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Aus
dem Stand der Technik sind beispielsweise Heckfensterrollos bekannt,
die elektrisch angetrieben sind. Diese Fensterrollos nach dem Stand der
Technik weisen eine unterhalb der Hutablage drehbar gelagerte Wickelwelle
auf, an der mit einer Kante die Rollobahn befestigt ist. Die andere
Kante ist mit einem Zugstab verbunden, der endseitig in Führungsschienen
geführt
ist. Die Führungsschienen verlaufen
neben den seitlichen Rändern
des Heckfensters, ausgehend von der Hutablage bzw. darunter, bis
in die Nähe
der Fensteroberkante. Um die Rollobahn vorzuspannen, sitzt in der
Regel in der Wickelwelle oder daneben ein Federmotor, durch den die
Wickelwelle im Aufwickelsinne der Rollobahn vorgespannt ist.
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Das
Abwickeln bzw. Aufspannen der Rollobahn geschieht mit Hilfe von
linienförmigen
Schubgliedern, die in der Nutenkammer der Führungsschienen ausknicksicher
geführt
sind.
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Zum
Antrieb der Schubglieder ist ein gemeinsamer Getriebemotor vorgesehen,
der neben der Wickelwelle ungefähr
auf Höhe
von deren Mitte liegt. Um den Getriebemotor mit den unteren Enden
der Führungsschienen
zu verbinden sind Führungsrohre vorgesehen,
die an dem Getriebegehäuse
des Getriebemotors enden. Mit Hilfe dieser Führungsrohre werden die Schubglieder
zwischen dem Antriebsmotor und den Führungsschienen ausknicksicher
geführt,
damit sie die Schubfunktion erbringen können.
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Da
aus Platzgründen
der Motor verhältnismäßig dicht
neben der Wickelwelle sitzt, verlaufen die Führungsrohre in der Nähe des Getriebemotors etwa
parallel zu der Wickelwelle und müssen bei den Führungsschienen
in einer Richtung rechtwinklig zur Wickelwelle umgelenkt werden.
Wiederum aus Platzgründen
ist der Krümmungsradius
der Führungsrohre
neben der Einmündung
in die Führungsschienen vergleichsweise
sehr eng.
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Die
Praxis zeigt, dass bei derartigen Rollos der überwiegende Teil der Antriebskraft,
den der Getriebemotor liefert, von den Schubgliedern in den Führungsrohren
verzehrt wird. Nur ein vergleichsweise kleiner Anteil der vom Motor
gelieferten Kraft wird tatsächlich
zum Ausfahren des Rollos benötigt.
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Die
Führungsrohre
haben im Allgemeinen einen relativ komplizierten, dreidimensionalen
Verlauf. Damit ist ihre Herstellung und Anpassung an die Fahrzeuggegebenheiten
schwierig.
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Hinzu
kommt, dass die Schubglieder auch in jenem Abschnitt geschützt werden
müssen,
der aus der Sicht der Füh rungsschienen
hinter dem Motor liegt. Die Länge
dieses über
den Motor überstehenden
Teils des Schubglieds hängt
von dem Ausfahrhub des Rollos ab. Am wenigsten steht das Schubglied über, wenn
das Rollo ausgefahren ist, während der Überstand
am größten ist,
wenn das Rollo vollständig
eingefahren ist. Da der Hub üblicherweise größer ist
als die halbe Breite der Wickelwelle, muss das den überschüssigen Teil
aufnehmende Speicherrohr ebenfalls kompliziert dreidimensional an
die Platzverhältnisse
im Fahrzeug angepasst werden. Somit ist nicht nur die Fabrikation
des Fensterrollos auf der Seite des Produzenten aufwendig, sondern auch
die Montage im Fahrzeug ist problematisch.
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Die
Schwierigkeit der bekannten Anordnung wurde zuvor in Verbindung
mit einem Heckscheibenrollo beschrieben. Grundsätzlich ähnliche Schwierigkeiten ergeben
sich bei Dachfensterrollos, die in einer vergleichbaren Weise angetrieben
werden.
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Die
hohen Reibungsverluste der Schubglieder in den Führungs- und Speicherrohren
erschweren obendrein erheblich die Gestaltung und Bemessung eines
elektrischen Einklemmschutzes, der auf der Messung des Motorstroms
basiert. Je nachdem wie groß die
Reibungsverluste sind, steht bei gegebenem Abschaltstrom mehr oder
weniger Kraft zur Verfügung,
um Körperteile
einzuklemmen oder einzuquetschen.
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Ausgehend
hiervon ist es Aufgabe der Erfindung ein Fensterrollo für Kraftfahrzeuge
zu schaffen, bei dem der Antrieb geringere Reibungsverluste aufweist.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß Fensterrollo
für Kraftfahrzeuge
gelöst,
das die Merkmale des Anspruchs 1, 2 oder 3 aufweist.
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Bei
dem neuen Fensterrollo ist, wie üblich, eine
drehbar gelagerte Wickelwelle vorgesehen, die zwei Stirnenden aufweist.
An dieser Wickelwelle ist in der üblichen Weise die Rollobahn
mit einer Kante befestigt. Die andere Kante der Rollobahn ist mit
einem Zugstab verbunden, der endseitig in Führungsschienen läuft. Die
Führungsschienen
erstrecken sich beidseits der aufgespannten Rollobahn und definieren
den Weg, den der Zugstab von der eingefahrenen zur ausgefahrenen
Stellung durchläuft.
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Der
Antrieb des Zugstabs erfolgt mit Hilfe von zwei Schubgliedern. Jedes
der beiden Schubglieder ist einer entsprechenden Führungsschiene zugeordnet
und wird von dieser geführt.
Die beiden Schubglieder wirken endseitig mit dem Zugstab zusammen,
um den Zugstab von der Wickelwelle fortbewegen zu können.
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Um
die Schubglieder anzutreiben ist für jedes Schubglied ein eigenes
Antriebszahnrad vorgesehen. Diese sitzen drehfest auf einer gemeinsamen Antriebswelle
und können
unmittelbar in der Nähe des
Fußendes
der Führungsschiene,
d.h. in der Nähe der
Wickelwelle vorgesehen sein. Damit entfällt ein nennenswertes oder
längeres
Stück Führungsrohr zwischen
dem Fußende
der Führungsschiene
und dem Antriebszahnrad. Das aus der jeweiligen Führungsschiene
austretende Schubglied kann praktisch unmittelbar in ein Getriebegehäuse einlaufen,
das dem Fußende
der Führungsschiene
benachbart ist. Hierdurch werden die beim Stand der Technik üblichen
Verbindungsrohre eingespart.
