DE60304698T2

DE60304698T2 - Steuerverfahren für ein automatisches getriebe

Info

Publication number: DE60304698T2
Application number: DE60304698T
Authority: DE
Inventors: Andre Marc MUSSAEUS; Didier Maurice RIENKS
Original assignee: Van Doornes Transmissie BV
Current assignee: Bosch Transmission Technology BV
Priority date: 2002-04-10
Filing date: 2003-04-08
Publication date: 2006-11-16
Anticipated expiration: 2023-04-09
Also published as: US7130733B2; CN1646836A; EP1497576B1; CN100357636C; US20050228567A1; EP1497576A1; JP2005522636A; ATE323854T1; WO2003085288A1; DE60304698D1; EP1353095A1; AU2003226796A1; JP4392856B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerverfahren für ein automatisches Stufengetriebe nach den Ansprüchen 1 und 6.
Solche Getriebe sind zum Beispiel aus dem europäischen Patent 0 670 789 allgemein bekannt und werden im Allgemeinen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zur Kraftübertragung von einem Motor auf die Räder des Fahrzeugs bei zwei oder mehr verschiedenen Drehmoment- und Drehzahlverhältnissen verwendet. Sie bestehen aus mindestens zwei Kupplungen zum Schalten von einem Kraftübertragungsweg im Antriebsstrang zum anderen Kraftübertragungsweg, entweder für eine Kraftübertragung mit einem geringeren, das heißt kleineren Übersetzungsverhältnis oder für ein höheres, das heißt größeres Übersetzungsverhältnis. Das Drehmomentverhältnis des Getriebes ändert sich natürlich in die entgegengesetzte Richtung. Die beiden Schaltarten werden im Allgemeinen auch als Runterschalten bzw. Hochschalten bezeichnet.
In den frühen Tagen automatischer Stufengetriebe konnte ein Gangwechsel mit positiver Drehmomentübertragung vom Motor auf die Räder, das Hochschalten, das allgemein bei Beschleunigung des Fahrzeugs durchgeführt wird, unter gleichzeitiger, das heißt ununterbrochener Drehmomentübertragung, ziemlich gut durchgeführt werden. Ein Gangwechsel mit negativer Drehmomentübertragung wurde jedoch ohne solch eine ununterbrochene Drehmomentübertragung durchgeführt. Oftmals ist diese Art von Steuerung noch in Fahrzeugen zu finden, die in der Regel in den USA gefahren werden. Es sind jedoch auch ausgeklügeltere Gangwechselkonzepte entwickelt worden, die aufgrund der Entwicklung und weit verbreiteten Verwendung leistungsstarker Mikroelektronik durchführbar wurden. Die raffiniertesten Getriebesteuerungsstrategien können sowohl ein Hoch- als auch ein Runterschalten mit positiver oder negativer Drehmomentübertragung unter kontinuierlicher Drehmomentübertragung in eine der beiden Richtungen, das heißt vom Motor auf die Räder und umgekehrt, durchführen. Dieses Schalten wird als „Kupplung-zu-Kupplung"-Schalten bezeichnet. Außer eines vom Fahrer empfundenen sanften Gangwechsels ist ein Kupplung-zu-Kupplung-Schalten auch insofern günstig, als es Stöße oder Schwingungen im Getriebe verringert und die Verwendung von teuren und großen Freiläufen überflüssig macht. Ein Beispiel für diese Entwicklung wird durch die Dissertation von Bengt Jacobsen aus dem Jahre 1993 an der Chalmers University of Technology, Göteborg, Schweden, mit dem Titel „Gear shifting with retained power transfer" geliefert. Insbesondere aus dem Schaubild auf Seite A43 geht hervor, dass es bei den Getrieben nach dem Stand der Technik jedoch immer noch eine besondere Schwierigkeit darstellt, den Kupplungseingriffsdruck bei den am Gangwechsel beteiligten jeweiligen Kupplungen korrekt zeitzusteuern und abzustimmen. Wenn die Kupplung zu lose eingerückt ist, erhöht sich in diesem Fall die Motordrehzahl beträchtlich (Gespür), was nicht erwünscht ist, während, wenn sie zu hart eingerückt ist, der Motor abgewürgt wird (Stillstand), was auch unerwünscht ist. Im Stand der Technik wird ein(e) vermutlich korrekte(r) Eingriffs- und/oder Ausrückmoment und -kraft der Kupplungen durch empirische Kalibrierung, das heißt durch die Trial-and-error-Methode, gefunden.
Das letztere Steuerkonzept für ein Automatikgetriebe kann aus zwei Steueralgorithmen bestehen, von denen einer in dem Moment vor Einleitung des Gangwechsels, der durchgeführt werden soll, gewählt wird. In den meisten Fällen muss solch ein gewählter Steueralgorithmus zur Durchführung der Schaltung anschließend vollständig durchlaufen, das heißt alle hier enthaltenen Verfahrensschritte durchführen. Der eine Steueralgorithmus ist auch unter der Bezeichnung „Freigabeschaltung" bekannt. Der andere Steueralgorithmus wird auch als „Überhöhungsschaltung" bezeichnet. Ein Beispiel für solch ein Steuerkonzept zur Durchführung eines Gangwechsels wird in dem Artikel „Doppelschaltungen bei Doppelkupplungsgetrieben" in VDI-Berichte Nr. 1170, S. 119, geliefert. Ein anderes Beispiel wird durch den Artikel „Die elektronische Steuerung des automatischen Getriebes W5A 330/580 von Mercedes-Benz" von Rudolf Rosch und Gerhard Wagner in ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 97 (1995), Heft 11, vertrieben von Friedr. Vieweg & Son, Wiesbaden, geliefert.
