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Die
Erfindung betrifft eine Radnabe-Drehgelenk-Anordnung umfassend eine
drehbar gelagerte Radnabe mit einem Radflansch zur Anschraubung eines
Fahrzeugrades an derselben, die eine zentrale Durchgangsöffnung mit
einer inneren Wellenverzahnung aufweist, und ein Drehgelenk mit
einem Gelenkaußenteil,
an dem ein Antriebszapfen mit einer äußeren Wellenverzahnung angeformt
ist, wobei der Antriebszapfen in die Durchgangsöffnung eingesteckt ist, und
mittels der ineinandergreifenden inneren und äußeren Wellenverzahnungen gegenüber dieser
drehfest verbunden ist, und wobei zwischen Radnabe und Gelenkaußenteil
Axialsicherungsmittel in Form eines Sicherungsrings wirksam sind
und wobei zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und dem Gelenkaußenteil
ein axialer Abstand vorgesehen ist.
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Eine
Anordnung der vorstehend genannten Art ist aus der
DE 102 19 018 A1 bekannt.
Hierbei ist zwischen dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und der
radseitigen Stirnfläche
des Gelenkaußenteils
bereits ein axial offener Ringspalt vorgesehen, so daß bei relativen
Torsionsbewegungen zwischen Radnabe und Gelenkaußenteil unter Drehmomentbelastung
keine unerwünschten
Geräusche
infolge Anlageversatzes entstehen können. Eine Zentrierung zwischen
dem freien gelenkseitigen Ende der Radnabe und dem Zapfenfuß des Antriebszapfens
wird durch einen Zentrierbund im Bereich des Zapfenfußes hergestellt.
Zur relativen Axialsicherung zwischen Radnabe und Antriebszapfen
ist ein Axialsicherungsring vorgesehen, der in eine Innennut in
der Radnabe und in eine Außennut
am Zapfenende des Antriebszapfens eingreift und eine relative Axialsicherung
in beiden Richtung sicherstellt. Der Sicherungsring ist hierbei
als reiner Rechteckring ausgebildet.
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Um
die notwendige Demontage des Drehgelenks und damit der mit diesem
verbundenen Antriebswelle von der Radnabe zu ermöglichen, ist die Außennut im
Antriebszapfen vertieft ausgebildet und das Zapfenende in komplizierter
Weise mit einer Zentralöffnung
und einem Längsschlitz
im Zapfen vom Zapfenende her ausgebildet, während die freien Enden des
am Umfang geteilten Sicherungsringes nach innen abgebogen sind,
um mit einem Werkzeug handhabbar zu sein.
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Hiervon
ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde,
eine Radnaben-Drehgelenk-Anordnung der eingangs genannten Art bereitzustellen,
bei der die Axialsicherungsmittel vereinfacht und zugleich gegen
unbeabsichtigtes Lösen
gesichert sind.
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Die
Lösung
hierfür
besteht darin, daß der
Sicherungsring in einer Außennut
auf dem Antriebszapfen einsitzt und an einer zum Ende des überstehenden
Antriebszapfens weisenden Stirnfläche der Radnabe anliegt und
von einer nach dem Einsetzen in die Außennut aufgeschobenen Ringkappe
in der Außennut
radial gesichert gehalten ist. Mit der erfindungsgemäßen Lösung ist
es möglich,
die Radnabe axial spielfrei auf dem Wellenzapfen festzulegen. Durch
die aufgeschobene Ringkappe ist eine unbeabsichtigte Demontage des
Sicherungsrings ausgeschlossen. Nach dem Einsetzen des Sicherungsringes
in die Außennut
und dem Aufschieben der Ringkappe ist die Radnabe gegen ein Abziehen
vom Antriebszapfen vollständig
gesichert.
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Zur
Sicherstellung der axialen Spielfreiheit ist insbesondere vorgesehen,
daß der
Sicherungsring im Querschnitt nach innen keilförmige Anlageflächen hat
und daß die
Außennut
im Querschnitt eine nach innen keilförmige Flankenpaarung hat, wobei der
montierte Sicherungsring mit radialer Restvorspannung axial spielfrei
in der Außennut
einsitzt.