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Durch
das Einsparen der Verbindungsrohre wird in zwei erlei Hinsicht Antriebskraft
eingespart. Zum Einen entfällt
die Antriebskraft, die erforderlich ist, um die entsprechende Länge an Schubglied durch
ein gegebenenfalls sogar gerade verlaufendes Führungsrohr zu bewegen. Zum
Anderen wird Reibungskraft eingespart, weil der gekrümmte Verlauf des
Verbindungsrohres fehlt, der Ursache ist für eine deutlich erhöhte Reibung
des Schubglieds in dem Verbindungsrohr. Die Antriebskraft, die vom
Motor geliefert wird, steht nunmehr im Wesentlichen ausschließlich zur
Bewegung des Rollos zur Verfügung. Die
Reibungskraft, die die Schubglieder in der Führungsschiene erzeugen, ist
vergleichsweise klein und kalkulierbar, weil die Führungsschienen
fast gerade verlaufen.
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Zum
Antrieb des Rollos ist in der üblichen Weise
ein elektrischer Antriebsmotor vorhanden. Der Antriebsmotor treibt
z.B. die Wickelwelle an. Der Antrieb der Verbindungswelle erfolgt über einen
Federmotor, wie er aus dem Stand der Technik für Rollos bekannt ist. Die umgekehrte
Kinematik ist ebenfalls möglich,
d.h. der Federmotor ist mit der Wickelwelle gekuppelt und der Elektromotor
mit der Verbindungswelle.
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Da
bei der neuen Lösung
keine dreidimensionale Umlenkung des Schubglieds auftritt, kann
ein Schubglied verwendet werden, das lediglich an einer Seite eine
Verzahnung aufweist, oder das eine Rundumverzahnung aufweist. Die
Rundumverzahnung eröffnet
die Möglichkeit
durch eine Art Schraubenbewegung das Schubglied in der Führungsschiene
bzw. der Anordnung zu positionieren. Durch die Schraubbewegung wird
das Schubglied an dem feststehenden Antriebszahnrad gleichsam "vorbeigeschraubt".
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Je
nach Karosserieverhältnissen
können
die Schubglieder entweder frei in der Karosserie verlaufen, oder
es sind hierzu Speicherrohre vorgesehen, die aus einem flexiblen
Material bestehen, um das Leertrum aufzunehmen. Speicherrohre aus
flexiblem Material können
frei in der Karosserie verlegt werden und brauchen seitens des Herstellers
des Fensterrollos nicht vorgeformt zu werden.
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Entsprechend
der Geometrie des Fensters kann der Zugstab längenveränderlich sein.
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Um
die Schubglieder knicksicher zu führen ist es vorteilhaft, wenn
Führungsschienen
Verwendung finden, die eine hinterschnittene Führungsnut enthalten. Eine solche
hinterschnittene Führungsnut setzt
sich, im Querschnitt gesehen, aus einer Nutenkammer und einem Nutenschlitz
zusammen.
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Zweckmäßig ist,
wenn die Schubglieder eine Rundumverzahnung aufweisen.
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Die
Verbindungswelle kann außerhalb
der Wickelwelle zu dieser parallel, oder durch die Wickelwelle hindurch,
verlaufen. Bei der einen Ausführungsform
ist der benötigte
Platz etwas größer, dafür kann die
Montage etwas einfacher gestaltet sein.
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Der
Federmotor kann von einer Schraubenfeder oder einer Spiralfeder
gebildet sein. Er kann sich innerhalb der Wickelwelle befinden oder
die Verbindungswelle umgeben oder parallel neben beiden angeordnet
sein.
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Zur
Aufnahme des Leertrums des Schubglieds können Speicherrohre vorhanden
sein. Diese können
aus einem flexi blen Material bestehen, so dass sie frei in der Karosserie
verlegbar sind.
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Basierend
auf dem oben genannten Konzept kann auch eine Laderaumabdeckung
ausgeführt sein.
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Bei
Laderaumabdeckungen besteht das Problem, dass nach dem Herausnehmen
der Kassette für
die Rollobahn zwischen den Führungsschienen keinerlei
Verbindung mehr bestehen darf. Dementsprechend gibt es eine Reihe
von Versuchen die Laderaumabdeckung elektrisch zu betätigen und gleichzeitig
mit dieser Einschränkung
fertig zu werden.
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Beispielsweise
beschreibt die
EP 1
243 474 B1 eine elektrisch betätigte Laderaumabdeckung. Zu dieser
gehört
ein Gehäuse,
in der eine Wickelwelle drehbar gelagert ist. An der Wickelwelle
ist mit einer Kante die Rollobahn befestigt. Ihr von der Wickelwelle
abliegendes Ende ist mit einem Zugstab oder einer Konturplatte verbunden.
Dieser Zugstab läuft
endseitig in Führungsschienen,
die unterhalb der hinteren Seitenfenster seitlich der Ladebucht
verlaufen.
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Innerhalb
der Kassette befinden sich zwei Motoren, die neben den Enden der
Kassette drehbar gelagerte Zahnräder
antreiben. Die Zahnräder
dienen dazu, Lochbänder
zu bewegen. Je ein Lochband ist mit einem in der Führungsschiene
laufenden Ende des Zugstab zug- und druckfest verbunden. Die Lochbänder sind
als nicht endlose Bänder
ausgeführt,
d.h. sie haben zwei nicht miteinander verbundene Enden. Eines dieser
Enden ist, wie bereits erwähnt,
an dem Zugstab angebracht.
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Hierdurch
entsteht ein Leertrum, das bei geöffneter Laderaumabdeckung sinnvoll
verstaut werden muss. Dazu enthält
das Gehäuse,
parallel zu der Wickelwelle verlaufende Speicherkanäle. Der
Verlauf, dem das Lochband im Bereich des Speicherkanals folgt ist,
sehr kompliziert mehrdimensional gekrümmt.
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Die
Erfahrung mit dieser Konstruktion ist nicht befriedigend, weil wegen
des mehrdimensionalen gekrümmten
Verlaufes ein sehr flexibles Lochband verwendet werden muss, dass
nicht hinreichend schubsteif ist. Zum Ausbreiten der Rollobahn muss
von dem Lochband auf den Zugstab eine Druckkraft ausgeübt werden.
Wegen der nicht ausreichenden Steifigkeit neigt das Lochband dazu,
sich in den Führungsschienen
ziehharmonikaartig zusammenzudrücken,
was zu einer erheblich erhöhten
Reibung in der Führungsschiene
führt.
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Ausgehend
hiervon ist es gemäß einem
weiteren Aspekt Aufgabe der Erfindung eine Laderaumabdeckung zu
schaffen, die diesen Einschränkungen
nicht unterliegt.
