DE102006025120A1

DE102006025120A1 - Fahrzeug-Simulationssystem

Info

Publication number: DE102006025120A1
Application number: DE102006025120A
Authority: DE
Inventors: Sadanao Wako Ichimi; Yukio Wako Miyamaru
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-05-30
Filing date: 2006-05-30
Publication date: 2006-12-07
Anticipated expiration: 2026-05-31
Also published as: GB0610640D0; US20070008089A1; GB2450271B; GB2450271A; DE102006025120B4; DE102006062864B4; US8414299B2; GB2426747A; GB0817697D0; US20100035218A1; GB2426747B; US8033830B2

Abstract

Ein Fahrzeug-Simulationssystem (10), welches so ausgestattet ist, dass es auf der Rückseite eines Fahrers eine Information anzeigt, enthält ein Dummy-Fahrrad (12), welches von dem Fahrer betrieben wird, einen Monitor auf der Vorderseite zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage des Betriebs des Dummy-Fahrrades (12) sowie eine Leuchteneinheit (19), die mit dem Dummy-Fahrrad (12) verbunden ist und die auf der Rückseite in Bezug auf eine Sitzposition des Fahrers vorgesehen ist. Die Leuchteneinheit (19) weist eine rote Leuchte (132), eine gelbe Leuchte (134) und eine grüne Leuchte (136) auf, und sie wird unter der Wirkung einer Hauptsteuereinheit eingeschaltet. Eine an einem Lenker (28) des Dummy-Fahrrades vorgesehene Eingabevorrichtung (53) weist einen Schalter für Rot, einen Schalter für Gelb und einen Schalter für Grün auf. Der Fahrer prüft die Rückseite und betätigt die Eingabevorrichtung (53) entsprechend dem EIN/AUS-Zustand der Leuchteneinheit (19).

Description

Querbezug auf verwandte Anmeldung
Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität unter 35 U.S.C. §119 der japanischen Patentanmeldungen Nr. 2005-157416 und 2005-157765 beansprucht, die beide am 30. Mai 2005 eingereicht worden sind und deren gesamte Inhalte hierdurch per Bezugnahme einbezogen werden.
Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Simulationssystem für solche Anwendungen, wie zur Verkehrssicherheitserziehung, für Spiele und für ein körperliches Training.
Beschreibung der Hintergrund-Technik
Für eine simulierte Erfahrung des Fliegens von Flugzeugen, des Fahrens von Autos, Motorrädern, Fahrrädern und dergleichen sind Simulationssysteme entsprechend den betreffenden Fahrzeugen vorgeschlagen worden, und ein Teil dieser Simulationssysteme ist in praktischen Gebrauch gelangt. Bei einem Fahrrad-Simulationssystem aus diesen Simulationssystemen betätigt der Fahrer (die Bedienperson) Pedale, während er rittlings auf einem Sattel eines Attrappe- bzw. Dummy-Fahrrades sitzt, um dadurch ein simuliertes Radfahren auszuführen, wobei eine simulierte Geschwindigkeit und dergleichen dadurch erzielt werden, dass die Drehung der Pedale mittels eines bestimmten Geschwindigkeitssensors ermittelt wird und dass ein Simulationsprozess ausgeführt wird.
Bei einem Fahrzeug-Simulationssystem wird es bevorzugt, auf der Vorderseite eine Fahrszene anzuzeigen, die entsprechend einer simulierten Fahrgeschwindigkeit variiert wird, da der Realismus stärker verbessert ist. Wenn unterdessen eine Anzeigeinheit nicht nur auf der Vorderseite, sondern auch auf der Rückseite vorgesehen ist, wird eine weitere realistische Fahrsituation in günstiger Weise realisiert. Unter diesem Gesichtspunkt ist ein Antriebs- bzw. Fahrsystem vorgeschlagen worden, bei dem ein großer Bildschirm auf der Rückseite des Fahrers derart angeordnet ist, dass eine rückseitige Szene mittels eines Projektors projiziert wird (siehe beispielsweise das offengelegte japanische Patent Nr. 2005-003923).
Unterdessen ist bei dem in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 2005-003923 beschriebenen Fahrsystem der rückwärtige Bildschirm in der Größe groß und im Gewicht schwer, und ein Bild wird durch den Projektor auf den betreffenden Bildschirm derart projiziert, dass das System einen ausgedehnten Platz benötigt, womit es schwierig ist, das betreffende System an einem engen Platz zu installieren; das betreffende System ist für eine Anwendung ungeeignet, bei der es häufig weiterbefördert oder transportiert wird.
Da das Projektionslicht abgeschirmt ist, falls das Dummy-Fahrzeug oder der Fahrer zwischen dem Projektor und dem Bildschirm vorhanden sind, ist überdies eine genaue Ermittlung hinsichtlich der Anordnung des Projektors erforderlich. In dem Fall, dass der Projektor nicht an eine geeignete Stelle gegenüber dem rückwärtigen Bildschirm verlegt werden kann, würde das projizierte Bild verzerrt werden.
Darüber hinaus hängt es vom Willen des Fahrers ab, ob dieser auf den projizierten rückwärtigen Hintergrund schaut oder nicht, so dass das System nicht für die Anwendung geeignet ist, bei der der Fahrer gezwungen ist, die Rückseite zum Zwecke der Sicherheitserziehung und des Sicherheitstraining zu überprüfen. Darüber hinaus wird es bevorzugt, auf der Vorderseite eine Fahrszene anzuzeigen, die entsprechend einer simulierten Fahrgeschwindigkeit verändert wird, da der Realismus stärker verbessert ist. Wenn unterdessen eine Anzeigeeinheit nicht nur auf der Vorderseite, sondern auch auf linken und rechten Seitenpositionen vorgesehen ist, um linke bzw. rechte Szenen anzuzeigen, wird eine weitere realistische Fahrsituation realisiert. Unter diesem Gesichtspunkt ist ein Fahrsystem vorgeschlagen worden, bei dem große Bildschirme auf den linken und rechten Seiten des Fahrers angeordnet sind, um den Hintergrund mittels eines Projektors zu projizieren (siehe beispielsweise das offengelegte japanische Patent Nr. 2005-003923). Auf den linken und rechten Bildschirmen in dem Fahrsystem wird der Hintergrund fortwährend angezeigt, und zwar unabhängig von der Lage des Fahrers oder der Richtung seines Kopfes.

Unterdessen hängt es bei dem in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 2005-003923 beschriebenen Fahrsystem von der Intention des Fahrers ab, ob er auf die projizierten linken und rechten Szenen schaut oder nicht. In dem Fall, dass man den Fahrer zum Zwecke einer Sicherheitsausbildung und eines Sicherheitstrainings eine Überprüfung auf der linken und rechten Seite vornehmen lässt, insbesondere zum Zeitpunkt der Überprüfung der linken und rechten Seite an einer Kreuzung, an der die Sichtbarkeit schlecht ist, wird empfohlen, dass sich der Fahrer nach vorne neigen und die Sicherheit gesichert bestätigen sollte. In dem Simulationssystem kann, obwohl sogar die linken und rechten Szenen angezeigt werden, der Effekt, dass der Fahrer dazu gebracht wird, eine Gewohnheit einer Sicherheitsprüfungsaktion aufzubauen, dann nicht erzielt werden, wenn die Prüfung der Intention des Fahrers überlassen ist.

Darüber hinaus sind bei dem in dem offengelegten japanischen Patent Nr. 2005-003923 beschriebenen Fahrsystem die linken und rechten Bildschirme in der Größe groß und im Gewicht schwer, und die Projektion von Bildern mittels eines Projektors oder mittels Projektoren benötigt einen umfangreichen Platz, was es schwierig macht, das System an einem engen Platz zu installieren. Falls der Fahrer zwischen dem Projektor bzw. den Projektoren und dem Dummy-Fahrzeug vorhanden ist, würde das Projektionslicht abgeschirmt werden, so dass eine genaue Untersuchung bezüglich der Anordnung des Projektors bzw. der Projektoren erforderlich ist. In dem Fall, dass der Projektor bzw. die Projektoren nicht an eine geeignete Stelle bzw. geeignete Stellen für die linken und rechten Bildschirme verlegt werden kann bzw. können, wären die projizierten Bilder verzerrt.

Zusammenfassung und Aufgaben der Erfindung

Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtigung der oben erwähnten Probleme geschaffen worden. Demgemäß besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein solches Fahrzeug-Simulationssystem bereitzustellen, dass Informationen in einer geringen Größe und mit bzw. bei einem einfachen Aufbau auf der Rückseite des Fahrers angezeigt werden können.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug-Simulationssystem bereitzustellen, welches zur Realisierung einer Simulation imstande ist, um den Fahrer (die Bedienperson oder den Fahrer) mit Sicherheit die Sicherheit auf den linken und rechten Seiten entsprechend der Situation überprüfen zu lassen.

Eine noch weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug-Simulationssystem bereitzustellen, welches imstande ist, linke und rechte Szenen anzuzeigen, während eine kleine und einfache Anordnung angenommen wird.

Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält das Fahrzeug-Simulationssystem ein von einem Fahrer betätigtes Dummy-Fahrzeug, eine vordere Anzeigeeinheit zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage des Betriebs- bzw. der Betätigung des Dummy-Fahrzeugs und eine hintere Anzeigeeinheit, die mit dem Dummy-Fahrzeug verbunden ist und die auf der Rückseite in Bezug auf die Sitzposition des Fahrers vorgesehen ist. Bei so mit dem Dummy-Fahrzeug in einer integralen Anordnung verbundener rückwärtiger Anzeigeeinheit kann das Fahrzeug-Simulationssystem klein und einfach gestaltet werden.

In diesem Fall, bei dem die hintere bzw. rückwärtige Anzeigeeinheit ein Monitor ist, der ein Bild anzuzeigen imstande ist, kann der Realismus dadurch gesteigert werden, dass eine Vielzahl von praktischen Bildern angezeigt wird.

Darüber hinaus kann die rückwärtige Anzeigeeinheit eine oder mehrere Leuchten bzw. Lampen sein, die unter einer Steuerung in einer Vielzahl von Farben eingeschaltet werden. Dies ermöglicht es, die rückwärtige Anzeigeeinheit in einer kleineren und einfacheren Anordnung zu gestalten.

Darüber hinaus kann das Fahrzeug-Simulationssystem ferner umfassen: eine Eingabevorrichtung, die an dem Dummy-Fahrzeug für den Fahrer vorgesehen ist, um dadurch Signale einzugeben; eine Eingabe-Bestimmungseinheit zur Vornahme einer vergleichenden Bestimmung zwischen den durch die Eingabevorrichtung eingegebenen Signalen und den Informationen, die auf der hinteren Anzeigeeinheit angezeigt werden; und eine Ausgabeeinheit zur Abgabe bzw. Angabe des Ergebnisses der vergleichenden Bestimmung bzw. Entscheidung. Dies ermöglicht es, den Fahrer die auf der rückwärtigen Anzeigeeinheit angezeigte Information überprüfen zu lassen, was für Anwendungen günstig ist, wie für eine Sicherheitsausbildung und ein Sicherheitstraining.

Darüber hinaus ist in dem Fall, dass die rückwärtige Anzeigeeinheit durch eine oder mehrere Leuchten bzw. Lampen gebildet ist, die unter einer Steuerung in einer Vielzahl von Farben eingeschaltet werden, und dass die Eingabevorrichtung über eine Vielzahl von Schaltern verfügt, die kennzeichnend sind für die Farben, in denen die Lampe oder die Lampen eingeschaltet werden, das Betriebsverfahren dafür einfach, und sogar Kinder können die Vorrichtung mit Verstand bedienen. Außerdem wird die Eingabevorrichtung in der Konfiguration bzw. im Aufbau einfach und billig.

Gemäß diesem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die hintere bzw. rückwärtige Anzeigeeinheit mit dem Dummy-Fahrzeug in einer integralen Anordnung verbunden, wodurch das System klein und einfach gestaltet ist, und das System kann sogar an einer engen Stelle installiert werden. Da die rückwärtige Anzeigeeinheit mit dem Dummy-Fahrzeug zusammenhängend gebildet ist, ist außerdem die Transportierbarkeit dieses Systems ausgezeichnet, und das betreffende System ist vorteilhaft für einen Einsatz, bei dem es häüfig befördert oder transportiert wird.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält das Fahrzeug-Simulationssystem ein von einem Fahrer bedientes Dummy-Fahrzeug; eine vordere Anzeigeeinheit zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage der Bedienung des Dummy-Fahrzeugs und der visuellen Bestätigung, wenn eine Betrachtung von einem ersten Sichtpunkt aus erfolgt, der auf der Grundlage der Sitzposition des Fahrers festgelegt ist; und eine Seiten-Anzeigeeinheit, die auf zumindest einer Seite der linken und der rechten Seite vorgesehen ist und die so gestaltet ist, dass ein darauf angezeigtes Bild dann nicht visuell bestätigt wird, wenn es von dem ersten Sichtpunkt aus betrachtet wird, sondern dass eine visuelle Bestätigung dann erfolgt, wenn eine Betrachtung von einem zweiten Sichtpunkt auf der Vorderseite in Bezug auf den ersten Sichtpunkt erfolgt.

In dem Fall, dass die Seiten-Anzeigeeinheit so festgelegt ist, dass eine visuelle Bestätigung dann nicht erfolgt, wenn eine Betrachtung von dem ersten Sichtpunkt der Sitzposition aus erfolgt, sondern dass eine visuelle Bestätigung dann erfolgt, wenn eine Betrachtung von dem zweiten Sichtpunkt aus erfolgt, ist es möglich, den Fahrer eine gesicherte Maßnahme der Sicherheitsüberprüfung auf den linken und rechten Seiten vornehmen zu lassen. In diesem Fall kann eine Abschirmungseinrichtung zwischen dem ersten Sichtpunkt und der Seiten-Anzeigeeinheit vorgesehen sein, um dadurch die Sichtbarkeit der Seiten-Anzeigeeinheit einzuschränken.

Ferner kann die vordere Anzeigeeinheit einen zentralen Anzeigebereich zur Anzeige einer vorderen Szene sowie linke und rechte End-Anzeigebereiche zur Anzeige von linken bzw. rechten Szenen enthalten, und sie kann erste Spiegelteile zur Abschirmung der linken und rechten End-Anzeigebereiche von dem ersten Sichtpunkt sowie zum Reflektieren von Bildern zu den Querseiten hin, zweite Spiegelteile zum Reflektieren der durch die ersten Spiegelteile reflektierten Bilder zu dem zweiten Sichtpunkt hin sowie Vergrößerungslinsen umfassen, die zwischen dem zweiten Sichtpunkt und den zweiten Spiegelteilen vorgesehen sind. In dem Fall, dass die linken und rechten Szenen so in den linken bzw. rechten End-Anzeigebereichen zur Anzeige der linken bzw. rechten Szenen angezeigt werden, wirkt die vordere Anzeigeeinheit außerdem als Seiten-Anzeigeeinheiten, was zu einer einfachen Anordnung führt. Darüber hinaus wird die Reflexion durch die erste Spiegelteile und die zweiten Spiegelteile zweimal vorgenommen, wodurch die Positionen und Richtungen der Anzeige der Bilder frei festgelegt werden kann, was es ermöglicht sicherzustellen, dass die Bilder dann nahezu nicht visuell bestätigt werden, wenn sie von dem ersten Sichtpunkt aus betrachtet werden, sondern dass sie visuell dann bestätigt werden können, wenn sie von dem zweiten Sichtpunkt aus betrachtet werden. Durch die zwischen dem zweiten Sichtpunkt und den zweiten Spiegelteilen vorgesehenen Vergrößerungslinsen können die durch die zweiten Spiegelteile reflektierten Bilder ferner auf kleine Bilder festgelegt sein, und die Bilder werden visuell nahezu nicht bestätigt, wenn sie von dem ersten Sichtpunkt aus be trachtet werden, und zwar wegen des Fehlens von Vergrößerungslinsen dazwischen.

