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Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektrische Servolenkvorrichtung für Kraftfahrzeuge, bei welcher ein Elektromotor zur Ergänzung eines durch die Lenkkraft eines Fahrers erzeugten Lenkmoments verwendet wird.
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Auf dem Gebiet von elektrischen Servolenkvorrichtungen sind verschiedene Ansätze zum Beschränken der oberen Grenze für einen Anzeigestrom zu einem Hilfs-Elektromotor unter einer vorbestimmten Bedingung bzw. einem vorbestimmten Zustand vorgeschlagen worden, so dass der Hilfs-Elektromotor nicht durch eine Überlast überhitzt wird.
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Aus
JP 2002-370660 A ist eine elektrische Servolenkvorrichtung mit einem Motor bekannt, der die Lenkkraft eines Anwenders ergänzt, mit einer Steuerung, die die zum Motor zu führende Strommenge bestimmt und steuert, und mit einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung, wobei die elektrische Servolenkvorrichtung eine Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung aufweist.
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3 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Verfahrens zum Steuern eines Anzeigestroms zu einem Motor durch eine herkömmliche elektrische Servolenkvorrichtung zeigt (siehe beispielsweise die gattungsbildende
JP 2002-370660 A ). In
3 enthält die elektrische Servolenkvorrichtung einen Motor
1, der die Lenkkraft eines Fahrers ergänzt, eine Sollstrom-Operationseinheit
2, die einen zum Motor
1 zum Ergänzen der Lenkkraft eines Fahrers zu führenden Strom berechnet, und eine Motorstrom-Steuereinheit
3, die ein Motorantriebssignal für den Sollstrom von der Sollstrom-Operationseinheit
2 berechnet und den Motorstrom steuert.
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Die Motorstrom-Steuereinheit 3 enthält eine Motorstrom-Erfassungsschaltung 4, die den Motorstrom erfasst, einen Komparator 5, der einen Strombefehl von der Sollstrom-Operationseinheit 2 und eine Ausgabe von der Motorstrom-Erfassungsschaltung 4 vergleicht, und eine Motorantriebssignal-Operationseinrichtung 6 zum Berechnen eines Motorantriebssignals in Reaktion auf die vom Komparator 5 empfangene Ausgabe, so dass die Stromabweichung zu Null wird, und somit zum Steuern des Motorstroms.
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Die Motorsollstrom-Operationseinheit 2 enthält eine erste Sollstrom-Operationseinheit 7, die einen basierend auf einem Erfassungsmoment von der Lenkmoment-Erfassungseinrichtung 10 bestimmten ersten Sollstrom und Ausgaben von einer Griff- bzw. Handhabungs- bzw. Lenkverhaltenswinkelinformations-Erfassungseinrichtung 11 und einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 berechnet, eine Motorstrombegrenzungswert-Operationseinrichtung 8 zum Verhindern, dass der Motor und die Steuerung aufgrund einer Motor-Überlastung überhitzt werden, basierend auf Eingaben von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12, einer Umgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung 13 und der Motorstrom-Erfassungseinrichtung 4 in der Motorstrom-Steuereinheit 3, und der Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 9 in der Motorstrom-Steuereinheit 3, und eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 9 zum Halten der Ausgabe der ersten Sollstrom-Operationseinheit 7 unterhalb der Ausgabe der Motorstrombegrenzungswert-Operationseinrichtung 8.
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Bei diesem Beispiel verwendet die Motorstrombegrenzungswert-Operationseinrichtung 8 einen durch die Umgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung 13 erhaltenen Umgebungstemperaturwert als Anfangswert und begrenzt darauf folgend den Motorstrom basierend auf einem Umgebungstemperatur-Schätzwert, der erhalten wird durch Verschieben des Umgebungstemperaturwerts zur Seite niedrigerer Temperatur, wenn das Kraftfahrzeug für eine vorgeschriebene Periode oder länger fährt, und der vom Motor erzeugten Wärmemenge und der durch Aufaddieren von Ausgaben von der Motorstrom-Erfassungsschaltung 4 geschätzten Steuerung.