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Bei
der neuen Laderaumabdeckung für Kraftfahrzeuge
ist eine drehbar gelagerte Wickelwelle vorgesehen. An der Wickelwelle
ist mit einer Kante die Rollobahn befestigt. Die andere Kante ist
an einem Zugstab verankert, der gleichzeitig auch in bekannter Weise
als Konturplatte ausgebildet sein kann. Beidseits der Rollobahn
erstrecken sich zwei Führungsschienen.
Die Führungsschienen
begrenzen seitlich die obere Öffnung, über die
der Zugang zu der Ladebucht erfolgt. Sie liegen üblicherweise unterhalb der
hinteren Seitenfenster in schmalen seitlichen Konsolen, die den
Spalt zwischen den geraden Führungsschienen
und der üblicherweise
bombierten Innengestalt der Karosserie schließen.
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Zur
Betätigung
des Zugstabs sind zwei nicht endlos ausgeführte Schubglieder vorgesehen,
d.h. die Enden des Schubglieds sind nicht miteinander verbunden.
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Der
Antrieb jedes Schubglieds geschieht über ein Antriebsrad in formschlüssiger Weise.
Dieses Antriebsrad teilt das Schubglied in ein Arbeitstrum und ein
Leertrum. Das Arbeitstrum läuft
in derselben Führungsnut
der Führungsschiene
in der auch der Zugstab gleitet. Das Leertrum hingegen wird von
einem Rohr aufgenommen, das unterhalb der Führungsnut in der Führungsschiene
ausgebildet ist. Dieses Rohr läuft
parallel zur Führungsnut.
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Gegebenenfalls
ist es zweckmäßig, das Speicherrohr
auch als Nut einstückig
in der Führungsschiene
auszubilden.
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Jedem
der beiden Antriebszahnräder
ist ein eigener Getriebemotor zugeordnet, der karosseriefest angeordnet
ist.
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Aufgrund
dieser Anordnung ist die Kassette mit der Wickelwelle vollkommen
passiv. Die elektrischen Antriebsmittel sind hingegen karosseriefest, womit
elektrische Verbindungen zwischen dem Fahrzeug und der Kassette
entfallen.
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Ferner
wird jedes Schubglied nur um eine Achse umgelenkt. Eine komplizierte
mehrdimensionale Umlenkung ist nicht erforderlich. Damit kann ein verhältnismäßig steifes
Schubglied verwendet werden. Insbesondere ist es nicht mehr notwendig,
Antriebszahnräder
mit sehr kleinem Durchmesser zu verwenden, die in dem Gehäuse für die Wickelwelle Platz
finden. Es können
verhältnismäßig große Zahnräder- zur
Anwendung kommen, die ohne weiteres in der Seitenverkleidung des
Kofferraums Platz finden können.
Aus all diesen Gründen
können
vergleichsweise biegesteife Schubglieder eingesetzt werden, die
nicht dazu neigen, sich in der Führungsschiene stark
zu verwerfen und entsprechend zu klemmen.
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Da
zwei getrennte Antriebsmotoren Verwendung finden, kann jeder Antriebsmotor
für sich
vergleichsweise sehr klein und damit platzsparend ausgeführt sein.
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Da
die Antriebsmotoren außerhalb
des Gehäuses
der Laderaumabdeckung untergebracht sind, tragen sie nicht mehr,
wie beim Stand der Technik, zur Vergrößerung des Gehäusevolumens
bei. Hierdurch wird die Handhabung der Laderaumabdeckung beim Herausnehmen
wesentlich vereinfacht, denn auch das Gewicht ist reduziert.
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Die
Schubglieder können
in der üblichen Weise,
wie bei Fensterrollos, eine Rundumverzahnung aufweisen und es werden
ohne weiteres in der Nutenkammer der Führungsnut ausknicksicher geführt.
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Es
besteht auch ohne weiteres die Möglichkeit
einen längenveränderlichen
Zugstab zu verwenden, beispielsweise bei Karosserieformen, bei denen die
Gürtellinie,
ausgehend von den hinteren Türen bis
in Richtung auf die Heckklappe, leicht eingezogen verläuft.
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Um
ein leichtes ankoppeln der Schubglieder an den Zugstab zu ermöglichen
und andererseits die Länge
der Wickelwelle nicht zu begrenzen ist es zweckmäßig, wenn die Antriebsräder für die Schubglieder,
bezogen auf die übliche
Nomenklatur, unterhalb der Führungsschienen
angeordnet sind.
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Eine
einfache Zwangssynchronisation der ansonsten mechanisch nicht synchronisierten
und auch elektrisch nicht synchronisierten Motoren lässt sich
erreichen, wenn die Schubglieder mit mechanischen Anschlägen versehen
sind, die den Arbeitshub begrenzen.
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Die üblicherweise
verwendeten permanent erregten Motoren zeigen Motordrehzahlen, die
aufgrund von Fertigungstoleranzen nur sehr wenig schwanken. Wenn
die Motoren beim Anschalten gleichzeitig starten, erreichen die
Schubglieder fast gleichzeitig das Ende ihres Arbeitshubs. Die zeitliche Drift
ist sehr klein.
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Da
sie am Ende ihres Arbeitshubs an einen formschlüssigen Anschlag laufen, werden
sie auch hier wieder zwangsläufig
synchronisiert, ohne dass sonstige komplizierte mechanische Synchronisationen
oder elektrische Synchronisationen vorhanden sind, die während des
Arbeitshubs die Synchronbewegung erzwingen. Bei dem neuen Antriebkonzept laufen
die Motoren während
des Arbeitshubs völlig unsynchronisiert.
Eine Synchronisation tritt nur jeweils am Ende des Arbeitshubs auf.
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Im Übrigen sind
Weiterbildungen der Erfindung Gegenstand von Unteransprüchen.
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Die
nachfolgende Figurenbeschreibung beschränkt sich auf die Erläuterung
der für
das Verständnis
wesentlichen Aspekte der Erfindung. Es ist klar, dass eine Reihe
von Abwandlungen möglich sind.
Kleinere, nicht beschriebene Details kann der Fachmann in der gewohnten
Weise den Zeichnungen entnehmen, die insoweit die Figurenbeschreibung
ergänzen.
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Die
nachfolgenden Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstäblich. Zur
Veranschaulichung der wesentlichen Details kann es sein, dass bestimmte Bereiche übertrieben
groß dargestellt
sind. Darüber hinaus
sind die Zeichnungen vereinfacht und enthalten nicht jedes bei der
praktischen Ausführung
gegebenenfalls vorhandene Detail.
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In
der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele des
Gegenstandes der Erfindung dargestellt.
