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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Hochdruckkraftstoffzuführung mit
Direkteinspritzung und Funkenzündung
(SIDI für
spark ignition direct injection) und insbesondere ein Halterungssystem
für Hochdruckkraftstoffeinspritzventile
in einem isolierten SIDI-Kraftstoffzuführungssystem.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Direkteinspritzungsverbrennungssysteme mit
Funkenzündung
(SIDI und andere direkt einspritzende Verbrennungssysteme) für Verbrennungsmotoren
stellen, verglichen mit herkömmlichen
Verbrennungssystemen mit Anschlussrohreinspritzung, eine verbesserte
Kraftstoffwirtschaftlichkeit und erhöhte Leistung bereit. Ein SIDI-Motor
weist ein Hochdruckkraftstoffeinspritzsystem auf, das Kraftstoff
direkt in eine Verbrennungskammer einsprüht. Der Kraftstoff wird in
eine bestimmte Region im Inneren der Verbrennungskammer gelenkt.
Aufgrund dessen kann eine homogene oder geschichtete Füllung in
der Verbrennungskammer wie erwünscht
erzeugt werden. Die Drosselungsanforderungen sind weniger restriktiv,
und die Kraftstoffverbrennungscharakteristika werden verbessert,
wodurch die Kraftstoffwirtschaftlichkeit und die Motorleistungsabgabe
verbessert werden.
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Nun
auf 1 Bezug nehmend, weist ein beispielhafter SIDI-Motor 10 einen
Motorblock 12 auf, der einen oder mehrere Zylinder 14 aufweist. Eine
Zündkerze 16 erstreckt
sich in die Verbrennungskammer 18. Die Verbrennungskammer 18 wird durch
einen Kolben 20, den Zylinder 14 und einen Zylinderkopf 21 definiert.
Der Zylinder 14 weist eine oder mehrere Auslassöffnungen 22 und
entsprechende Auslassventile 24 auf. Der Zylinder 14 weist eine
oder mehrere Einlassöffnungen 26 und
entsprechende Einlassventile 28 auf. Ein Kraftstoffeinspritzventil 30 erstreckt
sich in die Verbrennungskammer 18. Eines oder mehrere der
Kraftstoffeinspritzventile 30 sind mit einer Kraftstoffleiste 32 verbunden.
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Nun
auf 1 und 2 Bezug nehmend, liefert die
Kraftstoffleiste 32 Kraftstoff an die Kraftstoffeinspritzventile 30.
Die Kraftstoffeinspritzventile 30 geben gemäß der Leistungsanforderungen
des SIDI-Motors 10 Kraftstoff an die Verbrennungskammer 18 ab.
Typischerweise befindet sich eine Niederdruckkraftstoffversorgungspumpe 40 (z.B.
ungefähr 45
bis 75 psi) im Inneren eines Kraftstofftanks 42. Die Niederdruckkraftstoffversorgungspumpe 40 gibt Kraftstoff
an eine Hochdruckeinspritzpumpe 44 ab. Die Einspritzpumpe 44 setzt
in Abhängigkeit
des Bedarfs den Kraftstoff bis auf ungefähr 750 bis 2250 psi unter Druck.
Die Einspritzpumpe 44 liefert den unter Druck stehenden
Kraftstoff an die Kraftstoffleiste 32. Die Kraftstoffleiste 32 ist
starr an dem Zylinderkopf 21 des Zylinders 14 befestigt.
Beispielsweise ist die Kraftstoffleiste 32 über eine
Kraftstoffleistenhalterungsbaugruppe (nicht gezeigt) an dem Zylinderkopf 21 befestigt.
Das Kraftstoffeinspritzventil 30 ist starr zwischen der
Kraftstoffleiste 32 und dem Zylinderkopf 21 oder
einer anderen geeigneten Vorrichtung des SIDI-Motors 10 befestigt (z.B. eingespannt).