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Wie es oben beschrieben ist, enthält die Vorrichtung in der Offenbarung von
JP 2002-370660 A die Motorstrombegrenzungswert-Operationseinrichtung
8 und wird die Stromgrenze für den Motoranzeigestromwert basierend auf einem Wärmemengenschätzwert bestimmt, der durch Aufaddieren von Motorströmen von der Motorstrom-Erfassungseinrichtung
4 erhalten wird, und einer Umgebungstemperatur, die von der Umgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung
13 erhalten wird. Wenn die von der Umgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung
13 erhaltene Umgebungstemperatur hoch ist und der Motor und die Steuerung im Fahrzeuginneren angeordnet sind, wird die Strombegrenzung in Erwartung einer Erniedrigung bezüglich der Fahrzeuginnentemperatur nach einem Fahren für eine vorgeschriebene Periode oder länger vereinfacht.
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Aus
DE 600 37 553 T2 ist eine elektrische Servolenkvorrichtung bekannt, die einen Motor, der die Lenkkraft des Fahrers ergänzt, und eine Steuerung umfasst, die die zum Motor zugeführte Strommenge bestimmt und steuert. Die Vorrichtung umfasst ferner eine Schätzeinrichtung für die Umgebungstemperatur, auf deren Grundlage die zum Motor zugeführte Strommenge begrenzt wird.
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Wenn jedoch ein Fahrzeug keine solche Einrichtung zum Erfassen der Umgebungstemperatur hat, muss der Fall der maximalen Temperatur beim Einsatz angenommen werden und kann der Strom exzessiv begrenzt werden, was den Ergänzungseffekt durch den Motor erniedrigt. Selbst mit der Einrichtung zum Erfassen der Umgebungstemperatur wäre es aufgrund des Effekts von Wärme, die vom Motor erzeugt wird, nachdem ein Strom zum Motor geführt ist, schwierig, eine genaue Umgebungstemperatur zu erhalten. Wenn der Motor und die Steuerung außerhalb des Wagenabteils bzw. Fahrzeuginneren angeordnet sind, kann ein durch das laufende bzw. fahrende Kraftfahrzeug erzeugter Luftstrom oder Wärme von der Brennkraftmaschine bzw. vom Verbrennungsmotor die Umgebungstemperatur stark beeinflussen.
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Die Erfindung ist auf eine Verbesserung bezüglich der oben beschriebenen Nachteile gerichtet, und es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine elektrische Servolenkvorrichtung zur Verfügung zu stellen, die eine Strombegrenzung basierend auf einer geschätzten Umgebungstemperatur anwenden kann, ohne eine Umgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung zu verwenden.
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Eine elektrische Servolenkvorrichtung gemäß der Erfindung enthält einen Motor, der die Lenkkraft eines Fahrers ergänzt, eine Steuerung, die die zum Motor geführte Strommenge bestimmt und steuert, und eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung. Die Vorrichtung enthält eine Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung, der eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Signaleingabe von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung geliefert wird, und die zum Motor geführte Strommenge wird basierend auf einer Ausgabe von der Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung begrenzt.
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Wie es oben beschrieben ist, wird die Umgebungstemperatur gemäß der Erfindung unter Verwendung des Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignals geschätzt, so dass die elektrische Servolenkvorrichtung, die den Motorstrom nicht exzessiv begrenzt, erhalten werden kann.
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Es folgt eine kurze Beschreibung der Zeichnungen:
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1 ist ein Diagramm, das eine Steuerung einer elektrischen Servolenkung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
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2 ist ein Diagramm, das eine Steuerung einer elektrischen Servolenkung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt;
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3 ist ein Diagramm, das eine Steuerung einer herkömmlichen elektrischen Servolenkung zeigt;
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4 ist ein Diagramm eines Beispiels, wenn nur ein Zyklus eines Ein/Aus-Schaltens des Zündschalters ausgeführt wird;
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5 ist ein Diagramm eines Beispiels, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist und dann wieder eingeschaltet wird, bevor eine vorgeschriebene Periode verstreicht;
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6 ist ein Diagramm eines Beispiels, das zeigt, wie eine herkömmliche Vorrichtung arbeitet, wenn ein Zündschalter ausgeschaltet wird und dann wieder eingeschaltet wird, bevor eine vorgeschriebene Periode verstreicht; und
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7A und 7B sind Diagramme zur Verwendung beim Darstellen eines Effekts, der dann hervorgebracht wird, wenn mit einem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal zu vergleichende Schwellen nach einer Filterung mit Hysteresen versehen sind.
