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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Rückenlehne für einen Fahrzeugsitz gemäß der Patentanmeldung
10 2005 013 020.
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Die
Hauptanmeldung 10 2005 013 020 betrifft eine Rückenlehne für einen Fahrzeugsitz mit einem
ersten Lehnenteil, welches eine in Querrichtung abstehende untere
Verlängerung
aufweist. Neben dem ersten Lehnenteil ist ein zweites Lehnenteil
angeordnet, welches an der unteren Verlängerung des ersten Lehnenteils
klappbar angelenkt ist. Die beiden Lehnenteile sind in ihrem oberen
Bereich aneinander verriegelbar. Nach dem Lösen dieser oberen Verriegelung
kann das zweite Lehnenteil separat vom ersten Lehnenteil um eine
Schwenkachse nach vorne geklappt werden, um eine Durchlademöglichkeit
zu schaffen.
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Aufgabe
der Hauptanmeldung ist es, eine Rückenlehne zur Verfügung zu
stellen, die ein von einem Benutzer mit geringem Aufwand vom ersten Lehnenteil
zu entriegelndes und nach Entriegelung vorklappbares zweites Lehnenteil
aufweist, welches eine hohe Sicherheit, insbesondere auch bei einem Front-Crash,
gewährleistet.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe besteht nach der Hauptanmeldung darin, dass zwischen
einem unteren Bereich des zweiten Lehnenteils und der unteren Verlängerung
des ersten Lehnenteils eine Crash-Verriegelungseinrichtung vorgesehen
ist, die bei langsamem Vorklappen des zweiten Lehnenteils, also
im normalen Gebrauch, nicht aktiviert und bei schnellem Vorklappen oder
nach vorne Verwinden des zweiten Lehnenteils bei einem Front-Crash
aktiviert ist.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine weitere Ausführungsform
einer Rückenlehne gemäß der Hauptanmeldung
zur Verfügung
zu stellen.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer
Rückenlehne
gelöst,
die die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist.
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Es
soll hier vorausgeschickt werden, dass nachfolgend, auch in den
Patentansprüchen,
unter den Begriffen „Innenseite" und „Außenseite" die einander benachbarten
bzw. die nicht benachbarten Seiten des ersten und zweiten Lehnenteils
zu verstehen sind.
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Im
Falle eines Front-Crashs bleibt die relative Lage der Innenseite
des zweiten Lehnenteils zur Innenseite des ersten Lehnenteils aufgrund
der oberen Verriegelung zwischen diesen beiden Lehnenteilen bestehen,
während
sich die Außenseite
des zweiten Lehnenteils nach vorn verwindet. Diese Verwindung kann
durch aus dem Gepäckraum
auf die Rückseite
des zweiten Lehnenteils auftreffende Ladung noch verstärkt werden
und letztlich dazu führen,
dass das zweite Lehnenteil aus der Verriegelung mit dem ersten Lehnenteil
ausreißt
und sich dann um die Schwenkachse frei nach vorn bewegen kann. Um dies
zu vermeiden, ist die erfindungsgemäße Crash-Verriegelungseinrichtung vorgesehen.
Da sich – wie
oben schon dargelegt – die
relative Lage der Innenseite des zweiten Lehnenteils zum ersten
Lehnenteil bei einem Front-Crash zumindest nicht wesentlich ändert, bleibt
auch das Halteelement in Anlage an das erste Ende des Crashbolzens,
so dass dieser gegen die Kraft der ihn in Entriegelungsrichtung beaufschlagenden
Druckfeder in Verriegelungsstellung gehalten bleibt, in der er mit
seinem zweiten Ende in die Eingriffsöffnung des Fangelements eingreift.
Die Verwindung des zweiten Lehnenteils wird gestoppt, wenn der Crashbolzen
an die hintere Wandung der länglichen
Eingriffsöffnung
anschlägt.
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Wenn
das zweite Lehnenteil im normalen Gebrauch nach vorn geklappt werden
soll, um eine Durchlademöglichkeit
aus dem Gepäckraum
zu schaffen, wird zunächst
die Verriegelung mit dem ersten Lehnenteil gelöst. Das zweite Lehnenteil kann nun
um seine an der unteren Verlängerung
des ersten Lehnenteils ausgebildeten Schwenkachse nach vorn geklappt
werden. Durch dieses Vorklappen des zweiten Lehnenteils kommt das
auf seiner Innenseite angeordnete Halteelement vom ersten Ende des Crashbolzens
frei, so dass dieser durch die Kraft der Druckfeder in seine Entriegelungsstellung
verschoben wird. Da für
das Erreichen dieser Entriegelungsstellung des Crashbolzens zumindest
ein geringfügiges
nach vorn Klappen des zweiten Lehnenteils erforderlich ist, muss
die Eingriffsöffnung
des Fangelements eine diesem erforderlichen Klappweg entsprechende
Länge aufweisen.
