DE102006031240A1

DE102006031240A1 - Notrufsystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102006031240A1
Application number: DE102006031240A
Authority: DE
Inventors: Thomas Lich; Alfred Kuttenberger
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2006-07-06
Filing date: 2006-07-06
Publication date: 2008-01-10

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Notrufsystem für ein Fahrzeug mit mindestens einer Sensorik (10, 20, 30, 40), welche unfallrelevante Daten erfasst, einer Auswerte- und Steuereinheit (80), welche durch Auswerten von Signalen der mindestens einen Sensorik (10, 20, 30, 40) Art und Ausmaß von Verletzungen von Personen abschätzt, und einer Kommunikationseinheit (90), welche automatisch einen Notruf absetzt. Erfindungsgemäß umfasst die mindestens eine Sensorik (10, 20, 30, 40) zur Erfassung von unfallrelevanten Daten eine Insassenschutzsensorik (10) und eine Fußgängerschutzsensorik (20), wobei die Auswerte- und Steuereinheit (80) eine individuelle Berechnung der Verletzungsschwere für jeden der Insassen und/oder für einen betroffenen Fußgänger und/oder Zweiradfahrer durchführt und in Abhängigkeit von der berechneten individuellen Verletzungsschwere für jede Person eine Dispositonsentscheidung zur Anforderung eines Rettungsdienstes über die Kommunikationseinheit (90) trifft.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einem Notrufsystem für ein Fahrzeug nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1.
Zur Verkürzung von Rettungszeiten nach einem Unfall sind automatische Notrufsysteme bekannt. Je nach Ausgestaltung des Notrufsystems wird bei einem Unfall automatisch oder nach Betätigung einer Notruftaste von einer Kommunikationseinheit ein Notruf an eine Notrufzentrale übermittelt.
Ein solcher Notruf kann beispielsweise gemäß der Offenlegungsschrift DE 38 39 959 A1 in Form eines Notruf-Telegramms gestaltet sein, welches neben der Position des verunfallten Fahrzeugs auch fahrzeugbezogene Daten, wie den Fahrzeughalter, das Kennzeichen, den Fahrzeugtyp, die Fahrzeugfarbe und die Gefahrenklasse bei Massenguttransporten und/oder unfallsituationsbezogene Daten, wie die Unfallschwere, der Beschleunigungsverlauf vor dem Crash, ausgelöste Insassenschutzeinrichtungen usw. enthalten. Die Position des verunfallten Kraftfahrzeuges wird meist mittels eines satellitengestützten Standortbestimmungssystems berechnet, jedoch kann hierfür auch eine Ortung einer an Bord befindlichen Mobilfunkeinrichtung dienen. Die fahrzeugbezogenen Daten und die insassenbezogenen Daten können in dem Kraftfahrzeug in einem fahrzeugfesten Speicher oder auch auf einer mitgeführten Chipkarte hinterlegt sein, wobei es bei einzelnen Notrufsystemen auch vorgesehen ist, dass die in dem Speicher hinterlegten Daten vor Fahrtantritt z.B. durch manuelle Eingabe aktualisiert werden.
In der Offenlegungsschrift DE 103 24 216 A1 wird ebenfalls eine Notrufeinrichtung für ein Fahrzeug beschrieben, welches eine Sensorik zum Erfassen von auf das Fahrzeug bzw. auf die Insassen einwirkende Beschleunigungen, eine Auswerteeinheit und eine Sendeeinheit zum automatischen Absetzen eines Notrufs umfasst. Zudem umfasst die Notrufeinrichtung Mittel zur Abschätzung von Art und Ausmaß der Verletzungen der Insassen, wobei der Abschätzung ein Modell für die Insassen zugrunde gelegt wird. Die so gewonnenen Informationen über Art und Ausmaß der Verletzungen werden dann automatisch zusammen mit dem Notruf an eine Rettungsleitstelle übertragen, welche die Disposition der Rettungsdienste durchführt.