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Es folgt eine detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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1 ist ein Diagramm, das die allgemeine Struktur einer Steuerung der elektrischen Servolenkung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In 1 bezeichnen dieselben Bezugszeichen wie diejenigen in 3 dieselben oder entsprechende Teilabschnitte.
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Die elektrische Servolenkvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel enthält einen Motor 1, der die Lenkkraft eines Fahrers ergänzt, eine Sollstrom-Operationseinheit 2, die einen zum Motor 1 zu führenden Strom zum Unterstützen der Lenkkraft eines Fahrers berechnet, und eine Motorstrom-Steuereinheit 3, die ein Motorantriebssignal für einen Sollstrom von der Sollstrom-Operationseinheit 2 berechnet und den Motorstrom steuert. Die Sollstrom-Operationseinheit 2 und die Motorstrom-Steuereinheit 3 sind jeweils aus einer Steuerung ausgebildet, die eine CPU, einen RAM, einen ROM und ähnliches enthält.
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Wie bei der in 3 gezeigten Einheit enthält die Motorstrom-Steuereinheit 3 eine Motorstrom-Erfassungsschaltung 4, die den Motorstrom erfasst, einen Komparator 5, der einen Strombefehl von der Sollstrom-Operationseinheit 2 und die Ausgabe von der Motorstrom-Erfassungsschaltung 4 vergleicht, und eine Motorantriebssignal-Operationseinrichtung 6 zum Berechnen eines Motorantriebssignals in Reaktion auf die vom Komparator 5 empfangene Ausgabe, so dass die Stromabweichung Null wird, und somit zum Steuern des Motorstroms.
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Die Motorsollstrom-Operationseinheit 2 enthält eine erste Sollstrom-Operationseinheit 7, die einen ersten Sollstrom, der basierend auf einem Erfassungsmoment von der Lenkmoment-Erfassungseinrichtung 10 bestimmt wird, und Ausgaben von einer Lenkverhaltenswinkelinformations-Erfassungseinrichtung 11 und einer Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 berechnet, eine Motorstrombegrenzungswert-Operationseinrichtung 8 zum Verhindern, dass der Motor und die Steuerung durch eine Motorüberlast überhitzt werden, basierend auf Eingaben von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12, einer Verbrennungsmotorumdrehungs-Erfassungseinrichtung 14 und der Motorstrom-Erfassungseinrichtung 4, und eine Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 9 zum Halten der Ausgaben der ersten Sollstrom-Operationseinheit 7 unterhalb der Ausgabe der Motorstrombegrenzungswert-Operationseinrichtung 8.
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Der Unterschied gegenüber der 3 besteht darin, dass die Motorstrombegrenzungswert-Operationseinrichtung 8 eine Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung 15 und eine Begrenzungswert-Operationseinheit 16 enthält, dass die Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung 15 eine Kraftfahrzeuggeschwindigkeits/Umgebungstemperatur-Bezugsdaten-Bezugnahmeeinheit 17 und eine Tiefpassfiltereinheit 18 enthält und dass die Umgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung 13 in 3 durch die Verbrennungsmotorumdrehungs-Erfassungseinrichtung 14 gemäß der Erfindung ersetzt ist.
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In der Schaltungskonfiguration in 1 wird ein Signal von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 zu der Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung 15 eingegeben. Die Kraftfahrzeuggeschwindigkeits/Umgebungstemperatur-Bezugsdaten-Bezugnahmeeinheit 17 hat während eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit, was durch Fahrtests oder ähnliches im Voraus als Daten für jede Kraftfahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, eine gesättigte Umgebungstemperatur und gibt Umgebungstemperaturdaten in Reaktion auf eine Eingabe von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung 12 aus. Die Umgebungstemperaturdaten werden zur Tiefpassfiltereinheit 18 eingegeben. Die Tiefpassfiltereinheit 18 ist ein primäres Tiefpassfilter mit einer Zeitkonstanten für eine Ansprechverzögerung bezüglich der Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung in Reaktion auf eine Änderung in Bezug auf die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und ist so eingefügt, dass die Temperaturdaten nach einer Filterung einen äußerst genauen Umgebungstemperatur-Schätzwert anzeigen, wie es beschrieben werden wird.
