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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung ist auf ein Verfahren gerichtet, in einem
Automatikgetriebe Schaltvorgänge
aus dem Neutralzustand in Fahrbereiche bei weit geöffneter
Drosselklappe zuzulassen.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Automatikgetriebe
können
in einem Neutralzustand starten und müssen dann in einen Fahrbereich
schalten, wenn dies von dem Fahrer befohlen wird. Ein "Schaltvorgang in
einen Fahrbereich" ist
ein Schaltvorgang in irgendeinen wählbaren Übersetzungsbereich (z.B. Drive,
Low oder Rückwärts), der einen
oder mehrere Drehzahlverhältnisse
(z.B. 1. Gang, 2. Gang) aufweist, und wird typischerweise bei geschlossener
Drosselklappe durchgeführt.
Ein Getriebeschaden oder ein Getriebeproblem kann auftreten, wenn
der Fahrer diesen Schaltvorgang bei einem Eingang einer weit geöffneten
Drosselklappe vornimmt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren zum Durchführen eines
Schaltvorgangs aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei einem
Zustand einer voll geöffneten
Drosselklappe ohne irgendein Getriebeproblem bereit. Zusätzlich führt dieses
Verfahren den Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich
schneller als früher möglich durch.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung wird ein "spezieller
Neutralzustand" befohlen,
um den Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich
einzuleiten. Ein herkömmlicher
Neutralzustand ergibt einen Zustand eines neutralen Eingangs und
eines neutralen Ausgangs. Dies bedeutet, dass das Getriebe weder
die Getriebeantriebsdrehzahl noch die Getriebeabtriebsdrehzahl beschränkt. Der "spezielle Neutralzustand" der vorliegenden
Erfindung ist darin speziell, dass, während die Getriebeabtriebsdrehzahl
uneingeschränkt
bleibt, die Getriebeantriebsdrehzahl bei Null verriegelt wird. Durch
Einleiten des Schaltvorgangs aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich
aus dem "speziellen
Neutralzustand" der
vorliegenden Erfindung kann der Gangwechsel ungeachtet der Motordrehzahl
mit einem Schlupfverlust von Null und schneller als früher möglich stattfinden.
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Gemäß einem
Verfahren der vorliegenden Erfindung findet der Schaltvorgang aus
dem Neutralzustand in einen Fahrbereich auf die folgende Weise statt.
Wenn das Fahrzeug gestartet wird, wird eine Kombination von Kupplungen,
die geeignet ist, den speziellen Neutralzustand mit verriegeltem
Antrieb zu bewirken, eingerückt.
Danach bestimmt ein Algorithmus, ob ein Schaltvorgang in einen Fahrbereich ausgewählt worden
ist. Wenn ein Gangbereich ausgewählt
worden ist, wird eine Kombination von Kupplungen, die geeignet ist,
ein Drehzahlverhältnis
innerhalb des ausgewählten
Bereichs einzurücken,
ungeachtet der Motordrehzahl des Fahrzeugs ohne Beschädigung des
Getriebes in Eingriff gebracht. Nachdem die Kupplungen für das nicht
neutrale Drehzahlverhältnis
in Eingriff gebracht worden sind, werden alle anderen Kupplungen
außer
Eingriff gebracht, so dass der Gangwechsel abgeschlossen ist und
das Fahrzeug beschleunigen kann.
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In
einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine oder werden mehrere
der Kombination von Kupplungen, die geeignet ist, einen Gang einzulegen,
bei vollem Druck eingerückt.
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In
einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine oder werden
mehrere der Kupplungen, die in Eingriff stehen, langsam gelöst, um einen
glatten Übergang
in das gewünschte Übersetzungsverhältnis herzustellen.