Der „Freigabeschaltungs-"Steueralgorithmus wird eigentlich für Fahrbedingungen, die ein Hochschalten mit negativer Drehmomentübertragung erfordern, das heißt, wobei die Räder den Motor antreiben, was auch als so genannte Motorbremsung bezeichnet wird, und für Fahrbedingungen, die ein Runterschalten mit positiver Drehmomentübertragung, das heißt mit einer Übertragung der Motorkraft auf die angetriebenen Räder, erfordern, gewählt. Der „Überhöhungsschaltungs-"Steueralgorithmus ist zur Verwendung in den beiden umgekehrten Situationen ausgelegt, das heißt, einem Hochschalten bei einer positiven Drehmomentübertragung und einem Runterschalten bei einer negativen Drehmomentübertragung. Beide Steueralgorithmen umfassen somit eine so genannte Drehmomentphase, bei der der Pfad durch das Getriebe, der für die Drehmomentübertragung verantwortlich ist, von einer Kupplung zur anderen geschaltet wird, und eine so genannte Schaltphase, bei der das Drehzahlverhältnis zwischen der Abtriebs- und der Antriebswelle des Getriebes geschaltet wird. Bei dem „Freigabeschaltungs-"Steueralgorithmus wird zuerst die Schaltphase durchgeführt, und danach wird die Drehmomentphase durchgeführt, während bei der „Überhöhungsschaltung" zuerst die Drehmomentphase und dann die Schaltphase durchgeführt wird. Als Beispiel wird beim Runterschalten unter positiver Drehmomentübertragung zuerst die Gangstufe des Getriebes von hoch zu niedrig durch teilweisen, das heißt rutschenden, Eingriff beider Kupplungen geschaltet, wobei das Drehmoment während dieses Vorgangs noch immer durch die direkte Kupplung übertragen wird, und erst danach wird auch der Drehmomentpfad durch das Getriebe durch die indirekte Kupplung mittels weiteren Eingriffs davon durchgeführt. Somit sind im Stand der Technik zwei Steueralgorithmen zur Bewältigung der vier oben angeführten Gangwechselarten erforderlich, während jeder Steueralgorithmus in der Praxis durchgeführt werden muss, das heißt, vollständig durchlaufen muss, oder ansonsten ein großer (Programmier-)Aufwand für den Austausch und die Umwandlung der erforderlichen Informationen von dem einen Steueralgorithmus gegen bzw. in den anderen erforderlich ist und Mittel dafür vorgesehen werden müssen, um einer Änderung der Fahrbedingung in Echtzeit Rechnung zu tragen, während das Hoch- oder Runterschalten noch immer durchgeführt wird.
Das oben beschriebene Getriebesteuerungskonzept arbeitet in allen Situationen, in denen sich die relevanten Bedingungen während des Schaltvorgangs nicht ändern, ziemlich gut (nach der mühseligen empirischen Kalibrierung). Dies ist bei der Mehrzahl von durchgeführten Gangwechseln der Fall. Jedoch kann das bekannte Steuerkonzept noch optimiert werden. In dieser Hinsicht ist ein großer Nachteil, der noch nicht angemessen angegangen worden ist, der oben erwähnte Umstand, dass es schwierig ist, zwischen den beiden Steueralgorithmen zu wechseln, wenn sich die relevanten Bedingungen während der Durchführung des Gangwechsels ändern. Dies könnte z.B. der Fall sein, wenn sich das Vorzeichen des durch das Getriebe zu übertragenen Drehmoments ändert, zum Beispiel von positiv zu negativ oder umgekehrt. Des Weiteren könnte eine Meinungsänderung des Fahrers, die während eines Schaltens in die Tat umgesetzt wird, zum Beispiel Durchführen eines plötzlichen Halts des Fahrzeugs, Unterbrechung einer Beschleunigung oder ein plötzliches verstärktes Niederdrücken des Fahrpedals (Kickdown) einen solchen Wechsel zwischen den Steueralgorithmen erfordern.
Die Schwierigkeit, mit einer solchen Änderung der relevanten Bedingungen in dem bekannten Steuerkonzept fertig zu werden, betrifft auch viele verschiedene Situationen, das heißt Kombinationen von relevanten Bedingungen und mögliche Änderungen davon, die während des Laufs durch den gewählten Steueralgorithmus auftreten könnten, das heißt das Durchführen aller Verfahrensschritte davon. Diese Schwierigkeit ist umso größer, als es im Grunde erwünscht ist, alle solchen möglichen Bedingungen und Änderungen vorherzusehen, so dass bei jeder neuen Ausführung oder Modifikation eines Getriebes ein großer Programmieraufwand und noch mehr Kalibrierungsarbeit durchgeführt werden muss.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein einfaches, das heißt elegantes, Verfahren der Übersetzungsverhältnissteuerung zur Bewältigung aller solcher relevanten Bedingungen und möglichen Änderungen davon ohne zusätzliche Programmiererfordernisse und andere Nachteile des bekannten Steuerkonzepts für herkömmliche automatische Stufengetriebe zu erhalten, wobei diese zumindest verringert und optimierte sanfte Gangwechselvorgänge, das heißt derart, dass dem Fahrer die Vorgänge so wenig bewusst wie möglich sind, erreicht werden.
Gemäß der Erfindung kann solch ein Steuerverfahren durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 6 erreicht werden. Ein gemäß dem Grundgedanken, auf dem die gegenwärtige Erfindung beruht, gesteuertes Getriebe verwendet ein einfaches, aber effektives Antriebsstrangmodell, das die relevanten Bedingungen auf verallgemeinerte Weise beschreibt und ihnen Rechnung trägt. Hierdurch werden allen verschiedenen Situationen in sich Rechnung getragen.
Bei dem erfindungsgemäßen Antriebsstrangmodell und Steuerverfahren ist es möglich, von innerhalb eines einzigen Steueralgorithmus eine beliebige der oben angeführten vier Gangwechselarten durchzuführen, während die besonderen Anforderungen davon erfüllt werden. Des Weiteren ist es möglich, einen gerade durchgeführten Gangwechsel zu unterbrechen, das heißt als Reaktion auf eine Änderung der relevanten Bedingungen, weil der erfindungsgemäße Steueralgorithmus solche Bedingungen sofort berücksichtigt. Somit werden die Parameter in sich ständig verfolgt. Des Weiteren ist es möglich geworden, die relevanten Komponenten des Getriebes zum gewählten oder gewünschten Gangwechsel sofort zu aktivieren, da die relevanten Getriebeparameter unabhängig von dem Gangwechselvorgang ständig aktualisiert werden.
Mit dem neuen Steuerverfahren kann durch Abweichung von den in der bekannten Technik allgemein akzeptierten Erfordernissen ein hervorragender und letztendlich sanfter Gangwechselvorgang eines automatischen Stufengetriebes realisiert werden. Die Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsel können praktisch unbemerkt durchgeführt werden, während der für eine gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren durchgeführte Schaltung erforderliche Programmieraufwand beträchtlich reduziert wird. Dies berücksichtigt auch die dadurch angetroffenen Entwicklungsprobleme.