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Nach
einer ersten Ausführungsform
wird vorgeschlagen, daß der
Sicherungsring an den beiden Flanken der Flankenpaarung der Außennut spielfrei anliegt,
so daß die
Radnabe hierdurch gegen ein weiteres Aufschieben auf den Antriebszapfen
axial gesichert ist, und daß die
Radnabe gegenüber
dem Gelenkaußenteil
axial freigestellt ist. Hiernach garantiert ausschließlich der
Sicherungsring den axialen Festsitz gegen ein weiteres Aufschieben
der Radnabe ebenso wie gegen ihr Abziehen vom Antriebszapfen. Es
wird hierbei insbesondere vorgeschlagen, daß zwischen einer Endfläche der
Radnabe und einer nabenseitigen Stirnfläche des Gelenkaußenteils
ein offener Ringspalt vorgesehen ist.
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Nach
einem zweiten Ausführungsbeispiel
ist vorgesehen, daß der
Sicherungsring ausschließlich an
der radseitigen Flanke der Flankenpaarung der Außennut spielfrei anliegt, weiter
mit einer Anlagefläche
unmittelbar an der Radnabe spielfrei anliegt und daß sich die
Radnabe zumindest mittelbar axial spielfrei am Gelenkaußenteil
abstützt.
Der Sicherungsring verhindert hierbei ausschließlich ein Abziehen der Radnabe
vom Antriebszapfen, während
ergänzende Mittel
ein weiteres Aufschieben derselben auf den Antriebszapfen verhindern
und einen axialen Festsitz garantieren.
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Die
ergänzende
Sicherung der Radnabe in der Gegenrichtung, d. h. also gegen ein
weiteres Aufschieben auf den Antriebszapfen, wird nach einer ersten
Ausgestaltungsform dadurch gelöst,
daß zwischen
dem gelenkseitigen Ende der Radnabe und einer radseitigen Stirnfläche des
Gelenkaußenteils
ein plastisch verformbarer Zwischenring eingesetzt ist, durch den
die Radnabe gegen ein weiteres Aufschieben auf den Antriebszapfen
axial gesichert ist. Der hierbei verwendete Zwischenring kann die
axiale Abstützung
gegen ein weiteres Aufschieben der Radnabe auf den Antriebszapfen
aufnehmen und gleichzeitig der Abdichtung des Ringspaltes zwischen
Radnabe und Antriebszapfen und damit der ineinandergreifenden Wellenverzahnungen
dienen.
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Nach
einer zweiten Ausführungsform
ist vorgesehen, daß die
Radnabe und der Antriebszapfen zumindest auf Teilumfangsflächen im
Bereich des Zapfenfußes
des Antriebszapfens derart axial gegeneinander verpreßt sind,
daß die
Radnabe gegen ein weiteres Aufschieben auf den Antriebszapfen axial gesichert
ist. Anders als aus dem Stand der Technik bekannt, wird hierbei
durch die genannten Mittel nicht nur eine Zentrierung, sondern gleichzeitig
infolge einer radialen Verpressung zwischen den beiden montierten
Teilen eine Axialsicherung erreicht, die vollkommen lageunempfindlich
ist, so daß der
Sicherungsring und die erstgenannte Außennut die Axi alposition der
Radnabe definieren und die der radialen Verpressung dienenden Teile
hinsichtlich der Fertigungstoleranzen unkritisch sind.
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Nach
einer ergänzenden
Ausgestaltung kann vorgesehen werden, daß die Radnabe einen weiteren
in eine Innennut eingesetzten Sicherungsring trägt, der die Ringkappe gegen
ein Abziehen von der Radnabe spielfrei sichert. In bevorzugter Weise wird
vorgeschlagen, daß sich
der zweite Sicherungsring in der Innennut der Radnabe über die
Ringkappe am Sicherungsring in der Außennut abstützt. Hierbei übernimmt
die Sicherungskappe, die auch axial elastisch ausgeführt werden
kann, eine weitere Aufgabe, indem sie zwischen erstem Sicherungsring
und zweitem Sicherungsring die mittelbare Abstützung in der zweiten Richtung
gegen ein weiteres Aufschieben der Radnabe auf dem Antriebszapfen
bildet.
