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Die Erfindung betrifft ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Serienfahrzeugbau sind aufblasbare Rückhaltesysteme, wie Fahrer- oder Beifahrerairbags hinreichend bekannt. Dabei ist der Airbag zusammengefaltet in einer Aufbewahrungsposition untergebracht. Wird ein Unfall detektiert, wird der Airbag pyrotechnisch mit Gas befüllt, so dass er sich schlagartig auf den sich vorverlagernden Insassen hin entfaltet.
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Von Interesse dabei ist, dass das Gaskissen schnell sein wirksames Volumen erreicht. Dazu ist es notwendig, relativ große Gasmengen, z.B. pyrotechnisch, zu erzeugen und in den Gassack einzuleiten. Bei der Auslegung des zuzuführenden Gasvolumens werden in letzter Zeit Insassen- und/oder Fahrzeugparameter ausgewertet, um beispielsweise bei sogenannter „Out-of-Position‟ des Insassen den Gassack durch Gasvolumenreduktion nicht auf volle Größe entfalten zu lassen. Problematisch hierbei ist die Einstellung auf alle denkbaren Lastfälle und die relativ kostenintensive Steuer- und Regeltechnik dazu.
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Deshalb werden verstärkt Anstrengungen unternommen, sogenannte selbstregulierende Systeme zu entwickeln, die sich von selbst auf die entsprechenden Lastfälle einstellen können.
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Aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 23 02 737 A ist ein Rückhaltesystem bekannt geworden, dass einen zweilagigen Gassack umfasst, bei dem das Gas nur zwischen die zwei Lagen geleitet wird, so dass sich kein vollständiges Gaskissen, sondern eine kugelringförmige Stützstruktur ergibt. Das Entfalten der Stützstruktur erfolgt dabei in Querrichtung der aneinander grenzenden Gaskissen.
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Die
EP 0 589 059 B1 zeigt darüber hinaus, dass es beim Entfalten des zweilagigen Gassacks notwendig ist, in den Innenraum Umgebungsluft anzusaugen, um den Unterdruck zu überwinden.
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Beiden gemein ist, dass durch den doppellagig ausgebildeten Gassack weniger Gasvolumen notwendig ist, um den Gassack auf seine volle Größe zu entfalten. Damit kann die Temperatur und die Schadstoffbelastung reduziert werden.
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Schließlich zeigt die
GB 1 420 226 A ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug, dass im Innenraum des zweilagigen Gaskissens eine rohrförmige Stützstruktur vorgesehen ist, deren Längserstreckung im aufgeblasenen, also aktiven, Zustand die Abmaße der Quererstreckung übersteigt. Die Stützstruktur entfaltet sich aufgrund ihrer besonderen Geometrie hauptsächlich in Richtung ihrer Längserstreckung.
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Eine selbsttätige Einstellung des Gassacks in Abhängigkeit vom jeweiligen Lastfall, z.B. in Abhängigkeit vom jeweiligen Insassen oder von der jeweiligen Insassenposition, wird dabei nicht beschrieben.
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Die
US 5 542 695 A offenbart ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug, das sich von einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition entfaltet, wobei die Entfaltung durch wenigstens eine durch eine Gasdruckquelle aufblasbare Stützstruktur erfolgt und das in der Rückhalteposition dem Insassen in seiner Verlagerungsrichtung mit einem Tragvolumen zur Rückhaltung des Insassen zur Verfügung steht. Das Tragvolumen ist durch wenigstens eine flexible Tragstruktur umhüllt, wobei durch Aufblasen der Stützstruktur die flexible Tragstruktur zur Umhüllung des Tragvolumens aufgespannt wird.
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Die
DE 198 47 854 C2 offenbart einen Luftsack für ein Airbag-Modul mit einer oberen Gewebelage, einer unteren Gewebelage und einer Mittellage.
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Die
EP 1 477 372 A1 offenbart eine Sicherheitseinrichtung, die einen Luftsack aufweist. Der Luftsack weist zumindest eine schlauchartige Kammer auf, wobei eine Vorspanneinrichtung vorgesehen ist, welche die Kammer in einem entfalteten Zustand vorspannt.
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Die
DE 101 19 351 C1 offenbart eine aus einer Mehrzahl von aneinandergekoppelten Gassäcken bestehende Insassenschutzvorrichtung.