Der Einbauort des Kraftstoffeinspritzventils 30 relativ
zu der Verbrennungskammer 18 sowie das Design der Kraftstoffeinspritzventildüse 46 sind
optimiert, um die gewünschten
Verbrennungscharakteristika zu erzielen.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein
Kraftstoffeinspritzventilisolierungssystem in einem Hochdruckkraftstoffeinspritzsystem
umfasst eine isolierte Kraftstoffleisten-Baugruppe. Zumindest ein
Zylinder weist einen Zylinderkopf auf. Ein mit der Kraftstoffleisten-Baugruppe
gekoppeltes und mit dieser in Fluidverbindung stehendes Kraftstoffeinspritzventil
erstreckt sich axial durch eine Öffnung
in den Zylinderkopf und ist im Inneren der Öffnung in Bezug auf den Zylinderkopf
bewegbar.
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Gemäß weiterer
Merkmale umfasst ein Fahrzeug einen Motorblock, der zumindest einen
Verbrennungszylinder aufweist, der einen Zylinderkopf und eine Verbrennungskammer
aufweist. Ein Hochdruckkraftstoffeinspritzsystem gibt den Kraftstoff
direkt in die Verbrennungskammer ab. Das Hochdruckkraftstoffeinspritzsystem
weist eine isolierte Kraftstoffleisten-Baugruppe und ein mit der
Kraftstoffleisten-Baugruppe gekoppeltes und mit dieser in Fluidverbindung
stehendes Kraftstoffeinspritzventil auf, das sich axial durch eine Öffnung in
dem Zylinderkopf erstreckt und das im Inneren der Öffnung in
Bezug auf den Zylinderkopf bewegbar ist.
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Weitere
Anwendungsgebiete werden aus der hierin bereitgestellten Beschreibung
ersichtlich werden. Es sollte verstanden werden, dass die Beschreibung
und die speziellen Beispiele nur zu Illustrationszwecken vorgesehen
sind und nicht vorgesehen sind, um den Umfang der vorliegenden Offenbarung
zu beschränken.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Erfindung wird durch die detaillierte Beschreibung und
die begleitenden Zeichnungen vollständiger verstanden werden, wobei:
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1 eine
Querschnittsansicht eines Zylinders eines Direkteinspritzmotors
mit Funkenzündung (SIDI-Motor)
gemäß dem Stand
der Technik ist;
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2 ein
Funktionsblockschema einer SIDI-Kraftstoffleisten-Baugruppe gemäß dem Stand der
Technik ist;
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3A eine
graphische Darstellung eines Rauschens eines SIDI-Kraftstoffsystems
gemäß dem Stand
der Technik ist;
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3B eine
graphische Darstellung eines Rauschens eines SIDI-Kraftstoffsystems
gemäß dem Stand
der Technik ist;
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4 eine
Querschnittsansicht einer SIDI-Kraftstoffeinspritzventilanordnung
gemäß einer ersten
Ausführung
der vorliegenden Erfindung ist;
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5 eine
Querschnittsansicht einer SIDI-Kraftstoffeinspritzventilanordnung
gemäß einer zweiten
Ausführung
der vorliegenden Erfindung ist;
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6A eine
Querschnittsansicht eines SIDI-Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystems
gemäß einer
dritten Ausführung
der vorliegenden Erfindung ist;
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6B einen
Haltebügel
darstellt, der in einem SIDI-Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystem
gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet wird;
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6C eine
Querschnittsansicht eines montierten SIDI-Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystems
gemäß der vorliegenden
Erfindung ist;
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7 eine
Querschnittsansicht eines SIDI-Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystems
gemäß einer
vierten Ausführung
der vorliegenden Erfindung ist;
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8A eine
Querschnittsansicht eines SIDI-Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystems
gemäß einer
fünften
Ausführung
der vorliegenden Erfindung ist;
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8B eine
Querschnittsansicht eines montierten SIDI-Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystems
ist, das eine Halteplatte gemäß der vorliegenden
Erfindung aufweist; und
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8C eine
Kraftstoffeinspritzventil-Halteplatte gemäß der vorliegenden Erfindung
ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) ist lediglich
beispielhafter Natur und ist in keiner Weise vorgesehen, um die
Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen zu beschränken. Um
der Klarheit willen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugsnummern
verwendet, um gleichartige Elemente zu kennzeichnen.