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Weitere
bevorzugte Gestaltungsformen sehen vor, daß die Ringkappe einen mittels
Preßsitz
in eine innenzylindrische Erweiterung der Durchgangsöffnung der
Radnabe eingesetzten Blechdeckel bildet und daß die Ringkappe eine umlaufende
Innenfalte aufweist, die sich am ersten Sicherungsring axial anlegt.
Hiermit werden ein sicherer einfach demontierbarer Sitz und axiale
Elastizität
der Ringkappe gesichert.
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Gemäß der Erfindung
ist insbesondere vorgesehen, daß die
Lageranordnung ein zweireihiges Wälzlager mit zumindest einem
axial auf die Radnabe aufgeschobenen separaten Lagerinnenring bildet, und
hierbei insbesondere, daß der
zumindest eine separate Lagerinnenring von einer nach außen verformten
Aufbördelung
der Radnabe axial gesichert gehalten ist. Dabei werden die axialen
Vorspannungskräfte
des Wälzlagers,
das sich axial am Radflansch auf der Radnabe abstützt, von
der Aufbördelung
erzeugt.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachstehend
beschrieben. Hierbei zeigen
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1 eine
erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung
in einer ersten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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2 eine
erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung
in einer zweiten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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3 eine
erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung
in einer dritten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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4 eine
erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung
in einer vierten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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5 eine
erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung
in einer fünften
Ausführungsform
im Längsschnitt;
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6 eine
erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung
in einer sechsten Ausführungsform
im Längsschnitt;
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7 eine
vergrößerte Einzelheit
aus den 1 bis 4 betreffend
einen Sicherungsring;
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8 eine
vergrößerte Einzelheit
aus den 5 und 6 betreffend
einen Sicherungsring;
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9 eine
vergrößerte Einzelheit
aus 6 betreffend Materialerhebungen;
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10 eine
vergrößerte Einzelheit ähnlich 9 betreffend
Materialerhebungen.
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Nachfolgend
werden zunächst
die Merkmale beschrieben, die den Ausführungen der 1 bis 6 gemeinsam
sind und dementsprechend in den genannten Figuren mit gleichen Bezugsziffern
belegt sind. Erst anschließend
wird unter Bezugnahme auf die einzelnen Figuren die jeweils spezielle
Ausführung
gemäß der Erfindung
erläutert.
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In
den genannten Figuren ist jeweils eine erfindungsgemäße Radnaben-Drehgelenk-Anordnung 11 im
Längsschnitt
erkennbar, die als wesentliche Komponenten eine Radnabe 21 mit
einem daran angeformten Radflansch 22, ein drehmomentübertragendes
Drehgelenk 41 mit einem Gelenkaußenteil 42, an dem
ein Antriebszapfen 43 angeformt ist, und eine auf der Radnabe 21 aufgezogene
Radlagerung 61 aufweist. Die gemeinsame Längsachse
von Radnabe 21, Gelenkaußenteil 42 und Radlagerung 61 ist mit
A bezeichnet. Die dargestellten Bauteile sind mit Ausnahme von drehmomentübertragenden
Kugeln 43 und einander zugeordneten äußeren Kugelbahnen 44 im
Gelenkaußenteil 42 und
inneren Kugelbahnen 45 im Gelenkinnenteil 46 sowie
einem Kugelkäfig 47 mit
umfangsverteilten Käfigfenstern 48 im
wesentlichen rotationssymmetrisch bezüglich dieser Längsachse
A. Hierbei versteht es sich, daß bezüglich der Radlagerung 61 die
Anordnung der Lagerkugeln und die Ausführung der Lagerkäfige, die
noch näher
benannt werden, im strengen Sinne nicht rotationssymmetrisch sind.
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Die
Radlagerung 61 umfaßt
einen Lageraußenring 62,
an dem ein Lagerflansch 63 zur Anschraubung an einen Radträger angeformt
ist. Hierfür
dienen Gewindelöcher 64.