Ferner kann das Fahrzeug-Simulationssystem über eine Positions-Detektiereinrichtung zur Ermittlung des Position des Fahrers und über eine Anzeige-Schalteinrichtung zum Umschalten der Seiten-Anzeigeeinheit in einen Anzeigemodus und in einen Nicht-Anzeigemodus entsprechend der Position des Fahrers, die durch die Positions-Detektiereinrichtung ermittelt ist, verfügen. Wenn die Anzeige-Schalteinrichtung verwendet wird, kann die Anzeige der Seiten-Anzeigeeinheit lediglich dann wirksam gemacht werden, wenn sich der Fahrer nach vorn neigt, so dass man den Fahrer eine Prüfaktion vornehmen lassen kann.

Außerdem enthält das Fahrzeug-Simulationssystem gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ein durch einen Fahrer bedientes Dummy-Fahrzeug; eine vordere Anzeigeeinheit und eine Seiten-Anzeigeeinheit zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage der Bedienung des Dummy-Fahrzeugs; eine Richtungs-Detektiereinrichtung zur Ermittlung der Richtung des Kopfes des Fahrers; und eine Anzeige-Schalteinrichtung zum Umschalten der Seiten-Anzeigeeinheit in einen Anzeigemodus und in einen Nicht-Anzeigemodus entsprechend der durch die Richtungs-Detektiereinrichtung ermittelten Richtung des Kopfes des Fahrers.

Dies stellt sicher, dass die Seiten-Anzeigeeinheit in einen Nicht-Anzeigemodus eingestellt werden kann, wenn der Kopf des Fahrers nach vorn gerichtet ist, und dass die Seiten-Anzeigeeinheit in einen Anzeigemodus eingestellt werden kann, wenn sich der Fahrer entweder nach links oder nach rechts richtet, wodurch man den Fahrer sicher eine linke und rechte Prüfmaßnahme vornehmen lassen kann.

Darüber hinaus enthält das Fahrzeug-Simulationssystem gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ein durch einen Fahrer bedientes Dummy-Fahrzeug, eine vordere An zeigeeinheit zur Anzeige einer vorderen Szene in einem zentralen Anzeigebereich und zur Anzeige von linken und rechten Szenen in linken bzw. rechten End-Anzeigebereichen auf der Grundlage der Bedienung des Dummy-Fahrzeugs, erste Spiegelteile zur Abschirmung der linken und rechten End-Anzeigebereiche von dem Sichtpunkt des Fahrers und zum Reflektieren von Bildern für die Querseiten sowie zweite Spiegelteile zur weiteren Reflexion der durch die ersten Spiegelteile reflektierten Bilder. In dem Fall, dass die linken und rechten Szenen so in den linken bzw. rechten End-Anzeigebereichen für die Anzeige der linken bzw. rechten Szenen angezeigt werden, wirkt die vordere Anzeigeeinheit auch als Seiten-Anzeigeeinheiten, was zu einer kleinen und einfachen Anordnung führt.

Gemäß dem Fahrzeug-Simulationssystem der vorliegenden Erfindung wird bzw. ist die Seiten-Anzeigeeinheit so festgelegt, dass eine visuelle Bestätigung dann nicht erfolgt, wenn eine Betrachtung von dem ersten Sichtpunkt der Sitzposition aus erfolgt, dass aber eine visuelle Bestätigung erfolgt, wenn eine Betrachtung von dem zweiten Sichtpunkt aus erfolgt, wodurch der Fahrer sicher veranlasst werden kann, eine linke und rechte Sicherheitsprüfmaßnahme vorzunehmen.

Darüber hinaus ist die vordere Anzeigeeinheit gemäß dem Fahrzeug-Simulationssystem der vorliegenden Erfindung mit den linken und rechten End-Anzeigebereichen zur Anzeige der linken bzw. rechten Szenen versehen, wodurch die vordere Anzeigeeinheit so gestaltet ist, dass sie auch als Seiten-Anzeigeeinheiten wirkt, was zu einer kleinen und einfachen Anordnung führt. Ferner können die linken und rechten Szenen in linken bzw. rechten geeigneten Positionen durch die ersten Spiegelteile und die zweiten Spiegelteile angezeigt werden.