Bei dem neuen erfindungsgemäßen Steuerverfahren ist es möglich zu realisieren, dass unter allen Umständen und für alle vier oben angeführten Gangwechselarten die Drehmomentübertragung praktisch ununterbrochen aufrechterhalten bleibt, zumindest in großem Ausmaß optimiert wird, wodurch ein sehr sanfter Gangwechsel durchgeführt wird, der von dem Fahrer kaum bemerkt wird. Des Weiteren werden auf der Herstellerseite alle relevanten Bedingungen und möglichen Änderungen davon, mit denen das Getriebe möglicherweise fertig werden muss, mit einem einzigen Steueralgorithmus bewältigt, der im Vergleich mit den beiden Kalibriervorgängen, die zuvor nötig waren, nur einen einzigen Kalibriervorgang erfordert. Während die Getriebe nach dem Stand der Technik einen hydraulischen Eingriffsdruck für die Kupplungen als Funktion der Zeit zur Durchführung der Gangwechsel vorgeben, der normalerweise festgelegt ist und zwischen getrennt hergestellten Getrieben, oder nachdem das Getriebe im Antriebsstrang eingebaut ist, nicht leicht angepasst werden kann, weist des Weiteren das neue Steuerverfahren die Freiheit auf, den hydraulischen Eingriffsdruck als Funktion des durch das Getriebe zu übertragenden Drehmoments vorzugeben, was ein viel flexibleres und anpassbares Steuerkonzept bereitstellt und sogar eine Anpassung der Kalibrierungsergebnisse während des Betriebs des Getriebes gestattet, wodurch eine erwünschte und konstante Leistung, zum Beispiel unabhängig vom Verschleiß der Kupplungen oder von leichten Änderungen technischer Eigenschaften zwischen getrennten Getrieben, aufrechterhalten wird.
Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf eine Zeichnung weiter erläutert:
1 ist ein Schema eines Antriebsstrangs;
2 definiert die Drehmomenthöhen und Kupplungsdrehmomentleistungen für ein automatisches Stufengetriebe;
3 zeigt eine graphische Darstellung des Übersetzungsverhältnisses des Zahnradsatzes und mehrere Drehmomenthöhen und Kupplungsdrehmomentleistungen in Abhängigkeit von der Zeit während eines typischen Hochschaltens mit positivem Eingangsdrehmoment;
4 ist eine Zustandsmaschine des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens;
5 ist ein Schema eines Reibelements;
6 ist ein Blockdiagramm des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens;
7 zeigt einen Antriebsstrang, der ein stufenloses Getriebe enthält.
1 zeigt schematisch einen Antriebsstrang, das heißt das Modell des Antriebsstrangs gemäß der Erfindung. Dieser Antriebsstrang umfasst zwei Trägheitskomponenten 1 und 2, einen Zahnradsatz G mit einer Antriebswelle 7, einer Abtriebswelle 8, Zahnrädern 3, 4, 5 und 6, die zwei Getriebe 3, 4 und 5, 6 bilden, sowie Reibelemente L und H.
Das Reibelement L, das auch als indirekte Kupplung L bezeichnet wird, verbindet, wenn es eingerückt, das heißt aktiviert, ist, die Trägheitskomponenten 1 und 2 durch den Zahnradsatz G, während das Reibelement H, das auch als direkte Kupplung H bezeichnet wird, die Trägheitskomponenten 1 und 2 direkt verbindet, wenn es aktiviert ist. In diesem Beispiel realisiert eine aktivierte direkte Kupplung H ein Getriebeübersetzungs- und Drehmomentverhältnis von 1 zu 1, während bei Aktivierung der indirekten Kupplung L, und wenn sich die direkte Kupplung H in einem geöffneten Zustand befindet, ein Getriebeübersetzungsverhältnis i_Getriebe realisiert wird, das von der Gangstufe der beiden Getriebe 3, 4 und 5, 6 abhängt. In diesem Beispiel wird, wann immer relevant, das Ausgangs-/Eingangs-Übersetzungsverhältnis des ersten Getriebes 4, 3 gleich 1 ausgewählt, und das des zweiten Getriebes 6, 5 wird als 1/z definiert. Das „niedrige" Gesamtübersetzungsverhältnis des Getriebes ist somit auch gleich 1/z. Das Ausgangs-/Eingangs- Drehmomentverhältnis des Getriebes ist natürlich gleich z. Der Faktor z ist im gesamten Beispiel größer als 1 ausgewählt.
Die Trägheit 1 enthält alle Trägheits-Unterkomponenten stromaufwärts der Kupplungen L und H, das heißt die Trägheit der Zahnräder 3 und 4, das heißt der Antriebswelle 7 des Motors und zum Beispiel die eines Drehmomentwandlers, irgend welcher anderer Wellen und/oder eines stufenlosen Getriebes (CVT), das im Antriebsstrang enthalten sein kann. Die Trägheit 2 enthält alle Trägheits-Unterkomponenten stromabwärts der Kupplungen L und H, das heißt die Trägheit der Zahnräder 5 und 6, der Antriebswelle 8 und enthält auch die Fahrzeugträgheit. Auf die Trägheit 1 und die Trägheit 2 wirkt ein Motordrehmoment T_eng bzw. ein Straßenlastmoment T_load. Das im Antriebsstrangmodell verwendete Motordrehmoment T_eng ist das durch den im Antriebsstrang enthaltenen (Verbrennungs-)Motor erzeugte Drehmoment. Oftmals wird solch ein Motordrehmoment T_eng unter Verwendung elektronischer Mittel auf Grundlage verschiedener Signale, wie zum Beispiel der Drehzahl des Motors ω_eng, der dem Motor zugeführten Kraftstoffmenge und des so genannten Zündverstellwinkels geschätzt.
