DE102006017627B4

DE102006017627B4 - Laderaumabtrennung und Sicherungseinheit für eine Laderaumabtrennung für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE102006017627B4
Application number: DE200610017627
Authority: DE
Inventors: Eckhard Hauer; Sawas Shinas; Frank Engels; Michael Fuss; Gerd Ringsdorf
Original assignee: Automotive Group ISE Innomotive Systems Europe GmbH
Current assignee: Metalsa Automotive GmbH
Priority date: 2006-04-12
Filing date: 2006-04-12
Publication date: 2008-12-18
Anticipated expiration: 2026-04-13
Also published as: DE102006017627A1

Abstract

Laderaumabtrennung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Kombifahrzeuge, mit
– einem zwischen einer Ruheposition und einer einen Laderaum gegenüber einem Personeninnenraum abgrenzenden Funktionsposition verstellbaren Flächengebilde, das im Bereich eines ersten Endes des Flächengebildes ein Kupplungselement aufweist, und
– einer mit dem Flächengebilde lösbar in Eingriff bringbaren, zwischen einer Ausgangsposition und einer Endposition bewegbaren Hubeinheit zur Verstellung des Flächengebildes zwischen der Ruheposition und der Funktionsposition
dadurch gekennzeichnet, dass
– das Kupplungselement (5) zur Arretierung des Flächengebildes (2) in der Funktionsposition mit einer im Bereich des Dachs des Fahrzeuginnenraums angeordneten Sicherungseinheit (4) in Eingriff bringbar ist und
– die Hubeinheit (33) eine Hol- und Bring-Funktion aufweist, die derart ausgestaltet sind, dass
– bei der Bring-Funktion die Hubeinheit (33) – ausgehend von der Ausgangsposition – das Flächengebilde (2) aus der Ruheposition in die Funktionsposition überführt, wobei das Kupplungselement (5) mit der Sicherungseinheit (4) in Eingriff gelangt, so dass die Hubeinheit...

Description

Die Erfindung betrifft eine Laderaumabtrennung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Kombifahrzeuge, mit

– einem zwischen einer Ruheposition und einer einen Laderaum gegenüber einem Personeninnenraum abgrenzenden Funktionsposition verstellbaren Flächengebilde, das im Bereich eines ersten Endes des Flächengebildes ein Kupplungselement aufweist, und
– einer mit dem Flächengebilde lösbar in Eingriff bringbaren, zwischen einer Ausgangsposition und einer Endposition bewegbaren Hubeinheit zur Verstellung des Flächengebildes zwischen der Ruheposition und der Funktionsposition.

Die Erfindung betrifft ferner eine Sicherungseinheit für eine Laderaumabtrennung.
Die heutzutage in Kombifahrzeugen eingesetzten Laderaumabtrennungen werden üblicherweise von Hand betätigt. Zur Abtrennung des Personeninnenraums gegenüber dem Laderaum wird dabei ein in der Regel als Trennnetz ausgebildetes Flächengebilde manuell aus einem in der Regel hinter den Lehnen der Fahrzeugrücksitze angeordneten Speicherelement herausgezogen und im Bereich des Dachs des Fahrzeuginnenraums fixiert.
Die Bedienung derartiger Systeme ist äußerst unkomfortabel, da sich der Bediener hierzu entweder weit in den Laderaum hineinbeugen oder umständlich über die Lehnen der Rücksitze greifen muss, um an das Flächenelement zu gelangen.
Zur Komfortsteigerung ist es bereits bekannt, Hubeinheiten zu verwenden, die manuell, bspw. durch eine Handkurbel oder durch Antriebselemente angetrieben das Flächengebilde automatisch zwischen der Funktionsposition und der Ruheposition verstellen. Eine derartige, der eingangs genannten Art entsprechende Laderaumabtrennung ist bereits aus der DE 103 56 911 B3 bekannt. Diese weist jedoch den Nachteil auf, dass die Hubeinheit gemeinsam mit dem Flächengebilde in der Funktionsposition verbleiben muss, um diese Position des Flächengebildes zu sichern. Auch aus der DE 199 44 948 C1 ist eine Laderaumabtrennung bekannt bei der das Flächengebilde durch eine Antriebseinheit verstellbar ist, wobei jedoch die Verbindung zwischen Flächengebilde und Antriebseinheit dauerhaft ausgelegt ist. Eine weitere Laderaumabtrennung, bei der ebenfalls im Normalbetrieb das Antriebsgestänge am Flächengebilde verbleibt, ist aus der DE 199 46 382 A1 bekannt.
Damit auch im Crashfall die gewünschte Rückhaltefunktion der Laderaumabtrennung gegenüber im Laderaum angeordneten Ladegut erfüllt wird, ist es erforderlich, die Hubeinheit besonders stabil auszugestalten, was neben einer optischen Beeinträchtigung der Sicht des Fahrers durch den rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs auch eine kostenintensive Hubeinheit bedingt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Laderaumabtrennung der eingangs genannten Art bereit zu stellen, die sich einfach bedienen lässt und in der Funktionsposition sicher fixierbar ist.
Die Erfindung löst die Aufgabe durch eine Laderaumabtrennung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie eine Sicherungseinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Kennzeichnend für die erfindungsgemäße Laderaumabtrennung ist, dass das Kupplungselement zur Arretierung des Flächengebildes in dessen Funktionsposition mit einer im Bereich des Dachs des Fahrzeuginnenraums angeordneten Sicherungseinheit in Eingriff bringbar ist und die Hubeinheit eine Hol- und Bring-Funktion aufweist.