Der Lageraußenring 62 bildet
zwei äußere Kugelrillen 65, 66 aus,
in denen Kränze
von Lagerkugeln 67, 68 laufen. Die Kugeln sind
durch Lagerkäfige 69, 70 mit
Abstand voneinander gehalten. Die Radlagerung 61 wird vervollständigt durch
zwei getrennt voneinander ausgeführte Lagerinnenringe 71, 72,
die auf die Radnabe 21 von der Seite des Drehgelenks 41 her
axial aufgeschoben sind. Die Lagerinnenringe 71, 72 bilden
innere Kugelrillen 73, 74 aus. An dem dem Radflansch 22 der
Radnabe 21 axial gegenüberliegenden
Ende der Radnabe ist eine Aufbördelung 24 ausgebildet,
die erst nach dem axialen Aufschieben der Lagerinnenringe 71, 72 der
Lagerkugeln 67, 68 und des Lageraußenrings 63 durch
einen Bördelvorgang
erzeugt worden ist und der die Lagerinnenringe 71, 72 gemeinsam
gegen den Radflansch verspannt. Hierbei ist am Radflansch 22 eine
radiale Anlagefläche 25 zur
axialen Abstützung
des ersten Lagerinnenrings 71 und an der Aufbördelung 24 eine
innere Anlagefläche 26 zur
axialen Abstützung
des zweiten Lagerinnenrings 72 ausgebildet. Einer Endfläche 28 der Aufbördelung 24 liegt
mit axialem Abstand eine Stirnfläche 50 des
Gelenkaußenteils 42 gegenüber.
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Das
durch den Radflansch 22 gekennzeichnete Ende der Anordnung 11 wird
radseitiges Ende und das durch das Drehgelenk 41 gekennzeichnete Ende
der Anordnung 11 wird gelenkseitiges Ende der Anordnung
genannt.
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Der
Antriebszapfen 43 hat einen ersten Bereich im Anschluß an die
Stirnfläche 50,
der im weiteren Zapfenfuß 51 genannt
wird. Daran schließt
sich ein Funktionsbereich 52 an, der durch eine äußere Wellenverzahnung 53 gekennzeichnet
ist, die bis zum Ende des Antriebszapfen 43 reicht. Die
Radnabe hat eine Durchgangsöffnung 29,
die eine innere Wellenverzahnung 30 trägt. An die innere Wellenverzahnung 30 schließt sich
am radseitigen Ende eine Erweiterung 31 von innenzylindrischer
Form und am gelenkseitigen Ende eine Erweiterung 32 von
innenzylindrischer Form an. Die Erweiterung 31 erstreckt sich
axial etwa bis zu einer radseitigen Flanschfläche 27 des Radflansches 22.
Die Erweiterung 32 erstreckt sich vom Drehgelenk 41 aus
axial etwa bis zur Trennfuge zwischen den zwei Lagerinnenringen 71, 72 oder
sogar darüber
hinaus.
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Mit
der hier gezeigten Anordnung, die mit dem Lagerflansch 63 an
einem Radträger
eines Kraftfahrzeuges angeschraubt werden kann, sind Antriebsdrehmomente
von einer Seitenwelle, die in das Gelenkinnenteil 44 verdrehfest
eingesteckt und axial in diesem gesichert werden kann, auf ein Fahrzeugrad
zu übertragen,
dessen Felge am Radflansch 22 anzuschrauben ist. Das Drehgelenk 41 läßt veränderliche
Winkelstellungen zwischen der Seitenwelle und dem Radträger zu,
die durch Einfederungen und Lenkbewegungen des Radträgers zustandekommen können.
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Im
folgenden wird auf die voneinander abweichenden Merkmale der verschiedenen
erfindungsgemäßen Ausführungen
eingegangen.