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1 zeigt
eine aufgebrochene Fondpartie eines PKW's in einer perspektivischen Darstellung;
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2 zeigt
den prinzipiellen Aufbau des Heckfensterrollos des Fahrzeugs nach 1;
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3 zeigt
ein Heckfensterrollo, bei dem die Verbindungswelle koaxial durch
die Wickelwelle verläuft;
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4 zeigt
ein Heckfensterrollo, mit zwei Federmotoren zum Antrieb der Antriebszahnräder;
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5 zeigt
die aufgebrochene Heckpartie eines Kraftfahrzeugs unter Veranschaulichung
einer Laderaumabdeckung;
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6 zeigt
den prinzipiellen Aufbau der Ladraumabdekcung des Fahrzeugs nach 5;
und
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7 zeigt
den Antrieb der Laderaumabdeckung in einer Prinzipdarstellung in
Verbindung mit einer der beiden Führungsschienen, in einer perspektivi schen
Ansicht.
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1 stellt
den aufgebrochenen abgeschnittenen Fondbereich eines PKW dar. Die
Figur veranschaulicht einen Blick auf die rechte Innenseite, die zu
der weggebrochenen linken Innenseite spiegelbildlich ist. Soweit
nichts anderes angegeben, gelten die Erläuterungen zur rechten Karosserieseite
sinngemäß auch für die linke
Karosserieseite. Die Darstellung ist vereinfacht, so sind beispielsweise
Karosserieinnenstrukturen, die Versteifungen und Befestigungsmittel
nicht gezeigt, da die Darstellung für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlich
ist.
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Der
veranschaulichte Karosserieabschnitt 1 weist ein Dach 2 auf,
von dem seitlich eine C-Säule 3 nach
unten zu einer nicht gezeigten Bodengruppe führt. Eine entsprechende C-Säule wäre auf der
weggebrochenen Seite des Fahrzeugs zu denken. Die C-Säule 3 ist
auf der Innenseite mit einer Verkleidung 4 versehen.
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Das
Dach 2 geht an seiner Hinterkante in ein Heckfenster 5 über, das
an der Oberseite von einer Fensteroberkante 6 begrenzt
ist. Von den Seitenkanten, die zueinander spiegelbildlich verlaufen,
ist lediglich ein Abschnitt 7 zu erkennen, der an einem Eckbereich 8 in
die Fensteroberkante 6 übergeht.
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Die
Breite des Heckfensters 5 ist auf der Höhe der Gürtellinie der Karosserie größer als
im Bereich der Fensteroberkante 6. Im Abstand vor der C-Säule 3 befindet
sich eine B-Säule 9,
an die in bekannter Weise eine hintere rechte Seitentür 11 anscharniert
ist. Die rechte hintere Seitentür 11 enthält einen
Fensterausschnitt 12, der durch eine vertikale Strebe 13 in
einen im Wesentlichen viereckigen Abschnitt 14 und einen
etwa dreieckigen Abschnitt 15 aufgeteilt ist.
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Zu
dem Innenraum gehört
ferner eine Rücksitzbank 15 mit
einer Rücksitzfläche 16 und
einer Rücksitzlehne 17.
Die Rücksitzfläche 17 liegt
auf einer Bodengruppe 18 auf.
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Zwischen
der hinteren Oberkante der Rücksitzlehne 17 und
dem Heckfenster 5 erstreckt sich eine Hutablage 19.
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Das
Heckfenster 5 ist mit einem Heckfensterrollo 21 versehen,
von dem lediglich in 1 eine Rollobahn 22 zu
erkennen ist. Weitere Rollos befinden sich bei dem Seitenfenster 12,
und zwar in dem viereckigen Fensterabschnitt 14 eine Rollobahn 23 und
in dem dreieckigen Abschnitt 15 eine Rollbahn 24.
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Die
Antriebsart der Rollobahnen 23 und 24 entspricht
der Antriebsart des Heckscheibenrollos 21, weshalb es genügt, lediglich
dessen Aufbau im Einzelnen zu erläutern.
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Zu
dem Heckscheibenrollo 21 gehören gemäß 2 zwei seitlich
des Heckfensters 5 verlaufende Führungsschienen 25 und 26 sowie
ein Antriebssystem 27.
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Die
Führungsschienen 25 und 26 sind
spiegelbildlich zueinander angeordnet und folgen dem Verlauf der
Seitenkante des Heckfensters 5. Abweichend von der Darstellung
in 2 konvergieren sie mehr oder weniger stark in
Richtung auf das Dach 2.
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Da
die beiden Führungsschienen 25 und 26 untereinander gleich
sind, genügt
die Erläuterung
der inneren Struktur der Führungsschiene 26.
Die Erläuterung
gilt sinngemäß für die Führungsschiene 25.
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In
der Führungsschiene 26 befindet
sich eine hinterschnittene Führungsnut 27,
deren Profil sich aus einer Nutenkammer 28 und einem Nutenschlitz 29 zusammensetzt.
Die Weite des Schlitzes 29 ist kleiner als die lichte Weite
der Nutenkammer 28, wodurch sich die hinterschnittene Struktur
ergibt.
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Die
beiden Führungsschienen 25 und 26 dienen
dazu, einen Zugstab 31 zu führen, an dem mit einer Kante
die Rollobahn 22 befestigt ist. Der Zugstab 31 setzt
sich aus einem Mittelstück
zusammen, in dem zwei Endstücke 32 und 33 teleskopartig
geführt sind.
Das Mittelstück
sitzt beispielsweise in einer an der Rollobahn 22 ausgebildeten
schlauchförmigen Schlaufe.
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Jedes
der beiden Endstücke 32 und 33 weist eine
Teleskopstange 34 auf, an deren freien Ende ein Gleitstück 35 sitzt.
Die Teleskopstange 34 ist im Querschnitt so bemessen, dass
sie durch den Schlitz 29 mit Spiel hindurchfährt. Der
Querschnitt des Gleitstücks 35 hingegen
ist an den Querschnitt der Nutenkammer 28 angepasst, die
beispielsweise Kreisquerschnitt hat.
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Das
von dem Zugstab 31 abliegende Ende der Rollobahn 22 ist
an einer Wickelwelle 36 befestigt.
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Die
Antriebseinrichtung 27 dient dazu, die Rollobahn 22 zwischen
der ausgezogenen Stellung, in der sie vor dem Heckfenster 5 ausgebreitet
ist, in eine zurückgezogene Stellung
zu überführen, in
der der Zugstab 31 entweder auf der Hutablage 19 aufliegt
oder durch den dort vorhandenen Schlitz zurückgezogen ist.