Ferner wird der Umfang der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung aus der nachstehend gegebenen detaillierten Beschreibung ersichtlich werden. Es dürfte jedoch einzusehen sein, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Bei spiele, obwohl dadurch bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung angegeben werden, lediglich zur Veranschaulichung gegeben werden, da verschiedene Änderungen und Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung für Durchschnittsfachleute aus dieser detaillierten Beschreibung ersichtlich werden.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Erfindung wird aus der nachstehend gegebenen detaillierten Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen völlig verständlich werden, die lediglich zur Veranschaulichung gegeben sind und die somit die vorliegende Erfindung nicht beschränken. In den Zeichnungen zeigen
1 eine Perspektivansicht eines Fahrrad-Simulationssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
2 eine Perspektivansicht einer Drehantriebs-Mechanismuseinheit in einem Dummy-Fahrrad und die Umgebung davon,
3 eine Perspektivansicht eines Schwungrades in dem Dummy-Fahrrad und von deren Umgebung bei Betrachtung von einer schrägen Oberseite,
4 eine Vorderansicht des Dummy-Fahrrades,
5 eine Perspektivansicht einer Leuchteneinheit, die auf der Rückseite des Fahrers vorgesehen ist,
6 eine Perspektivansicht eines Lenkers,
7 ein Blockdiagramm von elektrischen Komponententeilen des Fahrrad-Simulationssystems,
8 ein Ablaufdiagramm einer Hauptroutine bei einem Verfahren zur Ausführung eines simulierten Radfahrens durch Anwendung des Fahrrad-Simulationssystems,
9 ein Ablaufdiagramm, welches die Prozedur eines rückseitigen Prüfprozesses veranschaulicht,
10 eine Perspektivansicht eines auf der Rückseite des Fahrers vorgesehenen Monitors,
11 eine Perspektivansicht eines Fahrrad-Simulationssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
12 ein generelles Blockdiagramm des Fahrrad-Simulationssystems gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
13 eine Draufsicht des Fahrrad-Simulationssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform,
14 ein Ablaufdiagramm, welches die Prozedur eines linken und rechten Sicherheitsprüfprozesses veranschaulicht,
15 eine Draufsicht eines Fahrrad-Simulationssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
16 eine Perspektivansicht eines linken Monitors,
17 eine Draufsicht eines Fahrrad-Simulationssystems gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
18 eine Perspektivansicht eines Fahrrad-Simulationssystems gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
19 ein generelles Blockdiagramm eines Fahrrad-Simulationssystems gemäß der fünften Ausführungsform und
20 ein schematisches Diagramm, welches den Fahrerkopf und einen Richtungssensor veranschaulicht.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Nunmehr wird ein Fahrrad-Simulationssystem 10 als erste Ausführungsform des Fahrzeug-Simulationssystems gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen der 1 bis 10 an Hand eines Ausführungsbeispiels beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, weist das Fahrrad-Simulationssystem 10 gemäß der Ausführungsform ein Dummy-Fahrrad (Dummy-Fahrzeug) 12, einen Monitor (vordere Anzeigeeinheit) 14 zur Anzeige einer Szenerie entsprechend dem Fahren auf dem Dummy-Fahrrad 12 auf einem Bildschirm 14a, einen Lautsprecher 15 zur Abgabe von Imitatortönen bzw. -geräuschen und stimmlichen Befehlen an den Fahrer, einen Fußmattenschalter 16, der an einer Stelle vorgesehen ist, an der der Fahrer auf dem Dummy-Fahrrad 12 sitzt und von diesem absteigt, eine Hauptsteuereinheit 18 zur Ausführung der Gesamtsteuerung des Fahrrad-Simulationssystems 10 und eine Leuchteneinheit (hintere Anzeigeeinheit) auf, welche mit dem Dummy-Fahrrad 12 verbunden ist und welche auf der Rückseite in Bezug auf die Sitzposition des Fahrers vorgesehen ist. Die Hauptsteuereinheit 18 ist auf der Vorderseite des Dummy-Fahrrades 12 angeordnet, und der Monitor 14 sowie der Lautsprecher 15 sind in einem oberen Teil der Hauptsteuereinheit 18 sowie an Positionen angeordnet, die eine leichte Sichtüberprüfung durch den auf dem Dummy-Fahrrad 12 befindlichen Fahrer ermöglichen. Die Hauptsteuereinheit 18, der Monitor 14 und der Lautsprecher 15 werden von vier Stützen derart hebbar getragen, dass ihre Höhe auf die körperliche Gestalt des Fahrers eingestellt werden kann. Darüber hinaus verfügt die Hauptsteuereinheit 18 über die Funktion der Anzeige eines der Simulation entsprechenden Bildes auf dem Bildschirm 14a sowie über eine Funktion als Bildverarbeitungscomputer.
Anschließend wird das Dummy-Fahrrad 12 beschrieben. In der folgenden Beschreibung wird bei einem Paar von linken und rechten Mechanismen in dem Dummy-Fahrrad 12 ein „L" dem jeweiligen Bezugszeichen für die linke Seite angefügt, und ein „R" wird dem jeweiligen Bezugszeichen für die rechte Seite angefügt.
Das Dummy-Fahrrad 12 weist einen Rahmen 20, einen durch eine Sattelstütze mit dem Rahmen 20 verbundenen Sattel 24, einen um ein Kopfrohr 20a des Rahmens 20 drehbaren Lenker 28, zwei vordere Gabeln 30R und 30L als Ständer zum festen Abstützen des Kopfrohres 20a, sowie ein Hinterrad 32 auf, welches von einer Sitzstrebe 20b und einer Kettenstrebe 20c des Rahmens 20 drehbar getragen wird. Ein Rohr 31, welches in einer horizontalen Richtung verläuft, ist an den äußeren Enden der vorderen Gabeln 30R und 30L vorgesehen, und das Rohr 31 liegt auf dem Erdboden auf. Ein Schaft 28a des Lenkers 28 weist einen Klappmechanismus 28b in der Nähe des Kopfrohres 20a auf; er kann umgeklappt oder abmontiert werden.
Obwohl die vorderen Gabeln 30R, 30L auf der Grundlage eines Aussehens in der Form einer vorderen Gabel eines Fahrrades (oder Motorrades) ähnlich sind, unterscheiden sie sich jedoch von einer richtigen vorderen Gabel dadurch, dass sie nicht in Verbindung mit dem Lenker 28 gedreht werden und dass sie nicht mit einem Vorderrad versehen sind. Das Hinterrad 32 ist mit einem Reifen 32a versehen, der einen etwas kleinen Durchmesser aufweist und der Reifen 32a liegt auf dem Erdboden auf, wodurch das Hinterrad 32 auch als hinterer Ständer wirkt. Somit wird das Dummy-Fahrrad 12 durch die vorderen Gabeln 30R, 30L und das Hinterrad 32 aufrecht getragen und aufgestellt. Zwischen den vorderen Gabeln 30R und 30L und dem Rohr 31 ist eine Steuereinrichtung 46 mittels eines Bügels 33 befestigt.
Darüber hinaus weist das Dummy-Fahrrad 12 eine Drehantriebs-Mechanismuseinheit 40, eine Geschwindigkeits-Detektier-Mechanismuseinheit 42, eine Brems-Mechanismuseinheit 44, die Steuereinrichtung 46, einen Lenkwinkel-Sensor 50 (siehe 4) zur Ermittlung des Lenkwinkels des Lenkers 28, ein Mikrofon 52 zur Eingabe der Sprache des Fahrers, eine Eingabevorrichtung 53 für den Fahrer zur Eingabe von Signalen durch den betreffenden Fahrer, einen in einem hinteren Teil des Sattels 24 vorgesehenen Rückgang-Schalter 54 und einen Rückspiegel 55 auf, der nahe des rechten Endes des Lenkers 28 absteht. Der Rückgang-Schalter 54 ist ein Schalter, der betätigt wird, wenn der Fahrer von dem Dummy-Fahrrad 12 absteigt, und der eine bestimmte simulierte Rückgehbewegung ausführt.
Die Drehantriebs-Mechanismuseinheit 40 weist ein Paar von Kurbeln 62L und 62R, die mit den linken bzw. rechten Teilen der Kurbelwelle (eine Drehwelle der Pedale) 60 verbunden sind, welche innerhalb eines Kurbelrohres 20e vorgesehen ist, Pedale 64L und 64R, die an den vorderen bzw. äußeren Enden der Kurbeln 62L bzw. 62R vorgesehen sind, ein an der Kurbel 62R vorgesehenes vorderes Kettenrad 66, ein hinteres Kettenrad 70, welches durch das vordere Kettenrad 66 mittels einer Kette 68 drehmäßig angetrieben wird, und ein aus Eisen bestehendes Schwungrad (Drehkörper) 74 auf, welches von dem hinteren Kettenrad 70 mittels einer Einwegkupplung (auch als Freilaufnabe bezeichnet) 72 drehmäßig angetrieben wird. Das Schwungrad 74 ist zwischen dem Sitzrohr 20f und dem Hinterrad 32 vorgesehen und wird von der Einwegkupplung 72 drehmäßig getragen.
Die Einwegkupplung 72 überträgt durch einen darin vorgesehenen Sperrklinkenmechanismus eine Drehantriebskraft lediglich in der Vorwärtsrichtung des hinteren Kettenrades 70. Wenn die Kurbelwelle 60 in die Rückwärtsrichtung gedreht wird oder wenn die Drehung der Kurbelwelle 60 während der Vorwärtsdrehung des Schwungrades 74 gestoppt wird, wird daher der Drehzustand (die Vorwärtsdrehung oder die Stillsetzung) des Schwungrades 74 zu dem betreffenden Zeitpunkt unabhängig von der Kurbelwelle 60 aufrechterhalten.
Wie in 2 und 3 veranschaulicht, weist die Geschwindigkeits- bzw. Drehzahl-Detektier-Mechanismuseinheit 42 einen Geschwindigkeits- bzw. Drehzahl-Detektierteil 76 und einen Kurbeldrehungs-Detektierteil 78 auf. Der Drehzahl-Detektierteil 76 enthält einen Tragbügel 80, der über den Bereich von der Sitzstrebe 20b auf der rechten Seite zu einer Kettenstrebe 20c vorgesehen ist und einen ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 82, der an dem Tragbügel 80 vorgesehen ist.
Der erste Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 82 ist an einer Stelle dicht gegenüber drei Speichen bzw. Sprossen 74a des Schwungrades 74 angeordnet; wenn das Schwungrad 74 gedreht wird, liefert der erste Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 82 der Steuereinrichtung 46 ein Signal, welches das Vorhandensein oder Fehlen der Sprosse 74a anzeigt.
Der Kurbeldrehungs-Detektierteil 78 weist einen Befestigungs- bzw. Tragbügel 84; der an dem Kurbelrohr 20e befestigt ist, einen zweiten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 86, der an dem Tragbügel 84 vorgesehen ist, und einen an der Innenseite des vorderen Kettenrades 66 befestigten Detektier-Rotor 88 auf. Der Detektier-Rotor 88 ist eine über etwa 90° sich erstreckende kreisbogenförmige Platte, die dicht gegenüber dem zweiten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 86 angeordnet ist. Wenn die Pedale 64L und 64R betätigt werden und wenn dadurch die Kurbelwelle 60 und das vordere Kettenrad 66 gedreht werden, liefert der zweite Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 86 an die Steuereinrichtung 46 ein Signal, welches das Vorhandensein oder Fehlen des ermittelten Rotors 88 anzeigt. Der zweite Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 86 und der erste Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 82 sind austauschbar.
Wie in 4 gezeigt, wird die Brems-Mechanismuseinheit 44 zwei Bremshebel 100L und 100R, die an dem Lenker 28 vorgesehen sind, Bremsleitungen 102 und 104, die mit den Bremshebeln 100L bzw. 100R verbunden sind, elastisch drehbare Riemenscheiben 106L und 106R, Drehsensoren 108L und 108R und eine Trommelbremse 110 (siehe 3) zum Abbremsen des Schwungrades 74 auf.
Das Bremsseil 104 wird in seinem Verlauf durch einen Verzweigungsmechanismus 111 gabelförmig aufgeteilt, wobei ein Bremsseil 104a auf einer Seite zu den vorderen Gabeln 30R, 30L verläuft und wobei ein Bremsseil 104b auf der anderen Seite mit der Trommelbremse 110 verbunden ist. An dem Verzweigungs teil des Bremsseiles 104 ist ein Teil eines äußeren Seiles 112 abgelöst, und ein Endteil davon wird von einem Ring 114 getragen; ein freigelegtes Innenseil 116 ist mit zwei Innenseilen durch eine Pressverbindung, durch Abdichtung, Schweißung oder dergleichen verbunden, wobei ein Seil der beiden Innenseile das Bremsseil 104a darstellt und wobei das andere Seil der beiden Innenseiten das Bremsseil 104b darstellt. Daher werden mit der Betätigung des Bremshebels 100R die beiden Bremsseile 104a und 104b gleichzeitig gezogen.
Das Bremsseil 104a und das Bremsseil 102 kreuzen sich einander in ihrem Verlauf, und die unteren Endteile der betreffenden Bremsseile sind mit den Riemenscheiben 106R bzw. 106L verbunden. wenn keines der Bremsseile 100L und 100R gezogen wird, sind die Riemenscheiben 106L und 106R durch (nicht dargestellte) Federn derart elastisch vorgespannt, dass abstehende Teile 118L und 118R nach oben gerichtet sind. In diesem Fall sind die Bremshebel 100L und 100R durch die Riemenscheiben 106L bzw. 106R derart elastisch vorgespannt, dass sie von dem Lenker 28 abstehen.
Bei zu dem Lenker 28 hingezogenen Bremshebeln 100L, 100R werden die Riemenscheiben 106L, 106R elastisch gedreht, wodurch die vorstehenden Teile 118L und 118R nach oben gerichtet sind. Die Riemenscheiben 106L, 106R können solange gedreht werden, bis die vorstehenden Teil 118L, 118R an Stoppern 120L, 120R anliegen.
Die Drehwinkel der Riemenscheiben 106L, 106R können durch Drehsensoren 108L, 108R ermittelt werden, und Signale der ermittelten Winkel werden an die Steuereinrichtung 46 abgegeben. Die Steuereinrichtung 46 liefert an die Hauptsteuereinheit 18 ein Signal entsprechend den Signalen der ermittelten Drehwinkel der Riemenscheiben 106L und 106R, mit anderen Worten entsprechend den Beträgen bzw. Größen der Betätigung der Bremshebel 100L und 100R.
Wie in 3 veranschaulicht, ist die Trommelbremse 110 konzentrisch zu dem Schwungrad 74 angeordnet, und ein Arm 110a der betreffenden Trommelbremse ist mit einem Endteil des Bremsseiles 104b verbunden. Die Trommelbremse 110 weist in ihrem Innern einen Trommelkörper auf, der mit dem Schwungrad 74 verbunden ist und als ein Körper mit dem Schwungrad gedreht wird. Wenn der Bremshebel 100L betätigt und das Bremsseil 104b dadurch gezogen werden, wird überdies der Arm 110a geneigt, und ein in der betreffenden Bremse vorgesehener Bremsschuh wird in Richtung des Außendurchmessers geöffnet, so dass ein Kontakt mit dem Trommelkörper hergestellt wird, wodurch eine Reibungskraft erzeugt und das Schwungrad 74 abgebremst werden.
Wie in 1 und 5 gezeigt, wird die Leuchteneinheit 19 von zwei Streben 130, die an den linken bzw. rechten Sitzstreben 20b befestigt sind, sowie von der Kettenstrebe 20c getragen. Die betreffende Leuchteneinheit befindet sich auf der schrägen Rückseite des Hinterrades 32 und auf der Rückseite des auf dem Sattel 24 sitzenden Fahrers; sie ist so angeordnet, dass sie von dem Fahrer visuell erkannt wird, wenn dieser sich versichernd zurückschaut, oder die betreffende Leuchteneinheit kann durch den Rückspiegel 55 visuell erkannt werden. Zwischen den beiden Streben 130 sind Verstärkungsplatten 130a vorgesehen. Die unteren Endteile der Streben 130 sind gemeinsam an der Nabe des Hinterrades 32 befestigt.
Auf der Vorderseite der Leuchteneinheit 19 sind drei runde Leuchten bzw. Lampen 132, 134 und 136 Seite an Seite in dieser Reihenfolge angeordnet; die betreffenden Leuchten geben rotes, gelbes bzw. grünes Licht ab. Die Leuchten bzw. Lampen 132, 134 und 136 werden unter der Steuerung der Hauptsteuereinheit 18 durch die Steuereinrichtung 46 individuell eingeschaltet. Da es für die Leuchten bzw. Lampen 132, 134 und 136 genügt, von dem Fahrer visuell erkannt zu werden, ist es unnötig, dass diese in der Größe groß sind, so dass die Leuchteneinheit 19 als Ganzes von geringer Größe und von geringem Gewicht gestaltet werden kann. Nebenbei sei angemerkt, dass in 5 und 6 die Farbe rot durch eine Kreuzschraffur angedeutet ist, dass die Farbe gelb durch eine Einzelschraffur angedeutet ist und dass die Farbe grün durch Fehlen einer Schraffur angedeutet ist.
Wie in 4 und 6 veranschaulicht, ist der Lenkwinkel-Sensor 50 an einem unteren Endteil des Kopfrohres 20a vorgesehen, und er ermittelt den Drehwinkel des den Lenker 28 tragenden Schaftes 28a. Das Mikrofon 52 ist an dem Lenker 28 vorgesehen, und es befindet sich nahe des Gesichts des Fahrers, so dass die Sprache des Fahrers deutlich eingegeben bzw. aufgenommen wird. Die Eingabevorrichtung 53 ist an einer solchen Stelle an dem Lenker 28 vorgesehen, die eine einfache Eingabebedienung verspricht; auf der Oberseite der betreffende Eingabevorrichtung sind drei runde Schalter 138, 140 und 142 nebeneinander in der Farbreihenfolge von rot, gelb und grün von rechts aus betrachtet angeordnet. Die Eingabevorrichtung 53 ist nämlich in der Form weitgehend analog der Leuchteneinheit 19 gestaltet, und die Farbanordnung der Schalter 138, 140 und 142 ist dieselbe wie jene der Leuchten bzw. Lampen 132, 134 und 136. Darüber hinaus ist eine Reihe von Zeichen mit der Bedeutung „Prüfung hinten" auf die Oberseite der Eingabevorrichtung 53 aufgedruckt. Es genügt bezüglich der Schalter 138, 140 und 142, dass diese eine solche Größe besitzen, dass sie von einem Finger herabgedrückt werden können, so dass die Eingabevorrichtung 53 als Ganzes in geringer Größe, mit geringem Gewicht und billig aufgebaut werden kann.
Der Lenkwinkel-Sensor 50, das Mikrofon 52, der Rückgang-Schalter 54 sowie die Schalter 138, 140 und 142 sind mit der Steuereinrichtung 46 verbunden und liefern der Steuereinrichtung 46 ein Lenkwinkel-Signal, ein Sprechsignal bzw. Schaltbetätigungssignale.
Zurückkommend zur 1 sei angemerkt, dass der Fußmatten- bzw. Matten-Schalter 16 aus einem linken Schalter 150L und einem rechten Schalter 150R besteht. Diese Schalter sind unabhängig und an solchen Stellen angeordnet, dass der Fahrer darauf mit seinem Fuß treten kann, wenn er beim Aufsitzen rittlings des Kopfrohres 20a des Rahmens 20 absteigt. Der linke Fuß tritt nämlich auf den linken Schalter 150L, und der rechte Fuß tritt auf den rechten Schalter 150R. Der linke Schalter 150L und der rechte Schalter 150R sind eingeschaltet, wenn sie betreten werden, und sie liefern an die Steuereinrichtung 46 EIN-Signale.