Durch die bekannten Notrufsysteme kann in der Rettungsphase nach einer Verunfallung des Fahrzeugs ein spürbarer Zeitgewinn durch verkürzte Suchzeiten bzw. eine verkürzte Anfahrzeit erreicht werden und die medizinische Versorgung aufgrund rascher Informationen über die aktuelle Verletzungssituation der Unfallopfer sowie gegebenenfalls personenbezogene, individuelle medizinische Fakten verbessert werden. Bei den bekannten Notrufsystemen kann als nachteilig angesehen werden, dass eine Dispositionsentscheidung für einzusetzende Rettungsdienste der Rettungsleitstelle überlassen wird und dass die Informationen wie Beschleunigungen, Crashschwere, ggf. auch Bilddaten zuerst an eine Rettungsleitstelle übermittelt werden, wobei die Entscheidung über eine Entsendung des Rettungsdienstes einem zuständigen Bearbeiter in der Rettungsleitstellte überlassen wird. Für das Überleben und den maximal erzielbaren Rehabilitationserfolg der Opfer sind in der Notfallversorgung die Länge der Zeitspanne vom Unfall bis zur ersten effektiven Hilfeleistung und damit bis zum Eintreffen des professionellen Rettungsdienstes und die Qualität der Erstbehandlung an der Unfallstelle sowie die sich anschließende klinische Versorgung von entscheidender Bedeutung. Nach dem VDI Bericht 1911, „Automatische Prognose der Verletzungsschwere zur Optimierung der Dispositionsentscheidung des Rettungsdienstes", 2005 beträgt in Deutschland die gesamte Zeitspanne vom Unfall bis zum Eintreffen des ersten Rettungsdienstes bei Straßenverkehrsunfällen während des Tages im Mittel außerorts 14,6 Minuten und innerorts 12,9 Minuten. Diese Zeitspanne setzt sich aus einer mittleren Meldezeit von 5,0 Minuten, einer Gesprächszeit von 1,0 Minuten und einer Eintreffzeit von 8,6 Minuten außerorts bzw. 6,9 Minuten innerorts zusammen. Die Meldezeit nimmt damit einen bedeutenden Anteil (41 % bis 46 %) des gesamten therapiefreien Intervalls ein.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Notrufsystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass zur Erfassung von unfallrelevanten Daten eine Insassenschutzsensorik, welche beispielsweise Teil eines Insassenschutzsystems ist, und eine Fußgängerschutzsensorik vorhanden sind, welche beispielsweise Teil eines Fußgängerschutzsystems ist. Zudem ist eine Auswerte- und Steuereinheit vorhanden, welche Signale der Sensoriken auswertet und eine individuelle Berechnung der Verletzungsschwere für jeden der Insassen und/oder für einen betroffenen Fußgänger und/oder Zweiradfahrer durchführt und in Abhängigkeit von der berechneten individuellen Verletzungsschwere für jede Person eine Dispositionsentscheidung zur Anforderung eines Rettungsdienstes trifft, wobei die Anforderung des Rettungsdienstes über eine Kommunikationseinheit mit einem Notruf abgesetzt wird. Da die erforderlichen Dispositionsentscheidungen für den Rettungsdienst sowie die für den/die Insassen adäquate Rettungsinformationen im Fahrzeug bestimmt werden und die im Fahrzeug bereits berechneten Information an die Leitstelle mit der Angabe über die Dispositionsentscheidung übermittelt werden, kann ein entscheidender Zeitvorteil für die verletzten Personen erzielt werden. Somit führt die Auswerte- und Steuereinheit für jede am Unfall beteiligte Person eine konkrete individuelle Verletzungsschwereberechnung aus und trifft eine entsprechende Entscheidung ob ein Rettungsdienst angefordert wird und, wenn ja wie viele Rettungsfahrzeuge angefordert werden.
Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Notrufsystems besteht darin, dass die Informationen im Fahrzeug bereits verfügbar sind, so dass die Berechungen schon während des Unfallvorgangs durchgeführt werden können, wodurch ein weiterer Zeitvorteil gegenüber bekannten Verfahren gegeben ist.