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Die
obigen Merkmale und Vorteile und weitere Merkmale und Vorteile der
vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen
Beschreibung der besten Ausführungsarten
der Erfindung in Verbindung genommen mit den begleitenden Zeichnungen
leichter deutlich werden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs, der ein Automatikgetriebe
umfasst;
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2 ist
eine Wahrheitstabelle, die eine Beziehung zwischen Getriebekupplungsaktivierung
und entsprechendem Drehzahlverhältnis
angibt; und
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3 ist
ein Flussdiagramm, das ein Verfahren der vorliegenden Erfindung
zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
vorliegende Erfindung stellt ein Verfahren bereit, um einen Schaltvorgang
aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich in einem Zustand einer voll
geöffneten
Drosselklappe ohne irgendein Getriebeproblem zuzulassen. Zusätzlich führt dieses
Verfahren den Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich
schneller als früher
möglich
durch. Die vorliegende Erfindung wird nachstehend im Kontext eines
zu Darstellungszwecken verwendeten, beispielhaften Antriebsstrangs 10 (der
in 1 gezeigt ist) beschrieben. Es ist jedoch festzustellen,
dass die Lehren der vorliegenden Erfindung genauso auf irgendeine
Anzahl von alternativen Getrieben angewandt werden können.
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Nach 1 umfasst
der Fahrzeugantriebsstrang 10 einen Motor 12,
ein Getriebe 14 und einen Drehmomentwandler 16,
der eine Fluidkupplung zwischen dem Motor 12 und der Getriebeantriebswelle 18 bereitstellt.
Eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 19 wird
unter bestimmten Bedingungen selektiv in Eingriff gebracht, um eine
mechanische Kupplung zwischen dem Motor 12 und der Getriebeantriebswelle 18 bereitzustellen.
Die Getriebeabtriebswelle 20 ist mit den Antriebsrädern des
Fahrzeugs auf eine von mehreren herkömmlichen Arten gekoppelt. Die
dargestellte Ausführungsform
zeigt eine Vierradantriebs-(FWD)-Anwendung, bei der die Abtriebswelle 20 mit
einem Verteilergetriebe 21 verbunden ist, das auch mit
einer Heckantriebswelle R und einer Frontantriebswelle F gekoppelt
ist. Typischerweise ist das Verteilergetriebe 21 von Hand schaltbar,
um selektiv einen von mehreren Fahrzuständen herzustellen, die verschiedene
Kombinationen von Zweiradantrieb und Vierradantrieb und hohem oder
niedrigem Drehzahlbereich umfassen, wobei ein neutraler Zustand
zwischen den Zwei- und Vierradantriebszuständen auftritt.
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Das
Getriebe 14 weist drei miteinander verbundene Planetenradsätze auf,
die allgemein mit den Bezugszeichen 23, 24 und 25 bezeichnet
sind. Der Planetenradsatz 23 umfasst ein Sonnenrad 28,
ein Hohlrad 29 und eine Planetenträgeranordnung 30. Die
Planetenträgeranordnung 30 umfasst mehrere Planetenräder, die
drehbar an einem Träger
montiert und in kämmender
Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 28 als auch dem Hohlrad 29 angeordnet
sind. Der Planetenradsatz 24 umfasst ein Sonnenrad 31, ein
Hohlrad 32 und eine Planetenträgeranordnung 33. Die
Planetenträgeranordnung 33 umfasst
mehrere Planetenräder,
die drehbar an einem Träger
montiert und in kämmender
Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 31 als auch dem Hohlrad 32 angeordnet sind.
Der Planetenradsatz 25 umfasst ein Sonnenrad 34,
ein Hohlrad 35 und eine Planetenträgeranordnung 36. Die
Planetenträgeranordnung 36 umfasst mehrere
Planetenräder,
die drehbar an einem Träger montiert
und in kämmender
Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 34 als auch dem Hohlrad 35 angeordnet
sind.
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Die
Antriebswelle 18 treibt kontinuierlich das Sonnenrad 28 des
Zahnradsatzes 23, treibt selektiv die Sonnenräder 31, 34 der
Zahnradsätze 24, 25 über Kupplung
C1 und treibt selektiv den Träger 33 des
Zahnradsatzes 24 über
Kupplung C2. Die Hohlräder 29, 32, 35 der
Zahnradsätze 23, 24, 25 sind über Kupplungen
(d.h. Bremsen) C3, C4 bzw. C5 selektiv mit Masse 42 verbunden.
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Wie
es in 2 schematisch gezeigt ist, kann der Status der
Kupplungen C1–C5
(d.h. in Eingriff stehend oder außer Eingriff stehend) gesteuert werden,
um sechs Vorwärtsgänge (1,
2, 3, 4, 5, 6), einen Rückwärtsgang
(R) oder einen Neutralzustand (N) bereitzustellen. Beispielsweise
wird der erste Vorwärtsgang
erzielt, indem die Kupplungen C1 und C5 in Eingriff gebracht werden.