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Ein
typisches SIDI-System erzeugt unerwünschtes Rauschen während eines
normalen Betriebs. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Rauschen
(noise) auf jedes ungewollte oder unerwünschte Rauschen, das während des
normalen Betriebs der elektrischen, mechanischen und/oder elektromechanischen
Einrichtungen erzeugt wird. Das Rauschen zeigt nicht einen vorliegenden
und/oder potentiellen Schaden dieser Einrichtungen an. Wie in 3A und 3B gezeigt,
sind Druckpulsationen (d.h. Störungen)
in einer rechten Kraftstoffleiste und einer linken Kraftstoffleiste
mit 60 bzw. 62 bezeichnet. Druckfluktuationen
in der Kraftstoffeinlassleitung sind mit 64 bezeichnet.
Die Druckpulse 60, 62 und 64 treten synchron
mit dem elektronischen Solenoidbefehlssignal 66 (z.B. von
einem Antriebsstrangsteuerungsmodul oder PCM für powertrain control module) auf,
das die Hochdruckeinspritzpumpe 44 steuert. Diese Druckstörungen 60, 62 und 64 in
dem System regen verschiedene Komponenten des SIDI-Motors zur Abstrahlung
ungewollter Rauschpulse an, wie beispielsweise jene, die mit 68, 70, 72 und 74 bezeichnet
sind. Scharfe Druckpulse, die im Inneren der Hochdruckpumpe 44 bei
jedem Pumpentakt erzeugt werden, tragen zu ungewolltem hörbarem Rauschen bei.
Herkömmlicherweise
wird die Hochdruckeinspritzpumpe elektronisch gesteuert. Beispielsweise weist
die Hochdruckeinspritzpumpe einen Hubkolben auf, der in Verbindung
mit einem elektronisch geregelten Magnetventil steht, das den ge wünschten Kraftstoffleistendruck
(Einspritzdruck) aufrechterhält. Die
elektronischen Signalpulse 66 steuern das Magnetventil
der Pumpe so, wie es durch das PCM vorgegeben wird. Gleichermaßen werden
bei jeder Einspritzventilbetätigung
sekundäre
Hochfrequenzleistendruckpulse 60 und 62 erzeugt,
wenn unter Hochdruck stehender Kraftstoff in die Verbrennungskammer 18 ausgestoßen (eingespritzt)
wird. Zusammen bilden die sowohl durch die Pumpe als auch durch die
Einspritzventile erzeugten Druckimpulse die Mehrzahl der Anregungen
stoßartigen
Rauschens an den Motors.
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Zusätzlich führt der
Betrieb der Kraftstoffeinspritzventile dazu, dass das SIDI-System
Rauschen erzeugt. Ein Impuls wird jedes Mal erzeugt, wenn das Kraftstoffeinspritzventil "feuert" (d.h. Kraftstoff
an die Verbrennungskammer abgibt), was als mit den elektronischen
PCM-Signalpulsen 76 zeitgleich auftretend beobachtet werden
kann. Diese Impulse umfassen simultan sowohl elektromechanische
(Magnetventil-) als auch elektrohydraulische Kräfte. Die Kraftstoffeinspritzventile
weisen elektronisch gesteuerte Nadelventilöffnungen auf. Die Betätigung (z.B.
elektromechanische und/oder hydraulische Betätigung) zum Öffnen oder
Schließen
der Nadelventilöffnungen verursacht
die Rauschpulse 78.