Wesentlich für die Bring-Funktion der Hubeinheit ist, dass diese – manuell, bspw. durch eine Handkurbel oder einen Hebel oder durch eine Antriebseinheit angetrieben – das in der Ruheposition angeordnete Flächengebilde, welches auch von Hand, d. h. ohne die Hubeinheit zwischen der Ruheposition und der Funktionsposition bewegt werden kann, beim Übergang der Hubeinheit aus der Ausgangsposition in die Endposition in die Funktionsposition überführt. Dabei gelangt das Kupplungselement mit der Sicherungseinheit in Eingriff, so dass das Flächengebilde in der Funktionsposition arretiert ist. Die Hubeinheit kommt anschließend mit dem Flächengebilde außer Eingriff und kann in die Ausgangspo sition zurück bewegt werden, während das Flächengebilde in der Funktionsposition verbleibt.
Bei der Hol-Funktion der Hubeinheit, d. h. der Funktion, bei der die Hubeinheit das Flächengebilde aus der Funktionsposition in die Ruheposition überführt, gelangt die Hubeinheit beim Übergang von der Ausgangsposition in die Endposition im Bereich der Endposition mit dem Flächengebilde in Eingriff. Das Kupplungselement wird freigegeben, so dass das Flächengebilde bei der Rückbewegung der Hubeinheit von der Endposition in die Ausgangsposition in die Ruheposition überführt wird.
Die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Laderaumabtrennung ermöglicht es, das Flächengebilde in der Funktionsposition in der Sicherungseinheit zu arretieren und dann die Hubeinheit in der Ausgangsposition anzuordnen. Die Hubeinheit kann daher unabhängig von den im Falle eines Crashs auftretenden Belastungen ausgestaltet werden, da diese allein zur Verstellung des Flächengebildes aus der Ruheposition in die Funktionsposition und umgekehrt dient. Darüber hinaus beeinflusst die Hubeinheit der erfindungsgemäßen Laderaumabtrennung nicht die Rundumsicht des Fahrers. Die Verwendung der Sicherungseinheit erlaubt es überdies, auf aus dem Stand der Technik bekannte, aufwendige Vorrichtungen zur Fixierung der Hubeinheit in der der Funktionsposition zugeordneten Endposition zu verzichten.
Die sich daraus ergebenden konstruktiven Vorteile der erfindungsgemäßen Laderaumabtrennung gegenüber bekannten Laderaumabtrennungen, wie ein geringerer Bauraum und einfacherer Aufbau, bedingen auch einen erheblichen Kostenvorteil der erfindungsgemäßen Laderaumabtrennung gegenüber herkömmlichen Laderaumabtrennungen.
Die Ver- und/oder Entriegelung des Kupplungselements an der Sicherungseinheit ist grundsätzlich in beliebiger Weise realisierbar. Denkbar ist bspw. eine sensorgesteuerte Sicherungseinheit, die mit einer eigenständigen Antriebseinheit verbunden ist und diese in Abhängigkeit der Position des Kupplungselements, bzw. der Hubeinheit steuert und eine automatische Ver- und Entriegelung des Kupplungselements bewirkt. Denkbar ist ferner auch die Kopplung der Sicherungseinheit an eine ggf. vorzusehende Antriebseinheit der Hubeinheit.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind das Kupplungselement und die Sicherungseinheit jedoch derart ausgebildet und angeordnet, dass die Hubeinheit zum einen das Kupplungselement in der Funktionsposition in der Sicherungseinheit verriegelt und zum anderen das verriegelte Kupplungselement zur Überführung in die Ruheposition entriegelt. Eine derartige Ausgestaltung der Erfindung, bei der die Hubeinheit in Abhängigkeit von ihrer Position die Sicherungseinheit bedient, gewährleistet in besonderer Weise eine hohe Funktionssicherheit der Laderaumabtrennung. Eine Ver- bzw. Entriegelung des Kupplungselements erfolgt besonders zuverlässig nur dann, wenn die Hubeinheit in ihrer Endposition und damit zur Anordnung bzw. Aufnahme des Kupplungselements angeordnet ist.
Nach einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist die Hubeinheit ein mit dem ersten Ende des Flächengebildes in Eingriff bringbares Führungselement sowie ein mit einem Antriebselement der Sicherungseinheit in Eingriff bringbares Transmissionselement auf. Wie bereits an obiger Stelle dargestellt, kann die Hubeinheit zur Steuerung der Sicherungseinheit mit dieser gekoppelt werden, wobei die Art der Verbindung zwischen der Hubeinheit und der Sicherungseinheit grundsätzlich frei wählbar ist.
Gemäß dieser vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist die Hubeinheit mit einem Transmissionselement versehen, das im Bereich der Endlage der Hubeinheit direkt mit der Sicherungseinheit, bspw. mit einem die Sicherungseinheit verstellenden Antriebselement zusammenwirkt. Diese Ausgestaltung der Erfindung gewährleistet in besonders zuverlässiger Weise, dass die Steuereinheit nur dann verstellt wird, wenn die Hubeinheit im Bereich ihrer Endposition angeordnet ist. Aufgrund des ggf. allein im Bereich der Endposition der Hubeinheit erfolgenden Zusammenwirkens des Transmissionselements mit der Steuereinheit können Fehlfunktionen nahezu vollständig ausgeschlossen werden.