Gemäß der Erfindung wird das Getriebeübersetzungsverhältnis i_Getriebe des Zahnradsatzes G gemäß einem vorgegebenen Verlauf in Abhängigkeit von Zeit t während des Kupplung-zu-Kupplung-Schaltens geändert, wobei der Verlauf hier als i_Zahnradsatz bezeichnet wird. Vorzugsweise weist solch ein i_Zahnradsatz-Verlauf eine parabolische Form auf, wie in 3 für ein Runterschalten dargestellt. Solch eine Form realisiert eine beschleunigte Übersetzungsänderung früh beim Schalten, jedoch verringert sich solch eine Geschwindigkeit gegen Beendigung des Gangwechsels gleichmäßig auf Null. Das Istübersetzungsverhältnis i_Getriebe des Zahnradsatzes G wird dazu gezwungen, dem Sollwert i_Zahnradsatz(t) in dem i_Zahnradsatz-Verlauf durch jeweiliges Beschleunigen bzw. Verzögern der Trägheit 1, die auch als J_inp bezeichnet wird, bezüglich der Trägheit 2, die auch als J_veh bezeichnet wird, zu folgen, was wiederum durch einen gesteuerten Eingriff der Kupplungen L und H bewirkt wird.
Das Antriebsstrang-Modell von 1 wird dazu verwendet, das Zahnradsatzeingangsdrehmoment T_in, das heißt das durch den Zahnradsatz G zu übertragende Drehmoment, zu bestimmen, um den erwünschten Übersetzungsverhältnisverlaufssollwert i_Zahnradsatz(t) während eines Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsels bei gegebenem Drehmoment T_eng, das von dem Motor erzeugt oder verbraucht (Motorbremsung) wird, und einem Drehmoment T_loss, das den Drehmomentverlusten im Antriebsstrang zwischen dem Motor und der Eingangsseite des Zahnradsatzes G Rechnung trägt und in der Praxis vernachlässigbar sein kann, zu erhalten: Tin = Teng – Jinp·d(ωeng)/dt – Tloss (1)bei: d(ωeng)/dt = d(i_Zahnradsatz(t)/dt·ωveh + i_Zahnradsatz(t) ·d(ωveh)/dt (2).
2 definiert die relevanten Drehmomenthöhen und Kupplungsdrehmomentleistungen für ein automatisches Stufengetriebe, das als der zweistufige Zahnradsatz G mit den beiden Getrieben 3, 4 und 5, 6 ausgestaltet ist, wobei die indirekte und direkte Kupplung L und H, die jeweils ein Reib- oder Eingriffselement 9 oder 10, die auch als Kupplungsplatten 9, 10 bezeichnet werden, aufweisen, zwischen den Getrieben 3, 4 und 5, 6 vorgesehen sind. T_L und T_H sind die Kupplungsdrehmomentleistungen der indirekten Kupplung L bzw. der direkten Kupplung H, das heißt die Momentandrehmomenthöhe, die durch die jeweilige Kupplung L, H übertragen werden kann. Im Folgenden wird die Beziehung zwischen T_in und T_L bzw. T_H abgeleitet, wobei die Kupplungsdrehmomentleistungen T_L und T_H derart sind, dass während des Hochschaltens und Runterschaltens T_L kleiner gleich Null und T_H größer gleich Null ist, das heißt: TL < 0, TH > 0. (3)Diese Merkmale werden in 2 mittels der Doppelpfeile dargestellt und sind eine Folge davon, dass sich für die indirekte Kupplung L die Kupplungsplatte 10, die der Abtriebswelle 8 zugeordnet ist, mit der gleichen (unteres Zahnrad eingerückt) oder einer höheren Drehzahl dreht als die der Antriebswelle 9 zugeordnete Kupplungsplatte 9, so dass ein Eingriff dieser Kupplung beim Runterschalten des Getriebes ein negatives Drehmoment an der Antriebswelle erzeugt, weil sich die Antriebswelle beschleunigen muss. Für die direkte Kupplung H würde genau die entgegengesetzte Analyse gelten.
Dann kann für die Eingangsseite, das heißt die Welle 7 des Zahnradsatzes G, die folgende Drehmomentgleichung gegeben werden: Tin = TH + TL. (4)
Für die Ausgangsseite, das heißt die Welle 8 des Zahnradsatzes G, gilt die folgende Drehmomentgleichung Tout = TH + z·TL (5)
Für die Berechnung von T_L und T_H werden die Gleichungen (3), (4) und (5) verwendet. Da dieser Satz von Gleichungen unbestimmt ist, wird eine zusätzliche Einschränkung, das heißt eine zusätzliche Anforderung, hinzugefügt, die auf dem Gedanken einer Anforderung gemäß einem Hauptzweck der Erfindung beruht, das heißt, dass der Kupplung-zu-Kupplung-Gangwechsel das Ausgangsdrehmoment T_out so wenig wie möglich stören sollte. Dies wird erreicht, wenn ein Drehmomentverlust im Zahnradsatz G infolge eines Leistungsverlusts durch rutschende Kupplungen L, H minimiert wird, was das Gleiche ist wie eine Maximierung des Ausgangsdrehmoments T_out.
Eine Kombination der Gleichungen (4) und (5) ergibt: Tout = Tin + (z – 1)TL (6).
Da T_L < 0, bedeutet eine Maximierung von T_out eine Minimierung des Absolutwerts von T_L, was noch immer die Einschränkungen T_L < 0 und T_H > 0 erfüllt. Die Einschränkung für T_H wird durch Anwendung der Gleichung (4) umgeschrieben: TH = Tin – TL > 0 (7),was zu TL < Tin (8)führt.
Deshalb kann das Problem der sanften Steuerung der Kupplungsdrehmomentleistungen T_L und T_H der indirekten und direkten Kupplung L, H unter minimalem Leistungsverlust unter allen der relevanten Bedingungen des Getriebes und Änderungen davon, die während des Gangwechsels in Betracht kommen, wobei das Problem der vorliegenden Erfindung zugrunde liegt, durch Anwendung der folgenden Anforderungen, die als Teil der Erfindung abgeleitet sind, zweckmäßig gelöst werden: Maximieren von TL mit TL < 0 und TL < Tin (9).
Da sich T_H aus der Gleichung (5) ergibt, werden gemäß der vorliegenden Erfindung zwei Lösungen für das durch die Anforderungen (9) gestellte Einschränkungsoptimierungsproblem gefunden: TL = 0, TH = Tin, wenn Tin > 0, oder TL = Tin, TH = 0, wenn Tin < 0. (10)
Dies führt zu der Schlussfolgerung, dass während der Gangwechsel von L → H (Hochschalten) und von H → L (Runterschalten) jedes positive Eingangsdrehmoment T_in durch die direkte Kupplung H zu übertragen ist, während gleichzeitig die Drehmomentleistung T_L der indirekten Kupplung L erforderlich ist und auf Null gesteuert wird. Andererseits ist bei solchen Gangwechseln jedes negative Eingangsdrehmoment T_in durch die indirekte Kupplung L zu übertragen, wobei nun die Drehmomentleistung T_H der direkten Kupplung H erforderlich ist und auf Null gesteuert wird.