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Zu
der Antriebseinrichtung 27 gehören zwei linienförmige biegeelastische
Schubglieder 38 und 39, die ebenfalls gleich ausgebildet
sind. Jedes der Schubglieder 38, 39 setzt sich
aus einer im Querschnitt kreisförmigen
Seele 41 und einer auf der Außenseite der kreisförmigen Seele 41 befestigten Wendel 42 zusammen.
Es entsteht hierdurch eine Art rundumverzahnte biegeelastische Zahnstange.
Der Außendurchmesser
der Schubglieder 38, 39 entspricht der lichten
Weite der Nutenkammer 28. Hierdurch sind die beiden Schubglieder 38, 39 in
ihren zugehörigen
Führungsschienen 25 und 26 ausknicksicher
geführt
und können
Druckkräfte übertragen. Ihr
Durchmesser ist größer als
es der Schlitzweite 29 entspricht, so dass sie auch bei
Druckbelastung nicht seitlich durch den Schlitz 29 ausknicken
können.
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Zu
der Antriebseinrichtung 27 gehört ferner ein Getriebemotor 43,
dessen Ausgangswelle 44 starr mit einer Verbindungswelle 47 verbunden
ist. Die Verbindungswelle 47 verläuft neben der Wickelwelle 36 und
parallel zu dieser.
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Auf
der Verbindungswelle 47 sitzen drehfest zwei Stirnzahnräder 48 bzw. 49,
die auf der Außenumfangsfläche mit
einer Verzahnung versehen ist, die einen formschlüssigen Eingriff
mit dem betreffenden zugehörigen
Schubglied 38, 39 gestattet. Durch nicht weiter
veranschaulichten Mittel werden die beiden Schubglieder 38, 39 in
radialer Richtung gegen das zugehörige Antriebszahnrad 48, 49 angedrückt, damit
stets der Eingriff bestehen bleibt. Die Schubglieder 38, 39 liegen
auf derselben Seite bezogen auf die Drehachse auf dem zugehörigen Antriebszahnrad 48, 49 auf,
auf der auch die Rollobahn 22 von der Wickelwelle 36 abläuft.
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Die
Antriebszahnräder/Stirnzahnräder 48, 49 befinden
sich neben den Enden der Wickelwelle 36, in Verlängerund
der Umfangsflächen
der Antriebszahnräder 48, 49.
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Im
Inneren der rohrförmigen
Wickelwelle 36 befindet sich ein ebenfalls zu der Antriebseinrichtung 27 gehörender Federmotor 51,
der beispielsweise in Form einer Schraubenfeder ausgeführt ist.
Ein Ende der Schraubenfeder ist bei 52 drehfest mit der Wickelwelle 36 verbunden.
Das andere Ende 53 ist an einem drehfesten Lagerzapfen 54 verankert,
auf dem die Wickelwelle 36 drehbar gelagert ist. Der Lagerzapfen 54 ist
in dem Fahrzeug drehfest verankert.
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Der
Vollständigkeit
halber sei noch erwähnt, dass
aus der Sicht der jeweiligen Führungsschiene 25, 26 auf
der gegenüberliegenden
Seite des betreffenden Zahnrads 48, 49 sich ein
biegeelastisches Speicherrohr 55 bzw. 56 befindet,
das entsprechend den räumlichen
Verhältnissen
weitgehend frei im Fahrzeug verlegt wird.
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Die
Maßnahmen,
die getroffen sind, um die Speicherrohre 55 und 56 ortsfest
zu halten, sind, da sie für
das Verständnis
der Erfindung nicht von Bedeutung sind, nicht dargestellt. Ebenso
fehlt beispielsweise ein eventuell vorhandenes Gehäuse, das das
Zahnrad 48 bzw. 49 umgibt und das zum Durchtritt
des zugehörigen
biegeelastischen Schubglieds 38, 39 eine entsprechende
Tangentialbohrung enthält.
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Die
Darstellung in den Figuren ist nicht maßstäblich.
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Vielmehr
geht es hier darum, das Wesentliche des erfindungsgemäßen Antriebskonzepts
zu erläutern.
Die einschlägigen
Werte für
die Bemessung der Führungsschienen 25 und 26 sowie
der daraus resultierenden Außendurchmesser
der beiden elastische biegsamen Schubglieder 38, 39 sind
aus der Praxis bekannt.
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Die
Wirkungsweise der gezeigten Anordnung ist wie folgt:
Es wird
vom eingefahrenen Zustand ausgegangen. In diesem Zustand ist die
Rollobahn zur Gänze
auf der Wickelwelle 36 aufgewickelt. Die beiden Schubglieder 38, 39 sind
hinreichend weit in die Speicherrohre 55 und 56 zurückgeschoben.
Der Federmotor 51 erzeugt eine Vorspannung, die die Tuchspannung in
der Rollobahn 22 aufrecht erhält.
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Wenn,
ausgehend von dieser Stellung, der Benutzer den Antriebsmotor 43 einschaltet,
werden die beiden Antriebszahnräder 48 und 49 gleichzeitig in
Umdrehungen versetzt. Sie nehmen dabei formschlüssig die Schubglieder 38 und 39 mit
und fördern sie
in Richtung auf die Führungsschienen 25 und 26. Entsprechend
wird über
das formschlüssige
Zusammenwirken zwischen den Schubgliedern 38, 39 und dem
Gleitstück 35 die
Zugstange 31 von der Wickelwelle 36 weg bewegt.
In dem Maße,
in dem sich die Zugstange 31 von der Wickelwelle 36 weg
bewegt wird, wird die Rollobahn 22 vor dem Heckfenster
aufgespannt.
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Ersichtlicherweise
beschränkt
sich die von dem Antriebsmotor 43 aufzubringende Antriebskraft darauf,
die Vorspannkraft des Federmotors 51 zu überwinden
und die Kraft zu liefern, die erforderlich ist, um die beiden Schubglieder 38, 39 längs ihres Bewegungswegs
zu transportieren. Da die beiden Schubglieder 38 und 39 praktisch
keine nennenswerte Umlenkung erfahren, ist die Reibungskraft, bzw. sind
die Reibkraftverluste extrem gering. Die beiden Führungsschienen 25 und 26 verlaufen
fast gerade, bzw. nur mit einer sehr leichten Krümmung, entsprechend dem etwas
gekrümmten
Verlauf, beispielsweise der Seitenkanten der Heckscheibe. Auch in
den beiden Speicherrohren 55 und 56 tritt keine
nennenswerte Reibkraft auf.
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Im
voll ausgefahrenen Zustand der beispielsweise durch formschlüssige Anschläge definiert
ist, ist die Rollobahn 22 völlig ausgefahren. Der Federmotor 51 ist
ein entsprechendes Stück,
entsprechend ca. 10 Umdrehungen, weiter aufgezogen. Zum Einfahren
wird der Getriebemotor 43 in der entgegengesetzten Richtung
in Gang gesetzt. Hierdurch werden die beiden Schubglieder 38 und 39 aus
den Führungsschienen 25, 26 zurückgezogen
und in die Speicherrohre 55, 56 transportiert.