Die Anordnung des Kupplungselements sowie der zugeordneten Sicherungseinheit bedingt die Stellung des Flächengebildes in dessen Funktionsposition sowie die Eignung, im Laderaum angeordnete Transportgüter im Crashfall zurückzuhalten.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind zwei Kupplungselemente in den Endbereichen des Flächengebildes angeordnet und mit zwei im Wesentlichen gegenüberliegend im Bereich des Dachs des Fahrzeuginnenraums angeordneten Sicherungseinheiten in Eingriff. Demgemäß ist das Flächengebilde in der Funktionsposition besonders zuverlässig fixiert und weist eine besonders hohe Eignung zur Rückhaltung von Ladegütern im Crashfall auf.
Gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung sind die vorzugsweise zwei vorzusehenden Kupplungselemente über eine Querstange miteinander verbunden. Die Querstange dient der Stabilität des Flächengebildes und gewährleistet in ergänzender Weise, dass die Kupplungselemente störungsfrei mit den Sicherungseinheiten in Eingriff gelangen.
Maßgeblich für die Funktionssicherheit der Laderaumabtrennung im Falle eines Fahrzeugunfalles ist eine zuverlässige Arretierung des Kupplungselements in der Sicherungseinheit. Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist das Kupplungselement in der Sicherungseinheit in Richtung der Fahrzeuglängs-, Fahrzeugquer- und Fahrzeughochachse arretiert. Hierdurch wird besonders zuverlässig gewährleistet, dass keine der im Crashfall auftretenden Kräfte dazu führen, dass die Laderaumabtrennung aus ihrer Funktionsposition gelangt. Somit wird den Fahrzeuginsassen ein hohes Maß an Sicherheit bereitgestellt.
Das Flächengebilde selbst kann grundsätzlich beliebig ausgebildet sein. Denkbar ist bspw. die Verwendung von Lamellen und dergleichen. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Flächengebilde jedoch flexibel ausgebildet, insbesondere durch ein Trennnetz gebildet, das in der Ruheposition in kompakter Form, insbesondere aufgerollt, in einem im Bereich hinter den Lehnen der Rücksitze anordbaren Speicherelement ablegbar ist.
Gemäß dieser erfindungsgemäßen Ausgestaltung der Laderaumabtrennung kann diese besonders kompakt gebaut werden, so dass der zur Verfügung stehende Laderaum im Wesentlichen nicht beeinträchtigt wird. Die Verwendung eines vorzugsweise entnehmbaren Speicherelements ermöglicht es darüber hinaus, die Variabilität, insbesondere von Kombifahrzeugen, beizubehalten, welche zur Erhöhung der Laderaumkapazität in der Regel umklappbare Rücksitze oder Lehnen der Rücksitze aufweisen. Um ggf. eine uneingeschränkte Nutzung des dabei veränderten Laderaums zu erreichen, ist es erforderlich, das Speicherelement entweder zu entnehmen oder derart zu verschieben, dass es an anderer Stelle zur Laderaumabtrennung verwendet werden kann. Dadurch, dass das Flächengebilde auch von Hand (ohne Hubeinheit) in die Funktionsposition überführt werden kann, ist es auch bei umgeklappten Rücksitzen möglich, das Flächengebilde zwischen der Funktions- und der Ruheposition zu bewegen.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das Flächengebilde in Richtung auf die Ruheposition vorgespannt. Gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung ist es ausreichend, wenn die Hubeinheit im Rahmen der Hol-Funktion lediglich an dem Flächengebilde anliegt. Ein ergreifen und herunterziehen ist aufgrund der Vorspannung nicht erforderlich. Die Vorspannung gewährleistet auch bei der Bring-Funktion der Hubeinheit eine sichere Anlage an dem vorzugsweise vorzusehenden Führungselement, das folglich besonders einfach ausgestaltet sein kann.
Zur ergänzenden Steigerung der Variabilität sowie zur Verringerung des Bauraums ist die Hubeinheit nach einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung in das Speicherelement integriert.
Die Hubeinheit selbst kann grundsätzlich beliebig ausgebildet sein, sofern gewährleistet ist, dass diese ein Element aufweist, das das Flächengebilde zwischen der Funktionsposition und der Ruheposition verschiebt. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Hubeinheit zur Erzeugung der Hubbewegung eine Hubschere, eine Teleskopeinheit oder einen Schwenkhebel auf. Diese zeichnen sich durch ihren geringen Bauraum sowie deren Eignung, in der Ausgangsposition eine besonders kompakte Position einzunehmen, aus.
Das vorzugsweise an der Hubeinheit angeordnete Transmissionselement weist gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung eine Verzahnung auf. Bei einer entsprechenden Ausgestaltung des Antriebselements der Steuereinheit gewährleistet diese Ausgestaltung der Erfindung eine besonders zuverlässige Übertragung der Bewegung der Hubeinheit auf die Steuereinheit und damit eine hohe Funktionssicherheit der Laderaumabtrennung.
Kennzeichnend für eine Sicherungseinheit, die insbesondere für die zuvor beschriebene Laderaumabtrennung geeignet ist, ist ein zwischen einer Auf-/Entnahmeposition und einer Verriegelungsposition verstellbares Aufnahmeelement zur Festlegung des Kupplungsele ments in einer Funktionsposition des Flächengebildes.