Ein weiterer Vorteil gegenüber den bekannten Notrufsystemen besteht darin, dass bei einem Unfall mit einem Fußgänger und/oder Zweiradfahrer auch die Verletzungsschwere für den beteiligten Fußgänger bzw. Zweiradfahrer bestimmt und eine entsprechende Dispositionsentscheidung zur Anforderung eines Rettungsdienstes getroffen werden kann.
Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiterbildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentanspruch angegebenen Notrufsystems für ein Fahrzeug möglich.
Besonders vorteilhaft ist, dass die Auswerte- und Steuereinheit zur Berechnung der individuellen Verletzungsschwere zusätzlich Informationen eines Fahrdynamikregelsystems und/oder einer Innenraumsensorik und/oder einer Umfeldsensorik auswertet. Zur Bestimmung der Verletzungsschwere und zur Unfallklassifizierung wertet die Auswerte- und Steuereinheit eingehende Informationen aus, welche beispielsweise Beschleunigungssignale in verschiedene Richtungen, eine Wankrate, falls eine Überrollsensierung vorhanden ist, Auslöseinformationen von Rückhaltemitteln wie Front- Seiten und/oder Curtainairbags usw., Gurtstatusinformationen, Sitzbelegungsinformationen, Insassengewichtsinformation, Auslöseinformationen für Fußgängerschutzmittel usw. umfassen. Zudem können weitere Informationen über Gierraten, Raddrehzahlen Lenkwinkelinformation, Bremsdruckinformationen, Bremsenstellung und Pedalinformationen ausgewertet werden. Durch die Informationen der Umfeldsensorik ist es möglich, zwischen unterschiedlichen Unfalltypen und Unfallszenarien zu unterscheiden und eine Unfallklassifizierung durchzuführen.
In Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Notrufsystems berücksichtigt die Auswerte- und Steuereinheit bei der Dispositionsentscheidung einen aktuellen Status von Personenschutzmitteln, welche vorhandene Airbagsysteme, Gurtstraffer, Gurtbegrenzer, Kopfstützen, Sitzeinstellungen und/oder Überrollbügel umfassen.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Notrufsystems berechnet die Auswerte- und Steuereinheit die individuelle Verletzungsschwere über ein Insassenmodell. Zur Berechnung der individuellen Verletzungsschwere kann die Auswerte- und Steuereinheit personenbezogene Größen verwenden, welche als individuelle Werte oder als Standardwerte, beispielsweise in der Auswerte- und Steuereinheit, gespeichert sind und/oder über das Insassenmodell abschätzbar sind und/oder sensorisch erfassbar sind, wie z.B. das Gewicht des Insassen.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Notrufsystems erstellt die Auswerte- und Steuereinheit zur Dispositionsentscheidung für jede betroffene Person eine Informationsliste und wertet diese mit statistischen Verfahren aus, welche beispielsweise ein neuronales Klassifikationsverfahren und/oder ein Clusterverfahren und/oder ein multivariantes statistisches Auswerteverfahren und/oder ein logistisches Regressionsverfahren umfassen. Bei der Aufstellung der Informationsliste kann die Auswerte- und Steuereinheit einzelne Informationen über einen zugehörigen Faktor entsprechend der Wichtigkeit verstärken und/oder abschwächen.
In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Notrufsystems umfasst der von der Kommunikationseinheit abgesetzte Notruf die von der Auswerte- und Steuereinheit ermittelte Dispositionsentscheidung und einen aktuellen Standort des Fahrzeugs, welcher über eine Ortungseinheit ermittelbar ist. Die Kommunikationseinheit überträgt den Notruf beispielsweise an eine Leitstelle und/oder an andere Fahrzeuge.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Die einzige Figur zeigt ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Notrufsystem.