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Die
erfindungsgemäße Crash-Verriegelungseinrichtung
verhindert also bei einem Frontcrash ein übermäßiges Verwinden des zweiten
Lehnenteils auf seiner Außenseite
nach vorn, behindert aber gleichzeitig ein Vor- und Zurückklappen
des zweiten Lehnenteils im normalen Gebrauch nicht.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. In
der dazugehörigen
Zeichnung zeigt:
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1 einen
perspektivischen Blick von schräg
vorn auf einen Fond-Lehnenbereich eines Fahrzeugsitzes mit einem
ersten Lehnenteil und einem daneben angeordneten, eine Durchla de
bildenden zweiten Lehnenteil in verriegelter aufrechter Lehnenposition,
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2 eine
Darstellung gemäß 1 in
einer anderen Perspektive,
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3 einen
vergrößerten Ausschnitt
des unteren Bereichs des zweiten Lehnenteils in der Perspektive
gemäß 2,
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4 einen
vergrößerten Ausschnitt
des unteren Bereichs des zweiten Lehnenteils in der Perspektive
gemäß 1,
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5 eine
Draufsicht auf die Funktionsteile der Crash-Verriegelung des zweiten
Lehnenteils in verriegeltem Zustand,
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6 eine
Darstellung gemäß 1 in
einem Zwischenstadium des nach vorn Klappens des zweiten Lehnenteils
in seine Durchladeposition,
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7 einen
vergrößerten Ausschnitt
des unteren Bereichs des zweiten Lehnenteils in der Situation gemäß 6 und
in der Perspektive gemäß 3,
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8 eine
Draufsicht auf die Funktionsteile der Crash-Verriegelungseinrichtung des zweiten Lehnenteils
im entriegelten Zustand, und
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9 eine
Darstellung gemäß 6 in
einer Perspektive von schräg
hinten.
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Die
Zeichnung zeigt zwei Lehnenteile 2 und 3 einer
Fond-Rückenlehne 1 eines
sonst nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugsitzes. Die Fond- Rückenlehne 1 wird durch
ein sich an das zweite Lehnenteil 3 anschließende drittes,
nicht dargestelltes Lehnenteil komplettiert. Die beiden Lehnenteile 2 und 3 bilden
zusammen 60% der Breite der gesamten Fond-Rückenlehne 1 und sind
untereinander in einem Breitenverhältnis von 2 zu 1 geteilt. Die
Breite des ersten Lehnenteils 2 beträgt damit also 40% und die Breite
des zweiten Lehnenteils 3 20% der Gesamtbreite der Fond-Rückenlehne 1.
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Das
Lehnenteil 2 erstreckt sich in einer unteren seitlichen,
als Träger
ausgebildeten Verlängerung 4 bis
unterhalb des zweiten Lehnenteils 3 und nimmt dessen gesamte
Breite ein. An diese untere Verlängerung 4 sind
im Abstand zueinander ein innerer Lagerbock 5 und ein äußerer Seitenflansch 4.1 angeschweißt, an deren
unteren freien Enden Drehgelenke 6 ausgebildet sind, über die
jeweils ein Fuß 7 des
Lehnenteils 3 an seinem unteren Ende schwenkbar angeschlagen
ist. Die beiden Füße 7 sind
an die Seitenholme 3.1 des Lehnenteils 3 angeschweißt und verlängern diese
nach unten. Die beiden Drehgelenke 6 definieren eine Schwenkachse 8, um
die das Lehnenteil 3 nach vorn in eine etwa waagerechte
Lage schwenkbar ist. In dieser Lage bietet der neben dem Lehnenteil 2 frei
gewordene Raum eine Durchlademöglichkeit
für längere Ladegüter aus einem
hinter der Fond-Rückenlehne 1 vorhandenen Laderaum.
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Das
zweite Lehnenteil 3 ist am ersten Lehnenteil 2 verriegelbar.
Dazu ist im oberen Bereich beider Lehnenteile 2 und 3 eine
Verriegelungseinrichtung 9 vorgesehen, die aus einem an
der Innenseite des Lehnenteils 3 vorgesehenen Drehfallenschloss 10 und
einem an der Innenseite des Lehnenteils 2 angeordneten
Verriegelungsbolzen 11 besteht. Eine derartige Verriegelungseinrichtung 9 ist
aus dem Stand der Technik bekannt und wird daher nicht weiter erläutert.