Das Aufnahmeelement ist demgemäß derart ausgestaltet, dass es zum einen in einer Auf-/Entnahmeposition positionierbar ist, in der das Kupplungselement mit dem Aufnahmeelement in Eingriff bringbar, bspw. in dieses einschiebbar ist und zum anderen eine Verriegelungsposition einnehmen kann, in der das Kupplungselement an der Sicherungseinheit ortsfest gelagert ist. Die Verstellbarkeit zwischen diesen beiden Positionen gewährleistet dabei einerseits eine problemloses Zusammenwirken (Entnahme und Anordnung) des Kupplungselements mit dem Aufnahmeelement in der Auf-/Entnahmeposition. Andererseits ist das Kupplungselement aber auch in der Verriegelungsposition zuverlässig arretiert. Im Gegensatz zu starren Aufnahmeelementen, die gleichzeitig gegensätzliche Anforderungen erfüllen sollen, – gute Zugänglichkeit für das Kupplungselement, aber auch eine sichere Arretierung in der Verriegelungsposition – die unvereinbar sind, werden bei der erfindungsgemäßen Sicherungseinheit beide Anforderungen vollständig erfüllt.
Grundsätzlich kann sowohl die Verstellung als auch die Arretierung des Aufnahmeelements in beliebiger Weise erfolgen. Denkbar ist beispielsweise eine Selbsthemmung in den vorgegebenen Positionen und eine Verstellung von Hand.
Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Sicherungseinheit jedoch eine Lagesicherungseinheit zur Festlegung des Aufnahmeelements in mindestens einer vorgegebenen Position sowie ein mit einem Transmissionselement in Eingriff bringbares Antriebselement auf. Die Lagesicherungseinheit dient dabei zur Festlegung des Aufnahmeelements zumindest in der Auf-/Entnahme- oder Verriegelungsposition. Das Antriebselement dient zur Verstellung des Aufnahmeelements bzw. zur Bedienung der Lagesicherungseinheit.
Bei einer entsprechenden Ausgestaltung des Aufnahmeelements, des Antriebselements und der Lagesicherungseinheit ist das mit dem Transmissionselement in Eingriff bringbare Antriebselement allein zur Entriegelung der Lagesicherungseinheit und Verstellung des Aufnahmeelements von der Verriegelungsposition in die Auf-/Entnahmeposition erforderlich. Der Übergang von der Auf-/Entnahmeposition in die Verriegelungsposition kann grundsätzlich bereits bei entsprechender Ausgestaltung des Aufnahmeelements allein durch die Bewegung des Kupplungselements infolge der durch die Hubeinheit initiierten Hubbewegung erfolgen. Zur Unterstützung der Funktionssicherheit sowie zur Vereinfachung des Aufbaus dieser Sicherungseinheit kann jedoch auch diese Funktion durch das Antriebselement bewirkt bzw. unterstützt werden.
Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wirkt das Antriebselement derart mit der Lagesicherungseinheit zusammen, dass eine Verstellung des Antriebselements abwechselnd eine Ver- und Entriegelung des Kupplungselements an der Sicherungseinheit bewirkt. Eine entsprechende Ausgestaltung der Sicherungseinheit entspricht den üblicherweise im Betrieb der Sicherungseinheit in der eingangs dargestellten Laderaumabtrennung auftretenden Bewegungsabläufen des Flächengebildes. Zur Abtrennung des Laderaums wird das Flächengebilde in der Sicherungseinheit verriegelt und zu einem späteren Zeitpunkt muss das Kupplungselement wieder entriegelt werden, damit das Flächengebilde in seiner Ausgangsposition zurückgeführt werden kann. Die dementsprechende Ausgestaltung der Sicherungseinheit gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung entspricht der im Betrieb auftretenden Bedienungsweise und unterstützt somit die Funktion der Sicherungseinheit und beugt Fehlbedienungen besonders wirksam vor.
Die Ausgestaltung des Aufnahmeelements, der Lagesicherungseinheit und des Antriebselements der Sicherungseinheit ist grundsätzlich frei wählbar. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist

– das Aufnahmeelement jedoch durch eine Aufnahmescheibe gebildet, die eine sich vom Umfang radial nach innen erstreckende Aussparung aufweist,
– ist die Lagesicherungseinheit durch eine Rastierungseinheit gebildet, die mindestens eine eine Rastausnehmung aufweisenden Steuerscheibe aufweist, die mit einem Rastnocken in Eingriff bringbar ist und
– ist das Antriebselement durch eine Antriebshülse gebildet,

Die erste Drehrichtung entspricht dabei vorzugsweise der Drehrichtung, die das Transmissionselement beim Zusammenwirken mit dem Antriebselement bei der Hubbewegung, d. h. beim Übergang in die Endposition erzeugt. Alternativ kann aber auch die Absenkbewegung die erste Drehrichtung vorgeben. Im Folgenden wird auf die Ausgestaltung Bezug genommen, bei der die Hubbewegung des Transmissionselements eine Verdrehung der Aufnahmescheibe und der Steuerscheibe bewirkt.
Gemäß dieser Ausgestaltung der Erfindung bewirkt ein Verdrehen des Antriebselements in eine erste Drehrichtung, bspw. im Uhrzeigersinn, aufgrund dessen in dieser Drehrichtung verdrehfesten Anordnung eine Verdrehung des Lagerbolzens und damit auch eine Verdrehung der Steuerscheibe und der Aufnahmescheibe. Der Verdrehwinkel bestimmt sich dabei über den Eingriffsumfang der Antriebshülse mit dem mit dem Antriebselement in Eingriff bringbaren Transmissionselement der Hubeinheit. Der Eingriffsbereich ist so bemessen, dass die Steuerscheibe und die Aufnahmescheibe zum Ende des Eingriffs derart verdreht sind, dass zum einen die Steuerscheibe mit dem Rastnocken derart in Eingriff kommt, dass eine Verdrehung entgegen der ersten Drehrichtung blockiert ist und zum anderen die Aufnahmescheibe in einer Position angeordnet ist, in der das Kupplungselement nicht mehr aus der Aussparung herausgelangen kann.