Der linke Schalter 150L und der rechte Schalter 150R sind jeweils in einer dünnen mattenartigen Form mit einem rückseitigen Gummi, Längselektrodendrähten und Querelektrodendrähten in einer Gitterform gegenüber dem rückseitigen Gummi angeordnet, und ein weiches Isoliermaterial ist zwischen dem rückseitigen Gummi und einem Vorderseitengummi eingefügt. Die Längselektrodendrähte und die Querelektrodendrähte sind mit zwei (nicht dargestellten) Ausgangsanschlüssen verbunden. Wenn der Fahrer mit seinem Fuß auf dem Vorderseitengummi tritt, wird der Vorderseitengummi elastisch verformt, während das Isoliermaterial zusammengedrückt wird. Daraufhin stellen die Längselektrodendrähte und Querelektrodendrähte an ihren Schnittstellen einen Kontakt miteinander her. Infolgedessen werden die beiden Ausgangsanschlüsse in den Leitzustand gebracht, und der Schalter ist eingeschaltet. Wenn der Fuß weggenommen wird, werden die Längselektrodendrähte und Querelektrodendrähte voneinander getrennt und der Schalter ist ausgeschaltet. Nebenbei sei angemerkt, dass der Matten-Schalter 16 nicht notwendigerweise von einem Typ zu sein braucht, bei dem links und rechts Schalter unabhängig sind; ein Matten-Schalter 16a, der zwei integral gebildete Schalter aufweist, kann angenommen werden, und er kann beispielsweise auf der linken Seite des Dummy-Fahrrades 12 angeordnet sein. Wenn der Fahrer bei so angeordnetem Matten-Schalter 16a von dem Dummy-Fahrrad 12 abgestiegen ist für einen Abdruck auf der linken Seite, wird eine Fahrrad-Schiebe-Gehaktion in einem Gehmodus, der später beschrieben wird, realistischer realisiert.
Wie in 7 veranschaulicht, weist die Steuereinrichtung 46 eine Eingabe- bzw. Eingangs-Interfaceeinheit 170, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 172 und eine erste Kommunikationseinheit 174 auf. Die erste Kommunikationseinheit 174 ist mit einer zweiten Kommunikationseinheit 192 der Hauptsteuereinheit 18 verbunden, um eine Echtzeit-Kommunikation mit der Hauptsteuereinheit 18 auszuführen. Die Eingabe- bzw. Eingangs-Interfaceeinheit 170 ist mit dem Lenkwinkel-Sensor 50, dem Mikrofon 52, dem ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 82, dem zweiten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 86, den Drehsensoren 108L, 108R, dem Rückgang-Schalter 54, dem linken Schalter 150L und dem rechten Schalter 150R für die Eingabe von analogen Signalen und digitalen Signalen verbunden.
Die CPU 172 nimmt eine Verarbeitung und Umsetzung der Signale von den oben erwähnten elektrischen Komponententeilen vor und überträgt die verarbeiteten oder umgesetzten Signale über die erste Kommunikationseinheit 174 zu der Hauptsteuereinheit 18 hin. So erhält die CPU 172 beispielsweise die Drehzahl N1 des Schwungrades 74 und die Drehzahl N2 der Kurbelwelle 60 aus den Frequenzen der Signale, die von dem ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 82 und dem zweiten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 86 geliefert werden, und sie multipliziert die Drehzahl N1 mit einer bestimmten Konstanten, um eine simulierte Fahrgeschwindigkeit V zu erhalten; die betreffende simulierte Geschwindigkeit V wird an die Hauptsteuereinheit 18 abgegeben.
Die Hauptsteuereinheit 18 weist eine Situations-Einstelleinheit 180 zur Festlegung einer simulierten Radfahrsituation, eine Rechenverarbeitungseinheit 182 zur Ausführung eines Rechenprozesses entsprechend den Fahrbedingungen bzw. -zustän den, eine Anzeige-Steuereinheit 184 zur Steuerung der Anzeige auf dem Monitor 14, einen Audiotreiber 186 für eine akustische Abgabe bzw. Wiedergabe durch den Lautsprecher 15, eine Alarmeinheit 188 zur Abgabe von bestimmten Alarmen an den Fahrer, eine Spracherkennungseinheit 190 zum Erkennen der von dem Mikrofon 52 eingegebenen Sprache, eine Rückseitenprüfungs-Verarbeitungseinheit 191, eine zweite Kommunikationseinheit 192 zur Steuerung der Kommunikation mit der ersten Kommunikationseinheit 174 und eine Speichereinheit 194 auf, die Daten zu lesen und zu schreiben imstande ist. Die Rückseitenprüfungs-Verarbeitungseinheit 191 weist eine Zufallszahlen-Erzeugungseinheit 191a, eine Rückanzeige-Steuereinheit 191b zur Steuerung des Einschaltens der Leuchteneinheit 19 und eine Eingabe-Bestimmungseinheit 191 für eine vergleichende Entscheidung bzw. Bestimmung zwischen den Signalen, die durch die Eingabevorrichtung 53 eingegeben sind, und den durch die Leuchteneinheit 19 angezeigten Informationen auf.
In der Praxis weist die Hauptsteuereinheit 18 die CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) als einen Steuerungs-Hauptkörper sowie einen RAM-Speicher (Schreib-Lese-Speicher mit wahlfreiem Zugriff), einen ROM-Speicher (Fest- bzw. Festwertspeicher), eine Festplatte HD und dergleichen als Speichereinheiten auf, und die funktionalen Einheiten der Hauptsteuereinheit 18, wie sie in 7 veranschaulicht sind, sind so realisiert, dass die CPU ein auf der Festplatte aufgezeichnetes Programm liest und das Programm während des Zusammenarbeitens mit dem ROM-Speicher, dem RAM-Speicher und bestimmter Hardware ausführt.
Nachstelzend wird ein Verfahren zur Simulation des Fahrens eines Fahrrades unter Verwendung des Fahrrad-Simulationssystems 10 beschrieben, das so aufgebaut ist, wie dies oben beschrieben ist.
Beim Schritt S1 in 8 wird überprüft, ob der Matten-Schalter 16 eingeschaltet ist oder nicht. Genauer gesagt wird dann, wenn zumindest ein Schalter des linken Schalters 150L und des rechten Schalters 150R des Matten-Schalters 16 eingeschaltet ist, in den Schritt S2 eingetreten, während dann, wenn beide Schalter ausgeschaltet sind, der Steuerungsprozess beim Schritt S1 verbleibt. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass dann, wenn der Fahrer auf dem Matten-Schalter 16 steht, automatisch in den Schritt S2 eingetreten wird, und dass bis dahin der Steuerprozess beim Schritt S1 verbleibt und dass ein bestimmter Energiesparmodus (beispielsweise wird der Monitor 14 ausgeschaltet) aufrechterhalten werden kann.
Beim Schritt S2 wird ein simuliertes Radfahren begonnen, und ein bestimmtes Startbild wird auf dem Bildschirm 14a angezeigt. In dem Startbild werden ein Bild eines Fahrrades im Ruhezustand und ein Bild einer Person, wie des Fahrers, angezeigt, der bei dem Fahrrad steht. Darüber hinaus werden auf dem Bildschirm 14a die Zeichen „Ein simuliertes Radfahren wird begonnen. Bitte setzen Sie sich auf den Sattel und betätigen Sie die Pedale" angezeigt, oder eine Ansage derselben Wörter erfolgt von dem Lautsprecher 15.
Damit kann das simulierte Radfahren automatisch gestartet werden, indem auf den Matten-Schalter 16 getreten wird, wobei das simulierte Radfahren ohne eine Forderung nach einer komplizierten Operation und ohne irgendeinen Eindruck von Inkompatibilität gestartet werden kann. Überdies genügt es, dass der Fahrer die Operationen entsprechend von dem Bildschirm 14a oder von dem Lautsprecher 15 abgegebenen Instruktionen ausführt, so dass ein Manual oder dergleichen nicht erforderliche ist; die Operationen sind einfach auszuführen, und sogar Kinder können das simulierte Radfahren ausführen.
Beim Schritt S3 wird überprüft, ob der Matten-Schalter 16 ausgeschaltet ist oder nicht. Genauer gesagt wird in dem Fall, dass sowohl der linke Schalter 150L als auch der rechte Schalter 150R ausgeschaltet sind, in den Schritt S4 eingetre ten, während in dem Fall, dass zumindest einer der Schalter eingeschaltet ist, der Steuerprozess beim Schritt S3 verbleibt.
Genauer gesagt wird in dem Fall, dass der Fahrer rittlings auf dem Sattel 24 sitzt und seine Füße von dem Matten-Schalter 16 wegnimmt, automatisch in den Schritt S4 eingetreten, und eine tatsächliche Fahrt beim simulierten Radfahren kann gestartet werden. In diesem Fall wird das Startbild beendet, und es werden ein Bild des Fahrrades und ein Bild der auf dem Fahrrad fahrenden Person angezeigt.
Beim Schritt S4 wird überprüft, ob bestimmte Fahrbedingungen erfüllt sind oder nicht. Wenn die Fahrbedingungen erfüllt sind, wird beim Schritt S5 in einem Fahrmodus eingetreten, während in dem Fall, dass die Fahrbedingungen nicht erfüllt sind, in den Schritt S6 eingetreten wird. Der Fahrmodus ist ein Modus, bei dem der auf dem Sattel 24 sitzende Fahrer die Pedale 64L und 64R betätigt und den Lenker 28 derart bedient, dass eine simulierte Fahrt ausgeführt wird. In diesem Fall wird auf dem Bildschirm 14a eine Szene angezeigt, die entsprechend einer simulierten Fahrtgeschwindigkeit V und einem simulierten Lenkwinkel variiert wird, welche von dem ersten Geschwindigkeitsaufnehmer 82 bzw. dem Lenkwinkel-Sensor 50 erhalten werden (siehe 1). Beim Fahrmodus ist es empfehlenswert, einen bestimmten Alarm in dem Fall, dass die simulierte Fahrgeschwindigkeit V niedriger ist als eine vorgeschriebene Geschwindigkeit, in dem Fall, dass das virtuelle Fahrrad aus einer virtuellen Strasse ausgeschert ist, oder in anderen ähnlichen Fällen abzugeben.
Beim Schritt S6 wird überprüft, ob die Situation des simulierten Radfahrens eine Stopp, eine Pause oder ein Rotlichtsignal ist. In den Fällen eines Stopps, einer Pause oder eines Rotlichtsignals wird beim Schritt S7 in einen Fuß-Absetzmodus eingetreten; mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass in den Schritt S8 eingetreten wird. Beim Fuß-Absetzmodus betätigt der Fahrer die Bremshebel 100L, 100R, um die simulierte Fahrgeschwindigkeit V auf null zu bringen, steigt danach von dem Dummy-Fahrrad ab und betritt den Matten-Schalter 16. Infolgedessen wird auf dem Bildschirm 14a eine Szene angezeigt, in der der Fahrer und das Fahrrad bei Vorhandensein eines Rotlichtsignals stillstehen. Der Fuß-Absetzmodus wird aufgehoben, wenn das Verkehrssignal von rot auf grün wechselt oder wenn auf der Grundlage der Situation beim simulierten Radfahren die Bestätigung der Sicherheit auf der linken und rechten Seite unzweifelhaft gemacht ist. Nachdem er Fuß-Absetzmodus somit aufgehoben ist, wird der Rückseitenüberprüfungs-Prozess ausgeführt, bevor der Fahrer sich rittlings auf den Sattel setzt. Der Rückseitenprüfungs-Prozess wird später beschrieben.
Beim Schritt S8 wird überprüft, ob die Situation beim simulierten Radfahren der Fall ist, dass ein mit Priorität ausgestatteter Fußgängerweg, wie ein Zebrastreifen oder ein ausschließlich für Fußgänger vorbehaltener Weg, wie ein Fußweg, passiert wird oder nicht. Im Falle des Passierens eines Weges, auf dem Fußgänger Vorrang haben, oder eines ausschließlich für Fußgänger vorgesehenes Weges, wird beim Schritt S9 in den Gehmodus eingetreten; in anderen Fällen wird in den Schritt S10 eingetreten. Der Gehmodus stellt einen Modus dar, in welchem der Fahrer geht, während er das Fahrzeugs längs des ausschließlich für Fußgänger vorgesehenen Weges oder dergleichen schiebt, bei dem es sich beispielsweise um einen Modus zum Erlernen des Gehens handelt, währenddessen das Fahrrad geschoben wird, um nicht andere Fußgänger oder dergleichen zu belästigen. In diesem Falle steigt der Fahrer von dem Dummy-Fahrrad 12 ab und tritt auf den Matten-Schalter 16, wodurch die Gehbedingungen wiedergegeben werden, und eine entsprechende Szene wird auf dem Bildschirm 14a des Monitors 14 angezeigt.
Beim Schritt S10 wird überprüft, ob die Situation beim simulierten Radfahren eine Situation des Zurückbewegens des Fahr rades ist oder nicht. Im Falle einer Rückwärtsbewegung (Rückgang) wird beim Schritt S11 in einen Rückgangmodus eingetreten; in anderen Fällen wird in den Schritt S12 eingetreten. Der Rückgangmodus ist ein Modus, in welchem der Fahrer, der vom Fahrrad abgestiegen ist, zurückgeht, während er das Fahrrad schiebt. In diesem Fall steigt der Fahrer von dem Dummy-Fahrrad 12 ab, tritt auf den Matten-Schalter 16, während der Rückgang-Schalter 54 eingeschaltet ist, wodurch die Rückgang-Bedingungen wiedergegeben werden, und auf dem Bildschirm 14a des Monitors 14 wird eine entsprechende Szene angezeigt.
Beim Schritt S12 wird überprüft, ob bestimmte Endbedingungen erfüllt sind oder nicht. Wenn die Endbedingungen erfüllt sind, wird das simulierte Radfahren beendet, während dann, wenn die Bedingungen nicht erfüllt sind, der Steuerungsprozess zum Schritt S4 zurückkehrt und das simulierte Radfahren fortgesetzt wird. Außerdem kehrt der Steuerungsprozess zum Schritt S4 zurück, nachdem die Verarbeitung bei jedem der Schritte S5, S7, S9 und S11 abgeschlossen ist.
Im Falle der Beendigung des simulierten Radfahrens wird wie beim Schritt S1 überprüft, ob der Matten-Schalter 16 eingeschaltet ist oder nicht. In diesem Fall kann auf der Grundlage des Zustands, gemäß dem der Matten-Schalter 16 eingeschaltet ist, ermittelt werden, dass der Fahrer von dem Dummy-Fahrrad 12 abgestiegen ist; auf der Grundlage hiervon wird das simulierte Radfahren beendet, und das System kehrt in den Bereitschaftszustand, wie in einen bestimmten Energiesparmodus zurück. Nebenbei sei angemerkt, dass in dem Fall, dass keine Operation des Dummy-Fahrrades 12 innerhalb einer bestimmten Zeitspanne nach Ausschalten des Matten-Schalters 16 beim Schritt S2 erfolgt, berücksichtigt wird, dass der Fahrer einmal den Matten-Schalter 16 betreten hat, jedoch dann ohne Fahren auf dem Dummy-Fahrrad 12 weggegangen ist; auch in diesem Fall ist es empfehlenswert, dass das System in den Bereitschaftszustand zurückkehrt.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf 9 der Rückseitenprüfungs-Prozess beschrieben. Der Rückseitenprüfungs-Prozess wird beispielsweise vor Beginn des Fahrmodus oder nach dem Aufheben des Fuß-Absetzmodus und bevor der Fahrer auf dem Sattel rittlings sitzt, durchgeführt. Der Zeitpunkt der Ausführung des Rückseitenprüfmodus wird durch die Situations-Einstelleinheit 180 festgelegt, und die Ausführung erfolgt hauptsächlich durch die Rückseiten-Prüfverarbeitungseinheit 191.
Zunächst wird beim Schritt S101 durch die Zufallszahlen-Erzeugungseinheit 191a eine Zufallszahl Raus irgendeiner Zahl von 1, 2 und 3 erzeugt. Die so erhaltene Zufallszahl R wird an die rückwärtige Anzeigesteuereinheit 191b und an die Eingabe-Bestimmungseinheit 191c abgegeben.
Beim Schritt S102 wird die Leuchteneinheit 19 auf der Grundlage der Zufallszahl R unter der Steuerung durch die rückwärtige Anzeigesteuereinheit 191b eingeschaltet. Genauer gesagt wird die rote Lampe 132 eingeschaltet, wenn die Zufallszahl R gegeben ist mit 1; die gelbe Lampe 134 wird eingeschaltet, wenn die Zufallszahl R gegeben ist mit 2 und die grüne Lampe 136 wird eingeschaltet, wenn die Zufallszahl R gegeben ist mit 3. Infolgedessen wird eine der Lampen 132, 134 und 136 eingeschaltet, wodurch eine Information auf der Grundlage der Zufallszahl R angezeigt wird.
Beim Schritt S103 erfolgt eine Rückseiten-Prüfanleitung. Genauer gesagt werden die Zeichen „Vor dem Fahren auf dem Fahrzeug prüfen Sie bitte die Rückseite und drücken Sie den entsprechenden Schalter" auf dem Bildschirm 14a angezeigt, oder es erfolgt die Ansage derselben Worte von dem Lautsprecher 15, um den Fahrer aufzufordern, den Schalter der Eingabevorrichtung 53 zu betätigen. Damit wird von dem Fahrer verlangt, das in dem Rückspiegel 55 reflektierte Bild zu prüfen oder sich umzudrehen und die EIN/AUS-Zustände der Lampen- bzw. Leuchteneinheit 19 zu überprüfen, und es wird von ihm ver langt, dass er einen der Schalter 138, 140 und 142 der Eingabevorrichtung 53 entsprechend der Farbe einer der Lampen 132, 134 und 136, die eingeschaltet ist, betätigt. Im Falle eines erstklassigen Fahrers kann der Prozess des Schrittes S103 weggelassen werden, und es kann dem Fahrer überlassen bleiben, freiwillig die Rückseite zu überprüfen.
Beim Schritt S104 wird ein Schaltsignal durch die Eingabevorrichtung 53 eingegeben, und das so erhaltene Signal wird zu einem Eingangswert S gemacht. Das Eingangssignal S ist in seinem Anfangszustand mit 0 gegeben, und eine Einstellung S ← S + 1 wird durchgeführt, wenn der Rot-Schalter 138 eingeschaltet ist; eine Einstellung S ← S + 2 wird durchgeführt, wenn der Gelb-Schalter 140 eingeschaltet ist, und eine Einstellung S ← S + 4 wird durchgeführt, wenn der Grün-Schalter 142 eingeschaltet ist. Wenn die Schalter 138, 140 und 142 einzeln eingeschaltet sind, wird der Eingangswert S zu 1, 2 bzw. 4, und wenn eine Vielzahl von Schaltern gleichzeitig gedrückt ist, wird der Eingangswert S zu 3 oder 5 bis 7.
Beim Schritt S105 wird entschieden, ob ein Schaltsignal eingegeben worden ist oder nicht. Wenn die Eingabe bestätigt wird, wird in den Schritt S106 eingetreten; wenn die Eingabe noch zu erfolgen hat und eine bestimmte Zeitspanne vergangen ist, wird in den Schritt S107 eingetreten. Wenn die bestimmte Zeitspanne noch nicht vergangen ist, wartet das System so lange, bis eine Eingabe erfolgt ist.