Ein Schalten aus einem Vorwärtsgang
in einen anderen wird im Allgemeinen erzielt, indem eine Kupplung
(die als die weggehende Kupplung bezeichnet wird) außer Eingriff
gebracht wird, während
eine andere Kupplung (die als die herankommende Kupplung bezeichnet
wird) in Eingriff gebracht wird. Beispielsweise wird das Getriebe 14 aus
dem ersten Gang in den zweiten geschaltet, indem die Kupplung C5
außer
Eingriff gebracht wird, während
die Kupplung C4 in Eingriff gebracht wird.
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Die
Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung 19 und
die Getriebekupplungen C1–C5 werden
von einem elektrohydraulischen Steuersystem gesteuert, das allgemein
mit dem Bezugszeichen 44 bezeichnet ist. Die hydraulischen
Abschnitte des Steuersystems 44 umfassen eine Pumpe 46,
die Hydraulikfluid aus einem Reservoir 48 abzieht, einen Druckregler 50,
der einen Teil des Pumpenaustrags zu dem Reservoir 48 zurückführt, um
einen geregelten Druck in Leitung 52 zu entwickeln, ein
Sekundärdruckregelventil 54,
ein Handventil 56, das von dem Fahrer des Fahrzeugs bedient
wird, und eine Anzahl von solenoidbetätigten Fluidsteuerventilen 58, 60, 62 und 64.
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Der
elektronische Abschnitt des elektrohydraulischen Steuersystems 44 ist
vorwiegend in der Getriebesteuereinheit 66 oder Controller
ausgeführt, die/der
auf einem Mikroprozessor beruht und eine herkömmliche Architektur aufweist.
Die Getriebesteuereinheit 66 steuert die solenoidbetätigten Fluidsteuerventile 58–64 auf
der Basis einer Anzahl von Eingängen 68,
um den gewünschten
Getriebegang zu erzielen. Derartige Eingänge umfassen beispielsweise
Signale, die die Getriebeantriebsdrehzahl TIS, einen Fahrerdrehmomentbefehl
TQ, die Getriebeabtriebsdrehzahl TOS, die Hydraulikfluidtemperatur Tsump
und den Schalttyp ST (beispielsweise ein 3.-2.-Herunterschaltvorgang)
darstellen. Sensoren zum Entwickeln derartiger Signale können von
herkömmlicher
Natur sein und sind der Einfachheit halber weggelassen worden.
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Der
Steuerhebel 82 des Handventils 56 ist mit einem
Sensor- und Anzeigemodul 84 gekoppelt, das ein Diagnosesignal
auf Leitung 86 auf der Basis der Position des Steuerhebels
erzeugt; wobei ein derartiges Signal herkömmlich als PRNDL-Signal bezeichnet
wird, da es angibt, welcher der Getriebebereiche (P, R, N, D oder
L) von dem Fahrzeugfahrer ausgewählt
worden ist. Schließlich
sind Fluidsteuerventile 60 mit Druckschaltern 74, 76, 78 versehen, um
der Steuereinheit 66 auf Leitungen 80 auf der
Basis der jeweiligen Relaisventilpositionen Diagnosesignale zuzuführen. Die
Steuereinheit 66 überwacht wiederum
die verschiedenen Diagnosesignale zu dem Zweck, einen richtigen
Betrieb der gesteuerten Elemente zu überprüfen.
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Die
solenoidbetriebenen Fluidsteuerventile 58–64 zeichnen
sich im Allgemeinen dadurch aus, dass sie vom Ein/Aus- oder modulierten
Typ sind. Um die Kosten zu verringern, ist das elektrohydraulische Steuersystem 44 derart
ausgestaltet, dass es die Anzahl von modulierten Fluidsteuerventilen
minimiert, da modulierte Ventile im Allgemeinen teurer einzusetzen
sind. Zu diesem Zweck sind die Fluidsteuerventile 60 ein
Satz von drei Ein/Aus-Relaisventilen, die in 1 als vereinter
Block gezeigt sind, und werden gemeinsam mit dem Handventil 56 benutzt,
um ein gesteuertes Ineingriffbringen und Außereingriffbringen von jeder
der Kupplungen C1–C5
mit nur zwei modulierten Ventilen 62, 64 zu ermöglichen.