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Wie
vorstehend beschrieben, tragen der Betrieb der Einspritzpumpe und
der Kraftstoffeinspritzventile signifikant zu dem stoßweisen
Rauschen bei, den das SIDI-System erzeugt. Insbesondere übertragen
der starre mechanische Kontakt zwischen der Kraftstoffleiste und
dem Zylinderkopf sowie zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil und
dem Zylinderkopf Rauschenergie zwischen dem SIDI-System und verschiedenen
Komponenten des Motors. Die vorliegende Erfindung schafft ein Kraftstoffeinspritzventil-Halterungssystem
für Hochdruck-SIDI-Kraftstoffzuführungssysteme,
die eine Rauschisolierungstechnologie integrieren. Im Besonderen
schafft die vorliegende Erfindung ein SIDI-System, das die Kraftstoffeinspritzventile
direkt mit der Kraftstoffleisten-Baugruppe koppelt und Elemente
der Kraftstoffeinspritzventile von dem Zylinderkopf isoliert, um
die Übertragungspfade
von Rauschenergie zu unterbrechen. Wenn das Einspritzventil in der
hierin beschriebenen Weise an der Leiste befestigt ist, beschränkt die
Leistenisolierung die Übertragung
von Vibrationsenergie in den Motor.
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Nun
auf 4 Bezug nehmend, ist ein isoliertes SIDI-Kraftstoffeinspritzventilsystem 100 gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt. Ein Kraftstoffeinspritzventil 102 gibt
Kraftstoff von einer isolierten Kraftstoffleisten-Baugruppe 104 durch
einen Zylinderkopf 106 an die Verbrennungskammer 108 ab. Herkömmlicherweise
sind SIDI-Kraftstoffeinspritzventile (wie auch SIDI-Kraftstoffleisten-Baugruppen) an
dem Zylinderkopf 106 starr montiert und/oder fixiert. Das
Kraftstoffeinspritzventil 102 hängt bei der vorliegenden Ausführung von
der Kraftstoffleisten-Baugruppe 104 herab und ist, insbesondere
in der axialen Richtung, im Wesentlichen mechanisch isoliert von
dem Zylinderkopf 106. Das Kraftstoffeinspritzventil 102 ist über eine
Einspritzventilanschlussbuchse 110, einen Einspritzventilzentriersockel 112,
einen Einspritzventilsitz 114 und einem Sprengring 116 mit
der isolierten Kraftstoffleisten-Baugruppe gekoppelt. Der Einspritzventilsitz 114 stützt einen
hinteren sphärischen
Abschnitt 118 des Einspritzventilzentriersockels 112.
Der Einspritzventilsitz 114 (z.B. ein geteilter sphärischer
Sitz oder eine andere geeignete Einrichtung) sichert und hält eine gewünschte Position
des Kraftstoffeinspritzventils 102 relativ zu der Einspritzventilanschlussbuchse 110 aufrecht.
Ein Dichtungsring 120 stellt eine nasse Dichtung bereit.
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Der
Sprengring 116 stellt eine zusätzliche Unterstützung bereit,
um das Kraftstoffeinspritzventil 102 in der gewünschten
Position zu halten. Der Sprengring 116 kann lösbar sein,
um zu ermöglichen, dass
das Kraftstoff einspritzventil durch Einführen mit der Einspritzventilanschlussbuchse 110 gekoppelt und/oder
von dieser gelöst
werden kann. Das SIDI-Kraftstoffeinspritzventilsystem 100 kann
auch einen vorderen Einspritzventilsitz (nicht gezeigt) aufweisen,
der mit einem oberen Abschnitt des Kraftstoffeinspritzventils 102 im
Inneren der Einspritzventilanschlussbuchse 110 in Kontakt
steht.