Beim Schritt S106 werden der Eingangswert S und die Zufallszahl R mittels der Eingabe- bzw. Eingangs-Bestimmungseinheit 191c vergleichsmäßig bestimmt. Wenn S = R vorliegt, wird entschieden, dass eine richtige Schaltoperation ausgeführt worden ist, und es wird in den Schritt S108 eingetreten; in anderen Fällen wird entschieden, dass eine falsche Operation erfolgt ist, und es wird in den Schritt S107 eingetreten.
Beim Schritt S107 wird eine bestimmte Warnung abgegeben. Insbesondere werden die Zeichen „Bitte drücken Sie den Schalter" oder „Die Operation ist falsch. Bitte versuchen Sie erneut die Prüfung hinten" auf dem Bildschirm 14a angezeigt oder es erfolgt eine Ansage derselben Worte von dem Lautsprecher 15; der Prozess kehrt zum Schritt S101 zurück, und man lässt den Fahrer wieder die Prüfung der Rückseite vornehmen.
Andererseits wird beim Schritt S108 eine Start-Anleitung abgegeben; insbesondere werden die Zeichen „Die Prüfung der Sicherheit auf der Rückseite ist richtig vorgenommen worden. Bitte beginnen Sie das Radfahren" auf dem Bildschirm 14a angezeigt, oder eine Ansage derselben Worte erfolgt von dem Lautsprecher 15.
Beim Schritt S109 werden bzw. sind sämtliche Lampen 132, 134 und 136 unter der Wirkung der hinteren Anzeigesteuereinheit 191b ausgeschaltet. Danach wird der in 9 dargestellte Prozess beendet, und der Steuerprozess kehrt zu dem Prozess entsprechend der Hauptroutine (siehe 8) zurück.
Wie oben beschrieben worden ist, ist gemäß dem Fahrrad-Simulationssystem 10 bei der vorliegenden Ausführungsform die Lampen- bzw. Leuchteneinheit 19 mit dem Dummy-Fahrrad 12 in einer integralen Anordnung verbunden, wodurch das Fahrrad-Simulationssystem 10 klein und einfach aufgebaut ist und sogar an einer engen Stelle installiert werden kann. Darüber hinaus ist die Lampen- bzw. Leuchteneinheit 19 hinsichtlich der Transportierfähigkeit ausgezeichnet, und zwar auf Grund ihres Zusammenhangs mit dem Dummy-Fahrrad 12, was es ermöglicht, das Fahrrad-Simulationssystem 10 für einen solchen Einsatz zu nutzen, bei dem das System häufig befördert oder transportiert wird.
Die Lampen- bzw. Leuchteneinheit 19 wird unter einer Steuerung in drei Farben eingeschaltet, und sie besitzt einen kleinen, leichten und billigen Aufbau, bei dem die Lampen 132, 134 und 136 die Hauptkomponentenelemente sind. Da die Lampen 132, 134 und 136 auf der Grundlage der Zufallszahl R selektiv in den Lichtabgabezustand versetzt werden, besteht keine Möglichkeit dafür, dass sich der Fahrer das Lichtabgabemuster merkt bzw. einprägt, so dass man ihm die gesicherte Prüfung auf der Rückseite überlassen kann.
Da das Fahrrad-Simulationssystem 10 über die Eingabevorrichtung 53 und die Eingabe-Bestimmungseinheit- bzw. -Entscheidungseinheit 191c für eine vergleichende Entscheidung zwischen dem tatsächlich eingegebenen Eingangswert S und der Zufallszahl R verfügt, kann man ferner den Fahrer die in der Leuchteneinheit 19 angezeigte Information eingeben lassen, so dass das Fahrrad-Simulationssystem 10 in vorteilhafter Weise für solche Anwendungen benutzt werden kann, wie zur Sicherheitsausbildung und zum Sicherheitstraining.
Da die Eingabevorrichtung 53 im Wesentlichen analog der Leuchteneinheit 19 hinsichtlich der Form ausgebildet ist und da die Schalter 138, 140 und 142 hinsichtlich der Farbanordnung und -form (rund) genau so sind wie die Lampen- bzw.
Leuchten 132, 134 und 136, kann die Eingabevorrichtung ohne Bezugnahme auf ein Manual oder dergleichen, jedoch mit Verstand betätigt werden, so dass die betreffende Eingabevorrichtung ohne Weiteres sogar von Kindern oder dergleichen betätigt werden kann.
Darüber hinaus kann zur Sicherheitsbestätigung auf einer Ausbildungsgrundlage in dem Fall, dass die Anzahl der verschiedenfarbigen Lampen, die in der Leuchteneinheit 19 vorgesehen sind, zu gering ist, ein geeignetes Training nicht erreicht werden; wenn demgegenüber die Anzahl zu groß ist, wird eine übermäßige Bestätigung, die von der praktischen Sicherheitsprüfmaßnahme wegführt, benötigt. Daher liegt die Anzahl der in der Leuchteinheit 19 vorgesehenen Lampen vorzugsweise im Bereich von 2 bis 10 und vorzugsweise bei 3 bis 5.
Im Übrigen kann eine Festlegung erfolgen, gemäß der die Farben der Lampen bzw. Leuchten 132, 134 und 136 Bedeutungen haben, beispielsweise die rote Lampe 132 für das Verbot einer Fahrt, die gelbe Lampe 134 für eine Warnung bezüglich der Fahrt und die grüne Lampe 136 für eine Erlaubnis der Fahrt, und eine bestimmte Warnung kann abgegeben werden, wenn die Fahrt begonnen wird (wenn die Geschwindigkeit V der simulierten Fahrt zu V ≠ 0 wird), während die rote Lampe 132 eingeschaltet ist. In diesem Fall kann die Eingabevorrichtung 53 weggelassen sein.
Die Form der Lampen bzw. Leuchten 132, 134 und 136 ist auf die runde Form nicht beschränkt; die Lampen bzw. Leuchten können in Form von Marken bzw. Markierungen eingeschaltet werden, die nach einem vierrädrigen Fahrzeug, einem Fahrrad, einem Fußgänger und dergleichen modelliert sind. In diesem Fall genügt es, dass der Fahrer die Eingabevorrichtung 53 auf der Grundlage der Bedeutungen betätigt, welche durch die Markierungen repräsentiert sind. Ferner sind die in der Leuchteneinheit 19 vorgesehenen Lampen nicht auf solche eines monochromatisches Licht abgebenden Typs beschränkt; eine einzelne Lampe, die imstande ist, umgeschaltet Licht in drei Farben oder so abzugeben, kann ebenfalls verwendet werden. Darüber hinaus ist die Anzeigeeinrichtung nicht auf solche des Lichtabgabetyps, wie auf Lampen beschränkt; ein Fahrtanzeigeboard eines Schaltmaskierungstyps kann ebenfalls verwendet werden.
Die Einrichtungen bzw. Mittel zur Eingabe des Ergebnisses der Überprüfung der Rückseite für die Eingabe-Entscheidungseinheit 191c sind auf die Eingabevorrichtung 53 nicht beschränkt; so kann beispielsweise Sprache durch Verwendung des Mikrofons (Eingabevorrichtung) 52 eingegeben werden. Die Einrichtung zur Abgabe der durch die Eingabe-Entscheidungseinheit 191c durchgeführten vergleichenden Entscheidung ist auf den Bildschirm 14a oder den Lautsprecher 15 nicht beschränkt; ein Alarmsummer bzw. eine Alarmhupe zur ausschließlichen Nut zung oder dergleichen kann verwendet werden. Die Streben 130 sind auf die Trägerstruktur nicht beschränkt; eine verformbare Struktur, bestehend aus einem Spiralmetallblech kann verwendet werden.
In der obigen Beschreibung ist die Leuchteneinheit 19 als hintere bzw. rückwärtige Anzeigeinheit zur Überprüfung der Rückseite als Beispiel beschrieben worden; es kann jedoch ebenso ein kleiner, leichter Monitor 200, wie in 10 dargestellt, verwendet werden. Der Monitor 200 ist beispielsweise vom Flüssigkristallanzeigetyp, und er wird von den Streben 130 in derselben Weise getragen wie die Leuchteneinheit 19. Auf dem Monitor 200 werden praktisch verschiedene Bilder (einschließlich eines Filmes) entsprechend den Situationen des simulierten Radfahrens unter der Wirkung der Hauptsteuereinheit 18 angezeigt, wodurch der Realismus gesteigert ist.
In diesem Fall genügt eine Prozedur, bei der ein Bild 202 eines Fahrzeugs angezeigt wird, wodurch man den Fahrer bestätigen lässt, dass sich ein Fahrzeug von hinten annähert oder weiter entfernt; der Fahrer wird veranlasst, durch die Eingabevorrichtung 53 eine bestimmte Eingabeoperation auszuführen, und es wird vergleichsmäßig bestimmt, ob eine richtige Überprüfung vorgenommen worden ist oder nicht. Durch Anzeigen eines Bildes 204, welches nach der Leuchteneinheit 19 modelliert ist, kann außerdem derselbe Prozess wie der in 9 veranschaulichte Rückseiten-Prüfprozess durchgeführt werden. Wenn das auf dem Monitor 200 angezeigte Bild auf der Grundlage der simulierten Fahrgeschwindigkeit V verändert wird, kann eine realistischere Simulation realisiert werden.
Bei der Anzeige eines Bildes auf dem Monitor 200 ist ein gesondert angeordneter Mechanismus, wie ein Projektor, nicht erforderlich; der Projektor 200 kann leicht installiert werden, und eine Verzerrung des Bildes würde nicht auftreten. Da kein Projektor vorhanden ist, ist überdies eine Behinderung der Bildprojektion durch den Fahrer oder durch das Dummy-Fahrrad 12 vermieden.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen der 11 bis 20 das Fahrzeug-Simulationssystem gemäß den zweiten bis fünften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Wie in 11 veranschaulicht, weist das Fahrrad-Simulationssystem 10a gemäß einer zweiten Ausführungsform ein Dummy-Fahrrad (Dummy-Fahrzeug) 120, welches von einem Fahrer betätigt wird, einen vorderen Monitor (vordere Anzeigeeinheit) 140 zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage der Betätigung des Dummy-Fahrrades 120, eine Anzeigeinheit 160L auf der linken Seite zur Anzeige einer linken Szene und eine Anzeigeeinheit 160R auf der rechten Seite zur Anzeige einer rechten Szene, ein linkes und rechtes Paar von Matten-Schaltern 180L, 180R, die an Stellen vorgesehen sind, an denen der Fahrer auf das Dummy-Fahrzeug 120 aufsteigt und von diesem absteigt, und eine Hauptsteuereinheit 200 zur Gesamtsteuerung des Fahrrad-Simulationssystems 100a auf. Der vordere Monitor 140 weist einen Lautsprecher 210 auf, und ein Allzweck-Monitor kann dafür verwendet werden. Es ist empfehlenswert, den vorderen Monitor 140 beispielsweise an einer oberen Seite der Hauptsteuereinheit 200 anzuordnen.
Nachstehend wird bezüglich des linken und rechten Paares von Mechanismen in dem Fahrrad-Simulationssystem ein „L" dem jeweiligen Bezugszeichen für die linke Seite und ein „R" dem jeweiligen Bezugszeichen für die rechte Seite angehängt, um die Beschreibung der betreffenden Einrichtungen zu unterscheiden. Darüber hinaus wird der Sicht- bzw. Betrachtungspunkt des auf dem Dummy-Fahrrad 120 fahrenden Fahrers auf den Augpunkt EP1 bezogen, und der Gesichts- bzw. Betrachtungspunkt des Fahrers wird in dem Fall, dass dieser von dem Dummy-Fahrrad 120 absteigt und sich zur Vorderseite in Bezug auf den Lenker 280 bewegt hat, als Augpunkt EP2 bezeichnet.
Zunächst wird das Dummy-Fahrrad 120 beschrieben. Das Dummy-Fahrrad 120 weist einen Rahmen 220, einen mit dem Rahmen 220 durch eine Sattelstütze verbundenen Sattel 240, den Lenker 280, der um ein Kopfrohr des Rahmens 220 drehbar ist, zwei vordere Gabeln 300 als Ständer zum festliegenden Tragen des Kopfrohres 220a und ein Hinterrad 320 auf, welches durch einen hinteren Endteil des Rahmens 220 drehbar getragen ist. Ein Rohr 340, das sich in einer horizontalen Richtung erstreckt, ist an den unteren Enden der vorderen Gabeln 300 vorgesehen, und das Rohr 340 sitzt auf einem Erdboden. Das Hinterrad 320 dient als hinterer Ständer. Darüber hinaus weist das Dummy-Fahrrad 120 ein Paar von Kurbeln 38, die mit der linken und rechten Seite einer Kurbelwelle verbunden sind, Pedale 400, die an den äußeren Enden der Kurbeln 380 vorgesehen sind, ein vorderes Kettenrad 420, welches an der rechten Kurbel 380 vorgesehen ist, ein hinteres Kettenrad 460, welches von dem vorderen Kettenrad 420 durch eine Kette 440 drehmäßig angetrieben wird, ein aus Eisen bestehendes Schwungrad 480, welches durch das hintere Kettenrad 460 mittels einer Einwegkupplung drehmäßig angetrieben wird, eine Trommelbremse 500 zum Abbremsen des Schwungrades 480 und einen Bremshebel 520 auf, der an dem Lenker 280 vorgesehen ist.
Ferner weist das Dummy-Fahrrad 120 einen ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 540 zur Ermittlung der Drehzahl des Schwungrades 480, einen zweiten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 560 zur Ermittlung der Drehzahl der Kurbelwelle, einen Lenkwinkel-Sensor 580 zur Ermittlung des Lenkwinkels des Lenkers 280 und einen Drehsensor 600 zur Ermittlung der Betätigungsgröße bzw. des Betätigungsbetrages des Bremshebels 520 durch ein Bremsseil auf. Das Bremsseil verzweigt in seinem Verlauf, wobei einer der Zweige mit dem Drehsensor 600 verbunden ist, während der andere mit der Trommelbremse 500 verbunden ist. Wenn der Bremshebel 520 betätigt wird, wird der Betätigungsbetrag durch den Drehsensor 600 ermittelt, und das Schwungrad 480 wird durch die Trommel bremse 500 abgebremst. Eine Steuereinrichtung 620 ist an den vorderen Gabeln 300 vorgesehen. Außerdem kann das Stehen eines Fahrerfußes oder der Fahrerfüße auf dem Boden mittels eines Matten-Schalters 180L, 180R ermittelt werden.
Wie in 12 veranschaulicht, weist die Steuereinrichtung 620 eine Eingabe- bzw. Eingangs-Interfaceeinheit 660, eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 680 und eine erste Kommunikationseinheit 700 auf. Die erste Kommunikationseinheit 700 ist mit einer zweiten Kommunikationseinheit 720 in der Hauptsteuereinheit 200 für eine Echtzeit-Kommunikation mit der Hauptsteuereinheit 200 verbunden. Der erste Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 540, der zweite Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 560, der Lenkwinkel-Sensor 580, der Dreh-Sensor 600 und der Matten-Schalter 180L, 180R sind über die Eingangs- bzw. Eingabe-Interfaceeinheit 660 zur Eingabe von Signalen mit der Steuereinrichtung 620 verbunden. Die CPU 680 nimmt eine Verarbeitung oder Umsetzung der Signale von den elektrischen Komponentenelementen vor und überträgt die verarbeiteten oder umgesetzten Signale durch die erste Kommunikationseinheit 700 zu der Hauptsteuereinheit 200 hin.
Die Hauptsteuereinheit 200 weist eine Situations-Einstelleinheit 800 zur Festlegung der Situation des simulierten Radfahrens, eine Rechenverarbeitungseinheit 820 zur Ausführung von Rechenprozessen entsprechend den Fahrzuständen, eine Anzeigesteuereinheit 840 zur Steuerung der Anzeige auf dem vorderen Monitor 140, einen Audiotreiber 860 zur Audioabgabe von einem Lautsprecher 210, eine Alarmeinheit zur Abgabe eines bestimmten Alarms an den Fahrer und eine Speichereinheit 90 auf, die Daten zu lesen und zu schreiben imstande ist.
In der Rechenverarbeitungseinheit 820 wird beispielsweise eine simulierte Fahrgeschwindigkeit V auf der Grundlage des Signals bestimmt, welches von dem ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 540 durch die Steuereinrichtung 620 erhal erhalten wird; ferner wird in der betreffenden Rechenverarbeitungseinheit eine simulierte Fahrrichtung auf der Grundlage des Signals von dem Lenkwinkel-Sensor 580 bestimmt, und die gegenwärtige Position wird auf einer Simulationsbasis festgelegt. Die Speichereinheit 900 ist mit einer Bild-Datenbank 900a versehen, in der ein Bild der der gegenwärtigen Position entsprechenden Szene durch die Rechenverarbeitungseinheit 820 erhalten wird oder in der Polygondaten für den Aufbau des Bildes und dergleichen aufgezeichnet sind.
In der Alarmeinheit 880 wird beispielsweise entschieden, ob der Arbeitsablauf durch den Fahrer angemessen ist, und zwar auf der Grundlage der Signale, die von dem zweiten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 560, dem Dreh-Sensor 600 und dem Matten-Schalter 180L, 180R erhalten werden; die betreffende Alarmeinheit gibt einen bestimmten Alarm ab, wenn die Arbeitsweise unpassend ist. Der Alarm wird als Zeichen auf dem Bildschirm 140a des vorderen Monitors 140 angezeigt oder als Sprache bzw. Ansage von dem Lautsprecher 210 abgegeben.
Die Anzeigesteuereinheit 840 weist eine Zentralbereichs-Anzeigesteuereinheit 920, eine Anzeigesteuereinheit 940 für den linken Bereich, eine Anzeigesteuereinheit 960 für den rechten Bereich und eine Bild-Synthetisiereinheit 980 auf. Die Anzeigesteuereinheit 920 für den zentralen Bereich hat die Funktion, ein Bild in einem breiten mittleren Anzeigebereich 1000 ausschließlich schmaler Bereiche an den linken und rechten Enden des Bildschirmes 140a des vorderen Monitors 140 (siehe 11) anzuzeigen und sie nimmt eine Festlegung und Anzeige einer Vorderseitenszene in der gegenwärtigen Position vor, die durch die Rechenverarbeitungseinheit 820 erhalten wird, und zwar auf der Grundlage der Bild-Datenbank 900a. Die Anzeigesteuereinheit 940 für den linken Bereich hat die Funktion der Anzeige eines Bildes in einem linken Endanzeigebereich 1020L, der in einen etwa zentralen Höhenbereich in einer schmalen Region am linken Ende des Bildschirms 140a festgelegt ist, und die betreffende Anzeigesteuereinheit nimmt eine Festlegung und Anzeige einer Szene in der linken Richtung an der gegenwärtigen Position auf der Grundlage der Bild-Datenbank 900a vor. In entsprechender Weise hat die Anzeigesteuereinheit 960 für den rechten Bereich bzw. für die rechte Region die Funktion der Anzeige eines Bildes in einer rechten Endanzeigeregion 1020R, die am rechten Ende symmetrisch zu der Anzeigeregion 1020L am linken Ende festgelegt ist, und die betreffende Anzeigesteuereinheit nimmt eine Festlegung und Anzeige einer Szene in der rechten Richtung bei der gegenwärtigen Position auf der Grundlage der Bild-Datenbank 900a vor. Nebenbei sei angemerkt, dass die zentrale Anzeigeregion 1000, die linke Endanzeigeregion 1020L und die rechte Endanzeigeregion 1020R auf einer konzeptionellen Basis verschiedene Bilder anzeigen, dass jedoch die betreffenden Bilder auf demselben Bildschirm 140a angezeigt werden, so dass sie in dem Zustand angezeigt werden, in welchem sie durch die Bild-Synthetisiereinheit 980 zu einem einzigen Bild zusammengesetzt sind. Die in der zentralen Anzeigeregion 1000, der Anzeigeregion 1020L am linken Ende und der Anzeigeregion 1020R am rechten Ende angezeigten Bilder sind auf der Basis nicht nur der gegenwärtigen Position festgelegt, sondern auch auf der Basis der simulierten Situation, die durch die Situations-Festlegungseinheit 800 festgelegt ist; so werden beispielsweise Bilder angezeigt, in denen die EIN/AUS-Zustände von Verkehrsignalen, die Fahrzustände von anderen Fahrzeugen, die Gehbedingungen von Fußgängern etc. in Farben und Bewegungen als Bilder der Verkehrssignale, der Fahrzeuge, der Fußgänger, etc. berücksichtigt sind.