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1 ist
an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die
innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe 21 übersteht,
eine im Querschnitt keilförmige
Außennut 12 eingestochen,
in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt
im Innenbereich ebenfalls keilförmig
ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher
Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich in die Erweiterung 31 der
Radnabe 21 mit einer ebenen Flanke auf der rechten Seite
an einer Stirnfläche
der Radnabe 21 an, während
er auf der linken Seite von der Innenringfalte 16 einer
eingepreßten
Blechkappe 15 gesichert wird. Aufgrund seiner radialen
Fe derkraft nach dem Aufweiten und Aufschieben bis zum Einfedern
in die Umfangsnut 12 sitzt der Sicherungsring 13 spielfrei
in der keilförmigen
Außennut 12 ein. Hiermit
entsteht eine in beide Richtungen wirkende axiale Haltekraft zwischen
Radnabe 21 und Antriebszapfen 43.
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Der
Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch eine zylindrische
Blechkappe 15 gesichert, die kurz vor ihrem inneren offenen
Ende eine innere Ringfalte 16 aufweist, die sich axial
gegen den Sicherungsring anlegt. Durch den angeformten Boden 17 der
Blechkappe 15 werden zugleich die Wellenverzahnungen gegen
das Eindringen von Schmutz von der Radseite her geschützt.
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Die 2 und 4 zeigen
weitgehend übereinstimmende
Ausführungen
und werden nachstehend gemeinsam beschrieben.
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An
dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die
innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe übersteht, ist eine im Querschnitt
keilförmige
Außennut 12 eingestochen,
in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt
im Innenbereich ebenfalls keilförmig
ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher Federring.
Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen Flanke
auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an,
während
er auf der linken Seite von einer Innenringfalte 16 einer
in die Erweiterung 31 der Radnabe 21 eingepreßten Blechkappe 15 gesichert
wird. Hiermit erzeugt der Sicherungsring 13 eine in beide
Richtungen wirkende axiale Haltekraft auf die Radnabe 21,
die ein weiteres Aufschieben ebenso wie ein Abziehen derselben vom
Antriebszapfen 43 verhindert.
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Der
Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch die zylindrische
Blechkappe 15 gesichert, die kurz vor ihrem inneren offenen
Ende eine innere Ringfalte 16 aufweist, die sich axial
gegen den Sicherungsring 13 anlegt. Ein weiterer Sicherungsring 20 ist
in eine Innennut 19 in der innenzylindrischen Erweiterung 31 der
Radnabe 21 eingesetzt, an dem sich die Blechkappe 15 nach
links abstützt.
Hiermit wird eine Haltekraft gegen ein weiteres Aufschieben der
Radnabe 21 auf den Antriebszapfen erzeugt. Durch einen
angeformten Boden 17 der Blechkappe 15 werden
zugleich die Wellen verzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz
gesichert. In 2 ist dieser Boden 17 nach
außen
und in 4 nach innen gewölbt.
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In 3 ist
an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die
innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe übersteht, eine im Querschnitt rechteckige
Außennut 12 eingestochen,
in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt ebenfalls
rechteckig ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang
einfach geteilter üblicher
Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen
Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an,
während
er auf der linken Seite von einer Innenwulst einer eingepreßten Blechkappe 15 gesichert
wird. Der Sicherungsring 13 sitzt aufgrund seiner radialen
Federkraft spielfrei in der Außennut 12 ein.
Hiermit erzeugt der Sicherungsring 13 eine in beide Richtungen
wirkende axiale Haltekraft für
die Radnabe 21, die ein weiteres Aufschieben ebenso wie
ein Abziehen derselben vom Antriebszapfen 43 verhindert
und fixiert damit das Axialmaß im
Ringspalt zwischen der Endfläche 28 und
der Stirnfläche 50.
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Der
Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch die Blechkappe 15 gesichert,
die mit Vorspannung in die innenzylindrische Erweiterung 31 eingesetzt
ist. Ein weiterer Sicherungsring 20 ist in eine Innennut 19 in
der innenzylindrischen Erweiterung 31 der Radnabe 21 eingesetzt
und sichert die Blechkappe 15 gegen unbeabsichtigtes axiales
Entfernen. Durch einen an der Blechkappe 15 angeformten
Boden 17 werden zugleich die Wellenverzahnungen gegen das
Eindringen von Schmutz gesichert.
