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Die
Erfindung betrifft eine Schweinwerferanordnung in einem Fahrzeug.
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Da
Scheinwerfer an einem Fahrzeug an exponierten Stellen angeordnet
sind, können
sich bei einem Anstoßen
oder einem Aufprall daran erhebliche Verletzungen ergeben. Aus der
EP 1 577 610 A1 ist
eine Scheinwerfer-Baugruppe
für ein
Fahrzeug bekannt, bei der ein Scheinwerfer an festen Position stabil
an einer Frontseite des Fahrzeugs angeordnet ist. Unterhalb des
Scheinwerfers ist ein Trägerkörper angeordnet,
welcher das Scheinwerfergehäuse
trägt. Vor
diesem Trägerkörper ist
ein Deformationskörper als
separates Element angeordnet, welcher bei einer Krafteinwirkung
deformierbar ist. Dieser soll als Fußgängerschutzelement dienen. Oberhalb
einer Grenze einer aufnehmbaren Deformationsenergie des Deformationselements
weicht der Trägerkörper in Richtung
des Fahrzeuginneren zurück,
wobei sich ein trägerkörperseitiges
Befestigungselement relativ zum rahmenseitigen Befestigungselement
bewegt. Die bekannte Scheinwerfer-Baugruppe ermöglicht nur einen relativ unzureichenden
Schutz vor Verletzungen beim Anstoßen an das Fahrzeug im Bereich des
Scheinwerfers und kann andererseits auch eine Beschädigung des
Scheinwerfers bei einer Krafteinwirkung nur sehr unzuverlässig gewährleisten.
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Daher
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Scheinwerferanordnung
zu schaffen, bei der einerseits die Verletzungsgefahr von Personen beim
Anstoßen
an das Fahrzeug im Bereich des Scheinwerfers vermindert werden kann
und andererseits auch die Beschädigung
eines Scheinwerfers bei einer Krafteinwirkung reduziert werden kann.
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Die
Aufgabe wird durch eine Scheinwerferanordnung, welche die Merkmale
nach Patentanspruch 1 aufweist, gelöst.
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Eine
erfindungsgemäße Scheinwerferanordnung
in einem Fahrzeug umfasst einen Scheinwerfer und ein mit dem Scheinwerfer
zumindest mittelbar verbundenes Kraftübertragungselement. Das Kraftübertragungselement
ist so angeordnet, dass es sich in Längsrichtung des Scheinwerfers
mit einem vorderen Ende über
die vordere Länge
des Scheinwerfers hinaus erstreckt und bei einer Krafteinwirkung
auf das vordere Ende des Kraftübertragungselements die
eingeleiteten Kräfte
zumindest anteilig durch das Kraftübertragungselement auf die
Scheinwerfer übertragbar
sind. Diese Krafteinleitung und die Kraftübertragung erfolgt derart,
dass der Scheinwerfer in eine vorgebbare Vorzugsrichtung verschiebbar
ist. Das Kraftübertragungselement
ist als starres, zumindest bereichsweise gekrümmtes Element ausgebildet.
Durch diese Ausgestaltung der Scheinwerferanordnung und insbesondere
des Kraftübertragungselements
kann eine stets optimale und zuverlässige Kraftübertragung erfolgen und eine
daraus resultierende Verschiebung des Scheinwerfers ermöglicht werden.
Durch die starre Ausgestaltung kann die Kraftübertragung nahezu vollständig und
auch im Hinblick auf eine zeitnahe Verschiebung nach der Krafteinwirkung
ermöglicht
werden. Die Verletzungsgefahr bei einem sich im Bereich des Scheinwerfers des
Fahrzeugs anstoßenden
Verkehrsteilnehmers, beispielsweise eines Fußgängers oder eines Radfahrers,
kann dadurch erheblich reduziert werden. Die Wahrscheinlichkeit,
dass sich ein Verkehrsteilnehmer an einer harten Scheinwerferkante
verletzen oder stark verletzten kann, kann dadurch erheblich reduziert
werden. Des Weiteren kann bei einem Typschadenversuch vermieden
werden, dass der Scheinwerfer beschädigt wird. Durch die gekrümmte Ausgestaltung
des Kraftübertragungselements
kann einerseits eine platzsparende Anordnung geschaffen werden, welche
darüber
hinaus auch eine im Hinblick auf ihre Anordnung optimale Kraftübertragung
gewährleistet. Unter
einer gekrümmten
Ausführung
wird beispielweise sowohl eine gewinkelte als auch eine bogenförmige Formbildung
verstanden.
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Bevorzugt
ist das Kraftübertragungselement L-fömig ausgebildet.