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Die
US 3 883 154 A , die
US 4 076 277 A , die
US 3 970 328 A und die
US 3 843 150 A offenbaren jeweils ein Rückhaltesystem für ein Kraftfahrzeug, das sich von einer Aufbewahrungsposition in eine Rückhalteposition entfaltet, wobei die Entfaltung durch eine Gasdruckquelle aufblasbare Stützstrukturen erfolgt.
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Es besteht daher die Aufgabe darin, das gattungsgemäße Rückhaltesystem derart zu verbessern, dass sich die Größe des Rückhaltesystems auf den jeweiligen Lastfall anpasst.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Das Prinzip des erfindungsgemäßen Rückhaltesystems beruht darauf, dass das Entfalten durch ein oder mehrere mit Gas einer Gasdruckquelle befüllbare Stützstrukturen erfolgt, während die Rückhaltung durch das von flexiblen Tragstrukturen umhüllte Tragvolumen gewährleistet wird. Wird das Rückhaltesystem aktiviert, werden lediglich die Stützstrukturen, beispielsweise pyrotechnisch, mit Gas befüllt. Beim Entfalten bzw. Aufrichten der Stützstrukturen werden flexible Tragstrukturen aufgespannt, die ein Tragvolumen umhüllen. Das Tragvolumen wird aufgrund der schnellen Entfaltung des Systems durch Ansaugen von Umgebungsluft gebildet und reicht aus, den Insassen zurückzuhalten.
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Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung von Stützstruktur die Rede ist, dann ist damit -im Gegensatz zu einer herkömmlichen kugelförmigen Gasblase (Gassack)- eine skelett- oder tragwerkähnliche Struktur gemeint, die im voll entfalteten Zustand eine zum herkömmlichen Gassack vergleichbare Rückhaltewirkung aufweist, jedoch eine wesentlich komplexere Struktur, beispielsweise eine verästelte Baumstruktur, ist. Dadurch lässt sich nicht nur das notwendige Gasvolumen reduzieren, sondern damit auch die auf den Insassen wirkenden Kraftspitzen beim Entfalten, sofern er der sich entfaltenden Stützstruktur quasi „im Weg ist“. Im Gegensatz dazu ist die Gasmenge in der herkömmlichen Gasblase von Beginn der Aktivierung bis zur vollen Entfaltung auf einem wesentlich höherem Niveau, so dass Hindernisse im Entfaltungsweg unabhängig vom Entfaltungszustand stärker beaufschlagt werden.
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Wenn im Zusammenhang mit der Erfindung von flexiblen Tragstrukturen die Rede ist, dann ist damit eine die Stützstrukturen untereinander verbindende Struktur gemeint. Die Tragstruktur kann dabei ein Airbaggewebe, ein Netz oder ähnlich flexible Flächengebilde sein.
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Vorteilhaft an der Erfindung ist, dass lediglich zum Befüllen der Stützstrukturen Gas einer Gasdruckquelle zur Verfügung gestellt werden muss. Damit kann die Gasmenge und damit die Belastung des Insassen erheblich reduziert werden. Weiterhin hat sich gezeigt, dass die Stützstrukturen auch aufgrund des geringen Gasvolumens während des Entfaltens mit nur geringen Kräften aufgehalten werden können. Das heißt, dass bei „Out-of-Position“ des Insassen die Entfaltung der betroffenen Stützstruktur leichter gestoppt oder behindert beziehungsweise umgelenkt wird, ohne den Insassen übermäßig zu beanspruchen, während sich andere Stützstrukturen weiter entfalten können, so dass die flexiblen Tragstrukturen aufgespannt und somit das Tragvolumen dennoch so weit ausgebildet werden kann, dass eine Rückhaltewirkung eintritt.