Um eine Rückbewegung des Transmissionselements zu ermöglichen, wobei sich dieses nach wie vor mit der Antriebshülse in Eingriff befindet, ist die Antriebshülse in die zweite Drehrichtung, nämlich die der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung verdrehbar, bspw. mit einem Freilauf, auf dem Lagerbolzen angeordnet. Die Aufnahmescheibe und die Steuerscheibe bleiben somit von der entgegengesetzten Drehrichtung der Antriebshülse unbeeinflusst. Die Aufnahmescheibe ist zur Anordnung des Kupplungselements dabei vorzugsweise derart angeordnet, dass die Aussparung in einer Position vor dem oberen Totpunkt angeordnet ist.
Zur Entriegelung des Kupplungselements muss die Antriebshülse in Richtung der ersten Drehrichtung über den oberen Totpunkt der Aussparung der Aufnahmescheibe weiterverdreht werden, bis die Aussparung in eine Position gelangt, in der das Kupplungselement in Richtung auf die Ruheposition des Flächengebildes verschoben werden kann.
Die Rastausnehmung an der Steuerscheibe ist hierzu derart ausgebildet, dass diese nur entgegen der ersten Drehrichtung rastiert ist. Durch ein Verdrehen der Steuerscheibe in Richtung der ersten Drehrichtung gelangt der Rastnocken außer eingriff mit der Rastausnehmung. Eine Verdrehung der Steuerscheibe wird durch das mit der Antriebshülse erneut zusammenwirkende Transmissionselement bewirkt, das die Steuerscheibe und die Aufnahmescheibe in die Auf-/Entnahmeposition verdreht.
Die Übertragung der Bewegungen des Transmissionselements auf die Antriebshülse kann grundsätzlich beliebig realisiert sein. Nach einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die Antriebshülse zur form- oder kraftschlüssigen Verbindung mit dem Transmissionselement ausgebildet und weist insbesondere eine Verzahnung auf. Gemäß dieser Weiterbildung der Erfindung wird besonders zuverlässig die Bewegung des Transmissionselements in eine Verdrehung der Antriebshülse umgewandelt.
Grundsätzlich ist die Funktion der Sicherungseinheit gewährleistet, wenn die Steuerscheibe mindestens eine erste Rastausnehmung zur Arretierung der Aufnahmescheibe in der Verriegelungsposition aufweist. Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist die Steuerscheibe eine zweite Rastausnehmung zur Arretierung der Aufnahmescheibe in der Auf-/Entnahmeposition auf. Hierdurch wird die Funktionssicherheit der Sicherungseinheit in ergänzender Weise gesteigert. Das Aufnahmeelement ist auch in der für das Zusammenwirken mit dem Kupplungselement erforderlichen Position, nämlich der Auf-/Entnahmeposition zuverlässig angeordnet.
Eine Steigerung der Funktionssicherheit kann überdies dadurch erreicht werden, dass der Rastnocken gemäß einer besonders vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung in Richtung auf die Steuerscheibe vorgespannt ist.
Die Lagesicherung des Kupplungselements in der Verriegelungsposition, insbesondere im Falle der Verwendung einer Aufnahmescheibe, die eine sich vom Umfang radial nach innen erstreckende Aussparung aufweist, kann grundsätzlich beliebig ausgeführt sein. Denkbar sind beispielsweise Sperrriegel oder Ringe, die die Aussparung in den Positionen der Aufnahmescheibe verschließen, in der diese nicht in der Auf-/Entnahmeposition angeordnet ist, so dass das in der Aussparung angeordnete Kupplungselement in dieser verriegelt ist. Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist jedoch das Kupplungselement in der Verriegelungsposition durch ein Gehäuse oder ein Gehäusedeckel lagegesichert. Gemäß dieser Ausgestaltung ist das Gehäuse oder der Gehäusedeckel derart ausgebildet und angeordnet, dass es den Zugang zum Aufnahmeelement, bspw. zur Aussparung, nur in der Auf-/Entnahmeposition des Aufnahmeelements ermöglicht. In von der Auf-/Entnahmeposition abweichenden Positionen ist das Aufnahmeelement, bspw. die Aussparung, durch das Gehäuse oder den Gehäusedeckel verdeckt, so dass das Kupplungselement dann nicht mehr mit dem Aufnahmeelement außer Eingriff gebracht, bspw. aus der Aussparung herausbewegt werden kann.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend mit Bezug auf die Zeichnungen näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:
1 in perspektivischer Form eine schematische Darstellung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Laderaumabtrennung;
2 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Sicherungseinheit in einer Auf-/Entnahmeposition zu Beginn des Eingriffs mit einem Kupplungselement;
3 eine perspektivische Darstellung der Sicherungseinheit von 2 ohne Gehäuse;
4 eine Seitenansicht der Sicherungseinheit von 3;
5a eine Seitenansicht der Sicherungseinheit von 2 mit in Eingriff befindlichen Kupplungselement und Transmissionselement in einer Verriegelungsposition der Sicherungseinheit;
5b eine zweite Seitenansicht der in 5a dargestellten Sicherungseinheit;
6a eine Seitenansicht der Sicherungseinheit von 2 beim Übergang von der Verriegelungsposition in die Auf-/Entnahmeposition;
6b eine zweite Seitenansicht der Darstellung der Sicherungseinheit von 6a und
7 eine schematische Darstellung eines Schnitts einer Laderaumabtrennung von 1.