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Wie
vorstehend beschrieben, ist das Kraftstoffeinspritzventil 102 ohne
starren mechanischen Kontakt zwischen der Einspritzventilanschlussbuchse 110 und
dem Zylinderkopf 106 direkt mit der Kraftstoffleisten-Baugruppe 104 gekoppelt.
Der Einspritzventilsitz 114 beschrankt die axiale Position
des Kraftstoffeinspritzventils 102 in Bezug auf die Einspritzventilanschlussbuchse 110.
Bei der vorliegenden Ausführung
kann der Einspritzventilsitz 114 aus einem elastomeren
Material gebildet sein. Fachleute vermögen zu würdigen, dass die vorliegende
Erfindung nicht darauf beschränkt
ist, elastomere Materialien zu verwenden. Andere Materialien, einschließlich – aber nicht
darauf beschränkt – Nylon,
Verbundwerkstoffe und/oder Metalle, werden angedacht. Beispielsweise
kann die thermische Leitfähigkeit
eines elastomeren Materials, das den Einspritzventilsitz 114 bildet,
durch die Zugabe von Aluminiumpartikeln gesteigert werden.
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Der
Zylinderkopf 106 weist eine Öffnung 122 auf, die
das Kraftstoffeinspritzventil 102 und eine Kraftstoffeinspritzventildüse 124 aufnimmt.
Bei herkömmlichen
SIDI-Systemen (wie in 1 beschrieben) besteht ein starrer
mechanischer Kontakt zwischen dem Zylinderkopf 106 und
dem Kraftstoffeinspritzventil 102, um eine Position des
Kraftstoffeinspritzventils beizubehalten. Aufgrund dessen wird über den
zusammenhängenden
axialen Kontakt Rauschen zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil 102 und
dem Zylinderkopf 106 übertragen.
Bei der vorliegenden Ausführung
hat das Kraftstoffeinspritzventil 102 in der Öffnung 122 Spiel,
wodurch das Kraftstoffeinspritzventil 102 von dem Zylinderkopf 106 isoliert wird.
Das Kraftstoffeinspritzventil 102 weist eine Verbrennungsdichtung
(z.B. eine Nylon- oder Teflonverbrennungsdichtung) 126 auf,
die sich nahe bei der Kraftstoffeinspritzventildüse 124 befindet. Die
Verbrennungsdichtung 126 dichtet Verbrennungsgase von der
Verbrennungskammer 108 ab und ist der einzige Kontakt zwischen
dem Kraftstoffeinspritzventil 102 und dem Zylinderkopf.
Daher besteht kein Metall-zu-Metall-Kontakt (d.h. starrer Kontakt)
des Einspritzventils mit dem Zylinderkopf. Auf diese Weise beseitigt
das isolierte SIDI-Kraftstoffeinspritzventilsystem 100 wesentlichen
axialen Kontakt zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil 102 und
dem Zylinderkopf 106.
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Ein
Vorspannelement, wie z.B. eine Feder 128, kann umfasst
sein. Die Feder 128 stellt eine nach unten gerichtete Vorspannkraft
bereit, um das Kraftstoffeinspritzventil 102 im Inneren
des Zylinderkopfs 106 zu positionieren. Allerdings soll
verstanden werden, dass ein Vorspannelement für eine korrekte Positionierung
des Kraftstoffeinspritzventils 102 nicht erforderlich ist.
Beispielsweise ist ein interner Kraftstoffleistendruck typischerweise
ausreichend, um das Kraftstoffeinspritzventil gegen den Einspritzventilsitz 114 vorzuspannen.
Ferner vermögen
Fachleute zu würdigen,
dass sich die Feder 128 woanders befinden kann, obwohl
die Feder 128 als zwischen der Einspritzventilanschlussbuchse 110 und
einem Zwischenabschnitt 130 des Kraftstoffeinspritzventils 102 angeordnet
gezeigt ist. Beispielsweise kann sich die Feder 128 zwischen
einer oberen Innenoberfläche 132 der
Einspritzventilanschlussbuchse 110 und einem oberen Abschnitt 134 des
Kraftstoffeinspritzventils 102 befinden, wie in 5 gezeigt.