Das Kraftübertragungselement ist
bevorzugt so angeordnet, dass es einen in Längsrichtung des Fahrzeugs orientierten
ersten Schenkel und einen nach oben gekrümmt dazu angeordneten zweiten
Schenkel aufweist. Die Formgebung des Kraftübertragungselements ermöglicht eine
sehr stabile Ausgestaltung, welche darüber hinaus im Hinblick auf
ihren Einbauort im Bezug auf den Scheinwerfer und weiterer Fahrzeugkomponenten
optimal positioniert ist.
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Es
kann vorgesehen sein, dass die beiden Schenkel im 90°-Winkel zueinander
angeordnet sind.
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Das
Kraftübertragungselement
ist bevorzugt mit einem Führungsschlitten
des Scheinwerfers verbunden, insbesondere unmittelbar daran befestigt. Das
Verschieben des Scheinwerfers in eine vorgebbare definierte Vorzugsrichtung
kann durch diese Ausgestaltung relativ aufwandsarm und zuverlässig gewährleistet
werden. Der Scheinwerfer ist bevorzugt nur an dem Führungsschlitten
befestigt. Weitere Befestigungen des Scheinwerfers, insbesondere
an der Karosserie des Fahrzeugs sind nicht vorgesehen. Um erforderlichen
Anforderungen zu genügen ist
der Scheinwerfer mit dem Führungsschlitten,
beispielsweise zu Montagezwecken, insbesondere zum Auswechseln von
Lichtquellen des Scheinwerfers, zu verschieben, um die Handhabbarkeit
und Zugänglichkeit
zu gewährleisten.
Der Führungsschlitten
ist bevorzugt durch mehrere Befestigungen an der Karosserie des
Fahrzeugs angeordnet. Durch den Führungsschlitten kann der Scheinwerfer ähnlich dem Schubladenprinzip
bewegt werden.
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Es
kann vorgesehen sein, dass das Kraftübertragungselement ein Teil
des Führungsschlittens ist.
Bevorzugt ist das Kraftübertragungselement
in den Führungsschlitten
integriert. Dies ermöglicht eine
besonders stabile Konstruktion, welche die Bauteilezahl des Weiteren
reduziert.
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Die
Vorzugsrichtung beziehungsweise die Verschiebungsrichtung des Scheinwerfers
ist vorteilhafter Weise so orientiert, dass sie in das Fahrzeug gerichtet
ist. Insbesondere ist die Verschiebungsrichtung in Längsrichtung
des Fahrzeugs orientiert. Ein Frontscheinwerfer des Fahrzeugs wird
dann bei einer entsprechenden Krafteinwirkung in Längsrichtung des
Fahrzeugs nach hinten verschoben. Es kann dabei vorgesehen sein,
dass der Verschiebungsweg so ausgebildet ist, dass der Scheinwerfer
zumindest bereichsweise unter eine Fronthaube des Fahrzeugs verschiebbar
ist. Durch diese Ausführung
kann quasi ein Versenken des Scheinwerfers bei einer Krafteinwirkung
erreicht werden, wodurch die Verletzungsgefahr eines Verkehrsteilnehmers
sowie auch die Beschädigung
des Scheinwerfers deutlich reduziert werden kann und ein optimaler
Schutz ermöglicht wird.
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Bevorzugt
erstreckt sich das vordere Ende des Kraftübertragungselements in einen
Stoßfänger des
Fahrzeugs. Das vordere Ende kann in vorteilhafter Weise beabstandet
zur Innenseite des Stoßfängers angeordnet
sein. Durch diese Ausgestaltung kann der üblicher Weise aus einem Kunststoff
ausgebildete Stoßfänger eine
gewisse Energieabsorption durchführen
und zunächst
eine Eigenverformung vornehmen bevor er an das vordere Ende des
Kraftübertragungselements
anstößt und eine
Krafteinleitung sowie eine Kraftübertragung
erfolgt. Ein relativ hartes Anstoßen an den Stoßfänger kann
dadurch verhindert werden. Nicht zuletzt kann auch dadurch die Verletzungsgefahr
eines Verkehrsteilnehmers beim Anstoßen an den Stoßfänger reduziert
werden. Das starre Kraftübertragungselement
entfaltet erst dann seine Wirkung im Hinblick auf eine Kraftübertragung,
wenn von dem Stoßfänger bereits
eine gewisse Aufprallenergie absorbiert ist.
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Bevorzugt
ist der Scheinwerfer am Fahrzeug so befestigt, dass ein Verschieben
lediglich in Verschiebungsrichtung unterstützt ist.