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In
dem Maße,
in dem die beiden Schubglieder 38, 39 zurückweichen,
wird die Rollobahn 31 unter der Wirkung des eine entsprechende
Vorspannkraft erzeugenden Federmotors 51 wieder auf die
Wickelwelle 36 aufgewickelt. Beim Einfahren folgt der Zugstab 31 unmittelbar
der Zurückbewegung
der beiden Schubglieder 38, 39. Wie unschwer aus
der Funktionsbeschreibung zu erkennen ist, wirkt der Getriebemotor 43 zusammen
mit der Schraubenfeder 51 bzw. dem Federmotor als Antriebseinrichtung.
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Abweichend
von der Darstellung in 2 ist es ohne weiteres auch
möglich,
den Federmotor koaxial zu der Verbindungswelle 47 anzuordnen,
indem die Verbindungswelle 47 durch die Schraubenfeder 51 hindurch
führt,
während
die Wickelwelle 36 von dem Getriebemotor 43 angetrieben
wird.
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Die
Funktion ist homolog zu der oben beschriebenen Funktion. Der Unterschied
besteht lediglich darin, dass die Wickelwelle, die über den
Getriebemotor 43 in Gang gesetzt wird, den Ausfahrhub vorgibt
und definiert, während
mit Hilfe der Schubglieder 38, 39 und dem jetzt
mit der Verbindungswelle 47 gekuppelten Federmotor 51 die
Tuchspannung erzeugt wird.
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3 zeigt
eine Ausführungsform
des Fensterrollos, bei der die Verbindungswelle 47 koaxial durch
die Wickelwelle 36 hindurch führt. Der Federmotor 51 sitzt
in einem eigenen Gehäuse 59,
das in dem Fahrzeug befestigt ist. Ein Ende der Schraubenfeder 51 ist
wiederum bei 52 mit dem Boden des becherförmigen Gehäuses 59 verbunden,
während
das andere Ende an einer Welle 61 verankert ist. Die Welle 61 trägt drehfest
ein Stirnzahnrad 62. Das Stirnzahnrad 62 kämmt mit
einem Stirnzahnrad 63, das drehfest mit der Wickelwelle 36 gekoppelt
ist. Das Zahnrad 63 ist koaxial zu der Wickelwelle angeordnet,
die im Übrigen
drehbar auf der Verbindungswelle 47 gelagert ist.
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Die
Funktionsweise entspricht der Funktonsweise des Rollos nach 2.
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Es
ist ohne weiteres klar, dass die beschriebene Rollokonstruktion
nicht nur bei Heckfensterrollos sondern auch bei Seitenfensterrollos
oder Dachfensterrollos eingesetzt werden kann.
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Wenn
die durchgehende lange Verbindungswelle 47 stört, kann
auch eine Anordnung gemäß 4 eingesetzt
werden. Bei dieser Anordnung ist das Antriebszahnrad 49 mit
dem Federmotor 51 gekoppelt. Auf der Ausgangswelle 61 des
Federmotors sitzt das Antriebszahnrad 49.
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Die
Betätigung
des Antriebszahnrads 48 geschieht mit Hilfe eines Federmotors 65,
der denselben Aufbau hat, wie der Federmotor 51. Auf seiner Ausgangswelle 66 sitzt
drehfest das Antriebszahnrad 48.
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Der
Zwangsantrieb geschieht, indem der elektrische Antriebsmotor 43 unmittelbar
drehfest mit der Wickelwelle 36 in Verbindung steht.
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Durch
in Gang setzen der Wickelwelle 36 kann das Rollo ausgefahren
werden. Die unter der Wirkung der beiden Federmotoren 51 und 65 stehenden
Antriebszahnräder 48 und 49 drücken das
Arbeitstrum des jeweiligen Schubglieds 38, 39 gegen den
Zugstab 31 und halten so die Tuchspannung aufrecht.
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Zum
Einfahren wird der Getriebemotor 43 mit der umgekehrten
Drehrichtung eingeschaltet, wodurch zwangsweise die Rollobahn 22 auf
der Wickelwelle 36 aufgewickelt wird. Die beiden Schubglieder 38 und 39 werden
hierdurch ebenfalls zwangsweise gegen die Wirkung der Federmotoren 51 und 65 in das
jeweils zugehörige
Speicherrohr 55, 56 zurückgeschoben.
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Der
Vorteil dieser Anordnung besteht darin, dass, abgesehen von der
Wickelwelle 36, keine langen Bauteile erforderlich sind.
Der Vorteil des reibungsarmen Betriebs der Schubglieder bleibt hingegen
erhalten.
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5 zeigt
in einer perspektivischen Darstellung eine Heckpartie 1a eines
Kombi-Pkw. Die Figur lässt
zwei hintere rechte Seitenfenster, 2a und 3a erkennen,
sowie einen Teil eines Randes 4 und einer Heckklappenöffnung 5a.
Bei der Heckklappenöffnung 5a beginnt
eine Ladebucht 6a, die nach vorne durch eine Rücksitzlehne 7a einer
Rücksitzbank
begrenzt ist. Seitlich ist die Ladebucht 6a von Seitenwänden 8a begrenzt,
die bis zu einer Fensterunterkante 9a reichen. Die Fensterunterkante 9a entspricht
der Höhe
der Rücksitzlehne 7a.
Nach oben wird die Ladebucht 6a durch eine Laderaumabdeckung 10a optisch
verschlossen.
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Zu
der Laderaumabdeckung 10a gehört ein herausnehmbares längliches
Gehäuse 12a,
indem eine Wickelwelle 13a (6) drehbar
gelagert ist. An der Wickelwelle 13a ist eine Rollobahn 14a mit
einer Kante befestigt. Das andere bewegliche Ende der Rollobahn 14a ist
mit einer Konturplatte 15a verbunden. Die Konturplatte 15a ist
biegesteif und enthält eine
Grifföffnung 16a.
Die äußere Kontur
der Konturplatte 15a ist an den Verlauf der Innenseite
der nicht veranschaulichten Heckklappe angepasst.
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Die
Laderaumabdeckung 10a arbeitet elektrisch angetrieben.
Das Antriebskonzept ist in 6 dargestellt.
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Seitlich
unterhalb der Fensterunterkante 9a verläuft auf jeder Seite eine Führungsschiene 18a, 19a.