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Wenn die Längserstreckung der Stützstruktur im aktiven Zustand die Abmaße ihrer Quererstreckung deutlich übersteigt, wird eine Stützstruktur zur Verfügung gestellt, die im wesentlichen schlauchförmig gestaltet ist. Der reduzierte Querschnitt der Schlauchform bewirkt aufgrund der physikalischen Gesetzmäßigkeit Druck=Kraft/Fläche, dass bei konstantem Druck die Kraft auf den Insassen reduziert werden kann. Dadurch lässt sich die Stützstruktur durch geringe Kräfte beim Entfalten stoppen, was beispielsweise durch Abknicken geschehen kann. Durch die besondere geometrische Form der Stützstruktur, nämlich durch eine den Querschnitt übersteigende Längserstreckung, wird beim Auftreffen auf ein Hindernis während des Entfaltens die Stabilität, die sie bei vollständiger Entfaltung hätte, und/oder das Endvolumen beziehungsweise die Endausdehnung nicht erreicht. Aufgrund ihrer länglichen Ausbildung verhält sich die Stützstruktur während des Entfaltens unterschiedlich stabil. Während am Anfang die Stützstruktur eher instabil, also leicht beim Entfalten zu behindern, ist, entfaltet die vollständig entfaltete Stützstruktur volle Stabilität. Das bedeutet, dass wenn die Stützstruktur beim Entfalten auf ein Hindernis trifft, wie es zum Beispiel bei weit nach vorn gebeugten Insassen (out-of-position) der Fall ist, das Entfalten aufgrund der noch instabilen Ausbildung der Stützstruktur mit nur geringen Kräften aufgehalten oder umgelenkt werden kann. Diese geringen Kräfte bewirken eine geringere Beaufschlagung des Insassen.
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Die Stützstruktur ist als Pilotschlauch ausgebildet, der nach Aktivierung zuerst mit dem Gas der Gasdruckquelle befüllt wird. Das heißt, dass dieser Pilotschlauch dazu genutzt werden kann, die Airbagklappe gezielt zu öffnen. Der Pilotschlauch muss nicht zwingend schlauchförmig sein. Er kann auch z.B. die Gestalt eines Tetraeders annehmen.
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Vorteilhafterweise befindet sich der Pilotschlauch in Überdeckung mit einer Sollbruchlinie/-stelle unterhalb der Airbagabdeckung. Wenn der Pilotschlauch gefüllt wird, nimmt dessen Querschnitt in einem begrenzten aber zur Öffnung sehr wirksamen Bereich schlagartig zu, so dass die Airbagklappe mit weniger Gas aufgedrückt werden und das Rückhaltesystem austreten kann. Damit ist weniger Energie zur Öffnung der Klappe notwendig. Die Belastung kann gesenkt werden.
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In dem Rückhaltesystem sind Abström- und/oder Zuströmöffnungen vorgesehen, die je nach Lastfall das Einströmen von Umgebungsluft oder das Ablassen ermöglichen.
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Wenn die Abström- und/oder Zuströmungen einen variablen Querschnitt aufweisen, der in Abhängigkeit des Entfaltungsgrades der Stützstruktur einstellbar ist, kann das Rückhaltesystem selbstregulierend ausgebildet werden. Das heißt, in Abhängigkeit vom jeweiligen Lastfall passt sich der Querschnitt der Abström- und/oder der Zuströmöffnungen über die Ausdehnung des Rückhaltesystems an. Je mehr sich beispielsweise die Stützstruktur entfaltet, kann der Öffnungsquerschnitt beispielsweise mittels eines Schiebers geöffnet oder geschlossen werden. Die Verbindung zwischen Schieber und Stützstrukturen kann beispielsweise über Seilzüge oder Fangbänder erfolgen.
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Bei herkömmlichen kompakten Gassäcken wurde bisher davon abgesehen, Abströmöffnungen zum Insassen hin zu richten, da zu hohe Gastemperaturen erreicht werden. Da innerhalb des Tragvolumens kein pyrotechnisch erzeugtes Gas, sondern kalte Umgebungsluft einströmt, können durch die reduzierte Temperatur Abströmöffnungen zum Insassen hin gerichtet werden. Somit kann eine Adaptivität der Luftsackdämpfung auf unterschiedliche Umgebungsbedingungen erreicht werden, indem bei unterschiedlicher Kontaktfläche zwischen Insasse und Luftsack ein hiervon abhängiger Abströmöffnungsquerschnitt durch den Insassen abgedichtet wird.
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So ist diese Kontaktfläche und damit die Abdichtung bei Personen mit größerem Volumen (und damit in der Regel größerem Gewicht) größer, so dass hierdurch eine stärkere Rückhaltewirkung erreicht wird. Bei heftigeren Unfällen wird die Kontaktfläche und damit die Rückhaltewirkung durch ein stärkeres Eintauchen des Insassen in den Luftsack ebenfalls erhöht. Dieses Prinzip erlaubt auch eine unterschiedliche Luftsackdämpfung für gegurtete und ungegurtete Insassen, da im ungegurteten Fall der Insasse weniger stark in den Luftsack eintauchen wird.