Die so gefundenen Anforderungen für T_L und T_H beim Schalten können zweckmäßig so vergrößert werden, dass sie auch Getriebebedingungen enthalten, bei denen entweder die direkte Kupplung H oder die indirekte Kupplung L ganz eingerückt ist, das heißt keinen Kupplungsschlupf zeigt und das ganze Eingangsdrehmoment T_in durch das Getriebe überträgt. Dies führt zum folgenden Algorithmus zur Bestimmung beider Anlässe der Kupplungdrehmomentleistungen T_L und T_H, der auch als Kupplungsdrehmomentalgorithmus bezeichnet wird:
WENN (i_Getriebe = 1/z) {das heißt indirekte Kupplung eingerückt},
T_L = T_in;
T_H = 0 i
SONST
WENN (i_Getriebe = 1) {das heißt direkte Kupplung eingerückt},
T_L = 0;
T_H = T_in;
SONST
WENN (T_in > 0) {das heißt Schalten mit positivem Eingangsdrehmoment},
T_L = 0;
T_H = T_in;
SONST {das heißt Schalten mit negativem Eingangsdrehmoment},
T_L = T_in;
T_H = 0;
ENDE
ENDE
ENDE
Dieser Kupplungsdrehmomentalgorithmus bestimmt für alle möglichen Situationen das von den Kupplungen L, H zu übertragende Drehmoment, auch als Kupplungsdrehmomentleistungen T_L, T_H bezeichnet, in Abhängigkeit von dem Solleingangsdrehmoment T_in. Der Algorithmus kann Hochschaltungen und Runterschaltungen sowohl für positive als auch für negative Eingangsdrehmomente T_in bewältigen. Selbst eine Änderung der Gangwechselart während des Schaltens selbst, wenn sich zum Beispiel das Vorzeichen des durch das Getriebe übertragenen Drehmoments ändert, oder wenn plötzlich ein Runterschalten erforderlich ist, während noch das Hochschalten durchgeführt wird, stellt kein Steuerproblem dar, sondern stattdessen werden solche Änderungsbedingungen in sich mit berücksichtigt.
3 zeigt ein typisches Hochschalten eines positiven Motor-/Eingangsdrehmoments T_eng, T_in. Das obere Schaubild von 3 gibt das Momentansollverhältnis i_Zahnradsatz(t) des Zahnradsatzes G als Funktion des Zeitverlaufs t wieder, wobei die x- oder i_Zahnradsatz-Achsenwerte zur y- oder Zeitachse hin zunehmen. Der Faktor 1/z und 1 sind die Ausgangs-/Eingangsübersetzungsverhältnisse des Getriebes bei eingerückter indirekter Kupplung L, das heißt Verbindung der Getriebeantriebswelle 7 mit der Abtriebswelle 8 über den Zahnradsatz G, bzw. bei eingerückter direkter Kupplung H, das heißt bei Realisierung eines direkten Antriebs zwischen der Getriebeantriebswelle 7 und der Abtriebswelle 8. Die Art und Weise, wie das Getriebeübersetzungsverhältnis i_Getriebe zwischen der Abtriebswelle 8 und der Antriebswelle 7 beim Runterschalten (vom Übersetzungsverhältnis 1/z auf das Verhältnis 1) geändert werden soll, ist vorgegeben, das heißt als der im oberen Schaubild in 3 dargestellte Verlauf vorprogrammiert. Der gleiche Verlauf kann auch für ein Hochschalten vorgegeben werden, indem einfach 1/z durch 1 ersetzt wird, wobei die x- oder i_Zahnradsatz-Werte zur y- oder Zeitachse abnehmen.
Das mittlere Schaubild zeigt das Motordrehmoment T_eng als die stetige Linie und das Zahnradsatz G-Eingangsdrehmoment T_in als die markierte Linie beide als Funktion der Zeit t. In diesem Beispiel wird das Motordrehmoment T_eng während des gesamten Gangwechsels auf einer konstanten Höhe gehalten. Während des tatsächlichen Schaltens des Getriebeübersetzungsverhältnisses ist das Eingangsdrehmoment T_in nicht länger gleich dem Motordrehmoment T_eng, weil aufgrund der Verzögerung der Eingangsträgheit J_inp, der Trägheit 1, während des Gangwechsels ein positives Drehmoment erzeugt wird.
Das untere Schaubild zeigt die Drehmomentleistung T_L der indirekten Kupplung L als die stetige Linie und die Drehmomentleistung T_H der direkten Kupplung H als die markierte Linie beide als Funktion der Zeit t. Der Kupplungsdrehmomentalgorithmus gemäß der vorliegenden Erfindung gibt vor, dass vor Einleitung des Gangwechsels die Drehmomentleistung T_L der indirekten Kupplung L gleich dem Eingangsdrehmoment T_in ist, während die Drehmomentleistung T_H der direkten Kupplung H gleich Null ist. Wenn das Runterschalten bei positivem Eingangsdrehmoment, wobei diese Art von Gangwechsel als das Beispiel in 3 gewählt wurde, erwünscht wird, gibt der Kupplungsdrehmomentalgorithmus vor, dass die Drehmomentleistung T_L der indirekten Kupplung L auf Null gesteuert werden soll, während die Drehmomentleistung T_H der direkten Kupplung H so gesteuert werden soll, dass sie dem Eingangsdrehmoment T_in entspricht. Diese Phase des Gangwechselvorgangs ist die so genannte Drehmomentphase TP, die vor der Durchführung des tatsächlichen Wechsels des Getriebeübersetzungsverhältnisses durchgeführt wird, weil nur die direkte Kupplung H das positive Eingangsdrehmoment T_in während des Gangwechsels übertragen kann, wie oben erläutert wurde. Gemäß 3 werden die Drehmomentleistungen T_H und T_L entlang linearer Verläufe gesteuert. Solch ein Verlauf kann jedoch gewählt werden und kann insbesondere zur Entsprechung der besonderen Anwendung des Getriebes angepasst werden. Im Allgemeinen wird bevorzugt, wenn die Drehmomentphase TP so wenig Zeit beansprucht wie möglich, so dass die Eigenschaften des (elektrischen/hydraulischen) Systems zur Steuerung der Drehmomentleistungen T_H und T_L die optimale Form und den maximal erreichbaren Neigungswinkel der Verläufe bestimmen.