Ein in 1 dargestelltes Kombifahrzeug 6 weist einen Laderaum 7 auf, der sich in einem Heckbereich des Kombifahrzeugs 6 im Bereich hinter den Rückenlehnen 31 erstreckt. Zu den Fahrzeuglängsseiten ist der Laderaum 7 durch die Seitenwände, zur Fahrzeugrückseite durch eine hier nicht dargestellte Kraftfahrraumklappe begrenzt. In Fahrzeugfrontrichtung ist der Laderaum 7 bis in Höhe der Rückenlehnen 31 begrenzt. Von den Oberseiten der Rückenlehnen 31 ist zur Abgrenzung des Laderaums 7 eine Laderaumabtrennung 1 unmit telbar hinter den Rückenlehnen 31 angeordnet.
Die Laderaumabtrennung 1 weist ein Trennnetz 2 auf, das aus einem hinter den Rückenlehnen 31 angeordneten Speicherelement 3 zwischen einer Ruheposition, in der das Trennnetz 2 auf einer Wickelwelle 30 aufgerollt ist und einer Funktionsposition, in der Kupplungselemente 5 in Sicherungseinheiten 4 verriegelt sind, verstellt werden.
Die Kupplungselemente 5 sind an gegenüberliegenden Enden einer im Bereich eines ersten Endes des Trennnetzes 2 angeordneten Querstange 32 angeordnet. Die Sicherungseinheiten 4 – von denen zur Vereinfachung lediglich eine dargestellt ist – sind an den Seitenwänden im Bereich des Dachhimmels angeordnet, so dass sich das Trennnetz 2 in der Funktionsposition im Wesentlichen senkrecht zum Boden des Laderaums 7 erstreckt. Das Trennnetz 2 selbst ist durch eine Hubeinheit 33 verstellbar (vgl. 2–7).
In dem in den 2–7 dargestellten Ausführungsbeispiel der Sicherungseinheit 4 und der Hubeinheit 33 ist in einem Endbereich der Hubeinheit 33 ein längsverschiebliches Transmissionselement 24 angeordnet, das mit einer Antriebshülse 18 der Sicherungseinheit 4 in Eingriff kommt.
Die Sicherungseinheit 4 weist eine Aufnahmescheibe 16, eine Antriebshülse 18 sowie eine Steuerscheibe 17 auf, die auf einem Lagerbolzen 15 angeordnet sind. Die Aufnahmescheibe 16 sowie die Steuerscheibe 17 sind dabei verdrehfest auf dem Lagerbolzen 15 angeordnet, wohingegen die Antriebshülse 18 in eine erste Drehrichtung – in 3 in Drehrichtung des Uhrzeigersinns – verdrehfest und in eine zweite Drehrichtung, nämlich in der der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung, verdrehbar auf dem Lagerbolzen 15 angeordnet ist. Hierzu weist die Antriebshülse 18 einen entsprechenden Freilauf auf.
Die Aufnahmescheibe 16 weist zur Aufnahme des Kupplungselements 5 eine sich vom Rand der Aufnahmescheibe 16 radial nach innen erstreckende Aussparung 23 auf. Die Antriebshülse 18 weist eine außenseitige Verzahnung auf und die Steuerscheibe 17 ist mit einer ersten Rastausnehmung 20 und einer zweiten Rastausnehmung 22 versehen. An der Umfangsfläche der Steuerscheibe 17 liegt ein verschwenkbar auf einem Gelenkbolzen 14 gelagerter Rastnocken 21 mit einem Rastvorsprung 27 an. Der Rastnocken 21 ist durch ein Federelement 13 in Richtung auf die Umfangsfläche der Steuerscheibe 17 vorgespannt, wobei sich das Federelement 13 an einem Stützelement 12 abstützt.
Eine Verdrehung der Antriebshülse 18 in Richtung der ersten Drehrichtung bewirkt ein Verdrehen der Aufnahmescheibe 16 und der Steuerscheibe 17 in Richtung der ersten Drehrichtung. Ein Verdrehen der Antriebshülse 18 entgegen der ersten Drehrichtung hat jedoch keinen Einfluss auf die Steuerscheibe 17 und die Aufnahmescheibe 16. Der zur Rastierungseinheit 11 gehörende Rastnocken 21 sichert – wenn der Rastvorsprung 27 in der ersten Rastausnehmung 20 oder der zweiten Rastausnehmung 22 angeordnet ist – die Aufnahmescheibe 16 und die Steuerscheibe 17 gegen ein Verdrehen entgegen der ersten Drehrichtung. Axial sind die Steuerscheibe 17, die Antriebshülse 18 und die Aufnahmescheibe 16 durch Sicherungsmuttern 19 gesichert.
Die Bauteile der Sicherungseinheit 4 sind in einem Gehäuse 10 angeordnet, das nur in einer in den 2–4 dargestellten Auf-/Entnahmeposition den Zugang zur Aussparung 23 der Aufnahmescheibe 16 ermöglicht. Ein Verdrehen der Aufnahmescheibe 16 aus der Auf-/Entnahmeposition hat zur Folge, dass das Gehäuse 10 die Öffnung der Aussparung 23 überdeckt, so dass das Kupplungselement zuverlässig in der Aussparung 23 lagegesichert ist.