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Wenn die Abströmöffnungen als Perforierungen, also als viele kleine Durchbrüche, wie zum Beispiel bei einem Gewebenetz, ausgebildet sind, kann eine den Abmaßen des Insassen entsprechende Projektionsfläche verschlossen werden. Mit vielen kleinen Abströmöffnungen erhöht sich die Reproduzierbarkeit der Ergebnisse im Mittel.
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Um die Gasmenge für die Stützstrukturen zu erzeugen, ist eine Gasdruckquelle, insbesondere ein Gasgenerator, mit nur geringen Abmaßen nötig, so dass sich das Rückhaltesystem in seiner Aufbewahrungsposition im Dachbereich befinden kann. Die üblicherweise im Lenkrad oder im Cockpitbereich untergebrachten Airbags könnten dann zugunsten von Rückhaltesystemen wegfallen, die sich platzsparend im Dachrahmenbereich unterbringen lassen und sich schräg von oben in Richtung des Insassen entfalten. Von Vorteil dabei wäre, dass nicht mehr zwischen Fahrer- und Beifahrerairbag unterschieden werden muss. Es können baugleiche Rückhaltesysteme sowohl für den Fahrer als auch für Beifahrer oder sogar Fondinsassen vorgesehen werden.
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Es ist möglich, das Tragvolumen nach einer ersten Aktivierung wieder zu reaktivieren, indem beispielsweise die Stützstruktur so gestaltet/abgedichtet ist, dass sie längere Zeit (größer 100 ms) ihren Innendruck soweit beibehält, dass sie sich bei Entlastung zumindest teilweise wieder aufrichten kann. Dadurch entsteht durch das erneute Ansaugen von Umgebungsluft wieder ein Tragvolumen. Dies ist für die Insassen vorteilhaft für einen möglichen Folgeaufprall.
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In einer bevorzugten Ausführungsform erstreckt sich mindestens eine der Stützstrukturen zumindest teilweise in Überdeckung einer harten Struktur, wie beispielsweise eine Tragsäule. Möglich ist auch, eine Stützstruktur vorzusehen, die sich zwischen den Insassen als Interaktionsbag entfaltet.
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Um eine erfindungsgemäß komplexe Stützstruktur mit ihren aufblasbaren Bestandteilen und den flexiblen Flächengebilden herstellen zu können, empfiehlt sich die one-piece-woven-technik. Diese Technik zeichnet sich dadurch aus, dass auf ein und derselben Vorrichtung bedarfsweise doppellagig für die aufblasbaren Stützstrukturen und einlagig für die flexiblen Flächengebilde gefertigt beziehungsweise eine dreidimensionale Struktur gewoben werden kann.
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Trifft eine Stützstruktur beim Entfalten auf ein Hindernis, kann mit Hilfe von Umverteilungsmitteln das in die Stützstruktur nachströmende Gas auf andere benachbarte Stützstrukturen oder in die Umgebung umverteilt werden. Denkbar ist auch, dass der durch das Nachströmen erzeugte Innendruck in der Stützstruktur durch eine Querschnittszunahme der Stützstruktur reduziert wird. Das kann so erfolgen, dass Reißnähte bei einem bestimmten Druck versagen, so dass sich die Stützstruktur in ihre Querrichtung vergrößern kann. Denkbar ist auch ein Überdruckventil, dass sich öffnet, wenn ein zu hoher Innendruck erreicht wird.
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Werden mehrere Stützstrukturen durch die flexiblen Tragstrukturen, insbesondere Flächengebilde, miteinander verbunden, so kann das Gas in dem dadurch umhüllten Tragvolumen zur Rückhaltewirkung genutzt werden. Das Gas in dem Tragvolumen, das zur Rückhaltung von Insassen dient, kann mittels einer Heizvorrichtung (z.B. eine Zündpille oder eine kleine Gasgeneratorstufe, die Wärme und gegebenenfalls ein geringes Gasvolumen erzeugt) erwärmt beziehungsweise ergänzt werden. Damit nimmt das Gasvolumen bzw. der Innendruck und somit die Rückhaltewirkung entsprechend zu.
