebsritzel (22) besteht, dass das Abtriebsritzel (22) drehfest mit dem Ausgang (31) des Drehelements (30) verbunden ist, und dass auch die Zahnposition des Abtriebsritzels (22) nach der Kupplungsphase (28) solange unverändert bleibt, bis nach der Rückbewegung (18') des gezahnten Bewegungsglieds (15) das Antriebsritzel (21) wieder in Eingriff mit dem Getriebe-Rest kommt und wieder eine neue Kupplungsphase (28) beginnt.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das gezahnte Getriebeelement (15) eine Zahnstange (17) ist.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (20) für die Zahnstange (17) bzw. für das gezahnte Bewegungsglied (15) aus zwei Zahngliedern besteht, nämlich dem Antriebsritzel (21) am gezahnten Bewegungsglied (15) und dem Abtriebsritzel (22) am Drehdämpfer (30), und dass die Zahnstange (17) bzw. das gezahnte Bewegungsglied (15) stets in Eingriff mit dem Antriebsritzel (21) stehen.
Vorrichtung (10.1) nach einem oder mehreren der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwangssteuerung aus einer Kulissensteuerung (40) besteht dass der stationäre Steuerteil der Zwangssteuerung (40) eine Kulissenführung (41) ist, welche einen Gleitstein (42) aufnimmt, und dass der Gleitstein (42) als dynamischer Steuerteil der Zwangssteuerung (40) fungiert.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Abschnitte (43, 44; 53, 54) der Kulissenführung (40; 50) die beiden wirkunterschiedlichen Abschnitte des stationären Steuerteils bilden, dass der eine, für die Kupplung (28) sorgende Abschnitt (43; 53) der Kulissenführung (41; 51) ein Kreissegment (43; 53 ist, in welchem sich der am Antriebsritzel (21) sitzende Gleitstein (42; 52) rotatorisch bewegen (39) kann und dass der zweite Abschnitt der Kulissenführung (41; 51) aus einem Linearkanal (44; 54) besteht, in welcher sich der Gleitstein (52; 52) translatorisch verschiebt (37; 37') und dabei für eine Entkupplung (29) des Antriebsritzels (21) bezüglich des Abtriebsritzels (22) sorgt.
Vorrichtung (10.1) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitstein (42) zwar in radialem Versatz zur Achse (34) des Antriebsritzels (21) angeordnet, aber drehfest mit dem Antriebsritzel (21) ist, und dass das Kreissegment der Kulissenführung (41) aus einer Teilringnut (43) besteht, an deren Ende (36) sich der Linearkanal (44) anschließt.
Vorrichtung (10.2) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitstein (42) der Kulissensteuerung (50) in axialer Ausrichtung mit der Achse (34) des Antriebsritzels (21) angeordnet ist und drehfest am Antriebsritzel (21) sitzt und dass das Kreissegment (53) für den rotatorischen Teil der Kulissenführung (51) in axialer Verlängerung des Antriebsritzels (21) angeordnet ist.
Vorrichtung (10.2) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Gleitstein (52) aus zwei Flügeln (55, 56) besteht, die beidseitig der Achse (34) des Antriebsritzels (21) angeordnet sind und dass das Kreissegment (53) der Kulissenführung (51) aus zwei zueinander spiegelbildlich angeordneten Segmentstücken (57, 58) bestehen, in denen jeweils einer der beiden Flügel (55, 56) des Gleitsteins (52) sich während der Rotationsphase (25) des Antriebsritzels (21) befindet, und dass der für die translatorische Phase (37) des Antriebsritzels (21) dienende Linearkanal (54) sich am Segmentende des einen Segmentstückes (58) anschließt und radial zur Achse (34) des Antriebsritzels (21) während dessen rotatorischer Phase (39) verläuft.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Linearkanal (44; 54) der Kulissenführung (41; 51) parallel zum Bewegungsweg (19.2, 19.2') des als Zahnstange (17) ausgebildeten Bewegungsglieds (15) angeordnet ist.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach einem der Ansprüche 4 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Steuerteil der Zwangssteuerung oder die Kulissenführung (41; 42) der Kulissensteuerung (40; 50) in einer Wand (11) eines Gehäuses eingelassen sind und aus eingeschnittenen Nuten (43, 44) und/oder Ausschnitten (53) in der Wand (11) bestehen.
Vorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Wand (11) eine Aufnahme (12) zur ortsfesten Positionierung des Drehdämpfers (30) besitzt.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens das Abtriebsritzel (22) vom Drehdämpfer (30), das Antriebsritzel (21) und die Zahnstange (17) auf der einen Flächenseite der Wand (11) angeordnet sind.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (10.1; 10.2) in einem Fahrzeug angeordnet ist, dass das Bewegungsglied (15) manuell betätigbar ist und dass das Bewegungsglied (15) auf seinem Bewegungsweg (19.1, 19.2; 19.1', 19.2') mindestens eine Funktion im Fahrzeug auslöst.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (10.1; 10.2) zum Starten und/oder Betreiben eines Fahrzeugs-Motors dient und einen längsbeweglichen Schieber aufweist, an welchem das Bewegungsglied (15) integriert ist, dass der Schieber in verschiedenen Axialpositionen überführbar ist, in denen unterschiedliche Funktionen im Fahrzeug ausgelöst werden und dass bei Bewegung des Schiebers das Bewegungsglied (15) mitgenommen wird und auf den einzelnen Wegstücken (19.1, 19.2; 19.1', 19.2') zwischen den Axialpositionen des Schiebers entweder mit dem Drehdämpfer (30) gekuppelt (28) oder entkuppelt (29) ist.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass am Schieber eine Aufnahme für einen elektronischen Schlüssel angeordnet ist.
Vorrichtung (10.1; 10.2) nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (28) zwischen dem Bewegungsglied (15) und dem Dämpfer (30) nur während eines Wegstücks (19.1; 19.1') vorliegt, nämlich einerseits in der ersten Phase (19.1) beim Übergang aus einer Ruheposition (15.0) in eine Arbeitsposition (15.2) des Schiebers und andererseits in einer letzten Phase (19.1') bei einer Rückbewegung (18') des Schiebers in die Ruheposition (15.0), und dass entlang der übrigen Wegstücke (19.2, 19.2') bis zu einer axial versetzten Endposition (15.3) des Schiebers keine Antriebsverbindung mit dem Drehdämpfer (30) besteht.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 19 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass der Schieber federbelastet (14) ist dass die Federbelastung (14) bestrebt ist, den Schieber in seine Ruheposition (15.0) zurückzubewegen, und dass die Ruheposition (15.0) des Schiebers von ortsfesten Endanschlägen bestimmt ist.