Nach der Drehmomentphase TP und während der so genannten Schaltphase SP des Gangwechsels findet der eigentliche Getriebeübersetzungsverhältniswechsel automatisch statt, indem die Kupplungsdrehmomentleistung T_H der einrückenden direkten Kupplung H gemäß der Erfindung so gesteuert wird, dass sie mit dem Eingangsdrehmoment T_in zusammenfällt.
Unter anderem wird angemerkt, dass es unter stabilen Getriebebedingungen, das heißt wenn kein Gangwechsel durchgeführt werden soll, als vorteilhaft angesehen werden kann, einen Sicherheitsfaktor Sf größer 1 auf die Drehmomentübertragungsleistung T_L, T_H der jeweiligen Kupplung L, H bezüglich des Zahnradsatzeingangsdrehmoments T_in, das durch die Kupplung L, H übertragen werden soll, anzuwenden: TL, TH = Sf·Tin, wobei Sf > 1 im stabilen Zustand (11).
Bei diesem Ansatz wird verhindert, dass die jeweilige Kupplung L, H während des stabilen Getriebebetriebs zum Beispiel infolge von Ungenauigkeiten des Eingangsdrehmoments T_in, die gemäß der Erfindung bezüglich des zu übertragenden Istdrehmoments oder der Stoßbelastung, die durch die Last eingeführt werden kann, ermittelt werden, rutscht. Durch Verhinderung eines Kupplungsschlupfes wird Kupplungsverschleiß reduziert und der Wirkungsgrad der Kraftübertragung maximiert. Dieser Ansatz weist jedoch immer noch den Nachteil auf, dass vor Einleiten eines Gangwechsels die jeweilige Drehmomentübertragungsleistung T_L, T_H reduziert werden muss, zum Beispiel durch genaues Reduzieren des Sicherheitsfaktors Sf auf 1, um mit dem Eingangsdrehmoment T_in zusammenzufallen.
4 zeigt den Kupplungsdrehmomentalgorithmus gemäß der Erfindung hinsichtlich einer Zustandsmaschine. Der Zustand L ist aktiv, wenn die indirekte Kupplung L ganz eingerückt ist oder bei Gangwechseln mit negativem Eingangsdrehmoment T_in. In diesem Zustand wird das Eingangsdrehmoment T_in nur durch die indirekte Kupplung L übertragen. Der Zustand H ist aktiv, wenn die direkte Kupplung H ganz eingerückt ist oder bei Hoch- oder Runterschaltungen mit positivem Eingangsdrehmoment T_in. In diesem Zustand wird das Eingangsdrehmoment T_in nur durch die direkte Kupplung H übertragen. Es sei darauf hingewiesen, dass diese beiden Zustände L, H nicht nur im stabilen Getriebebetrieb, sondern auch bei Schaltphase SP des jeweiligen Gangwechselvorgangs gültig sind.
Wenn der Zustand H → L wahr ist, das heißt, wenn ein Runterschalten erwünscht ist, dann wird ein Transfer vom Zustand H zum Zustand L eingeleitet. Die Einleitung des Transfers vom Zustand L zum Zustand H erfolgt, wenn der Zustand L → H gilt und ein Hochschalten erwünscht ist. Es sei darauf hingewiesen, dass diese Transfers eigentlich die Drehmomentphase TP des jeweiligen Gangwechselvorgangs darstellen.
5 zeigt eine schematische Darstellung einer Kupplung L, H, die auch als Reibelement L, H bezeichnet wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind die indirekte und die direkte Kupplung L und H in Getrieben gemeinhin bekannt, und insbesondere die Kupplungsdrehmomentleistungen T_H und T_L können mittels eines relativ einfachen, aber realistischen Modells der Antriebsleitung in dem erfindungsgemäßen Antriebsleitungsmodell eingebaut werden. Bei solch einem Kupplungsmodell stellt F_N eine Klemm- oder Eingriffskraft dar, die Reib- oder Kupplungsplatten 9 und 10 bringt, die einer Kupplungsantriebswelle 11 bzw. einer Kupplungsabtriebswelle 12 zugeordnet sind. Solche Kraftklemmkraft F_N kann auf eine allgemein bekannte Art durch einen hydraulischen Kupplungseingriffsdruck C_P, der in einer Kolben/Zylinder-Anordnung wirkt, die mindestens einer der Kupplungsplatten 9, 10 der Kupplung zugeordnet sind, bewirkt werden. Solch ein Eingriffsdruck C_P kann wiederum mittels einer Hydraulikpumpe und ein vorzugsweise elektronisch gesteuertes Druckregelventil auch auf eine allgemein bekannte Weise erzeugt und gesteuert werden.
Für das Kupplungsmodell sind die folgenden Gleichungen abgeleitet worden, wobei T das Drehmoment, ω die Drehzahl und die Indexe „in" und „out" die Antriebs- bzw. Abtriebswelle 11 und 12 der Kupplung L, H bezeichnen: Tin = Tout = TL, TH, ωslip = ωin – ωout (12), wobei T_in und T_out das durch das Reibelement L, H, das heißt zwischen den Kupplungsplatten 9 und 10, übertragene Drehmoment bezeichnen und ω_in und ω_out die Drehzahl der Kupplungsantriebswelle 11 bzw. der Kupplungabtriebswelle 12 bezeichnen. Dann können T_L, TH aus: |TL|, |TH|, ⇐ μstat·C·r·FN, wenn ωslip = 0 und TL, TH, = –μdyn·C·r·FN, wenn ωslip < 0 TL, TH, = μdyn·C·r·FN, ωenn ωslip > 0 (13)berechnet werden, wobei C eine Konstante ist, die von der speziellen Kupplungausführung (zum Beispiel der Anzahl und der Form der Reibplatten 9, 10) abhängt, r ein effektiver Radius der Reibplatten 9 und 10 ist und μ_stat und μ_dyn der statische bzw. der dynamische Reibkoeffizient zwischen solchen Reibplatten 9, 10 sind. Bei einer fortschrittlichen Implementierung des erfindungsgemäßen Steuerverfahrens können die Reibkoeffizienten während des Betriebs des Getriebes, zum Beispiel auf Grundlage des Kupplungseingriffsdrucks CP als Funktion des Kupplungsdrehmomentleistungsmaßes T_L, T_H, angepasst werden, so dass der Temperatur, dem Verschleiß oder anderen Einflussfaktoren Rechnung getragen wird.