Für jeden
ausgewählten
Gang aktiviert die Steuereinheit 66 eine besondere Kombination
von Relaisventilen 60 zum Koppeln von einem der modulierten
Ventile 62, 64 mit der herankommenden Kupplung
und von dem anderen der modulierten Ventile 62, 64 mit
der weggehenden Kupplung. Es ist jedoch festzustellen, dass das
Getriebe 14 gemäß alternativen
Ausführungsformen
alternativ zusätzliche
modulierte Ventile einsetzen kann, um die Steuerung der Kupplungen C1–C5 zu erleichtern.
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Die
modulierten Ventile 62, 64 umfassen jeweils ein
herkömmliches
Druckregelventil, das durch einen variablen Steuerdruck vorgespannt wird,
der von stromgesteuerten Kraftmotoren (die nicht gezeigt sind) entwickelt
wird. Das Fluidsteuerventil 58 ist ebenfalls ein moduliertes
Ventil und steuert die Fluidzufuhrstrecke zu der Wandlerüberbrückungskupplung 19 in
Leitungen 70, 72, um die Wandlerüberbrückungskupplung 19 selektiv
in Eingriff zu bringen und außer
Eingriff zu bringen. Die Getriebesteuereinheit 66 bestimmt
Druckbefehle, um die herankommende Kupplung glatt in Eingriff zu
bringen, während
die weggehende Kupplung glatt außer Eingriff gebracht wird,
um von einem Gang in einen anderen zu schalten, entwickelt entsprechende
Kraftmotor-Strombefehle und führt
dann den jeweiligen Kraftmotoren Strom gemäß den Strombefehlen zu. Somit
sprechen die Kupplungen C1–C5
auf Druckbefehle über
die Ventile 58–64 und
ihre jeweiligen Aktuatorelemente (z.B. Solenoide, stromgesteuerte
Kraftmotoren) an.
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Wie
es oben angegeben wurde, umfasst jeder Schaltvorgang von einem Gang
in einem anderen eine Füll-
oder Vorbereitungsphase, während
der eine Einrückkammer
der herankommenden Kupplung in Vorbereitung auf die Drehmomentübertragung
gefüllt
wird. Fluid, das der Einrückkammer
zugeführt
wird, komprimiert eine innere Rückstellfeder (die
nicht gezeigt ist), wodurch ein Kolben (der nicht gezeigt ist) verfahren
wird. Sobald die Einrückkammer
gefüllt
worden ist, bringt der Kolben eine Kraft auf die Kupplungsplatten
auf, wobei eine Drehmomentkapazität über den anfänglichen Rückstellfederdruck hinaus entwickelt
wird. Danach überträgt die Kupplung
Drehmoment in Relation zu dem Kupplungsdruck, und der Schaltvorgang
kann unter Verwendung verschiedener Steuerstrategien abgeschlossen
werden. Die gewöhnliche
Steuerstrategie umfasst das Befehlen eines maximalen Drucks der herankommenden
Kupplung für
eine empirisch bestimmte Füllzeit,
und dann das Fortschreiten mit den nachfolgenden Phasen des Schaltvorgangs.
Das Volumen an Fluid, das erforderlich ist, um die Einrückkammer
zu füllen
und dadurch zu bewir ken, dass die Kupplung Drehmomentkapazität gewinnt,
wird als das "Kupplungsvolumen" bezeichnet.
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Ein
Verfahren, um Schaltvorgänge
aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei weit geöffneter
Drosselklappe zuzulassen, gemäß der vorliegenden
Erfindung, wird nun bei Anwendung auf das vorstehend erläuterte Getriebe 14 beschrieben.
Es ist jedoch festzustellen, dass das Verfahren der vorliegenden
Erfindung lediglich zu Beispielzwecken auf das Getriebe 14 angewandt
wird, und dass dieses Verfahren genauso auf irgendeine Anzahl von
alternativen Getriebeanordnungen angewandt werden kann.
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Das
Verfahren, um Schaltvorgänge
aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei weit geöffneter
Drosselklappe zuzulassen, umfasst den in 3 ausführlich gezeigten
Algorithmus 100. Genauer zeigt 3 eine Reihe
von Blockdiagrammen, die Schritte darstellen, die von der Steuereinheit 66 ausgeführt werden.