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Wie
vorstehend beschrieben, wird eine Längsposition des Kraftstoffeinspritzventils 102 aufrechterhalten.
Auf diese Weise wird eine korrekte Positionierung der Kraftstoffeinspritzventildüse 124 für eine optimierte
Verbrennung aufrechterhalten. Ferner und wie durch 136 angedeutet,
ermöglicht
die Konfiguration des SIDI-Kraftstoffeinspritzventilsystems 100 eine
Winkelrotation des Kraftstoffeinspritzventils 102 relativ
zu dem Zylinderkopf 106. Beispielsweise ermöglichen
der sphärische
Abschnitt 118 des Einspritzventilzentriersockels 112 und
der Einspritzventilsitz 114 ein Maß an Winkelspielraum, um Ausrichtungsabweichungen
und/oder geringfügige
Positionierungsfehler zu kompensieren. Die Öffnung 122 ist hinreichend
groß,
um die Winkelrotation des Kraftstoffeinspritzventils 102 aufzunehmen,
während
die Isolierung zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil 102 und
dem Zylinderkopf 106 erhalten bleibt. Ein Spalt zwischen
dem Kraftstoffeinspritzventil 102 und dem Zylinderkopf 106,
wie durch 138 angedeutet, ermöglicht eine beschränkte Längsbewegung des
Kraftstoffeinspritzventils 102. Beispielsweise wird das
Kraftstoffeinspritzventil 102 nicht notwendigerweise den
Zylinderkopf 106 berühren,
wenn der Einspritzventilsitz 114 zusammengedrückt wird und/oder
der Sprengring 116 beschädigt ist. Beispielsweise agiert
ein festgelegter Abstand zwischen der Unterseite der Einspritzventilbasis
und dem Zylinderkopfanschluss wie eine Ausfallsicherung im Falle
eines unkorrekt positionierten Sprengrings 116. Das Einspritzventil
ist zwischen der Leiste und dem Kopf eingeklemmt, wodurch die Integrität der nassen Dichtung
(d.h. des Dichtungsrings 120) erhalten bleibt, wobei ein
zunehmendes Rauschen die einzige Verschlechterung des Systems darstellt.
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Die
isolierten Kraftstoffeinspritzventilanordnungen vorhergehender Ausführungen
können
mit einem Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystem 150 kombiniert/oder
in dieses integriert werden, wie in 6A, 6B und 6C gezeigt.
Ein Kraftstoffeinspritzventil 152 wird in eine Kraftstoffein spritzventilanschlussbuchse 154 einer
Kraftstoffleisten-Baugruppe 156 eingeführt. Ein Haltebügel 158,
in 6B und in einem Querschnitt in 6A gezeigt,
hält das Kraftstoffeinspritzventil 152 fest
im Inneren der Einspritzventilanschlussbuchse 154. Der
Haltebügel 158 greift
in einen abgestuften Kragen 160 ein, der an dem Kraftstoffeinspritzventil 152 angeordnet
ist. Wie gezeigt, ist der Haltebügel 158 eine
Spalt-segmentierte Schnapphalterung. Allerdings vermögen Fachleute
zu würdigen,
dass andere Arten von Haltebügeln
verwendet werden können.
Das Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystem 150 ermöglicht eine Winkelrotation
und eine Ausrichtungsabweichungskompensation, wie anhand der vorhergehenden
Ausführungsformen
beschrieben wurde, und erleichtert eine Befestigung des Kraftstoffeinspritzventils 152 an der
Kraftstoffleisten-Baugruppe 156.
Jedes geeignete Werkzeug kann eingesetzt werden, um den Haltebügel 158 zu
lösen und
das Kraftstoffeinspritzventil 152 zu entfernen.