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Bevorzugt
ist das Kraftübertragungselement mit
dem Scheinwerfer an einem hinteren, dem Fahrzeuginneren zugewandten
Bereich des Scheinwerfers mit diesem verbunden. Bevorzugt erstreckt
sich dann der in Längsrichtung
orientierte Schenkel des Kraftübertragungselements über einen
großen
Bereich der Längserstreckung
des Scheinwerfers. Insbesondere erstreckt sich dieser in Längsrichtung
des fahrzeugorientierten Schenkels des Kraftübertragungselements im Wesentlichen über die
gesamte Länge
des Scheinwerfers.
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Bevorzugt
ist das Kraftübertragungselement einstückig ausgebildet.
Dadurch kann eine aufwandsarme Konzipierung und Montage ermöglicht werden.
Neben der Reduzierung der Komponenten kann dadurch auch eine exakte
Funktion der Anordnung erreicht werden.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
Vorderansicht eines Teilausschnitts eines Fahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Scheinwerferanordnung;
und
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2 eine
Schnittdarstellung der Scheinwerferanordnung gemäß 1 entlang
der Schnittlinie AA.
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In
den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den
gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
eine Frontansicht eines Teilbereichs eines Fahrzeugs gezeigt. Die
Frontansicht zeigt eine in Betrachtungsrichtung rechte Vorderseite des
Fahrzeugs, an welcher eine Scheinwerferanordnung mit einem Scheinwerfer 1 positioniert
ist. Die Vorderseite des Fahrzeugs ist symmetrisch ausgebildet,
so dass an der gegenüberliegenden
linken Seite in Betrachtungsrichtung ebenfalls ein weiterer nicht dargestellter,
analog zum Scheinwerfer 1 ausgebildeter Scheinwerfer angeordnet
ist.
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Der
Scheinwerfer 1 umfasst ein Scheinwerferglas 11,
welches eine Streulichtscheibe oder eine Klarglasscheibe sein kann.
Des Weiteren ist ein Teilbereich eines Stoßfängers 2 zu erkennen,
wobei der Scheinwerfer 1 oberhalb dem Stoßfänger 2 in
einem entsprechenden Positionierbereich angeordnet ist und an seiner
Vorderseite an einem oberen Randbereich 21 des Stoßfängers 2 angeordnet
ist. Es kann dabei vorgesehen sein, dass der Scheinwerfer 1 an seinem
vorderen Bereich auf diesem Randbereich 21 aufsitzt oder
beabstandet dazu angeordnet ist.
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Im
Ausführungsbeispiel
sitzt zumindest der untere vordere Randbereich des Scheinwerfers 1, insbesondere
des vorderen Scheinwerferglases 11, auf diesem Randbereich 21 auf.
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Der
Stoßfänger 2 ist
im Ausführungsbeispiel aus
Kunststoff ausgebildet und zur Aufnahme einer nicht gezeigten Fronthaube 6 (2)
in einer Aussparung 3 ausgebildet. An einem dem Stoßfänger 2 abgewandten
oberen Randbereich 1a ist eine Haltelasche 4 ausgebildet,
welche zum Einschub und zur Halterung des Scheinwerfers 1 an
einem Halteelement, beispielsweise einem Rahmenteil des Fahrzeugs
möglich
ist. Die Haltelasche 4 ist einem Führungsschlitten 13 (2)
zugeordnet, welcher Führungsschlitten 13 den
Scheinwerfer 1 sowohl an dessen Oberseite als auch an dessen
Unterseite befestigend hält.
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In 2 ist
eine schematische Schnittdarstellung der Vorderansicht gemäß 1 entlang
der Schnittlinie AA gezeigt. Der Scheinwerfer 1 umfasst neben
dem Scheinwerferglas 11 ein Scheinwerfergehäuse 12,
in welchem für
die Funktion des Scheinwerfers 1 wesentliche Komponenten,
wie beispielsweise Reflektoren, Lichtquellen und dergleichen angeordnet
sind. An der Unterseite des Gehäuses 12 ist ein
wesentlicher Teil des Führungsschlitten 13 befestigt,
mit dem ein Kraftübertragungselement 5 fest
verbunden ist. Die gezeigte Darstellung ist schematisch und der
Führungsschlitten 13 kann
sich an der Unterseite des Scheinwerfers 1 über eine
Fläche
erstrecken, welche etwas kleiner als diese Unterseite ist.
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Das
Kraftübertragungselement 5 ist
im Ausführungsbeispiel
im Querschnitt L-förmig
ausgebildet und unterhalb des Scheinwerfers 1 angeordnet.