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In 5 ist
an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die
innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe 21 übersteht,
eine im Querschnitt keilförmige
Außennut 12 eingestochen,
in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt
im Innenbereich ebenfalls keilförmig
ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher
Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen
Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an,
während
er sich auf der linken Seite mit einer Keilfläche an der entsprechenden Keilfläche der
Außennut 12 anlegt.
Aufgrund seiner radialen Federkraft nach dem Aufweiten und Aufschieben
bis zum Einfedern in die Umfangsnut 12 erzeugt der Siche rungsring 13 eine
axiale Vorspannkraft auf die Radnabe 22, die sich am Antriebszapfen 43 abstützt und
nach rechts wirkt. Die dieser Vorspannkraft entgegenwirkende axiale
Haltekraft wird erzeugt durch einen in den Ringspalt zwischen den
Flächen 28 und 50 eingesetzten
elastisch oder plastisch verformten Zwischenring 18, der
zugleich ein Eindringen von Verschmutzungen in die Wellenverzahnungen
verhindert. Der Zwischenring 18 nimmt Axialkräfte gegen
ein weiteres Aufschieben der Radnabe 21 auf den Antriebszapfen 43 auf,
wobei jedoch eine freie Drehbarkeit der Radnabe 21 gegenüber dem
Gelenkaußenteil 42 erhalten
bleibt. In Gegenrichtung wird die Radnabe durch den Sicherungsring 13 auf
dem Antriebszapfen 43 gesichert.
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Der
Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch eine zylindrische
Blechkappe 15 gesichert, die über den Sicherungsring 13 geschoben
ist und dessen Austreten aus der Außennut 12 verhindert. Durch
den angeformten Boden 17 der Blechkappe 15 werden
zugleich die Wellenverzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz
gesichert.
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In 6 ist
an dem radseitigen Ende des Antriebszapfens 43, das über die
innere Wellenverzahnung 30 der Radnabe 21 übersteht,
eine im Querschnitt keilförmige
Außennut 12 eingestochen,
in die ein Sicherungsring 13 eingesetzt ist, der im Querschnitt
im Innenbereich ebenfalls keilförmig
ist. Der Sicherungsring 13 ist ein am Umfang einfach geteilter üblicher
Federring. Der Sicherungsring 13 legt sich mit einer ebenen
Flanke auf der rechten Seite an einer Stirnfläche der Radnabe 21 an,
während
er sich auf der linken Seite mit einer Keilfläche an der entsprechenden Keilfläche der
Außennut 12 anlegt.
Aufgrund seiner radialen Federkraft nach dem Aufweiten und Aufschieben
bis zum Einfedern in die Umfangsnut 12 erzeugt der Sicherungsring 13 eine
axiale Vorspannkraft auf die Radnabe 22, die sich am Antriebszapfen 43 abstützt und
nach rechts wirkt. Die dieser Vorspannkraft entgegenwirkende axiale
Haltekraft wird erzeugt durch eine radiale Verpressung zwischen
umfangsverteilten Materialerhebungen 14 am Zapfenfuß 51 und
der zylindrischen Erweiterung 32, die beim Aufschieben
der Radnabe 21 auf den Antriebszapfen 43 entsteht.
Hierbei werden die umfangsverteilten Materialerhebungen 14 verquetscht und
plastisch umgeformt. Die damit erzeugte radiale Verpressung zwischen
Radnabe 21 und Antriebszapfen 43 sichert die Radnabe 21 gegen
weiteres Aufschieben und fixiert damit das Axialmaß im Ringspalt zwischen
der Endfläche 28 und
der Stirnfläche 50.
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Der
Sicherungsring 13 wird gegen Demontage durch eine zylindrische
Blechkappe 15 gesichert, die über den Sicherungsring 13 geschoben
ist und dessen Austreten aus der Außennut 12 verhindert. Durch
den angeformten Boden 17 der Blechkappe werden zugleich
die Wellenverzahnungen gegen das Eindringen von Schmutz gesichert.