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Eine
alternative Ausführung
eines Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystems 170 ist
in 7 gezeigt. Eine Kraftstoffleisten-Baugruppe 172 weist ein
oder mehrere Kraftstoffeinspritzventilhalterungsanschlussstücke (z.B.
Einspritzventilanschlussbuchsen) 174 auf. Das Anschlussstück 174 weist
eine Haltebügelnut 176 auf,
die ausgestaltet ist, um einen Haltebügel 178a (im Profil
als 178b gezeigt) aufzunehmen. Ein Kraftstoffeinspritzventil 180 wird
in das Innere des Anschlussstücks 174 eingeführt. Eine Einspritzventilhülse 182 wird über das
Kraftstoffeinspritzventil 180 und das Anschlussstück 174 gesteckt.
Der Haltebügel 178a wird
in einen oder mehrere Haltebügelschlitze 184 und
die Haltebügelnut 176 eingeführt.
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Auf
diese Weise hält
der Haltebügel 178a in Verbindung
mit der Einspritzventilhülse 182 eine
Axial-/Längsposition
und eine radiale Position des Kraftstoffeinspritzventils 180 aufrecht.
Ein Abstandsspalt zwischen dem Einspritzventil und dem Zylinderkopf schafft
eine Isolierung, wie anhand der vorhergehenden Ausführungen
beschrieben wurde. Die Merkmale des Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungssystems 170 können, wie
in 4-6 beschrieben,
mit den vorhergehenden Ausführungen
der isolierten Kraftstoffeinspritzventile kombiniert werden und/oder
in diese integriert werden.
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Eine
weitere Ausführung
eines Kraftstoffventil-Befestigungssystems 200 ist in 8A, 8B und 8C gezeigt.
Die Kraftstoffleisten-Baugruppe 202 weist ein oder mehrere
Einspritzventilhalterungsanschlussstücke 204 auf. Das Anschlussstück 204 weist
eine Halteplattennut 206 auf. Ein Kraftstoffeinspritzventil 208 wird
durch eine Öffnung 210 in
einer Halteplatte 212 in das Anschlussstück 204 eingeführt. Wenn
das Kraftstoffeinspritzventil 208 geeignet positioniert
ist, gleitet die Halteplatte 212 in einer Richtung 214 parallel
zu der Kraftstoffleisten-Baugruppe 202, um das Kraftstoffeinspritzventil 208 in
einer Position im Inneren des Anschlussstücks 204 zu arretieren.
Im Besonderen greift ein Arretierabschnitt 216 der Öffnung 210 in
eine Einspritzventilhaltenut 218 des Kraftstoffventils 208 ein.
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Die
Halteplatte 212 weist Haltebügel 220 auf. Wenn
die Halteplatte 212 positioniert ist, um das Kraftstoffeinspritzventil 208 an
Ort und Stelle zu arretieren, greifen die Haltebügel 220 in die Halteplattennuten 206 ein.
Auf diese Weise hält
die Halteplatte 212 eine Position des Kraftstoffeinspritzventils 208 aufrecht,
wie anhand der vorhergehenden Ausführungen beschrieben wurde.
Bei einer alternativen Ausführung
kann eine Vielzahl von einzelnen Halteplatten (nicht gezeigt), die
einer Vielzahl von Halterungsanschlussstücken 204 entsprechen,
die durchgehende Halteplatte 212 ersetzen.
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Fachleute
vermögen
ausgehend von der vorstehenden Beschreibung zu würdigen, dass die breiten Lehren
der vorliegenden Erfindung in einer Vielfalt von Formen ausgeführt werden
können.
Daher sollte, obwohl diese Erfindung in Verbindung mit speziellen
Beispielen davon beschrieben wurde, der wahre Umfang der Erfindung
nicht darauf beschränkt sein,
da dem erfahrenen Anwender weitere Modifikationen durch das Studium
der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche ersichtlich werden.