6 zeigt ein Blockdiagramm einer Antriebsstrangsteuerung DLC, die gemäß dem erfindungsgemäßen Steuerverfahren betrieben wird. Diese Steuerung DLC umfasst mehrere Blöcke. Zuerst liefert der vorgeschriebenes Sollübersetzungsverhältnis als Funktion der Zeit t-Verlauf i_Zahnradsatz des Zahnradsatzes G ein Momentansollgetriebeübersetzungsverhältnis i_Zahnradsatz(t). Auf Grundlage dieses Sollübersetzungsverhältnisses i_Zahnradsatz(t) und des Motordrehmoments T_eng, wird das Zahnradsatzeingangsdrehmoment T_in unter Verwendung des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Antriebsstrangmodells DLM bestimmt. Das Zahnradsatzeingangsdrehmoment T_in wird anschließend zur Bestimmung der Sollkupplungsdrehmomentleistungen T_L, T_H gemäß dem Zahnradsatzmodell GSM, das heißt dem oben beschriebenen Kupplungsdrehmomentalgorithmus, verwendet. Ein Kupplungsmodell CLM, zum Beispiel wie oben beschrieben, wird zum Erhalt der Klemmkräfte F_L und F_H für die indirekte Kupplung L bzw. die direkte Kupplung H verwendet, die dazu erforderlich sind, die Sollkupplungsdrehmomentleistungen T_L, T_H zu realisieren. Schließlich werden Stellgliedsteuersignale I_L, I_H, die dazu erforderlich sind, die Klemmkräfte F_L und F_H zu realisieren, in Block CLA bestimmt. Diese Stellgliedsteuersignale I_L, I_H sind das Ausgangssignal der Antriebsstrangsteuerung DLC, die einer geeigneten (nicht gezeigten) Steuerung zugeführt werden. Allgemein werden diese Stellgliedsteuersignale I_L, I_H elektrische Ströme sein, die zum Betrieb von elektronisch steuerbaren Druckventilen verwendet werden, die jeweils einen jeweiligen Kupplungseingriffsdruck C_P steuern, wobei diese Signale I_L, I_H durch Verwendung einer Kennlinie des Druckventils erhalten werden können, die die Abhängigkeit zwischen dem dem Ventil zugeführten Stellsignal und dem als Reaktion darauf eingestellten Druck wiedergibt.
Bei einer weiteren Ausarbeitung des Blockschemas gemäß der Erfindung, das auch in 6 dargestellt wird, und aufgrund möglicher Ungenauigkeiten und Abweichungen in der DLC kann eine Rückkopplung des tatsächlich realisierten Getriebeübersetzungsverhältnisses i_Getriebe an die DLC auf Grundlage von Messungen der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle (8) und Antriebswellen (7) in das Steuerverfahren mit integriert werden. Gemäß der Erfindung wird dies vorzugsweise durch Erzeugung eines Drehmomentkorrektursignals T_C in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Momentansollübersetzungsverhältnis i_Zahnradsatz(t) und dem tatsächlich realisierten getriebeübersetzungsverhältnis i_Getriebe realisiert, wobei das Drehmomentkorrektursignal T_C dem durch das DLM bestimmten Zahnradsatzeingangsdrehmoment T_in hinzugefügt wird. Ein allgemein bekannter PID oder PI-Regler kann für diesen Zweck eingesetzt werden. Als Alternative oder zusätzlich dazu kann die Differenz zwischen dem Ist- und dem Sollübersetzungsverhältnis bei der Anpassung des DLC-Eingangssignals verwendet werden, das das Signal des Motordrehmoments T_eng darstellt, oder von dem zur Schätzung des Motordrehmoments T_eng verwendeten Verfahren.
Wenn der Antriebsstrang nicht nur den Zahnradsatz G, sondern auch ein stufenloses Getriebe umfasst, wie in 7 dargestellt, und wenn die Getriebeübersetzungsverhältnisse dieser beiden Antriebsstrangkomponenten gleichzeitig geschaltet werden sollen, können die einzelnen Übersetzungswechsel der beiden Komponenten auf gesteuerte und gegenseitig angepasste Weise durchgeführt werden, um eine sanfte Änderung oder möglicherweise sogar ein konstantes Gesamtübersetzungsverhältnis zwischen den beiden Trägheitskomponenten 1 und 2 zu erhalten. Da die oben vorgeschlagene Kupplung-zu-Kupplung-Schaltungssteuerung für diese Art von Antriebsstrangkonfiguration entwickelt worden ist, die zum Beispiel aus dem europäischen Patent 0 787 927 bekannt ist, kann es als wünschenswert angesehen werden, dass das Gesamtausgangs/-eingangs-Übersetzungsverhältnis ω_veh/ω_eng des Antriebsstrangs während des Gangwechsels des Zahnradsatzes G praktisch konstant ist. Dies setzt voraus, dass, wenn das Getriebeübersetzungsverhältnis des Zahnradsatzes G gemäß dem vorgeschriebenen Verlauf i_Zahnradsatz in Abhängigkeit von der Zeit t während der Kupplung-zu-Kupplung-Schaltung geändert wird, ein Übersetzungsänderungsverlauf des CVT mehr oder weniger die umgekehrte Funktion solch eines Verlaufs sein sollte. Bei dieser Konfiguration kann sich die Drehzahl des Motors ω_eng von der der Antriebswelle 7 unterscheiden, was bedeutet, dass bei den oben erwähnten Gleichungen (1) und (2) die Drehzahl sowohl der Getriebeantriebswelle 7 als auch die des Motors ω_eng getrennt berücksichtigt werden sollte, wobei jede den relevanten Komponenten von J_inp zugeordnet ist.