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Bei
Schritt 102 befiehlt die Steuereinheit 66 einen "speziellen Neutralzustand" N' (der in 2 gezeigt
ist), wenn das Fahrzeug gestartet wird. Ein herkömmlicher Neutralzustand N (der
in 2 gezeigt ist) ergibt einen Zustand mit neutralem
Eingang und neutralem Ausgang. Dies bedeutet, dass das Getriebe
weder die Getriebeantriebsdrehzahl noch die Getriebeabtriebsdrehzahl
beschränkt.
Der "spezielle Neutralzustand" N' der vorliegenden
Erfindung ist darin speziell, dass, während die Getriebeabtriebsdrehzahl
uneingeschränkt
bleibt, die Getriebeantriebsdrehzahl bei Null verriegelt wird. Für das vorstehend
beschriebene beispielhafte Getriebe 14 kann N' erzielt werden,
indem die Kupplungen C3 und C4 in Eingriff gebracht werden, jedoch
können
die spezifischen Kupplungen, die notwendig sind, um N' zu erzielen, für andere
Getriebe variieren.
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Bei
Schritt 104 bestimmt der Algorithmus 100, ob von
dem Bediener ein Vorwärtsgangbereich ausgewählt worden
ist. Wenn bei Schritt 104 ein Vorwärtsgangbereich ausgewählt worden
ist, schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 106 fort.
Wenn bei Schritt 104 kein Vorwärtsgangbereich ausgewählt worden
ist, schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 112 fort.
Bei Schritt 106 wendet der Algorithmus 100 die
Kombination von Kupplungen an, die das Drehzahlverhältnis des
ersten Gangs in Eingriff bringt. Wie es nachstehend ausführlich beschrieben
wird, weisen die übrigen
Kupplungen, wenn N' in
Eingriff steht, einen Schlupf von Null auf, und deshalb werden die
Kupplungen für
das Drehzahlverhältnis
des ersten Gangs vorzugsweise bei vollem Druck aufgebracht. Für das vorstehend
beschriebene beispielhafte Getriebe 14 kann das Drehzahlverhältnis des ersten
Gangs erzielt werden, indem die Kupplungen C1 und C5 in Eingriff
gebracht werden, jedoch können
die spezifischen Kupplungen, die notwendig sind, um den ersten Gang
zu erzielen, für
andere Getriebe variieren. Bei Schritt 108 löst der Algorithmus 100 die
Kupplung C3. Bei Schritt 110 wird die Kupplung C4 gelöst. Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
wird die Kupplung C4 langsam gelöst
oder weggenommen, um den Gangwechsel glatt zu bewirken. Nachdem
die Kupplung C4 bei Schritt 110 weggenommen worden ist,
bleiben nur die Kupplungen C1 und C5 in Eingriff, so dass das Fahrzeug
sich im ersten Gang befindet, und der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand
in einen Fahrbereich der vorliegenden Erfindung ist abgeschlossen.
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Bei
Schritt 112 bestimmt der Algorithmus 100, ob von
dem Bediener der Rückwärtsgangbereich
ausgewählt
worden ist. Wenn bei Schritt 112 der Rückwärtsgangbereich ausgewählt worden
ist, schreitet der Algorithmus 100 zu Schritt 114 fort. Wenn
bei Schritt 112 der Rückwärtsgangbereich nicht
ausgewählt
worden ist, wiederholt der Algorithmus 100 Schritt 104, während das
Getriebe in dem "speziellen
Neutralzustand" N' bleibt. Bei Schritt 114 wendet
der Algorithmus 100 die Kombination von Kupplungen an,
die das Drehzahlverhältnis
des Rückwärtsgangs
in Eingriff bringt. Wie es nachstehend ausführlich beschrieben wird, werden
die übrigen
Kupplungen, wenn N' in
Eingriff steht, einen Schlupf von Null aufweisen, und deshalb werden
die Kupplungen, die das Drehzahlverhältnis des Rückwärtsgangs in Eingriff bringen,
vorzugsweise bei vollem Druck eingerückt. Für das vorstehend beschriebene
beispielhafte Getriebe 14 kann das Drehzahlverhältnis des
Rückwärtsgangs
erzielt werden, indem die Kupplungen C3 und C5 in Eingriff gebracht werden,
jedoch können
die spezifischen Kupplungen, die notwendig sind, um das Drehzahlverhältnis des
Rückwärtsgangs
zu erzielen, für
andere Getriebe variieren. Da die Kupplung C3 bereits eingerückt ist (von
Schritt 102), wird bei Schritt 114 nur Kupplung C5
eingerückt,
um das Drehzahlverhältnis
des Rückwärtsgangs
in Eingriff zu bringen. Bei Schritt 116 wird die Kupplung
C4 gelöst.
Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
wird die Kupplung C4 langsam gelöst
oder weggenommen, um den Gangwechsel glatt zu bewirken. Nachdem
bei Schritt 116 die Kupplung C4 weggenommen worden ist,
bleiben nur die Kupplungen C3 und C5 in Eingriff, so dass das Fahrzeug im
Rückwärtsgang
ist, und der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich
der vorliegenden Erfindung ist abgeschlossen.
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"Schlupf" ist eine Erscheinung,
bei der Kupplungsplatten (die nicht gezeigt sind), die mit unterschiedlichen
Drehzahlen rotieren, in Kontakt gebracht werden und relativ zueinander
rotieren (oder "schlupfen"), während sie
nur teilweise in Eingriff stehen, bevor sie vollständig in
Eingriff gelangen und miteinander rotieren. Während die Kupplungsplatten schlupfen,
wird Wärme
erzeugt, die dissipiert werden muss, und die Kontaktflächen der
Kupplungsplatten verschleißen
schnell. Da zusätzlich
die Relativdrehzahl der Kupplungsplatten zunimmt, wird im Allgemeinen
eine herankommen de Kupplung langsamer eingerückt, um eine Getriebebeschädigung oder Schaltstörungen zu
vermeiden, die für
den Kunden unangenehm sein könnten.
Ein herkömmlicher Schaltvorgang
aus dem Neutralzustand in einen Fahrbereich bei weit geöffneter
Drosselklappe ist problematisch, da der Eingang bei weit geöffneter Drosselklappe
die uneingeschränkte
Getriebeantriebsdrehzahl erhöht,
was eine große
Differenz der Relativdrehzahlen für die Kupplungsplatten schafft. Mit
anderen Worten müssen
Kupplungsplatten, die mit der hohen Getriebeantriebsdrehzahl rotieren,
mit feststehenden Kupplungsplatten in Eingriff gebracht werden,
um den Gangwechsel einzuleiten.
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Wie
es zuvor in Bezug auf die Schritte 106 und 114 angegeben
wurde, weisen die übrigen
Kupplungen, wenn N' eingerückt ist,
einen Schlupf von Null auf, und deshalb werden jegliche herankommende
Kupplungen vorzugsweise bei vollem Druck eingerückt. Da N' die Getriebeantriebsdrehzahl bei Null verriegelt
und die Getriebeabtriebsdrehzahl während des Schaltvorgangs aus
dem Neutralzustand in einen Fahrbereich ebenfalls Null ist, gibt
es keine Differenz der Relativdrehzahlen zwischen den Kupplungsplatten,
so dass die herankommenden Kupplungen so schnell wie möglich und
bei vollem Druck ohne jeglichen Schlupf aufgebracht werden können. Deshalb
kann gemäß dem Verfahren
der vorliegenden Erfindung der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand
in einen Fahrbereich ohne irgendeinen Schlupfverlust und ohne die
Zeit, die erforderlich ist, um die herankommenden Kupplungen allmählich einzurücken, bewerkstelligt
werden, so dass der Schaltvorgang der vorliegenden Erfindung aus
dem Neutralzustand in einen Fahrbereich effizienter und schneller
als früher
möglich
ist. Da zusätzlich
die Getriebeantriebsdrehzahl ungeachtet der Motorabtriebsdrehzahl
bei Null verriegelt wird, kann der Schaltvorgang aus dem Neutralzustand
in einen Fahrbereich bei voll geöffneter
Drossel klappe vorgenommen werden, ohne eine Beschädigung des
Getriebes zu riskieren.
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Obgleich
die besten Ausführungsarten
der Erfindung ausführlich
beschrieben worden sind, werden Fachleute, die diese Erfindung betrifft,
verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungsformen zur praktischen
Ausführung
der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche erkennen.