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Zum
Lösen der
Verriegelungseinrichtung 9 ist eine nicht dargestellte
Betätigungsvorrichtung
vorgesehen. Nach dem Lösen
der Verriegelungsein richtung 9 kann das Lehnenteil 3,
wie oben schon erläutert,
um die Schwenkachse 8 separat vom Lehnenteil 2 nach
vorn in seine Durchladeposition geklappt werden.
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Das
erste Lehnenteil 2 ist auf seiner Außenseite durch nicht dargestellte
Verriegelungsmittel mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs verbunden.
Nach dem Lösen
dieser Verriegelung können
die beiden Lehnenteile 2 und 3 bei arretierter
Verriegelungseinrichtung 9 mittels an den Außenseiten
im unteren Bereich beider Lehnenteile 2 und 3 vorgesehener
Rastbeschläge 12 gemeinsam
nach vorn in eine Cargo-Position geklappt werden, in der die Rückseiten der
Lehnenteile 2 und 3 eine erweiterte Ladefläche des
Laderaums bilden.
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Während das
Lehnenteil 3 in seiner aufrechten Gebrauchsposition an
seiner Innenseite über
die Verriegelungseinrichtung 9 mit dem Lehnenteil 2 verbunden
ist, besteht eine solche Verbindung zu dem benachbarten, nicht dargestellten
dritten Lehnenteil nicht.
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Im
unteren Bereich des zweiten Lehnenteils 3 ist oberhalb
der unteren Verlängerung 4 eine Crash-Verriegelungseinrichtung 13 vorgesehen.
Sie weist einen Crashbolzen 14 auf, der sich über die
gesamte Breite des zweiten Lehnenteils 3 erstreckt und auf
bzw. an der unteren Verlängerung 4 in
Sitz-Querrichtung verschiebbar ist. Dazu ist der Crashbolzen 14 in
einer Buchse 15 und in einem davon beabstandet angeordneten
Lagerbock 16 gleitbeweglich geführt. Die Buchse 15 ist
an den Seitenflansch 4.1 der unteren Verlängerung 4 angeschweißt und der
Lagerbock 16 steht auf der Oberseite der unteren Verlängerung 4 auf
und ist mit dieser, z. B. durch Verschweißen starr verbunden. Der Crashbolzen 14 ist im
Bereich der Buchse 15 und etwas darüber hinausgehend gegenüber seinem
anderen Bereich im Durchmesser reduziert, wodurch er einen Absatz 14.1 aufweist.
An diesem Absatz 14.1 stützt sich eine konzentrisch
auf dem Crashbolzen 14 sitzende Druckfeder 17 mit
ihrem einen Ende ab, während
ihr anderes Ende an einer Stirnseite 15.1 der Buchse 15 anliegt.
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Der
Seitenflansch 4.1 der unteren Verlängerung 4 weist in
Verlängerung
der Buchse 15 eine aus der Zeichnung nicht ersichtliche
Bohrung auf, so dass der Crashbolzen 14 den Seitenflansch 4.1 sowie
ein in einer Lasche 18 vorgesehenes Langloch 19 durchsetzen
kann. Die Lasche 18 ist an den auf der Außenseite
des Lehnenteils 3 vorgesehenen Fuß 7 angeschweißt und ragt
von diesem schräg
nach hinten und unten ab und verläuft parallel und, bei aufrechtem
Lehnenteil 3, im dichten Abstand zum Seitenflansch 4.1.
Dabei ist die Lage des Langlochs 19 so gewählt, dass
dieses auf einer Kreisbahn um die Schwenkachse 8 liegt.
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An
der Innenseite des Lehnenteils 3 besitzt der Crashbolzen 14 ein
erstes Ende 14.2 und an der Außenseite des Lehnenteils 3 ein
zweites Ende 14.3, welches als Bolzenkopf ausgeführt ist,
dessen Durchmesser größer ist
als der im Bereich der Buchse 15 reduzierte Durchmesser
des Crashbolzens 14 und der Durchmesser der vom Crashbolzen 14 durchsetzten
Bohrung im Seitenflansch 4.1. Bei in aufrechter Gebrauchsposition
befindlichem Lehnenteil 3 liegt das erste Ende 14.2 des
Crashbolzens 14 an einem Haltehebel 20 an, der
an seinem unteren Ende über
ein Gelenk 21 drehgelenkig an den Lagerbock 5 angeschlagen
ist, und an seinem oberen freien Ende eine zum Lehnenteil 2 hin
abgewinkelte Steuerfläche 22 aufweist.