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Die Begrenzungswert-Operationseinheit 16 bestimmt einen Motorstrombegrenzungswert basierend auf der vom Motor erzeugten Wärmemenge und der durch Aufaddieren von Ausgaben von der Motorstrom-Erfassungseinrichtung 4 und des Umgebungstemperaturschätzwerts durch die Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung 15 geschätzten Steuerung. Wie bei dem in 3 gezeigten Fall begrenzt die Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 9 einen Sollstrom auf nicht mehr als den Begrenzungswert, wenn die Ausgabe der ersten Sollstrom-Operationseinheit 7 größer als der Begrenzungswert von der Begrenzungswert-Operationseinheit 16 ist.
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Es ist zu beachten, dass der Motor und die Steuerung durch Motorwärme erwärmt werden, wenn das Kraftfahrzeug im Ruhezustand ist, aber durch einen nicht unterstützten Luftstrom gekühlt werden, der erzeugt wird, während das Kraftfahrzeug fährt bzw. läuft ist. Daher werden die Umgebungstemperaturdaten der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits/Umgebungstemperatur-Bezugsdaten-Bezugnahmeeinheit 17 so eingestellt, dass die Temperatur auf ihrem Maximum ist, wenn das Kraftfahrzeug im Ruhezustand ist, und niedriger wird, wenn sich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit erhöht. Der Anfangswert beim Aktivieren der Tiefpassfiltereinheit 18 ist auf den maximalen Wert für den Einsatztemperaturzustand eingestellt, während der Motor kalt ist.
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Der Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung 15 und der Begrenzungswert-Operationseinheit 16 werden Signaleingaben von der Verbrennungsmotorumdrehungs-Erfassungseinheit 14 geliefert. Daher kann dann, wenn die Verbrennungsmotorumdrehung im Aus-Zustand ist, die Umgebungstemperaturschätzung oder die Strombegrenzungsverarbeitung bis nach einer vorgeschriebenen Periode, die für den Verbrennungsmotor zum Abkühlen nötig ist, fortgeführt werden, ohne die CPU-Energieversorgung der Steuerung abzuschalten. Daher wird dann, wenn der Zündschalter wieder eingeschaltet wird, wenn der Verbrennungsmotor warmgelaufen ist, die Tiefpassfilterung oder die Motorstrombegrenzung nicht initialisiert, so dass die Motorstrombegrenzung fortgesetzt wird, die für die Umgebungstemperatur geeignet ist.
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Nun wird der Betreib während der Periode detailliert beschrieben werden. Die 4 und 5 zeigen den Betrieb diesbezüglich, wie die Umgebungstemperaturschätzung und die Strombegrenzungsverarbeitung fortgeführt werden, wenn die CPU-Energieversorgung für eine vorgeschriebene Periode nicht ausgeschaltet wird, die dafür nötig ist, dass der Verbrennungsmotor abgekühlt wird, nachdem die Verbrennungsmotorumdrehung im Aus-Zustand ist, wobei die Abszisse die Zeitbasis darstellt.
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4 ist ein Diagramm eines Beispiels, wenn nur ein Zyklus eines Ein/Aus-Schaltens des Zündschalters ausgeführt wird, und 5 ist ein Diagramm eines Beispiels, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird und dann wird eingeschaltet wird, bevor eine vorgeschriebene Zeitperiode verstreicht.
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In 4 beginnt der Verbrennungsmotor dann, wenn der Zündschalter eingeschaltet wird, sich durch einen Selbststartermotor zu drehen, und wird gleichzeitig die CPU aktiviert (siehe ➀).