Claims

Steuerverfahren zur Durchführung eines Gangwechsels in einem automatischen Stufengetriebe zur Übertragung von Kraft zwischen zwei Trägheitskomponenten (1; 2) bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen, wobei die Trägheitskomponenten mindestens einen Motor bzw. eine Last repräsentieren und das Getriebe eine Antriebswelle (7) und eine Abtriebswelle (8) mit einem dazwischen vorgesehenen ersten Kraftübertragungsweg (3, H, 6) und zweiten Kraftübertragungsweg (3, 4, L, 5, 6) umfasst, wobei die Kraftübertragungswege (3, H, 6; 3, 4, L, 5, 6) mit einer direkten Kupplung (H) mit einer einstellbaren Drehmomentübertragungsleistung T_H bzw. einer indirekten Kupplung (L) mit einer einstellbaren Drehmomentübertragungsleistung T_L versehen sind, mit den folgenden Schritten: – Bestimmen eines Zahnradsatzeingangsdrehmoments T_in, das durch das Getriebe in Richtung von der Antriebswelle (7) zur Abtriebswelle (8) übertragen werden soll, und – Steuern der Drehmomentübertragungsleistungen T_H und T_L in Abhängigkeit von dem zu übertragenden Zahnradsatzeingangsdrehmoment T_in, derart, dass: a) wenn T_in > 0, dann T_H = T_in und T_L = 0 b) wenn T_in < 0, dann T_H = 0 und T_L = T_in.
Steuerverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin die folgenden Schritte umfasst: – Vorschreiben eines Sollübersetzungsverhältnisses als Funktion des Zeitverlaufs (i_Zahnradsatz) für das Übersetzungsverhältnis der Abtriebswelle (8) und der Antriebswelle (7) während des Gangwechsels, und – Bestimmen des Zahnradsatzeingangsdrehmoments T_in zumindest in Abhängigkeit von einem Motordrehmoment T_eng, das von dem Motor erzeugt oder verbraucht wird, wobei das Eingangsdrehmoment T_in dazu erforderlich ist, ein sofort Sollübersetzungsverhältnis (i_Zahnradsatz(t)) zu realisieren, das durch den Übersetzungsverhältnisverlauf (i_Zahnradsatz) vorgegeben wird.
Steuerverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vorgegebene Sollübersetzungsverhältnisverlauf (i_Zahnradsatz(t)) so definiert ist, dass sich seine mathematische Ableitung in Abhängigkeit von der Zeit (t) verringert, wobei der vorgegebene Sollübersetzungsverhältnisverlauf (i_Zahnradsatz) eine parabolische Funktion der Zeit (t) ist.
Steuerverfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zahnradsatzeingangsdrehmoment T_in durch folgende Gleichung bestimmt wird: Tin = Teng – Jinp·{d(i_Zahnradsatz(t))/dt·ωveh + i_Zahnradsatz(t)·d(ωveh)/dt}, wobei J_inp die Trägheit der der Antriebswelle (7) zugeordneten Trägheitskomponente (1) und ω_veh die Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle ist.
Steuerverfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren weiterhin die folgenden Schritte umfasst – Ermitteln des Istgetriebeübersetzungsverhältnisses (i_Getriebe), – Ermitteln der Differenz zwischen dem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis (i_Zahnradsatz(t)) und dem Istgetriebeübersetzungsverhältnis (i_Getriebe) und – Korrigieren des ermittelten Zahnradsatzeingangsdrehmoments T_in oder des ermittelten Motordrehmoments T_eng in Abhängigkeit von der ermittelten Differenz.
Steuerverfahren zur Steuerung eines automatischen Stufengetriebes zur Übertragung von Kraft zwischen zwei Trägheitskomponenten (1; 2) bei verschiedenen Übersetzungsverhältnissen, wobei die Trägheitskomponenten mindestens einen Motor bzw. eine Last repräsentieren und das Getriebe eine Antriebswelle (7) und eine Abtriebswelle (8) mit einem dazwischen vorgesehenen ersten Kraftübertragungsweg (3, H, 6) und zweiten Kraftübertragungsweg (3, 4, L, 5, 6) umfasst, wobei die Kraftübertragungswege (3, H, 6; 3, 4, L, 5, 6) mit einer direkten Kupplung (H) mit einer einstellbaren Drehmomentübertragungsleistung T_H bzw. einer indirekten Kupplung (L) mit einer einstellbaren Drehmomentübertragungsleistung T_L versehen sind, mit den folgenden Schritten: – Bestimmen des sofort erwünschten Übersetzungsverhältnisses, – Einstellen des durch das Getriebe in Richtung von der Antriebswelle (7) zur Abtriebswelle (8) zu übertragenden Eingangsdrehmoments T_in und – Steuern der Drehmomentübertragungsleistungen T_H und T_L in Abhängigkeit von dem zu übertragenden Zahnradsatzeingangsdrehmoment T_in derart, dass a) wenn T_in > 0, dann T_H = Sf·T_in und T_L = 0 b) wenn T_in < 0, dann T_H = 0 und T_L = Sf·T_in wobei Sf > 1, wenn das Übersetzungsverhältnis des Getriebes konstant sein soll, und wobei Sf = 1, wenn ein Gangwechsel des Getriebes durchgeführt werden soll.
Antriebsstrangsteuerung (DLC) für ein automatisches Stufengetriebe, die zur Durchführung des Steuerverfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 6 ausgeführt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (DLC) mit Mitteln zu Folgendem versehen ist: – Bestimmen des sofort erwünschten Übersetzungsverhältnisses (i_Zahnradsatz(t)), – Bestimmen des Zahnradsatzeingangsdrehmoments T_in (DLM), – Bestimmen der Sollkupplungsdrehmomentleistungen T_H, T_L (GSM), – Bestimmen von Sollklemmkräften F_H, F_L (CLM) und – Bestimmen von Stellgliedsteuersignalen I_H, I_L (CLA), wobei die Signale Ausgangssignale der Antriebsstrangsteuerung (DLC) sind.
Antriebsstrangsteuerung (DLC) nach Anspruch 7, bei der die Steuerung (DLC) mit Eingängen zum Empfang von Eingangssignalen, die mindestens das Motordrehmoment T_eng und das Istgetriebeübersetzungsverhältnis (i_Getriebe) darstellen, und mit Mitteln (PI) zum Bestimmen eines Drehmomentkorrektursignals TC in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem vorgegebenen Übersetzungsverhältnis (i_Zahnradsatz(t)) und dem Istgetriebeübersetzungsverhältnis (i_Getriebe) versehen ist.
Automatisches Stufengetriebe, das mit der Antriebsstrangsteuerung nach Anspruch 7 oder 8 versehen ist.
Antriebsstrang, der mit dem automatischen Stufengetriebe nach Anspruch 9 versehen ist, wobei der Antriebsstrang des Weiteren mit einem stufenlosen Getriebe (CVT) versehen ist.