Das Kraftübertragungselement 5 umfasst
einen in Längsrichtung
(x-Richtung) des Fahrzeugs und somit auch in Längsrichtung des Scheinwerfers 1 orientierten ersten
Schenkel 51 und einen gewinkelt dazu angeordneten zweiten
Schenkel 52. Im Ausführungsbeispiel
sind der erste Schenkel 51 und der zweite Schenkel 52 im
Wesentlichen in einem Winkel von 90° zueinander angeordnet. Der
zweite Schenkel 52 erstreckt sich somit senkrecht zur Längsrichtung (x-Richtung)
des Fahrzeugs. Wie zu erkennen ist, ist der zweite Schenkel 52 mit
einer vorderen Anschubebene 52a unmittelbar mit dem Führungsschlitten 13 verbunden.
Die Anordnung ist so ausgebildet, dass die Befestigung des Kraftübertragungselements 5 an dem
Scheinwerfer 1 und insbesondere an dem Führungsschlitten 13 in
einem hinteren Bereich beziehungsweise einem dem Fahrzeuginneren
zugewandten Bereich 14 des Scheinwerfers 1 ausgebildet
ist. Der erste Schenkel 51 erstreckt sich in Längsrichtung um
eine Länge
d1 über
das vordere Ende des Scheinwerfers 1 hinaus.
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Des
Weiteren ist zu erkennen, dass das Kraftübertragungselement 5 unterhalb
des Scheinwerfers 1 angeordnet ist und dass sich ein vorderes Ende 51a des
ersten Schenkels 51 in das Innere des Stoßfängers 2 hinein
erstreckt. Im Ausführungsbeispiel
ist der erste Schenkel 51 so angeordnet, dass das vordere
Ende 51a und insbesondere eine Anschubebene 51b beabstandet
zu einer Innenseite 22 des Stoßfängers 2 positioniert
ist.
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Das
Kraftübertragungselement 5 ist
als einstückiges
starres Element ausgebildet.
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In
der Darstellung in 2 ist des Weiteren eine Fronthaube 6 des
Fahrzeugs angedeutet.
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Der
Scheinwerfer 1 ist ausschließlich an dem Führungsschlitten 13 befestigt,
welcher Führungsschlitten 13 an
Rahmenteilen und/oder Trägerteilen des
Fahrzeugs befestigt ist.
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Erfolgt
eine Krafteinwirkung K entlang des gezeigten Pfeils so tritt zunächst eine
Deformierung des Stroßfängers 2 auf,
welcher dann an der Anschub ebene 51b des ersten Schenkels 51 anstößt, wobei diese
andere Ebene 51b die bei der Krafteinleitung, beispielsweise
einer Fußgängerkollision
oder einem Typschadenversuch, eingeleiteten Kräfte über das Kraftübertragungselement 5 an
den Führungsschlitten 13 des
Scheinwerfers 1 weiter gibt, wodurch der Hauptscheinwerfer
beziehungsweise der Scheinwerfer 1 sich in die vorgebbare
definierte Vorzugsrichtung gemäß dem Pfeil
PF1 nach hinten verschiebt. Hierdurch soll ein an das Fahrzeug angestoßener Fußgänger geschützt werden,
da ein Auftreffen auf die harte Scheinwerferkante vermieden wird.
Des Weiteren kann beispielsweise bei einem Typschadenversuch vermieden
werfen, dass der Scheinwerfer 1 beschädigt wird. Durch diese Ausgestaltung kann
auch eine verbesserte Versicherungseinstufung des Fahrzeugs erreicht
werden, da der Ersatz vom Führungsschlitten 13 kostengünstiger
ist.
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Die
Verschiebung des Scheinwerfers 1 bei einer Krafteinwirkung
kann in der angegebenen Vorzugsrichtung, welche bei Verschiebung
in Längsrichtung
des Fahrzeugs in Richtung zum Fahrzeuginneren vorgegeben ist, auch
derart erfolgen, dass der Scheinwerfer 1 zumindest bereichsweise
unter die Fronthaube 6 geschoben wird. Diese gezielte Verschiebung
und somit ein Versenken des Scheinwerfers 1 unter Fronthaube 6 kann
die Verletzungsgefahr von Personen einerseits und die Beschädigungsgefahr
des Scheinwerfers 1 andererseits, insbesondere an seiner
vorderen Seite, deutlich reduzieren.
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Das
Kraftübertragungselement 5 kann
lösbar oder
unlösbar
mit dem Führungsschlitten 13 verbunden
sein. Es kann somit als separates Element oder als integrales Element
des Führungsschlittens 13 ausgebildet
sein. Neben einer beispielweise Schraub-, Schnapp- oder Clipverbindung
kann auch eine Schweißverbindung
vorgesehen sein. Das Kraftübertragungselement 5 und
der Führungsschlitten 13 können auch
einstückig
ausgebildet sein. Jedes Element kann beispielsweise aus Metall oder Kunststoff,
beispielsweise auch ein faserverstärkter Kunststoff, sein.