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Wenn die CPU aktiviert wird, wird die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung auf den Anfangswert A eingestellt (siehe ➁), während der Motorstrombegrenzungswert auf den Anfangswert B eingestellt wird (siehe ➂).
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Unter der Annahme, dass das Kraftfahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit gefahren ist, konvergiert die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung mit einer vorgeschriebenen Zeitkonstante zu der aktuellen Kraftfahrzeuggeschwindigkeit (siehe ➃). Dann wird, wenn der Motorstrom zugeführt ist, der Motorstrom in Reaktion auf die demgemäß erzeugte Wärmemenge begrenzt (siehe ➄).
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Die Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung wird durch Wärme vom Verbrennungsmotor, vom Kühler und ähnlichem erhöht. Zwischenzeitlich wird die Temperatur durch einen Luftstrom etwas erniedrigt, der durch das laufende bzw. fahrende Kraftfahrzeug erzeugt wird (siehe ➅).
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Unter der Annahme, dass das Kraftfahrzeug nun stoppt, konvergiert die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung mit einer vorgeschriebenen Zeitkonstante in Richtung zu 0 km/h (siehe ➆). Wenn die sich Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung zu der vorgeschriebenen Schwelle L oder darunter verringert, bestimmt die CPU, dass das Kraftfahrzeug im Ruhezustand ist und erniedrigt den Motorstrombegrenzungswert weiter, so dass ein Überhitzen verhindert wird (siehe ➇). Wenn jedoch das Kraftfahrzeug im Ruhezustand ist, gibt es keinen Kühleffekt durch den Luftstrom mehr, der durch das laufende bzw. fahrende Kraftfahrzeug erzeugt wird, und daher steigt die Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung weiter an (siehe ➈).
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Dann soll angenommen werden, dass der Zündschalter ausgeschaltet wird und der Verbrennungsmotor stoppt (siehe ➉). Die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung ist noch bei 0 km/h (siehe
), der aktuelle Motorstrom ist Null, und daher wird der Strombegrenzungswert nach und nach erhöht und zum Anfangswert zurückgebracht (siehe
).
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Wenn die Temperaturen des Verbrennungsmotors, des Kühlers und von ähnlichem erniedrigt sind, nachdem der Verbrennungsmotor gestoppt ist, wird die Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung möglicherweise auf den Pegel der Außenseitenlufttemperatur erniedrigt (siehe
).
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Nachdem eine vorgeschriebene Zeitperiode T seit dem Stoppen des Verbrennungsmotors verstreicht, wird die CPU ausgeschaltet (siehe
). Die vorgeschriebene Zeitperiode T ist derart eingestellt, dass sie länger als die Zeit ist, die dafür nötig ist, dass die mit der umkreisten
13 bezeichnete Umgebungstemperatur auf die Außenlufttemperatur erniedrigt wird. Dann, wenn der Zündschalter wieder eingeschaltet wird, kehrt der Prozess zum Start zurück (siehe ➀) und wird dieselbe Operation wiederholt.
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Nun wird der Fall in 5 beschrieben werden, in welchem der Zündschalter ausgeschaltet wird und dann wieder eingeschaltet wird, bevor die vorgeschriebene Zeitperiode verstreicht.
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Der Betrieb des Zündschalters vom Einschalten zum Ausschalten ist derselbe wie derjenige, der in Zusammenhang mit 4 beschrieben ist (siehe ➀). Es soll angenommen werden, dass der Schalter, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet ist, wieder eingeschaltet wird, bevor die vorgeschriebene Zeitperiode verstreicht, und der Verbrennungsmotor startet (siehe ➁). Zu der Zeit wird die Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung noch nicht auf die Außenlufttemperatur erniedrigt und erhöhen sich die Temperaturen des Verbrennungsmotors und des Kühlers durch den Start des Verbrennungsmotors, so dass die Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung ebenso erhöht wird (siehe ➂).
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Die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung ist noch auf 0 km/h (siehe ➃), und daher führt die CPU eine Motorstrombegrenzung für ein Kraftfahrzeug im Ruhezustand aus und führt die Strombegrenzung basierend auf der Umgebungstemperatur fort (siehe ➄). Dann beginnt das Kraftfahrzeug zu fahren, wird die Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung durch den Effekt eines Luftstroms, der durch das laufende bzw. fahrende Kraftfahrzeug erzeugt wird, erniedrigt und wird der Motorstrombegrenzungswert entsprechend erhöht (siehe ➅).