Ausführungsformen der Erfindung
Wie aus der Figur ersichtlich ist, umfasst das erfindungsgemäße Notrufsystem für ein Fahrzeug 1 eine Auswerte- und Steuereinheit 80 und eine Kommunikationseinheit 90. Die Auswerte- und Steuereinheit 80 wertet für eine individuelle Berechnung der Verletzungsschwere für jeden der Insassen und/oder für einen betroffenen Fußgänger unfallrelevante Signale aus, welche von einer Insassenschutzsensorik 10 und/oder einer Fußgängerschutzsensorik 20 erfasst und bereitgestellt werden, d.h. die Auswerte- und Steuereinheit 80 schätzt Art und Ausmaß von Verletzungen von Personen ab und trifft für jede Person eine Dispositionsentscheidung zur Anforderung eines Rettungsdienstes, welche automatisch mit einem Notruf über die Kommunikationseinheit 90 an eine Leitstelle und/oder an andere Fahrzeuge übertragen wird. Zusätzlich wertet die Auswerte- und Steuereinheit 80 zur Berechnung der individuellen Verletzungsschwere Informationen eines Fahrdynamikregelsystems 60 und/oder einer Innenraumsensorik 30 und/oder einer Umfeldsensorik 40 aus. Die Auswerte- und Steuereinheit 80 ist beispielsweise in einem Airbagsteuergerät angeordnet.
Der Kern der Erfindung ist die individuelle personenbezogene Berechnung der Verletzungsschwere und die damit verbundene Dispositionsentscheidung zur Anforderung des Rettungsdienstes. Aufgrund der konkreten individuellen Verletzungsschwereberechnung durch die Auswerte- und Steuereinheit 80 wird entschieden, ob ein Rettungsdienst angefordert wird oder nicht. Wenn ein Rettungsdienst erforderlich ist, entscheidet die Auswerte- und Steuereinheit 80 zusätzlich, wie viele Rettungsfahrzeuge angefordert werden. Für die Übertragung des Notrufs und der Dispositionsentscheidung kann ein Standardprotokoll entwickelt werden. Generell bietet das erfindungsgemäße Notrufsystem den Vorteil, dass die Berechnung der Verletzungsschwere und die Disposition der Rettungskräfte innerhalb des Fahrzeugs 1 stattfindet und die Daten und Informationen nicht erst aufwendig an eine Leitstelle übertragen werden müssen, welche dann die Berechnungen durchführt und die Dispositionsentscheidung trifft. Da die Informationen im Fahrzeug 1 verfügbar sind und die Verletzungsschwere während des Unfallvorgangs bereits berechnet werden kann, ergibt sich gegenüber herkömmlichen Notrufsystemen ein deutlicher Zeitvorteil.
Zur Berechnung der Verletzungsschwere eines Fußgängers werden Informationen über die Auslösung von Fußgängerschutzmitteln 55, wie eine aufstellbare Motorhaube, einen Fußgängerairbag usw., signifikante Verzögerungen sowie Bremsinformationen ausgewertet und plausibilisiert. Damit lässt sich in erster Näherung eine Abschätzung über den Anprall des Fußgängers auf die Motorhaube bzw. auf eine Scheibe oder allgemein auf das Fahrzeug und damit eine Verletzungsschwere abschätzen. Ferner können die Informationen einen Kollisionszeitpunkt und eine Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Aufprallort zu diesem Zeitpunkt umfassen, welche für die Ermittlung der Verletzungsschwere von Fußgängern herangezogen werden können.
Die ausgewerteten Daten und Informationen können beispielsweise Beschleunigungssignale in Fahrzeuglängsrichtung und in Fahrzeugquerrichtung umfassen. Zudem können Beschleunigungssignale in Fahrzeughochrichtung oder eine Wankrate ausgewertet werden, wenn eine Überschlagserkennung vorhanden ist. Des Weiteren können Auslöseinformationen von Insassenschutzmitteln 50, welche Rückhaltemittel wie Front- Seiten und/oder Curtainairbags usw. umfassen, Gurtstatusinformationen und Informationen zur Sitzbelegung ausgewertet werden. Die Informationen zur Sitzbelegung können ausgewertet werden, um zu bestimmen wie viele Personen im Fahrzeug 1 waren und ob Personen bei dem Unfall aus dem Fahrzeug 1 geschleudert wurden.
Zusätzlich können Informationen von Fahrdynamikregelsystemen 60, wie z.B. einem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP) usw. ausgewertet werden. Hierbei können die Fahrdynamikregelsysteme 60 Informationen über eine Gierrate, über Raddrehzahlen, Lenkwinkel, Bremsdruck, Bremsenstellung und Pedalstellungen, Längs- und Querbeschleunigungen und Lenkwinkel am Rad bereitstellen.