In den 3–6b ist die Funktionsweise der Sicherungseinheit 4 im Zusammenwirken mit dem Kupplungselement 5 und dem Transmissionselement 24 sowie dem Führungselement 26 der Hubeinheit 33 dargestellt.
In den 2–4 ist die Sicherungseinheit 4 in der Auf-/Entnahmeposition zu Beginn des Zusammenwirkens mit dem Kupplungselement 5 und dem Transmissionselement 24 dargestellt. Das Kupplungselement 5 ist durch das Führungselement 26 in der Ausnehmung 23 der Aufnahmescheibe 16 angeordnet. Eine Verzahnung 25 des Transmissionselements 24 wirkt mit einer hier nicht dargestellten Verzahnung an der Antriebshülse 18 zusammen. Bei einem ergänzenden Hub der Hubeinheit 33, bei der das Transmissionselement 24 und das Führungselement 26 synchron weiter angehoben werden, wird die Aufnahmescheibe 16, in erster Linie durch ein Verdrehen der Antriebshülse 18 infolge des Zusammenwirkens mit dem Transmissionselement 24 sowie die Steuerscheibe 17 in die in 5a und 5b dargestellte Position verschoben.
In der in 5a und 5b dargestellten Position der Sicherungseinheit 4 befindet sich die Aufnahmescheibe 16 und die Steuerscheibe 17 in der Verriegelungsposition, wobei der Rastnocken 21 mit dem Rastvorsprung 27 in der der Verriegelungsposition zugeordneten ersten Rastausnehmung 20 angeordnet ist. Aufgrund der verdrehfesten Anordnung der Steuerscheibe 17 und der Aufnahmescheibe 16 ist die Aufnahmescheibe 16 gegen Verdrehung entgegen der ersten Drehrichtung gesichert.
Ein Verdrehen der Steuerscheibe 16 infolge einer Federvorspannung des Kupplungselements 5 in Richtung der zweiten Drehrichtung ist aufgrund der Anordnung der Ausnehmung 23 vor dem oberen Totpunkt nicht möglich.
Aufgrund der in Richtung der zweiten Drehrichtung mit einem Freilauf auf dem Lagerbolzen 15 angeordneten Antriebshülse 18 kann das Transmissionselement 24 aus den in 5a und 5b dargestellte Positionen in die Ausgangsposition der Hubeinheit zurückfahren, in der diese im Wesentlichen vollständig hinter den Rücklehnen 31 angeordnet ist.
Der Vorgang des "Holens" des Trennnetzes 2 aus der Funktionsposition ist in den 6a und 6b dargestellt. Das Transmissionselement 24 kommt beim Übergang der Hubeinheit 33 von der Ausgangsposition in die Endposition erneut mit der Antriebshülse 18 in Eingriff und verschwenkt dabei die Sicherungsscheibe 17 und die Aufnahmescheibe 16 mit der Ausnehmung 23 über den oberen Totpunkt bis die Ausnehmung 23, unterstützt durch die Vorspannung des Kupplungselements, wieder in die in 4 dargestellte Auf-/Entnahmeposition gelangt. In dieser Position ist der Rastvorsprung 27 in der dieser Position zugeordneten Rastausnehmung 22 angeordnet, so dass das Kupplungselement 5 wieder mit dem Führungselement 26 in Eingriff gelangt.
Wie in 7 dargestellt, ist die Sicherungseinheit 4 so an dem Fahrzeug 6 angeordnet, dass die im Crashfall auftretenden Belastungen in Folge von auf das Trennnetz 2 einwirkendem Ladegut nicht dazu führen, dass die Aufnahmescheibe 16 über den oberen Totpunkt verdreht wird und es zu einer ungewollten Entriegelung des Trennnetzes 2 kommt. Das Kupplungselement 5 erzeugt im Crashfall ein Moment an der Aufnahmescheibe 16. Das Moment ist jedoch der ersten Drehrichtung entgegengesetzt, so dass das Kupplungselement 5 in seiner Position verbleibt.
Bei einem nachfolgenden Übergang der Hubeinheit 33 von der Endposition in die Ausgangsposition wird das Trennnetz 2 aus der Funktionsposition in die Ruheposition überführt.
Die Hubeinheit 33 ist in das Speicherelement 3 des Trennnetzes 2 integriert.

Claims

Laderaumabtrennung für Kraftfahrzeuge, insbesondere Kombifahrzeuge, mit – einem zwischen einer Ruheposition und einer einen Laderaum gegenüber einem Personeninnenraum abgrenzenden Funktionsposition verstellbaren Flächengebilde, das im Bereich eines ersten Endes des Flächengebildes ein Kupplungselement aufweist, und – einer mit dem Flächengebilde lösbar in Eingriff bringbaren, zwischen einer Ausgangsposition und einer Endposition bewegbaren Hubeinheit zur Verstellung des Flächengebildes zwischen der Ruheposition und der Funktionsposition dadurch gekennzeichnet, dass – das Kupplungselement (5) zur Arretierung des Flächengebildes (2) in der Funktionsposition mit einer im Bereich des Dachs des Fahrzeuginnenraums angeordneten Sicherungseinheit (4) in Eingriff bringbar ist und – die Hubeinheit (33) eine Hol- und Bring-Funktion aufweist, die derart ausgestaltet sind, dass – bei der Bring-Funktion die Hubeinheit (33) – ausgehend von der Ausgangsposition – das Flächengebilde (2) aus der Ruheposition in die Funktionsposition überführt, wobei das Kupplungselement (5) mit der Sicherungseinheit (4) in Eingriff gelangt, so dass die Hubeinheit (33) anschließend mit dem Flächengebilde (2) außer Eingriff kommt und in die Ausgangsposition zurück gelangt und – bei der Hol-Funktion die Hubeinheit (33) von der Ausgangsposition in die Endposition verführt, dort mit dem Flächengebilde (2) in Eingriff gelangt, wobei das Kupplungselement (5) freigegeben wird, so dass das Flächengebilde (2) dann in die Ruheposition überführt wird.