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Im Folgenden werden anhand der Zeichnung vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine Stützstruktur kurz nach Aktivierung eines Gasgenerators,
- 2a Hemmung des Entfaltens der Stützstruktur nach 1 beim Auftreffen auf ein Hindernis
- 2b Ausweichen der Stützstruktur nach 1 beim Auftreffen auf ein Hindernis i,
- 3 die Stützstruktur nach 1 im vollständig entfalteten Zustand,
- 4 ein Rückhaltesystem mit einer komplexen Stützstruktur,
- 5 ein Rückhaltesystem gemäß 4 beim Auftreffen auf ein Hindernis und zwei miteinander durch ein flexibles Flächengebilde verbundene Stützstrukturen,
- 6 ein Rückhaltesystem in einer weiteren Ausführung mit einer komplexen Stützstruktur sowie
- 7 ein Rückhaltesystem gemäß 5 beim Auftreffen auf ein Hindernis.
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Die 1 bis 3 zeigen in einer schematischen Seitenansicht eine Stützstruktur 1, die im deaktivierten Zustand aufgerollt ist. Alternativ ist auch eine Zickzackfaltung oder andere Faltungen möglich.
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Wie insbesondere aus 3 hervorgeht, übersteigt die Länge L der Stützstruktur im aktiven Zustand die Abmaße des Querschnitts Q wesentlich. Dabei ist es unerheblich welche Querschnittsform die Stützstruktur 1 aufweist.
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Wird ein der Stützstruktur 1 zugeordneter Gasgenerator aktiviert, gelangt das schlagartig entstehende Gas G in den durch Wände 2 gebildeten Innenraum 3 der Stützstruktur 1.
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Befindet sich im Entfaltungsweg ein Hindernis 5, wird der noch nicht entfaltete Teilbereich 4 wegen des geringen Querschnitts abgeklemmt, so dass kein weiteres Gas G nachströmen kann (vgl. 2a). In diesem Zustand ist die Stützstruktur 1 in Bezug auf einwirkende Querkräfte ausgesprochen instabil, so dass beim Auftreffen auf das Hindernis der noch nicht entfaltete Teilbereich einfach an der mit 6 bezeichneten Stelle abgeklemmt wird. Damit erreicht die Stützstruktur während des Entfaltens die Stabilität, die sie bei vollständiger Entfaltung hätte, und/oder das Endvolumen beziehungsweise die Endausdehnung nicht, so dass die Belastungswerte auf den Insassen wesentlich reduziert sind.
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Je nach Aufprallwinkel zwischen dem Hindernis 5 und der Stützstruktur 1 kann anstelle der vollständigen Abklemmung ein Ausweichen der Stützstruktur 1 erfolgen (vgl. 2b).
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Auch hier erreicht die Stützstruktur während des Entfaltens nicht die Stabilität, die sie bei vollständiger Entfaltung hätte.
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Wird dagegen die Stützstruktur 1 vollständig mit Gas befüllt (vgl. 3), wird die volle Stabilität erreicht.
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Die 1 bis 3 zeigen die prinzipielle Funktionsweise einer einzelnen Stützstruktur. Erst im Zusammenwirken mit flexiblen Tragstrukturen entfaltet das Rückhaltesystem seine volle Rückhaltewirkung. Dies wird im folgenden anhand der 4 bis 7 näher erläutert.
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Die 4 zeigt ein Rückhaltesystem 8 in seiner Rückhalteposition, das mehreren Stützstrukturen 1 und diese miteinander verbindende flexible Tragstrukturen 7 umfasst.
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Das Rückhaltesystem 8 hat sich von seiner Aufbewahrungsposition im Cockpit 9 auf einen Insassen 10 hin entfaltet.
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Es sind Stützstrukturen 11 vorgesehen, die über eine querverlaufende Stützstruktur 12 strömungstechnisch miteinander verbunden sind. Zwischen den Stützstrukturen 11 und 12 sind flexible Tragstrukturen 7, insbesondere flexible Flächengebilde, aufgespannt. Dadurch umhüllen die flexiblen Tragstrukturen 7 ein -in diesem Fall- quaderförmiges Tragvolumen 13. Es versteht sich von selbst, dass die äußere Form des Tragvolumens 13 abhängig von dem räumlichen Verlauf der Stützstrukturen und der Tragstrukturen ist.