Wie in 11 und 13 veranschaulicht, weist die Anzeigeeinheit 160L für die linken Seite ein erstes Spiegelteil 1100L auf, mit dem zur linken Seite ein Bild hin reflektiert wird, welches im Anzeigebereich 1020L am linken Ende angezeigt wird; ferner weist die betreffende Anzeigeeinheit ein zweites Spiegelteil 1120L auf, mit dem das durch das erste Spiegelteil 1100L reflektierte Bild weiter zur Mitte reflektiert wird. Außerdem ist eine Vergrößerungslinse 1140L vorgesehen, durch die das Bild vergrößert wird, welches ursprünglich im Anzeigebereich 1020L am linken Ende vorhanden ist und in dem zweiten Spiegelteil 1120L reflektiert worden ist. Das erste Spiegelteil 1100L ist in einer oberen Draufsicht derart schräg vorgesehen, dass sein eines Ende weitgehend einen Kontakt zu einem Grenzteil zwischen der Anzeigeregion 1020L am linken Ende und dem zentralen Anzeigebereich 1000 des Bildschirms 140a herstellt und die Anzeigeregion 1020L am linken Ende derart überzieht, dass letztere vom Fahrer nicht gesehen wird. Das zweite Spiegelteil 1120L befindet sich seitlich und an einer etwas zurückliegenden Seite des vorderen Monitors 140 in derselben Höhe wie der Anzeigebereich 1020L am linken Ende, und es ist in einer oberen Draufsicht schräg festgelegt.
Die Vergrößerungslinse 1140L ist eine Fresnel-Linse, die sägezahnartige Prismen mit einer winzigen Teilung aufweist und die in einer dünnen tetragonalen flachen plattenartigen Form gebildet ist. Die Vergrößerungslinse 1140L besteht aus einem Acrylharz oder dergleichen, und sie ist leicht und starr. Darüber hinaus befindet sich die Vergrößerungslinse 1140L zwischen dem zweiten Spiegelteil 1120L und dem Augpunkt EP2, und sie ist zu dem Augpunkt EP2 hin gerichtet und so eingerichtet, dass eine Anzeige des zweiten Spiegelteiles 1120L in dem Zustand erfolgt, in welchem diese weitgehend auf den gesamten Bereich bei Betrachtung von dem Augpunkt EP2 aus vergrößert ist.
Nebenbei sei angemerkt, dass, wie dies aus 13 klar hervorgeht, bezüglich der Vergrößerungslinse 1140L visuell bestätigt wird, dass sie von Augpunkt EP1 schräg/diagonal und in einem Abstand vom Augpunkt EP1 vorgesehen ist; daher kann das angezeigte Bild vom Fahrer hinreichend erkannt werden. Wie durch einen optischen weg A angedeutet, handelt es sich bei dem für den Augpunkt EP1 angezeigten Bild ferner um ein Bild, welches an einer von dem zweiten Spiegelteil 1120L verschiedenen Position reflektiert ist, und das Bild in dem Anzeige bereich 1020L am linken Ende ist bei Betrachtung von dem Augpunkt EP1 aus unsichtbar.
Andererseits kann bezüglich der reflektierenden Oberfläche des zweiten Spiegelteiles 1120L der Anzeigebereich 1020L am linken Ende bei Betrachtung von dem Augpunkt EP1 aus visuell nicht erkannt werden. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass das zweite Spiegelteil 1120L bei Betrachtung von dem Augpunkt EP1 aus durch die Vergrößerungslinse 1140L verborgen ist; sogar dann, wenn das zweite Spiegelteil 1120L durch die Vergrößerungslinse 1140L nicht verborgen wird, würde der von dem Anzeigebereich 1020L am linken Ende verschiedene Anteil zu dem zweiten Spiegelteil 1120L hin reflektiert werden. Sogar dann, wenn ein Teil des Bildes in dem Anzeigebereich 1020L am linken Ende zu dem zweiten Spiegelteil 1120L hin reflektiert wird, und zwar bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 aus, ist das reflektierte Bild von dem Augpunkt EP1 entfernt, schräg und klein, so dass das betreffende Bild im Wesentlichen nicht visuell erkannt werden kann.
Die Anzeigeinheit 160R auf der rechten Seite weist ein erstes Spiegelteil 1100R zur Reflexion eines im Anzeigebereich 1020R am rechten Ende angezeigten Bildes zur rechten Seite hin auf; ferner weist die betreffende Anzeigeeinheit ein zweites Spiegelteil 1120R auf, mit dem das durch das erste Spiegelteil 1100R reflektierte Bild weiter zur Mitte reflektiert wird. Außerdem weist die betreffende Anzeigeeinheit eine Vergrößerungslinse 1140R auf, durch die das ursprünglich in dem Anzeigebereich 1020R auf der rechten Seite vorhandene und in dem zweiten Spiegelteil 1120R reflektierte ursprüngliche Bild vergrößert wird. Die Anzeigeeinheit 160R auf der rechten Seite ist mit der Anzeigeeinheit 160L auf der linken Seite in einer Links-Rechts-Symmetrie vorgesehen und sie zeigt dieselbe Wirkung wie jene der Anzeigeeinheit 160L auf der linken Seite.
Nunmehr wird ein Verfahren zur Simulation eines Radfahrens unter Heranziehung des Fahrrad-Simulationssystems 100a beschrieben, welches in der oben angegebenen Weise aufgebaut ist.
Wenn sich der Fahrer bei dem Fahrrad-Simulationssystem 100a dem Dummy-Fahrrad 120 nähert und den Matten-Schalter 180L, 180R betritt, um den Schalter einzuschalten, wird die Simulation begonnen; die Zeichen „Ein simuliertes Radfahren wird begonnen. Bitte setzen Sie sich auf den Sattel und betätigen Sie die Pedale" wird auf dem Bildschirm 140a angezeigt oder es wird eine Stimme bzw. Ansage derselben Worte vom Lautsprecher 210 (nachstehend als Abgabe bezeichnet) abgegeben. Die Simulation enthält solche Moden, wie einen Fahrmodus, einen Fuß-Absetzmodus, einen Gehmodus, einen Rückgangmodus, etc., und eine Simulation entsprechend den individuellen Situationen wird ausgeführt.
Der Fahrmodus ist ein Modus, in welchem der auf dem Sattel 240 sitzende Fahrer die Pedale 400 betätigt und den Lenker 280 handhabt, um ein simuliertes Fahren auszuführen. In diesem Fall wird in dem mittleren Anzeigebereich 1000 auf dem Bildschirm 140a eine Szene angezeigt, die auf der Grundlage einer simulierten Fahrgeschwindigkeit V und eines Lenkwinkels verändert wird, welche auf der Grundlage des ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmers 540 und des Lenkwinkel-Sensors 580 erhalten werden. Beim Fuß-Aufsetzmodus betätigt der Fahrer den Bremshebel 520, um die simulierte Fahrgeschwindigkeit V auf null abzusenken, steigt dann von dem Dummy-Fahrrad 120 ab und tritt auf die Matten-Schalter 180L, 180R. Infolgedessen wird in dem zentralen Anzeigebereich 1000 auf dem Bildschirm 140a eine Szene angezeigt, in der sich der Fahrer und das Fahrrad vor einem roten Verkehrssignal im Ruhezustand befinden.
Der Gehmodus ist ein Modus zum Gehen, während das Fahrrad auf einer ausschließlich für Fußgängernutzung vorgesehenen Stras se oder dergleichen geschoben wird; der betreffende Modus ist beispielsweise ein Modus zum Erlernen des Gehens, während das Fahrrad geschoben wird, um nicht ein Hindernis für andere Fußgänger oder dergleichen zu sein. In diesem Fall steigt der Fahrer von dem Dummy-Fahrrad 120 ab und tritt auf die Matten-Schalter 180L, 180R. Dadurch wird ein Gehzustand wiedergegeben, und eine entsprechende Szene wird im mittleren Anzeigebereich 1000 auf dem Bildschirm 140a des vorderen Monitors 140 angezeigt. Der Rückgangmodus ist ein Modus, in welchem der Fahrer, der von dem Fahrrad abgestiegen ist, zurückgeht, während er das Fahrzeug schiebt. In diesem Fall steigt der Fahrer vom Dummy-Fahrrad 120 ab und tritt auf die Matten-Schalter 180L, 180R, während er einen bestimmten Rückgang-Schalter betätigt, um diesen einzuschalten, wodurch der Rückgangzustand wiedergegeben wird, und eine entsprechende Szene wird im mittleren Anzeigebereich 1000 auf dem Bildschirm 140a des vorderen Monitors 140 angezeigt. Nebenbei sei angemerkt, dass bei jedem Modus dieser Modi in dem zentralen Anzeigebereich 1000 eine Vorderseitenszene angezeigt wird, und zwar auf der Grundlage der jeweiligen gegenwärtigen Position, die durch die Rechenverarbeitungseinheit 820 bestimmt wird. Ferner werden linke und rechte Szenen in der Anzeigeinheit 160L für die linke Seite und in der Anzeigeeinheit 160R für die rechte Seite angezeigt.
Nachstehend wird unter Bezugnahme auf 14 der auf einer Simulationsbasis durchgeführte linke und rechte Prüfprozess beschrieben. Der linke und rechte Prüfprozess stellt einen Prozess dar, der im Modus des Fuß-Aufsetzens auf den Boden, beim Gehmodus und dergleichen ausgeführt wird; bei dem betreffenden Prozess handelt es sich um einen Prozess, der den Fahrer die Aktion der Bestätigung der Sicherheit auf den linken und rechten Seiten erlernen lässt. So können beispielsweise im Falle einer simulierten Situation an einer Kreuzung, an der man auf eine breite Hauptstrasse von einer schmalen Reihe mit „Wänden" auf beiden Seiten trifft, Bilder zur linken Richtung und zur rechten Richtung bei Betrachtung von einem Punkt etwas auf der Vorderseite in Bezug auf die angenommene gegenwärtige Position (beispielsweise um einen dem Abstand zwischen EP1 und EP2 entsprechenden Abstand auf der Vorderseite) auf der Anzeigeeinheit 160L für die linken Seite und auf der Anzeigeinheit 160R für die rechte Seite angezeigt werden. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass es empfehlenswert ist, nicht die Bilder der „Wände" unmittelbar neben dem Fahrer anzuzeigen, sondern die Bilder, die die Fahrzustände der Fahrzeuge in der linken und rechten Richtung längs der breiten Strasse bei Betrachtung von einem Punkt aus veranschaulichen, der etwas auf der Vorderseite liegt.
Zunächst wird beim Schritt S100 eine Anleitung „Bitte überprüfen Sie die linken und rechten Seiten, bevor Sie die Fahrt beginnen" abgegeben. Die Anleitung kann im Falle eines erstklassigen Fahrers weggelassen werden, und man kann dem Fahrer die freiwillige Überprüfung der linken und rechten Seiten überlassen.
Hier wird von dem Fahrer verlangt, die linken und rechten Seiten durch Nutzung der Anzeigeeinheit 160L auf der linken Seite und der Anzeigeinheit 160R auf der rechten Seite zu überprüfen. Die in der Anzeigeeinheit 160L auf der linken Seite und der Anzeigeeinheit 160R auf der rechten Seite angezeigten Bilder sind bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 aus unsichtbar, und sie können visuell lediglich dadurch bestätigt werden, dass der Fahrer vom Sattel 240 absteigt und sich über den Lenker 280 nach vorn neigt, um seinen Kopf in die Position des Augpunkts EP2 zu verlegen. Vom Fahrer wird nämlich verlangt, dass er sich so verhält, wie wenn er sich von einer realen schmalen Gasse nach vorne neigt, um die linken und rechten Seiten längs der breiten Strasse zu überprüfen, so dass der Fahrer sicher die linke und rechte Sicherheitsprüfmaßnahme erlernen kann.
Beim Schritt S200 werden Bilder der linken und rechten Hintergrundszenen zuzüglich eines Fahrzeugs 2000 (siehe 11) in der Anzeigeinheit 160L auf der linken Seite und der Anzeigeeinheit 160R auf der rechten Seite angezeigt. Die Fahrzeuge 2000, die angezeigt werden, werden als fahrend angenommen; es ist beispielsweise empfehlenswert, ein vorderes Bild des Fahrzeugs 200 anzuzeigen, welches allmählich in der Anzeigeeinheit 1000 auf der rechten Seite größer wird, sodann ein Seitenbild des Fahrzeugs 2000 beim Vorüberfahren von rechts nach links im mittleren Anzeigebereich 1000 anzuzeigen und weiter ein hinteres Bild des Fahrzeugs 2000, welches allmählich kleiner wird, in der Anzeigeeinheit 160L auf der linken Seite anzuzeigen. Eine derartige Anzeige des Fahrzeugs 2000 wird innerhalb einer Zeitspanne fortgesetzt, die durch einen Zeitgeberprozess beim Schritt S900 gezählt wird, und es werden ein oder mehrere Fahrzeuge 2000 angezeigt.
Beim Schritt S300 wird überprüft, ob der Matten-Schalter 180L, 180R ein- oder ausgeschaltet ist; es wird in den Schritt S400 eingetreten, wenn der Matten-Schalter 180L, 180R ausgeschaltet ist, während in den Schritt S500 eingetreten wird, wenn der Matten-Schalter 180L, 180R eingeschaltet ist. Beim Schritt S400 wird eine Warnung „Bitte setzen Sie Ihren Fuß oder Ihre Füße auf den Boden und prüfen Sie die linken und rechten Seiten" abgegeben, und es wird in den Schritt S500 eingetreten.
Beim Schritt S500 wird überprüft, ob die simulierte Fahrgeschwindigkeit V den Wert 0 hat oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Signals von dem ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 540. Dabei wird in den Schritt S600 eingetreten, falls V > 0 ist, und es wird in den Schritt S700 eingetreten, falls V = 0 ist. Beim Schritt S600 wird eine Warnung „Das Fahrzeug fährt noch vorüber; bitte fahren Sie nicht los" abgegeben, und es wird in den Schritt S700 eingetreten. In diesem Fall fördert eine Abgabe eines Imitator-Hupentones von dem Lautsprecher 210 die Wirksamkeit der Warnung.
Beim Schritt S700 wird der Betrag bzw. die Größe der Betätigung des Bremshebels 520 überprüft, und zwar auf der Grundlage des Signals von dem Dreh-Sensor 600, und es wird in den Schritt S800 eingetreten, wenn eine Bremsbetätigung nicht erfolgt ist, während in den Schritt S900 eingetreten wird, wenn eine Bremsbetätigung erfolgt ist. Beim Schritt S800 wird eine Warnung „Bitte betätigen Sie die Bremse, um sicher anzuhalten" abgegeben, und es wird in den Schritt S900 eingetreten.
Beim Schritt S900 wird die abgelaufene Zeit bei der Anzeige des Fahrzeugs 2000 durch den Zeitgeber überprüft, und der Prozess kehrt zum Schritt S200 zurück, um die Anzeige des Fahrzeugs 2000 fortzusetzen, falls eine bestimmte Zeit noch nicht vergangen ist, während in den Schritt S1000 eingetreten wird, falls die vorgeschriebene Zeit vergangen ist. Die vorgeschriebene Zeit kann in geeigneter Weise durch Heranziehen einer Zufallszahl oder dergleichen verändert werden.
Beim Schritt S1000 wird das Fahrzeug 2000 aus den Bildern gelöscht, die in der Anzeigeeinheit 160L für die linke Seite und in der Anzeigeeinheit 160R für die rechte Seite angezeigt werden. In diesem Fall ist ein abruptes Löschen des Fahrzeugs 2000, welches anzeigt wird, unnatürlich, weshalb es empfehlenswert ist, die Anzeige solange fortzusetzen, bis das Fahrzeug 2000, das zu diesem Zeitpunkt angezeigt wird, weit weggefahren ist, und danach die Anzeige eines neuen Fahrzeugs 2000 zu stoppen.
Beim Schritt S1100 wird überprüft, ob die simulierte Fahrgeschwindigkeit V null ist oder nicht, und zwar auf der Grundlage des Signals von dem ersten Geschwindigkeits- bzw. Drehzahlaufnehmer 540. Der Steuerungsprozess geht in den Wartezustand, falls V = 0 ist, und in den Schritt S1200 wird eingetreten, falls V ≠ 0 ist.
Beim Schritt S1200 wird der Ablauf der Zeit vom Zeitpunkt des Löschens des Fahrzeugs 2000 aus den Bildern durch den Prozess gemäß dem Schritt S1000 mittels eines bestimmten Zeitgebers erkannt, und ein Ausgangssignal entsprechend dem Zeitgeber wird abgegeben. Genauer gesagt werden in dem Fall, dass der Zeitablauf innerhalb einer vorgeschriebenen Zeit liegt, die Zeichen „Die Überprüfung der Sicherheit auf den linken und rechten Seiten vor dem Fahren ist richtig erfolgt" abgegeben, während in dem Fall, dass der Zeitablauf mehr als die vorgeschriebene Zeit beträgt, die Zeichen „Überprüfen Sie die linken und rechten Seiten? Es kommt nunmehr kein Fahrzeug" abgegeben werden, um den Fahrer dabei zu unterstützen, mit dem Fahren zu beginnen. Nachdem der Schritt 1200 beendet ist, wird der linke und rechte Sicherheits-Prüfprozess, wie in 14 veranschaulicht, beendet, und es wird in einen anderen Modus, wie in einen Fahrmodus eingetreten. Bei einem derartigen linken und rechten Sicherheits-Prüfprozess kann eine Selbstbeurteilung entsprechend bestimmten Regeln durchgeführt werden, die auf den Warnungsprozessen der Schritte S400, S600 und S800 und dergleichen basiert.
Wie oben beschrieben worden ist, werden gemäß dem Fahrrad-Simulationssystem 100a bei der zweiten Ausführungsform die linken und rechten Szenen in dem Anzeigebereich 1020L am linken Ende bzw. in dem Anzeigebereich 1020R am rechten Ende in dem Bildschirm 140a angezeigt, so dass der Monitor 140 als vordere Anzeigeeinheit auch als Seitenanzeigeeinheiten wirkt, was einen einfachen Aufbau verspricht. Es genügt, dass das Anzeigesystem aus einem einzigen vorderen Monitor 140 besteht. Daher ist dieses System besonders vorteilhaft bzw. günstig für Anwendungen, bei denen das System häufig befördert oder transportiert wird. Da die Reflexion durch die ersten Spiegelteile 1100L, 1100R und die zweiten Spiegelteile 1120L, 1120R zwei Mal erfolgt und die Richtungen, in denen die Szenen angezeigt werden, beliebig festgelegt werden können, sind überdies die angezeigten Bilder bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 aus nahezu unsichtbar, können jedoch bei Be trachtung vom Augpunkt EP2 visuell bestätigt werden, bei dem es sich um die Position des Kopfes des nach vorn sich neigenden Fahrers handelt. Daher kann man dem Fahrer die linke und rechte Sicherheitsprüfmaßnahme sicher vornehmen und erlernen lassen und erlangt die Angewohnheit der Sicherheitsprüfmaßnahme.