Laderaumabtrennung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinheit (33), das Kupplungselement (5) und die Sicherungseinheit (4) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass die Hubeinheit (33) zum einen das Kupplungselement (5) in der Funktionsposition in der Sicherungseinheit (4) verriegelt und zum anderen das verriegelte Kupplungselement (5) zur Überführung in die Ruheposition entriegelt.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinheit (33) ein mit dem ersten Ende des Flächengebildes (2) in Eingriff bringbares Führungselement (26) und ein mit einem Antriebselement (18) der Sicherungseinheit (4) in Eingriff bringbares Transmissionselement (24) aufweist.
Laderaumabtrennung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Kupplungselemente (5) in den Endbereichen des ersten Endes des Flächengebildes (2) angeordnet und mit zwei im Wesentlichen gegenüberliegend im Bereich des Dachs des Fahrzeuginnenraums angeordneten Sicherungseinheiten (4) in Eingriff bringbar sind.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungselemente (5) über eine Querstange (32) miteinander verbunden sind.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5) in der Sicherungseinheit (4) in Richtung der Fahrzeuglängs-, Fahrzeugquer- und Fahrzeughochachse arretiert ist.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flächengebilde flexibel ausgebildet, insbesondere durch ein Trennnetz (2) gebildet ist, das in der Ruheposition in kompakter Form, insbesondere aufgerollt, in einem im Bereich hinter den Lehnen (31) der Rücksitze anordbaren Speicherelement (3) ablegbar ist.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Flächengebilde (2) in Richtung auf die Ruheposition vorgespannt ist.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinheit (33) in das Speicherelement (3) integriert ist.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hubeinheit (33) zur Erzeugung der Hubbewegung eine Hubschere, eine Teleskopeinheit oder einen Schwenkhebel aufweist.
Laderaumabtrennung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Transmissionselement (24) eine Verzahnung aufweist.
Sicherungseinheit zur Aufnahme eines Kupplungselements eines Flächengebildes, insbesondere für eine Laderaumabtrennung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch – ein zwischen einer Auf-/Entnahmeposition und einer Verriegelungsposition verstellbares Aufnahmeelement (16) zur Festlegung des Kupplungselements (5) in einer Funktionsposition des Flächengebildes (2).
Sicherungseinheit nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass diese – eine Lagesicherungseinheit (11) zur Festlegung des Aufnahmeelements (16) in mindestens einer vorgegebenen Position sowie – ein mit einem Transmissionselement (24) in Eingriff bringbares Antriebselement (18) aufweist.
Sicherungseinheit nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebselement (18) derart mit der Lagesicherungseinheit (11) zusammenwirkt, dass eine Verstellung des Antriebselements (18) abwechselnd eine Ver- und Entriegelung des Kupplungselements (5) an der Sicherungseinheit (4) bewirkt.
Sicherungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass – das Aufnahmeelement durch eine Aufnahmescheibe (16) gebildet ist, die eine sich vom Umfang radial nach innen erstreckende Aussparung (23) aufweist, – die Lagesicherungseinheit durch eine Rastierungseinheit (4) gebildet ist, die mindestens eine eine Rastausnehmung (20, 22) aufweisenden Steuerscheibe (17) aufweist, die mit einem Rastnocken (21) in Eingriff bringbar ist und – das Antriebselement durch eine Antriebshülse (18) gebildet ist, wobei die Steuerscheibe (17) und die Aufnahmescheibe (16) verdrehfest und die Antriebshülse (18) in eine erste Drehrichtung verdrehfest und in eine zweite Drehrichtung verdrehbar auf einem Lagerbolzen (15) angeordnet ist.
Sicherungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebshülse (18) zur form- oder kraftschlüssigen Verbindung mit dem Transmissionselement (24) ausgebildet ist, insbesondere eine Verzahnung (25) aufweist.
Sicherungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (17) eine erste Rastausnehmung (22) zur Arretierung der Aufnahmescheibe (16) in der Verriegelungsposition aufweist.
Sicherungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (17) und die Aufnahmescheibe (16) derart ausgebildet und angeordnet sind, dass das Kupplungselement (5) in der Verriegelungsposition vor dem oberen Totpunkt der Aufnahmescheibe (16) angeordnet ist.
Sicherungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerscheibe (17) eine zweite Rastausnehmung (22) zur Arretierung der Aufnahmescheibe (16) in der Auf-/Entnahmeposition aufweist.
Sicherungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Rastnocken (21) in Richtung auf die Steuerscheibe (17) vorgespannt ist.
Sicherungseinheit nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (5) in der Verriegelungsposition durch ein Gehäuse (10) oder einen Gehäusedeckel lagegesichert ist.