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Wie es oben beschrieben ist, lässt ”die Funktion eines Fortführens der Umgebungstemperaturschätzung und der Strombegrenzung ohne Ausschalten der CPU, bis nach einer vorgeschriebenen Zeitperiode” zu, dass der Strom auf eine Weise begrenzt wird, die an die Umgebungstemperatur angepasst ist, nachdem der Zündschalter wieder eingeschaltet wird.
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Zum Zwecke eines Erleichterns des Verstehens der vorliegenden Erfindung wird der Fall unter Bezugnahme auf 6 beschrieben werden, in welchem es keine solche ”Funktion zum Halten der CPU im eingeschalteten Zustand bis nach einer vorgeschriebenen Zeitperiode” gibt und die CPU zusammen damit ausgeschaltet wird, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird. Der Betrieb vom Einschalten zum Ausschalten des Zündschalters ist derselbe wie derjenige, der in Zusammenhang mit den 4 und 5 beschreiben ist (siehe ➀). Wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, wird die CPU ebenso ausgeschaltet, so dass die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung und der Strombegrenzungswert verloren werden.
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Unter der Annahme, dass der Zündschalter ausgeschaltet wird, wird dann der Zündschalter wieder eingeschaltet, bevor eine vorgeschriebene Zeitperiode verstreicht, und startet der Verbrennungsmotor (siehe ➁), wird die CPU erneut aktiviert und werden die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung und der Strombegrenzungswert auf die Anfangswerte rückgesetzt (siehe ➂). Gleichzeitig werden der Verbrennungsmotor und der Kühler noch nicht gekühlt und ist die Umgebungstemperatur des Motors und der Steuerung noch höher als die Außenlufttemperatur (siehe ➃). Nachdem die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Tiefpassfilterung erniedrigt ist und bevor die Motorstrombegrenzung ausgeübt wird, wird zugelassen, dass ein Motorstrom in derselben Menge wie derjenigen, wenn die Umgebungstemperatur gleich der Außenlufttemperatur ist, zugeführt wird, obwohl die Umgebungstemperatur noch hoch ist. Dies führt zu einem überhitzten Zustand (siehe ➄).
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Wie im Vorangehenden enthält das erste Ausführungsbeispiel der Erfindung die Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung und die Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung mit der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits/Umgebungstemperatur-Bezugsdaten-Bezugnahmeeinheit und die Tiefpassfiltereinheit und daher kann die Umgebungstemperatur ohne ein Verwenden der Umgebungstemperatur-Erfassungseinrichtung geschätzt werden. Daher kann der Betrieb eines Begrenzens des Motoranzeigestroms genauer sein und kann eine elektrische Servolenkvorrichtung mit einem verbesserten Lenkgefühl zur Verfügung gestellt werden.
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Da Signale von der Verbrennungsmotorumdrehungs-Erfassungseinrichtung eingegeben werden, können die Umgebungstemperaturschätzung und die Strombegrenzungsverarbeitung fortgeführt werden, bevor die vorgeschriebene Zeitperiode verstreicht, nachdem die Verbrennungsmotorumdrehung im Aus-Zustand ist, ohne die CPU auszuschalten. Daher werden dann, wenn der Zündschalter wieder eingeschaltet wird, während der Verbrennungsmotor in einem warmgelaufenen Zustand ist, die Tiefpassfilterung und die Motorstrombegrenzung nicht initiiert, so dass eine Motorstrombegrenzung fortgeführt wird, die für die Umgebungstemperatur geeignet ist.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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2 ist ein Diagramm, das eine Steuerung einer elektrischen Servolenkung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. In 2 bezeichnen Bezugszeichen, die dieselben wie diejenigen in 1 sind, dieselben oder entsprechende Teilabschnitte. Der Unterschied gegenüber der 1 besteht darin, dass die Umgebungstemperatur-Schätzeinrichtung 15 aus einer Tiefpassfiltereinheit 19 für das Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal und einer Stopp/Fahr-Bestimmungseinheit 20 ausgebildet ist, und die übrigen Teile sind dieselben.