Da die Bilder durch die Verwendung der Vergrößerungslinsen 1140L und 1140R vergrößert sind, ist es möglich, die zweiten Spiegelteile 1120L, 1120R, den linken Endanzeigebereich 1020L und den rechten Endanzeigebereich 1020R klein zu machen. Da ein Projektionssystem, wie ein Projektor, zur Anzeige von Bildern nicht verwendet wird, kann das Fahrrad-Simulationssystem überdies sogar an einem schmalen Platz installiert werden.
Nebenbei sei angemerkt, dass bei dem oben beschriebenen Beispiel angenommen worden ist, dass die Anzeigeeinheit 160L auf der linken Seite und die Anzeigeeinheit 160R auf der rechten Seite so ausgelegt sind, dass sie visuell lediglich dann bestätigt werden können, wenn eine Betrachtung vom Augpunkt EP2 erfolgt, dass sie jedoch unsichtbar sind, wenn eine Betrachtung vom Augpunkt EP1 erfolgt. Im Falle der Anwendung des Fahrrad-Simulationssystems für andere Zwecke als die linke und rechte Sicherheitsprüfmaßnahme (beispielsweise zur Nutzung für ein Spiel, bei dem ein Absteigen des Fahrers nicht angenommen wird), können die Seitenanzeigeeinheiten jedoch so festgelegt sein, dass sie bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 sichtbar sind.
Nachstehend werden Fahrrad-Simulationssysteme 100b bis 100d gemäß weiteren Ausführungsformen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden dieselben Anordnungen wie bei dem Fahrrad-Simulationssystem 100a mit denselben Symbolen bezeichnet, wie sie oben verwendet sind, und eine detaillierte Beschreibung der betreffenden Anordnungen wird weggelassen.
Wie in 15 veranschaulicht, weist das Fahrrad-Simulationssystem 100b gemäß der dritten Ausführungsform ein Dummy-Fahrrad 120, eine Hauptsteuereinheit 200, einen vorderen Monitor 1200, einen linken Monitor (Seitenanzeigeeinheit) 1220L zur Anzeige einer linken Szene und einen rechten Monitor (Seitenanzeigeeinheit) 1220R zur Anzeige einer rechten Szene auf. Der vordere Monitor 1200, der linke Monitor 1220L und der rechte Monitor 1220R sind unabhängig angeordnet, und sie werden von einer Anzeigesteuereinheit 840 (siehe 12) in der Hauptsteuereinheit 200 für die Anzeige von individuellen Bildern gesteuert. Genauer gesagt wird der vordere Monitor 1200 durch eine Zentralbereichs-Anzeigesteuereinheit 920 gesteuert; der linke Monitor 1220L wird durch eine Anzeigesteuereinheit 940 für den linken Bereich gesteuert, und der rechte Monitor 1220R wird von einer Anzeigesteuereinheit 960 für den rechten Bereich gesteuert. Obwohl der vordere Monitor 1200 im Aufbau auf einer Hardwarebasis derselbe ist wie der oben erwähnte vordere Monitor 140, fehlen überdies seinem Bildschirm 1200a der Anzeigebereich 1020L am linken Ende und der Anzeigebereich 1020R am rechten Ende, und eine vordere Szene wird im gesamten Bereich des Bildschirms 1200a angezeigt. Daher besteht keine Notwendigkeit nach der oben erwähnten Bild-Synthetisiereinheit 980 (siehe 12).
Der vordere Monitor 1200 ist wie der oben erwähnte vordere Monitor 140 auf der Vorderseite des Dummy-Fahrrades 120 angeordnet. Der linke Monitor 1220L ist an einer Stelle auf der linken und etwas nach hinten liegenden Seite des vorderen Monitors 1200 angeordnet; der rechte Monitor 1220R ist an einer Stelle in einer Links-Rechts-Symmetrie mit dem linken Monitor 1220L angeordnet, und die linken und rechten Monitoren sind so aufgestellt, dass sie dem Augpunkt EP2 zugewandt sind.
Wie in 15 und 16 veranschaulicht, ist der linke Monitor 1220L mit einer Abschirmplatte (Abschirmungseinrichtung) 1240L versehen, die von der rückseitigen Endfläche des linken Monitors 1220L absteht. Die Abschirmplatte 1240L ist in einer Richtung von etwa 90° gegenüber dem Bildschirm des linken Monitors 1220L in einer oberen Draufsicht derart festgelegt, dass die gesamte Oberfläche des Bildschirms bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 unsichtbar ist. Darüber hinaus ist die Länge der Abschirmplatte 1240L, wie aus 15 ersichtlich ist, so festgelegt ist, dass die gesamte Oberfläche des vorderen Monitors 1200 bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 visuell bestätigt werden kann.
In entsprechender Weise ist der rechte Monitor 1220R mit einer Abschirmplatte (Abschirmungseinrichtung) 1240R versehen und so eingerichtet, dass der Bildschirm des rechten Monitors 1220R bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 aus abgeschirmt ist. Die Länge der betreffenden Abschirmplatte ist so festgelegt, dass der vordere Monitor 1200 bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 visuell bestätigt werden kann.
Somit kann gemäß dem Fahrrad-Simulationssystem 100b die gesamte Oberfläche des vorderen Monitors 1200 für eine vordere Anzeige genutzt werden. Darüber hinaus können der linke Monitor 1220L und der rechte Monitor 1220R bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 durch die Verwendung der einfachen Abschirmplatten 1240L bzw. 1240R sicher abgeschirmt werden. Da ein Projektionssystem, wie ein Projektor, für die Anzeige von Bildern nicht verwendet wird, kann das Fahrrad-Simulationssystem 100b ferner an einer schmalen Stelle installiert werden, und eine Verzerrung von Bildern würde nicht hervorgerufen werden.
Nebenbei sei angemerkt, dass die Abschirmplatten 1240L und 1240R auf solche Platten nicht beschränkt sind, die mit dem linken Monitor 1220L und dem rechten Monitor 1220R zusammenhängend gestaltet sind. Es genügt, dass die Abschirmplatten 1240L, 1240R zwischen den Monitoren 1220L, 1220R und dem Augpunkt EP1 vorgesehen sind. Wie durch Strichpunktlinien 1260L und 1260R mit jeweils zwei Punkten und einem Strich angedeutet, können die Abschirmplatten beispielsweise an gesonderten Stellen von dem linken Monitor 1220L und dem rechten Monitor 1220R aus bei geeigneter Einstellung ihrer Richtungen vorgesehen sein.
Anschließend wird ein Fahrrad-Simulationssystem 100c gemäß einer vierten Ausführungsform erläutert, wie sie in 17 gezeigt ist. Dieses Fahrrad-Simulationssystem weist ein Dummy-Fahrrad 120, eine Hauptsteuereinheit 200, einen vorderen Monitor 1200, einen linken Monitor (Seitenanzeigeeinheit) 1300L zur Anzeige einer linken Szene und einen rechten Monitor (Seitenanzeigeeinheit) 1300R zur Anzeige einer rechten Szene auf. Der linke Monitor 1300L und der rechte Monitor 1300R sind hinsichtlich der Anordnung und des Aufbaus dieselben Monitore wie der oben erwähnte linke Monitor 1220L bzw. der rechte Monitor 1220R; Lichtsteuerfilme (Abschirmungseinrichtungen) 1320 haften an den Bildschirmen der betreffenden Monitore. Außerdem sind die oben erwähnten Abschirmplatten 1240L und 1240R nicht vorgesehen. Mit anderen Worten ausgedrückt heißt dies, dass bezüglich des Fahrrad-Simulationssystems 100d gesagt werden kann, dass es ein System ist, welches durch Ersatz der Abschirmplatten 1240L, 1240R in dem Fahrrad-Simulationssystem 100b gemäß der zweiten Ausführungsform durch die Lichtsteuerfilme 1320 erhalten wird.
Bei dem Lichtsteuerfilm 1320 handelt es sich um dieselbe Art von Film, wie er an einem Bildschirm eines Mobiltelefons zum Zwecke des Verhinderns eines Zuschauens haftet und der zur Beschränkung des Sichtbarkeitswinkels verwendet wird. Durch die Sichtbarkeitswinkel-Beschränkungsfunktion der Lichtsteuerfilme 1320 sind die Betrachtungsfelder der Bildschirme des linken Monitors 1300L und des rechten Monitors 1300R auf Bereiche 1340L bzw. 1340R eingeschränkt, so dass die Bildschirme des linken Monitors 1300L und des rechten Monitors 1300R bei Betrachtung von dem Augpunkt EP1 unsichtbar sind, jedoch visuell deutlich erkannt werden, wenn die Betrachtung vom Augpunkt EP2 erfolgt.
Anschließend wird ein Fahrrad-Simulationssystem 100d gemäß einer fünften Ausführungsform betrachtet, wie sie in 18 gezeigt ist. Dieses Fahrrad-Simulationssystem weist ein Dummy-Fahrrad 120, eine Hauptsteuereinheit 1400, einen vorderen Monitor 1200, einen linken Monitor 1220L zur Anzeige einer linken Szene, einen rechten Monitor 1220R zur Anzeige einer rechten Szene, einen hinteren bzw. rückwärtigen Monitor 1420 zur Anzeige einer hinteren Szene und einen Kopfverfolgungssensor (Positions-Detektiereinrichtung) 1440 zur Ermittlung des Zustands auf, in welchem sich der Fahrerkopf an einem Augpunkt EP2 befindet. Der hintere Monitor 1420 ist so angeordnet, dass er sich auf der Rückseite des Dummy-Fahrrades 120 befindet, und sein Bildschirm weist nach vorn. Daher kann der Fahrer den Bildschirm des hinteren Monitors 1420 durch Umdrehen visuell bestätigen. Der hintere Monitor 1420 wird hinsichtlich seiner Anzeige von der Hauptsteuereinheit 1400 zusammen mit dem vorderen Monitor 1200, dem linken Monitor 1220L und dem rechten Monitor 1220R gesteuert. Als Kopfverfolgungssensor 1440 kann beispielsweise ein kontaktloser Sensor vom fotoelektrischen Typ verwendet werden.
Wie in 19 veranschaulicht, ist die Hauptsteuereinheit 1400 im Aufbau im wesentlichen dieselbe Steuereinheit wie die oben erwähnte Hauptsteuereinheit 200, und sie ist mit einer Anzeigesteuereinheit 1460 entsprechend der oben erwähnten Anzeigesteuereinheit 1840 versehen. Darüber hinaus ist der Kopfverfolgungssensor 1440 mit der Hauptsteuereinheit 1400 verbunden, wodurch die Position des Fahrerkopfes ermittelt werden kann.
Die Anzeigesteuereinheit 1460 weist eine Steuereinheit 1500 für die vordere Anzeige, eine Steuereinheit 1520 für die linke Anzeige, eine Steuereinheit 1540 für die rechte Anzeige, eine Steuereinheit 1560 für die hintere Anzeige, eine Positions-Entscheidungseinheit 1580 sowie Schalter (Anzeige-Schalteinrichtungen) 1600 auf. Die Steuereinheit 1500 für die vordere Anzeige, die Steuereinheit 1520 für die linke Anzeige und die Steuereinheit 1540 für die rechte Anzeige entsprechen den oben erwähnten Steuereinheiten, nämlich der Anzeigesteuereinheit 920 für den zentralen Bereich (siehe 2), der Anzeigesteuereinheit 940 für den linken Bereich bzw. der Anzeigesteuereinheit 960 für den rechten Bereich, und sie steuern die Anzeige auf dem vorderen Monitor 1200, dem linken Monitor 1220L bzw. dem rechten Monitor 1220R. Außerdem steuert die Steuereinheit 1560 für die hintere Anzeige die Anzeige auf dem hinteren Monitor 1420.
Die Schalter 1600 sind zwischen den Anzeigesteuereinheiten 1500 bis 1560 und den Monitoren eingefügt, und sie gestatten oder stoppen die Lieferung von Bildsignalen an die Monitore unter der Wirkung der Positions-Entscheidungseinheit 1580. Nebenbei sei angemerkt, dass die Schalter 1600 konzeptionell zwar als eine Anordnung von Schaltelementen in 19 dargestellt sind, dass es praktisch für die Schalter jedoch genügt, die Abgabe bzw. die Beendigung der Bildsignale durch Anzeige-Steuerungstreiber oder dergleichen zu steuern.
Die Positions-Entscheidungseinheit 1580 betätigt die Schalter 1600 auf der Grundlage eines von dem Kopfverfolgungssensor 1440 gelieferten Signals. Genauer gesagt liefert der Kopfverfolgungssensor 1440 ein AUS-Signal an die Positions-Entscheidungseinheit 1580, wenn der Fahrer in einer normalen Sitzposition vorhanden ist und sich sein Kopf an dem Augpunkt EP1 befindet, woraufhin die Positions-Entscheidungseinheit 1580 den Schalter bzw. die Schalter 1600 derart steuert, dass Bildsignale an den vorderen Monitor 1200 und an den hinteren Monitor 1420 abgegeben und dadurch auf diesen Monitoren Bilder angezeigt werden und dass die Abgabe von Bildsignalen an den linken Monitor 1220L und an den rechten Monitor 1220R beendet wird, um dadurch von einer Bildanzeige zu einer Nichtanzeige auf diesen Monitoren umzuschalten.
Wenn sich der Fahrer nach vorn neigt und sein Kopf sich an dem Augpunkt EP2 befindet, liefert der Kopfverfolgungssensor 1440 überdies ein EIN-Signal an die Positions-Entscheidungseinheit 1580, woraufhin die betreffende Positions-Entscheidungseinheit 1580 die bzw. den Schalter 1600 derart steuert, dass Bildsignale an den linken Monitor 1220L und an den rechten Monitor 1220R geliefert werden, wodurch die Anzeige von Bildern auf diesen Monitoren erfolgt, und dass die Abgabe von Bildsignalen an den vorderen Monitor 1200 und an den hinteren Monitor 1420 gestoppt wird, um dadurch einen Nicht-Anzeigezustand oder einen Standbild-Anzeigezustand zu erreichen, in welchem auf diesen Monitoren die unmittelbar vorangehenden Bilder festgehalten werden. Infolgedessen können während des normalen Betriebs der vordere Monitor 1200 und der hintere Monitor 1420 bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 visuell bestätigt werden, während die Bilder auf dem linken Monitor 1220L und dem rechten Monitor 1220R bei Betrachtung vom Augpunkt EP1 unsichtbar sind. Darüber hinaus können in einem linken und rechten Sicherheitsprüfprozess (siehe 4) der linke Monitor 1220L und der rechte Monitor 1220R bei Betrachtung vom Augpunkt EP2 aus visuell bestätigt werden, wodurch der Fahrer eine Sicherheitsprüfmaßnahme sicher erlernen kann. Ferner beträgt die Anzahl der Monitore, die Bilder anzeigen, stets zwei, und für die anderen Monitore, die sich im Nicht-Anzeigezustand oder im Standbild-Anzeigezustand befinden, ist der Bilderzeugungsprozess unnötig, so dass die Datenmenge, die rechenmäßig verarbeitet wird, reduziert ist.
Nebenbei sei angemerkt, dass es bezüglich der Einrichtung zum Umschalten von einer Bildanzeige zu einer Nicht-Bildanzeige genügt, bezüglich Bewegtbilder in eine Nicht-Anzeige umzuschalten; so können beispielsweise die zuletzt angezeigten Bilder als Standbilder festgehalten werden. Bei so kontinuierlich angezeigten Standbildern kann der Eindruck einer Inkompatibilität zur Zeit des Umschaltens gemildert werden, wodurch der Realismus gefördert wird. Die Festlegung dahingehend, ob die Nicht-Anzeige, die Standbild-Anzeige oder die Bewegtbild-Anzeige auf dem vorderen Monitor 1200 und dem hinteren Monitor 1420 fortzusetzen ist oder nicht, kann unter Berücksichtigung der Funktionen des Schalters bzw. der Schalter 1600 und der Anzahl seiner Ausgangsanschlüsse erfolgen.
Ferner kann, wie in 20 gezeigt, ein Richtungssensor (Richtungs-Detektiereinrichtung) 1620 zur Ermittlung der Richtung des Fahrerkopfes (Gesichts) vorgesehen sein. Der Richtungssensor 1620 ermittelt die Richtung des Fahrerkopfes auf der Grundlage eines Identifizierungsteiles 1660, welches in oder an einem Helm 1640 vorgesehen ist, den der Fahrer trägt, und das betreffende Identifizierungsteil liefert ein Detektiersignal an die Hauptsteuereinheit 1400. In der Hauptsteuereinheit 1400 und in der Anzeigesteuereinheit 1460 wird die Anzeigeoperation auf der Grundlage des von dem Richtungssensor 1620 erhaltenen Signals gesteuert. Genauer gesagt wird in dem Fall, dass sich der Fahrer entscheidet, nach vorne zu sehen, der vordere Monitor 1200 in einen Anzeigezustand versetzt; wenn sich der Fahrer entscheidet, nach links und nach rechts zu sehen, werden der linke Monitor 1220L oder der rechte Monitor 1220R entsprechend der Fahrer-Blickrichtung wirksam gemacht. Wenn sich der Fahrer entscheidet, zurückzuschauen, wird der hintere Monitor 1420 in einen Anzeigezustand versetzt.
Dies gewährleistet, dass die Monitoren entsprechend der Richtung des Fahrerkopfes selektiv in den Anzeigezustand versetzt werden; wenn die Überprüfung der linken und rechten Seiten erforderlich ist, kann man den Fahrer eine Sicherheitsprüfmaßnahme sicher vornehmen lassen, indem er seinen Kopf in die Richtung zur Prüfung dreht. Dadurch, dass die Monitoren auf den Seiten, denen der Fahrerkopf nicht zugewandt ist, in den Nicht-Anzeigezustand versetzt werden, ist es überdies möglich, eine Verringerung in der Menge der rechenmäßig verarbeitenden Bilddaten zustande zu bringen.
Überdies kann eine realistischere Szene wie folgt erreicht werden. Wenn beispielsweise der Fahrerkopf zur linken Vorderseite hin gerichtet ist, werden Bilder auf dem vorderen Moni tor 1200 und dem linken Monitor 1220L angezeigt, während der rechte Monitor 1220 und der hintere Monitor 1420 in einem Nicht-Anzeigezustand gehalten werden. Somit können Bilder auf zwei Monitoren angezeigt werden, wenn der Fahrerkopf in einen schrägen Zwischenbereich gerichtet ist.
Das Fahrzeug-Simulationssystem gemäß der vorliegenden Erfindung ist auf die oben beschriebenen Ausführungsformen nicht beschränkt; eine Vielzahl von Konfigurationen kann natürlich ohne Abweichung vom Wesen der Erfindung angenommen werden. So ist das Fahrzeug-Simulationssystem beispielsweise bei einem Motorrad-Simulationssystem und bei einem vierrädrigen Fahrzeug-Simulationssystem anwendbar. In dem Fall, dass das Fahrzeug-Simulationssystem der vorliegenden Erfindung bei einem vierrädrigen Fahrzeug-Simulationssystem angewandt ist, ist das System für das Training des Auftreffens auf eine Strasse aus einer Garage bei schlechter Sichtbarkeit geeignet. Außerdem ist die Anwendung des Fahrzeug-Simulationssystems nicht auf eine Verkehrs-Sicherheitsausbildung und ein Verkehrs-Sicherheitstraining beschränkt, sondern schließt Anwendungen, wie Spiele, ein körperliches Training, etc. ein.
Bezüglich der so beschriebenen Erfindung wird ersichtlich sein, dass dieselbe in vielen Weisen abgewandelt werden kann. Derartige Abwandlungen sind nicht als eine Abweichung vom Schutzumfang der Erfindung zu betrachten, und bezüglich sämtlicher derartiger Modifikationen, die für einen Durchschnittsfachmann offensichtlich wären, besteht die Absicht, dass sie im Schutzumfang der Ansprüche enthalten sind.