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Beim Entfalten des Rückhaltesystems 8 werden zuerst die Stützstrukturen 11 mit Gas befüllt, so dass diese sich aufrichten und das Gas gemäß Pfeilrichtung G auch in die querverlaufenden Stützstrukturen 12 strömen kann. Dadurch werden die flexiblen Tragstrukturen 7 zwischen den Stützstrukturen 11, 12 aufgespannt und das Tragvolumen 13 umhüllt. Die für die Rückhaltewirkung notwendige Umgebungsluft wird über entsprechende Zuströmöffnungen ins innere des Rückhaltesystems 8 angesaugt. Der entstehende Unterdruck im Inneren des Rückhaltesystems 8 bewirkt eine schnelle Ansaugung von Umgebungsluft, so dass keine zusätzliche Druckquelle notwendig ist. Sollte der Innendruck dennoch zu niedrig sein, lässt sich das Gas mittels einer Heizvorrichtung (z.B. eine Zündpille oder eine kleine Gasgeneratorstufe, die Wärme und gegebenenfalls ein geringes Gasvolumen erzeugt) erwärmen beziehungsweise ergänzen, so dass sich das Gas schlagartig ausdehnt und somit der Innendruck zunimmt.
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Trifft das sich entfaltende Rückhaltesystem 8 auf ein Hindernis 5, beispielsweise bei „Out-of-Position“ des Insassen, wird die Entfaltung der Stützstrukturen 11 durch Abklemmen oder Abknicken behindert. Dennoch wird durch zumindest teilweises Aufspannen der Tragstrukturen 7 ein Tragvolumen 13 umhüllt, das eine entsprechende Rückhaltewirkung aufbringt.
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Ein zweites Ausführungsbeispiel zeigt 6. Gleiche Bezugsziffern bezeichnen gleiche Bauteile. Abweichende Ausführungen werden mit Apostroph gekennzeichnet.
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Die Stützstrukturen 11' werden gemäß Pfeilrichtung G mit Gas von einer Gasdruckquelle befüllt. Von den Stützstrukturen 11' strömt das Gas in die querverlaufenden Stützstrukturen 12'. Durch das Aufrichten der Stützstrukturen 11', 12' werden die flexiblen Tragstrukturen 7' wieder aufgespannt, so dass das Tragvolumen 13' entsteht. Von besonderer Bedeutung sind die über die querverlaufenden Stützstrukturen 12' hinausgehenden Stützstrukturen 11'. Durch diese überstehenden Teilabschnitte 11a können seitliche Abstützungen gebildet werden, die Querkräfte beispielsweise bei einem versetzten Frontalaufprall aufnehmen können.
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7 zeigt das Verhalten des Rückhaltesystems 8' beim Auftreffen auf ein Hindernis. Die linke Stützstruktur 11' wird so abgeklemmt, dass sich dieser Teilbereich nicht weiter aufrichten kann. Das Abklemmen erfolgt wie in 2b beschrieben.
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Auch bei den Ausführungen nach 6 und 7 kann mittels Heizelement das Tragvolumen vergrößert, also der Innendruck zunehmend gestaltet werden.
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Es sei noch darauf hingewiesen, dass die Ausführungen der Rückhaltesysteme lediglich schematischer Art sind. Es versteht sich von selbst, dass mit der erfindungsgemäßen Lehre sehr komplexe Stützstrukturen dargestellt werden können, wie beispielsweise verästelte Baumstrukturen oder tragwerkähnliche Strukturen. Denkbar sind auch Verästelungen innerhalb des Tragvolumens.
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Die Anordnung der Stützstrukturen im Zusammenwirken mit den flexiblen Tragstrukturen, insbesondere Flächengebilden, richtet sich maßgeblich nach der Position des Rückhaltesystems innerhalb des Fahrzeugs sowie der zu erwartenden Lastfälle. So wird die tragwerkähnliche Anordnung für einen Seitenaufprallschutz schon aus Platzgründen anders gestaltet sein, als Stützstrukturen für den Frontalaufprall. Fakt ist jedoch, dass mit den länglichen Stützstrukturen eine Vielzahl von Positionen im Fahrzeug erreicht werden können, an die herkömmliche Gassäcke aufgrund des dazu notwendigen Gasvolumens nicht gelangen können.