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In der elektrischen Servolenkvorrichtung in 2 wird ein Signal von der Kraftfahrzeuggeschwindigkeits-Kraftfahrzeugeinrichtung 12 zu der Tiefpassfiltereinheit 19 für das Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal eingegeben. Die Tiefpassfiltereinheit 19 für das Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal ist ein primäres Tiefpassfilter, das eine Zeitkonstante für eine Ansprechverzögerung bezüglich der Umgebungstemperatur in Reaktion auf eine Änderung bezüglich der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit hat, und das Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal nach einer Filterung wird zu der Stopp/Fahr-Bestimmungseinheit 20 eingegeben. Die Stopp/Fahr-Bestimmungseinheit 20 bestimmt, dass das Kraftfahrzeug im Ruhezustand ist, wenn das Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal nach einer Filterung kleiner als eine vorgeschriebene Schwelle (wie beispielsweise 20 km/h) ist, und dass das Kraftfahrzeug fährt, wenn die Geschwindigkeit größer als die Schwelle ist.
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Die Begrenzungswert-Operationseinheit 16 sendet Strommustersignale zur Motorstrom-Begrenzungseinrichtung 9 basierend auf Umgebungstemperaturschätzwerten, die gemäß der Wärmemenge erhalten werden, die vom Motor und von der Steuerung erzeugt werden, geschätzt durch Aufaddieren von Ausgaben von der Motorstrom-Erfassungsschaltung 4 und des Ergebnisses einer Bestimmung durch die Stopp/Fahr-Bestimmungseinheit 20. Die Signale basieren auf Annahmen, dass die Temperatur beispielsweise im Bereich von 40°C bis 50°C ist, wenn das Kraftfahrzeug fährt, und nicht unter 80°C ist, wenn das Kraftfahrzeug im Ruhezustand ist. Die Einheit bestimmt somit einen Motorstrombegrenzungswert. Es ist zu beachten, dass die Schwelle, die mit dem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal nach einer Filterung zu vergleichen ist, mit einer Hysterese versehen sein kann.
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Die 7A und 7B sind Diagramme, die jeweils einen Effekt darstellen, der hervorgebracht wird, wenn die mit dem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal nach einer Filterung zu vergleichende Schwelle mit einer Hysterese versehen ist. In 7A sind die Schwellen mit Hysteresen (auf der H-Seite und der L-Seite) versehen, so dass eine Verzögerung bei einer Stopp/Fahr-Bestimmung zur Verfügung gestellt werden kann, was zulässt, dass Einstellungen geeigneter an die Temperaturänderungen eines tatsächlichen Kraftfahrzeugs angepasst werden. In 7B lässt das Hinzufügen von Hysteresen dann, wenn sich die Kraftfahrzeuggeschwindigkeit nach einer Filterung ändert, zu, dass die Strombegrenzung während eines Fahrens konstant ausgeübt wird, so dass verhindert werden kann, dass die Strombegrenzung exzessiv ausgeführt wird.
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Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist es nur nötig, dass die Begrenzungswert-Operationseinheit 16 zwei Strommustersignale für das Kraftfahrzeug während eines Fahrens und im Ruhezustand basierend auf der Bestimmung eines Stoppens/Fahrens auswählt und ausgibt, so dass es nicht nötig ist, Daten in Bezug auf die Beziehung zwischen der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit und der Umgebungstemperatur im Voraus zu erzeugen, was ungleich dem ersten Ausführungsbeispiel ist, was zulässt, dass ein einfaches Steuersystem ausgebildet wird. Die mit dem Kraftfahrzeuggeschwindigkeitssignal nach einer Filterung zu vergleichenden Schwellen können mit einer Hysterese versehen sein, so dass Einstellungen, die geeigneter an die Temperaturänderung bei einem tatsächlichen Kraftfahrzeug angepasst sind, durchgeführt werden können und mehr Flexibilität bezüglich einer Entwicklung zur Verfügung gestellt werden kann.
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