Claims

Fahrzeug-Simulationssystem, gekennzeichnet durch ein Dummy-Fahrzeug (12), welches von einem Fahrer betrieben wird, durch eine vordere Anzeigeeinheit (14) zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage des Betriebs des betreffenden Dummy-Fahrzeugs (12) und durch eine hintere Anzeigeeinheit (19), die mit dem Dummy-Fahrzeug (12) verbunden ist und die auf einer Rückseite bezogen auf eine Sitzposition des Fahrers vorgesehen ist.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Anzeigeeinheit (19) ein Monitor (200; 1420) ist, der ein Bild anzuzeigen imstande ist.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Anzeigeeinheit (19) eine mehrere Lampen bzw. Leuchten (132, 134, 136) enthält, die unter einer Steuerung in einer Vielzahl von Farben eingeschaltet werden.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Dummy-Fahrzeug (12) eine Eingabevorrichtung (53) für den Fahrer zur Eingabe von Signalen vorgesehen ist, dass eine Eingabe-Entscheidungseinheit (191c) vorgesehen ist, die eine vergleichende Entscheidung zwischen den durch die genannte Eingabevorrichtung (53) eingegebenen Signalen und den Informationen vornimmt, die in der hinteren Anzeigeeinheit (19) angezeigt werden, und dass eine Ausgabeeinheit (14; 15) vorgesehen ist, die das Ergebnis der betreffenden vergleichenden Entscheidung anzeigt.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die hintere Anzeigeeinheit (19) durch eine oder mehrere Lampen bzw. Leuchten (132, 134, 136) gebildet ist, die unter einer Steuerung in einer Vielzahl von Farben eingeschaltet werden, und dass die Eingabevorrichtung (53) eine Vielzahl von Schaltern (138, 140, 142) aufweist, die kennzeichnend sind für die betreffenden Farben, in denen die Lampe bzw. Leuchte oder die Lampen bzw. Leuchten (132, 134, 136) eingeschaltet werden.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückspiegel (55) zur Visualisierung der rückwärtigen Anzeigeeinheit (19) vorgesehen ist.
Fahrzeug-Simulationssystem, gekennzeichnet durch ein Dummy-Fahrzeug (12), welches von einem Fahrer betrieben wird, durch eine vordere Anzeigeeinheit (14) zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage des Betriebs des betreffenden Dummy-Fahrzeugs (12) durch eine rückwärtige Anzeigeeinheit (19), die mit dem Dummy-Fahrzeug (12) und verbunden ist und die auf einer Rückseite in Bezug auf eine Sitzposition des Fahrers vorgesehen ist, und durch eine die Fahrzeugsimulation steuernde Steuereinrichtung (46).
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die rückwärtige Anzeigeeinheit ein Monitor (200; 1420) ist, der ein Bild anzuzeigen imstande ist.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die rückwärtige Anzeigeeinheit (19) durch eine oder mehrere Lampen bzw. Leuchten (132, 134, 136) gebildet ist, die unter einer Steuerung in einer Vielzahl von Farben eingeschaltet werden.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Dummy-Fahrzeug (12) eine Eingabevorrichtung (53) für den Fahrer zur Eingabe von Signalen vorgesehen ist, dass eine Eingabe-Entscheidungseinheit (191c) vorgesehen ist, die eine vergleichende Entscheidung zwischen den durch die betreffende Eingabevorrichtung (53) eingegebenen Signalen und Informationen vornimmt, die in der rückwärtigen Anzeigeeinheit (19) angezeigt werden, und dass eine Ausgabeeinheit (14; 15) vorgesehen ist zur Angabe des Ergebnisses der betreffenden vergleichenden Entscheidung.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die rückwärtige Anzeigeeinheit (19) durch eine oder mehrere Lampen bzw. Leuchten (132, 134, 136) gebildet ist, die unter einer Steuerung in einer Vielzahl von Farben eingeschaltet werden, und dass die Eingabevorrichtung (53) eine Vielzahl von Schaltern (138, 140, 142) aufweist, die kennzeichnend sind für die Farben, in denen die jeweilige Lampe bzw. Leuchte (132; 134; 136) eingeschaltet wird.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Rückspiegel (55) zur Visualisierung der rückwärtigen Anzeigeeinheit (19) vorgesehen ist.
Fahrzeug-Simulationssystem, gekennzeichnet durch ein von einem Fahrer betriebenes Dummy-Fahrzeug (12), durch eine vordere Anzeigeeinheit (14) zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage des Betriebs des Dummy-Fahrzeugs (12) und zur visuellen Bestätigung in dem Fall, dass eine Betrachtung von einem ersten Sichtpunkt (EP1) aus erfolgt, der auf der Grundlage einer Sitzposition des Fahrers festgelegt ist, und eine Seiten-Anzeigeinheit (160L, 160R), die auf zumindest einer Seite der linken Seite und der rechten Seite vorgesehen und so gestaltet ist, dass ein darauf angezeigtes Bild in dem Fall visuell nicht bestätigt ist, dass es von dem genannten ersten Sichtpunkt (EP1) aus betrachtet wird, sondern visuell dann bestätigt ist, wenn eine Betrachtung von einem zweiten Sichtpunkt (EP2) auf einer Vorderseite in Bezug auf den genannten ersten Sichtpunkt (EP1) erfolgt.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ferner zwischen dem genannten ersten Sichtpunkt (EP1) und der genannten Seiten-Anzeigeeinheit (1220L, 1220R) eine Abschirmungseinrichtung (1240L, 1240R) vorgesehen ist.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Anzeigeeinheit (14) einen zentralen Anzeigebereich (14a) zur Anzeige einer vorderen Szene, linke und rechte Endanzeigebereiche (15) zur Anzeige von linken bzw. rechten Szenen, erste Spiegelteile (1100L, 1100R) zur Abschirmung der linken und rechten Endanzeigebereiche von dem ersten Sichtpunkt (EP1) und zur Reflexion von Bildern zu einer Querseite hin sowie zweite Spiegelteile (1120L, 1120R) zur Reflexion der durch die ersten Spiegelteile (1100L, 1100R) reflektierten Bilder zu dem genannten zweiten Sichtpunkt (EP2) hin umfasst.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ferner zwischen dem genannten ersten Sichtpunkt (EP1) und den genannten zweiten Spiegelteilen Vergrößerungslinsen (1140L, 1140R) vorgesehen sind.
Fahrzeug-Simulationssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine Positions-Detektiereinrichtung (1620) zur Ermittlung der Position des Fahrers vorgesehen ist und dass eine Anzeige-Umschalteinrichtung (1600) zur Umschaltung der genannten Seiten-Anzeigeneinheit in einen Anzeigemodus und in einen Nicht-Anzeigemodus entsprechend dem durch die Positions-Detektiereinrichtung (1620) ermittelte Position des Fahrers vorgesehen ist.
Fahrzeug-Simulationssystem, gekennzeichnet durch ein Dummy-Fahrzeug (12), welches von einem Fahrer betrieben wird, durch eine vordere Anzeigeeinheit (1200) und Seiten-Anzeigeeinheiten (1220L, 1220R) zur Anzeige einer Szene auf der Grundlage des Betriebs des betreffenden Dummy-Fahrzeugs (12), durch eine Richtungs-Detektiereinrichtung zur Ermittlung der Richtung des Kopfes des Fahrers und durch eine Anzeige-Umschalteinrichtung (1600) zur Umschaltung der genannten Seiten-Anzeigeneinheiten (1220L, 1220R) in einen Anzeigemodus und einen Nicht-Anzeigemodus entsprechend der durch die genannte Richtungs-Detektiereinrichtung (1620) ermittelten Richtung des Kopfes des Fahrers.
Fahrzeug-Simulationssystem, gekennzeichnet durch ein Dummy-Fahrzeug (12), welches von einem Fahrer betrieben wird, durch eine vordere Anzeigeeinheit (140) zur Anzeige einer vorderen Szene in einem zentralen Anzeigebereich (1000) und zur Anzeige von linken und rechten Szenen in linken bzw. rechten Endanzeigebereichen (1020L, 1020R) auf der Grundlage des Betriebs des betreffenden Dummy-Fahrzeugs (12), durch erste Spiegelteile (1100L, 1100R) zur Abschirmung der linken und rechten Endanzeigebereiche von dem Sichtpunkt des Fahrers und zur Reflexion von Bildern zu Querseiten hin und durch zweite Spiegelteile (1120L, 1120R) zur weiteren Reflexion der durch die genannten ersten Spiegelteile (1100L, 1100R) reflektierten Bilder.