Weitere Größen, wie z.B. Reifendruckinformation oder andere Informationen, können darüber Aufschluss geben, um welche Unfallart es sich handelt, z.B. Schleudern mit einem ESP-Eingriff oder Reifenplatzer usw.
Darüber hinaus können personenbezogenen Größen, wie Alter, Größe, Gewicht und Geschlecht verwendet werden, welche als individuelle Werte nach einer Eingabe gespeichert sind oder aus Signalen der Innenraumsensorik 30 geschätzt und/oder gemessen werden. Außerdem ist es möglich, für die personenbezogenen Größen gespeicherte Standardwerte zu verwenden oder die personenbezogenen Größen über ein Insassenmodell abzuschätzen. Das Alter ermöglicht Rückschlüsse über die Knochenstruktur, das Geschlecht ermöglicht Rückschlüsse hinsichtlich verletzungstypischer Merkmale bei Unfällen. Des Weiteren können zusätzlich die Gurtauszugslänge und die Gurtlose mitberücksichtigt werden, falls diese erfasst werden. Umfasst die Innenraumsensorik 30 eine Innenraumkamera, dann werden Bilder dieser Innerraumkamera ebenfalls ausgewertet und zur Plausibilisierung und/oder zur eigentlichen Berechnung verwendet. Das Gewicht kann über eine Kickmessbolzen gemessen werden. Weiterhin kann die Sitzposition, d.h. die Position des Sitzes relativ zum Fahrzeug verwendet werden.
Die Informationen der Umfeldsensorik 40 werden zur Unterscheidung zwischen unterschiedlichen Unfalltypen und Unfallszenarien und somit zur Unfallklassifizierung ausgewertet. Zur Positionsbestimmung umfasst das Fahrzeug 1 eine Ortungseinheit 70, welche beispielsweise ein Navigations- und/oder GPS-System umfasst.
Die Auswerte- und Steuereinheit 80 kann die Verletzungsschwere über verschiedene Verfahren berechnen und auswerten. Eine mögliche Berechnung basiert auf einer Abschätzung eines MAIS-Wertes, welche im Wesentlichen durch Beschleunigungsinformationen, Drehrateninformationen und Geschwindigkeitsabbauinformationen erfolgt. Hierzu werden die Beschleunigungssignale und Drehrateninformationen ausgewertet, welche beispielsweise eine Unfallklassifikation erlauben. So kann der Unfall beispielsweise als Frontalzusammenstoß oder Abkommen von der Fahrbahn klassifiziert werden. Das Verletzungsmaß kann dabei über ein Insassenmodell berechnet werden, welches für jeden Sitz individuelle Größen, wie z.B. Masse, Größe, Alter, Gurtanschnallstatus, und darüber hinaus Drehrateninformationen und Beschleunigungsdaten berücksichtigt. Dadurch wird eine allgemeine Bewegungsmodellierung möglich.
Die für die jeweilige Person von der Auswerte- und Steuereinheit 80 getroffene Dispositionsentscheidung berücksichtigt darüber hinaus auch Informationen über den Status von Insassenschutzmittel 50, d.h. ob das entsprechende Insassenschutzmittel 50 durch den Unfall ausgelöst wurde oder nicht, wobei die Insassenschutzmittel 50 Airbagsysteme, Gurtstraffer, Gurtbegrenzer, Kopfstützen, z.B. unfallaktive Kopfstützen oder ausfahrbare Kopfstützen, Sitzeinstellungen und Überrollbügel umfassen.
Somit erstellt die Auswerte- und Steuereinheit 80 zur Dispositionsentscheidung für jede betroffene Person eine Informationsliste, die mit statistischen Verfahren ausgewertet werden kann, welche ein neuronales Klassifikationsverfahren und/oder ein Clusterverfahren und/oder ein multivariantes statistisches Auswerteverfahren und/oder ein logistisches Regressionsverfahren umfassen. Das logistische Regressionsverfahren bringt die einzelnen Werte bzw. Zustände der Informationsliste auf eine 0/1 Entscheidung und berechnet diese dann mittels einer Wahrscheinlichkeitsbetrachtung auf eine Maßzahl zwischen 0 bis 1. Diese Art der Auswertung hat den Vorteil, dass sie sehr einfach zu implementieren ist und in einem fahrzeugseitigen Steuergerät umgesetzt werden kann.