Die beiden Führungsschienen 18a und 19a sind beispielsweise
Bestandteil einer Konturplatte die im Fahrzeug angebracht ist. Jede
der Führungsschienen 18a, 19a enthält eine
Führungsnut 21a.
Der Querschnitt der Führungsnut 21a setzt
sich aus einem Nutenschlitz 22a und einer Nutenkammer 23a zusammen.
Die beiden Nutenschlitze 22a der beiden Führungsschienen 19a, 18a zeigen
aufeinander zu.
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Die
Führungsschienen 18a, 19a dienen
der gleitenden Führung
von Führungsstücken 24a, 25a, die
an jener Stelle mit der Konturplatte 15a verbunden sind,
an der die Konturplatte 15a in die Rollobahn 14a übergeht.
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Jedes
Führungsteil 25a, 24a,
setzt sich aus einem Halsteil 26a und einem Gleitstück 27a zusammen.
Das Halsteil 26a ist so bemessen, dass es mit Spiel durch
den Nutenschlitz 22a passt. Das Gleitstück 27a ist hingegen
an den Querschnitt der Nutenkammer 23a angepasst, d.h.
beispielsweise zylindrisch.
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Die
Bewegung der Konturplatte geschieht mit Hilfe zweier linienförmiger Schubglieder 30a und 31a.
Die Schubglieder 30a und 31a sind untereinander
gleich aufgebaut, weshalb es genügt,
lediglich das Schubglied 31a näher zu erläutern. Es setzt sich aus einer
zylindrischen, biegeelastischen Seele 32a und einer darauf
fest angebrachten Wendel 33a zusammen. Hierdurch entsteht
eine Art biegeelastische Zahnstange mit Kreisquerschnitt, die rundum
schräg verzahnt
ist. Die Wendel 33a bildet sozusagen einen fortlaufenden
Zahn.
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Der
Außendurchmesser
des Schubglieds 31a bzw. 30a entspricht der lichten
Weite der Nutenkammer 23a und ist größer als die Schlitzweite 22a. Hierdurch
wird sichergestellt das Schubglied 30a bzw. 31a ausknicksicher
in der zugehörigen
Führungsschiene 18a, 19a geführt ist
und Druckkräfte übertragen kann.
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Zum
Antrieb des Schubgliedes 31a ist unterhalb der Kassette 12 in
dem Kraftfahrzeug ein Antriebszahnrad 34a drehbar gelagert.
Ein weiteres Zahnrad 35a dient dem Antrieb des Schubglieds 30a und
sitzt in Verlängerung
der Führungsschiene 18a etwas
unterhalb dieser. Das Antriebszahnrad 34a sitzt drehfest
auf einer Ausgangswelle 36a eines Getriebemotors 37a.
Auf der anderen Seite der Rollobahn 14a ist ein Getriebemotor 38a vorgesehen,
auf dessen Ausgangswelle 39a das bereits erwähnte Zahnrad 35a drehfest
sitzt.
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Die
beiden Antriebsmotoren 37a und 38a sind innerhalb
des Kraftfahrzeugs fest angeordnet. Sie sind nicht Bestandteil der
Kassette 12a und somit auch nicht herausnehmbar.
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Durch
die beiden Zahnräder 34a und 35a werden
die zugehörigen
Schubglieder 30a und 31a in ein Arbeitstrum und
ein Leertrum aufgeteilt. Das Arbeitstrum verläuft in der jeweiligen Führungsschiene 18a, 19a,
während
das Leertrum in Speicherrohren 41a und 42a aufgenommen
wird.
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7 zeigt
einen Ausschnitt aus dieser Anordnung in einer abgebrochenen perspektivischen Darstellung.
Zu erkennen ist die linke Führungsschiene 18a mit
der darin enthaltenen Führungsnut 21a. Unterhalb
der Führungsnut 21a verläuft das
zugehörige
Speicherrohr 41a. Zwischen der Führungsnut 21a und
dem Speicherrohr 41a liegt das Antriebszahnrad 35a,
dessen Drehachse horizontal ausgerichtet ist und rechtwinklig zu
der Längsachse
des Kraftfahrzeugs liegt. Das Zahnrad 35a befindet sich in
einem Getriebegehäuse 43a,
das an seiner Oberseite mit einer Ausnehmung 44a versehen
ist. Die Ausnehmung 44a nimmt einen Fortsatz 45a auf,
der an der Oberseite an beiden Enden des Kassettengehäuses 12a ausgebildet
ist.
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Das
Getriebegehäuse 43a bildet
einen um das Zahnrad 35a verlaufenden Führungskanal 46a, der
die Aufgabe hat dem Schubglied 30a den erforderlichen gekrümmten Verlauf
aufzuzwingen, damit es mit der Verzahnung des Zahnrads 35a im
formschlüssigen
Eingriff bleibt. Das Zahnrad 35a liegt unterhalb der Führungsnut 41a an
dem vorderen Ende der jeweiligen Führungsschiene 18a.
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Im
Bereich der Ausnehmung 44a, die etwa oberhalb der des Antriebszahnrades 35a liegt,
ist die Führungsnut 21a in
horizontaler Richtung halbiert, d.h. die untere Hälfte befindet
sich in dem Gehäuse 43a während die
obere Hälfte
an der Unterseite des Fortsatzes 45a ausgebildet ist. Bei
eingesetztem Kassettengehäuse 12a bildet
der Fortsatz 45a zusammen mit dem Gehäuse 43a die vollständige Führungsnut 21a,
in der das Schubglied 30a ausknicksicher geführt ist.
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Der
Antriebsmotor 38a zum Antrieb des Zahnrads 35a ist
links oben schematisch angedeutet.
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Das
Speicherrohr 41a steckt in einer Bohrung 49a des
Getriebegehäuses 43a.
Am anderen Ende des Speicherrohrs 41a, das parallel zu
der Führungsnut 21 mit
einem Abstand verläuft,
der dem Außendurchmesser
des Antriebsrades 35a zuzüglich dem Durchmesser des Vorschubgliedes 30a entspricht,
befindet sich ein formschlüssiger
Anschlag 47a.
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Der
Aufbau der gegenüberliegenden
Seite ist entsprechend spiegelsymmetrisch und braucht nicht im einzelnen
erläutert
zu werden.
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Die
Tuchspannung in der Rollobahn 14a wird in der üblichen
Weise mit Hilfe eines Federmotors 49a erzeugt, der im Inneren
der rohrförmigen
Wickelwelle 13a sitzt. Der Federmotor 49a ist
beispielsweise eine Schraubenfeder, die bei 51a mit der
Wickelwelle 13a drehfest verbunden ist, während ihr
anderes Ende an einem Lagerzapfen 52a befestigt ist, der drehfest
in dem Kassettengehäuse 12a sitzt.