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In 7 ist
die Außennut 12,
der Sicherungsring 13 und die Blechkappe 15 in
der Ausführungsform
nach den 1 bis 4 in vergrößerter Form
gezeigt. Es ist insbesondere die innen abgestumpfte Keilform der
Außennut 12 im
Querschnitt und die innen abgestumpfte Keilform des Sicherungsrings 13 in
seinem inneren Abschnitt erkennbar. Der Sicherungsring 13 ist
vollständig
und spielfrei in die Außennut 12 eingefedert,
wobei eine radiale Restvorspannkraft in Anlage mit beiden Flanken
der Außennut 12 erhalten
bleibt. Der Sicherungsring liegt dabei spielfrei zwischen der Anlagefläche der
Radnabe 21 und der Innenfalte 16 der axial vorgespannten Blechkappe 15.
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In 8 ist
die Außennut 12,
der Sicherungsring 13 und die Blechkappe 15 in
der Ausführungsform
nach den 5 und 6 in vergrößerter Form
gezeigt. Es ist insbesondere die innen abgestumpfte Keilform der
Außennut 12 im
Querschnitt und die innen abgestumpfte Keilform des Sicherungsrings 13 in
seinem inneren Abschnitt erkennbar. Da der Sicherungsring 13 nicht
vollständig
in die Außennut 12 eingefedert
ist, erzeugt seine radiale Vorspannkraft bei Abstützung an
der linken Flanke der Außennut 12 eine
nach rechts gerichtete axiale Vorspannkraft auf die Anlagefläche der
Radnabe 21.
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Die 9 und 10 zeigen
weitgehend übereinstimmende
Ausführungen
und werden nachstehend gemeinsam beschrieben.
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Es
ist jeweils die Radnabe 21 im Bereich der Aufbördelung 24 und
der Antriebszapfen 43 im Bereich des Zapfenfußes 51 in
vergrößerter Darstellung gezeigt.
Es sind die Materialerhebungen 14 erkennbar, die umlaufend
ausgeführt
sein können,
in be vorzugter Ausführungsform
jedoch einzelne umfangsverteilte Materialerhebungen bilden. Mit
gestrichelten Linien ist im Bereich der innenzylindrischen Erweiterung 32 der
Verquetschungsbereich des Materials der Materialerhebungen 14 dargestellt.
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Während die
Materialerhebungen in 9 mit gleichbleibender Höhe bis zum
Fuß des
Antriebszapfens 43 verlaufen, sind sie in 10 von
axial begrenzter Länge
und somit noppenförmig.
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- 11
- Radnabe-Drehgelenk-Anordnung
- 12
- Umfangsnut
- 13
- Sicherungsring
- 14
- Materialerhebung
- 15
- Blechkappe
- 16
- Innenringfalte
- 17
- Boden
- 18
- Zwischenring
- 19
- Umfangsnut
- 20
- Sicherungsring
- 21
- Radnabe
- 22
- Radflansch
- 23
- Gewindeloch
- 24
- Aufbördelung
- 25
- Anlagefläche (22)
- 26
- Anlagefläche (24)
- 27
- Flanschfläche (22)
- 28
- Endfläche (24)
- 29
- Durchgangsöffnung
- 30
- Innere
Wellenverzahnung
- 31
- innenzylindrische
Erweiterung
- 32
- innenzylindrische
Erweiterung
- 41
- Drehgelenk
- 42
- Gelenkaußenteil
- 43
- Antriebszapfen
- 44
- äußere Kugelbahnen
- 45
- Innere
Kugelbahnen
- 46
- Gelenkinnenteil
- 47
- Kugelkäfig
- 48
- Käfigfenster
- 49
- Kugel
- 50
- Stirnfläche
- 51
- Zapfenfuß
- 52
- Funktionsbereich
- 53
- äußere Wellenverzahnung
- 61
- Radlagerung
- 62
- Lageraußenring
- 63
- Lagerflansch
- 64
- Gewindeloch
- 65
- Kugelrille
- 66
- Kugelrille
- 67
- Lagerkugel
- 68
- Lagerkugel
- 69
- Lagerkäfig
- 70
- Lagerkäfig
- 71
- Lagerinnenring
- 72
- Lagerinnenring
- 73
- Kugelrille
- 74
- Kugelrille