Kommt es zu einem Unfall werden die einzelnen ausgewählten Merkmale der Informationsliste entsprechend abgefragt und je nach Wahrheitswert entsprechend eingeordnet. Je nach Wichtigkeit können hier auch einzelnen Merkmale noch stärker gewichtet werden, diese gehen dann mit einem entsprechenden Faktor ein. Anschließend erfolgen die Ermittlung der Dispositionsentscheidung und die Übermittlung mit dem Notruf an eine Leitzentrale. Zudem kann die Dispositionsentscheidung mit dem Notruf über Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation an ein anderes Fahrzeug übertragen werden, so dass auch eine entsprechende Erst-Hilfe gewährleistet werden kann, falls sich das verunfallte Fahrzeug 1 außerhalb der Sichtweite von der Strasse befindet.

Claims

Notrufsystem für ein Fahrzeug mit mindestens einer Sensorik (10, 20, 30, 40), welche unfallrelevante Daten erfasst, einer Auswerte- und Steuereinheit (80), welche durch Auswerten von Signalen der mindestens einen Sensorik (10, 20, 30, 40) Art und Ausmaß von Verletzungen von Personen abschätzt, und einer Kommunikationseinheit (90), welche automatisch einen Notruf absetzt, dadurch gekennzeichnet, dass die mindestens eine Sensorik (10, 20, 30, 40) zur Erfassung von unfallrelevanten Daten eine Insassenschutzsensorik (10) und eine Fußgängerschutzsensorik (20) umfasst, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (80) eine individuelle Berechnung der Verletzungsschwere für jeden der Insassen und/oder für einen betroffenen Fußgänger und/oder Zweiradfahrer durchführt und in Abhängigkeit von der berechneten individuellen Verletzungsschwere für jede Person eine Dispositionsentscheidung zur Anforderung eines Rettungsdienstes über die Kommunikationseinheit (90) trifft.
Notrufsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (80) zur Berechnung der individuellen Verletzungsschwere zusätzlich Informationen eines Fahrdynamikregelsystems (60) und/oder einer Innenraumsensorik (30) und/oder einer Umfeldsensorik (40) auswertet.
Notrufsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (80) zur Dispositionsentscheidung einen aktuellen Status von Personenschutzmitteln (50) berücksichtigt, welche Airbagsysteme, Gurtstraffer, Gurtbegrenzer, Kopfstützen, Sitzeinstellungen und/oder Überrollbügel umfassen.
Notrufsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (80) die individuelle Verletzungsschwere über ein Insassenmodell berechnet.
Notrufsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (80) zur Berechnung der individuellen Verletzungsschwere personenbezogene Größen verwendet, wobei die personenbezogenen Größen als individuelle Werte oder als Standardwerte gespeichert sind und/oder über das Insassenmodell abschätzbar sind und/oder als Sensormesswerte zur Verfügung stehen.
Notrufsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (80) zur Dispositionsentscheidung für jede betroffene Person eine Informationsliste erstellt und mit statistischen Verfahren auswertet, welche ein neuronales Klassifikationsverfahren und/oder ein Clusterverfahren und/oder ein multivariantes statistisches Auswerteverfahren und/oder ein logistisches Regressionsverfahren umfassen.
Notrufsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (80) bei der Aufstellung der Informationsliste einzelne Informationen über einen entsprechenden Faktor entsprechend der Wichtigkeit verstärkt und/oder abschwächt.
Notrufsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der von der Kommunikationseinheit abgesetzte Notruf die von der Auswerte- und Steuereinheit (80) ermittelte Dispositionsentscheidung und einen aktuellen Standort des Fahrzeugs (1) umfasst, welcher über eine Ortungseinheit (70) ermittelbar ist.
Notrufsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationseinheit (90) den Notruf an eine Leitstelle und/oder an andere Fahrzeuge überträgt.