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In
dem vollkommen eingefahrenen Zustand liegen die beiden Führungsstücke 24a und 25a mit
ihren Gleitstücken 27a unterhalb
des Fortsatzes 45a des Gehäuses 12a. Sie befinden
sich damit in jenem Bereich der Führungsnut 12a, der
auf das Gehäuse 43a und
den Fortsatz 45a aufgeteilt ist. Die Vorschubglieder 30a und 31a nehmen
die in 7 gezeigte Position ein, in der sie stumpf an
den Anschlag 47a am Ende des zugehörigen Speicherrohrs 41a bzw. 42a anstoßen. Diese
Situation wird beispielsweise durch Messen des von dem Motor 38a bzw. 37a aufgenommenen
Strom erfasst, und die Motoren 37a, 38a werden
stillgesetzt.
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Das
dem Gleitstück 27a benachbarte
Ende jedes Schubgliedes 30a, 31a ist, wie 7 zeigt,
ein Stück
weit unterhalb der Führungsnut 21a zurückgezogen.
Es steht auf ca. 11 Uhr, wenn die Flachseite des Antriebszahnrads 35a als
Zifferblatt aufgefasst wird.
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In
dieser Position kann der Benutzer die Kassette 12a, zusammen
mit dem Rollo, ohne weiteres entnehmen. Aus der Kassette 12a steht
lediglich ein Stück
des Konturteils 15a noch vor.
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Bei
herausgenommener Kassette 12a ist die Ladebucht 6a nach
oben völlig
offen. Es gibt keine Teile, die sich quer über die Ladebucht erstrecken. Nach
Umklappen der Rücksitzlehnen 7a steht
ein ununterbrochener großer
Laderaum zur Verfügung.
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Wenn
der Benutzer bei aufgerichteten Rücksitzlehnen 7a die
Ladebucht 6a nach oben verschließen will, setzt er in der gezeigten
Stellung der Vorschubglieder 30a, 31a die Kassette 12a mit
den Fortsätzen 45a in
die zugehörigen
Ausnehmungen 44a ein. In dieser Position kann die Kassette 14a durch nicht
weiter gezeigte Verriegelungsmechanismen, die willkürlich zu öffnen sind,
verriegelt werden. Sodann können
durch einen nicht weiter gezeigten Schalter die beiden Antriebsmotoren 37a und 38a gleichzeitig
eingeschaltet werden.
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Da
es sich in beiden Fällen
um permanent erregte Gleichstrommotoren handelt, laufen sie innerhalb
einer relativ kleinen Toleranz mit nahezu derselben Drehzahl. Folglich
laufen auch die beiden mit ihnen gekoppelten Antriebszahnräder 34a und 35a mit
praktisch derselben Geschwindigkeit. Da mit ihnen formschlüssig jeweils
das zugehörige
Vorschubglied 30a, 31a in Eingriff steht, wird
das betreffende Vorschubglied 30a, 31a aus dem
Speicherrohr 41a bzw. 42a vorgezogen und um das
Antriebszahnrad 30a bzw. 31a herum in die Führungsnut 21a der
beiden Führungsschienen 18a, 19a gefördert. Nach
einem kurzen Stück
Leerweg wird jedes der Vorschubglieder 30a, 31a stumpf
an die in der Führungsnut
befindlichen Gleitsteine 27a anstoßen und das Gleitstück 27a vor
sich her in Richtung auf die Hecköffnung 5a schieben.
Dadurch wird das Konturteil 15a mitgenommen und die Rollobahn 14a wird
gegen die Wirkung des Federmotors 49a von der Wickelwelle 13a abgewickelt.
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Wenn
das Konturteil 15a seine Endstellung neben der Heckklappe
erreicht hat, stoßen
die beiden Gleitstücke 27a in
ihren Führungsnuten 21a an entsprechende
formschlüssige
Anschläge
an. Dadurch wird jeder der beiden Antriebsmotoren 37a, 38a abrupt
blockiert. Der Blockierstrom wird gemessen und es wird unabhängig von
der Schaltersrtellung der Strom für beide Motoren 37a, 38a abgeschaltet,
um eine Überlastung
zu verhindern.
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Da
beide Motoren innerhalb des Toleranzfensters mit gleicher Drehzahl
arbeiten, werden beide seitliche Enden der Konturplatte 15a mit
praktisch derselben Geschwindigkeit laufen. Ein Schiefziehen ist
nicht zu beobachten. Selbst wenn die Motoren hinsichtlich der Drehzahl
ein wenig auseinander driften sollten, wird der Hubunterschied durch
Anstoßen
an den formschlüssigen
Anschlag egalisiert.
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Abgesehen
von diesen Synchronisiermaßnahmen,
die rein mechanisch wirken und lediglich am Ende des Bewegungshubs
eingreifen, ist keine weitere Synchronisation vorgesehen. Damit
vereinfacht sich die Steuerung wesentlich.
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Außerdem ist
unschwer zu erkennen, dass verhältnismäßig wenig
Reibung in dem System auftritt. Die von dem jeweiligen Motor aufzubringende Kraft
setzt sich aus der Kraft zusammen, die für die Überwindung der Vorspannkraft
des Federmotors 49a erforderlich ist, zuzüglich der
Reibung, den das Vorschubglied in dem Umlenkkanal um das Antriebszahnrad 35a erfährt. Im
Anschluss daran kann das jeweilige Vorschubglied im Wesentlichen
gestreckt und kann damit praktisch reibungsarm laufen.
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Es
ist unschwer zu erkennen, dass das Einfahren bzw. Öffnen der
Laderaumabdeckung sinngemäß in der
umgekehrten Weise erfolgt bis die Eingangs beschriebene Ausgangslage erreicht
ist. Der Federmotor wickelt die Rollbahn auf der Wickelwelle auf.
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Ein
Fensterrollo für
Kraftfahrzeugfenster weist seitlich der Rollobahn verlaufende Führungsschienen
auf. Je Führungsschiene
ist ein linienförmiges
Schubglied vorgesehen. Jedes Schubglied wird für sich über ein eigenes Zahnrad angetrieben.
Dadurch entfallen kompliziert verlaufende Führungsrohre, die obendrein
sehr viel Reibung erzeugen.
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Eine
Laderaumabdeckung weist je Seite der Rollobahn eine Führungsschiene
auf. Zum Antrieb der Rollobahn ist je Führungsschiene ein Vorschubglied
vorgesehen. Das Vorschubglied ist als nicht-endloses Antriebsglied
ausgeführt.
Jedes Vorschubglied wird über
einen eigenen Motor und ein eigenes Zahnrad angetrieben. Eine elektrische
Synchronisation der Motoren ist nicht vorgesehen.