Auf etwa einem Drittel seiner Länge,
gemessen vom Gelenk 21 aus, ragt ein Anschlag 23 nach
vorn ab, dessen freies Ende bei in aufrechter Gebrauchsposition
befindlichem Lehnenteil 3 an der Rückseite des benachbarten Fußes 7 anliegt.
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Bei
in aufrechter Gebrauchsposition befindlichem Lehnenteil 3 ist
sowohl die obere Verriegelungseinrichtung 9 zwischen den
beiden Lehnenteilen 2 und 3 als auch die Crash-Verriegelungseinrichtung 13 verriegelt.
In dieser Situation durchgreift das zweite Ende 14.3 des
Crashbolzens 14 das Langloch 19 in der Lasche 18.
Der Crashbolzen 14 wird in dieser Verriegelungsposition
durch den Haltehebel 20 gehalten, der verhindert, dass
die Druckfeder 17 den Crashbolzen 14 in seine
Entriegelungsstellung verschieben kann, in der das zweite Ende 14.3 des Crashbolzens 14 aus
dem Langloch 19 ausgetaucht ist.
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Die
Verriegelungsstellung der Crash-Verriegelungseinrichtung 13 geht
am besten aus 5 hervor. Aus dieser Darstellung
ist ersichtlich, dass das erste Ende 14.2 des Crashbolzens 14 am
Beginn der Steuerfläche 22 des
Haltehebels 20 anliegt und an diesem Ende abgerundet ist.
Diese Abrundung soll das Gleiten des Crashbolzens 14 auf
der Steuerfläche 22 verbessern.
Da bei in aufrechter Gebrauchsposition befindlichem Lehnenteil 3 der
Anschlag 23 des Haltehebels 20 an dem benachbarten Fuß 7 anliegt,
wirkt der Haltehebel 20 wie ein starrer Anschlag, so dass
die Verriegelungsstellung des Crashbolzens 14 beibehalten
wird. Wird das zweite Lehnenteil 3 nach dem Lösen der
oberen Verriegelungseinrichtung 9 nach vorn geklappt, kommt
der Anschlag 23 des Haltehebels 20 von dem Fuß 7 frei. Der
vom Crashbolzen 14 mit seinem ersten Ende 14.2 durch
die Wirkung der Druckfeder 17 auf die Steuerfläche 22 des
Haltehebels 20 ausgeübte Druck
bewirkt nun aufgrund der Schrägstellung
der Steuerfläche 22 ein
Verschwenken des Haltehebels 20 nach vorn. Dabei gleitet
das erste Ende 14.2 des Crashbolzens 14 auf der
Steuerfläche 22.
Durch diese Verlagerung des Crashbolzens 14 zum ersten Lehnenteil 2 hin
kommt das als Bolzenkopf ausgeführte
zweite Ende 14.3 des Crashbolzens 14 aus dem Langloch 19 der
Lasche 18 frei und schlägt
dann an den Seitenflansch 4.1 der unteren Verlängerung 4 an.
In diesem Moment hat das erste Ende 14.2 des Crashbolzens 14 das
Ende der Steuerfläche 22 erreicht.
Diese Situation ist in 8 dargestellt.
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Aus
den oben stehenden Ausführungen
geht hervor, dass für
die Entriegelung der Crash-Verriegelungseinrichtung 13 ein
nach vorn Klappen des zweiten Lehnenteils 3 zumindest um
ein geringes Maß erforderlich
ist. Um dieses anfängliche
nach vorn Klappen nicht zu behindern, ist in der Lasche 18 keine kreisrunde,
auf den Durchmesser des Crashbolzens 14 abgestimmte Öffnung vorgesehen,
was für
die Verriegelungsfunktion ausreichend wäre, sondern das Langloch 19.
Bei in aufrechter Gebrauchsposition befindlichem Lehnenteil 3 liegt
der Crashbolzen 14 an der vorderen Wandung dieses Langlochs 19 an bzw.
hat einen geringen Abstand von dieser. Wird das zweite Lehnenteil 3 nun
nach vorn geklappt, wandert das zweite Ende 14.3 des Crashbolzens 14 im
Langloch 19 unter gleichzeitiger Verlagerung in Richtung
des ersten Lehnenteils 2 nach hinten und taucht kurz vor
dem Anschlag an das hintere Ende des Langlochs 19 aus diesem
aus, so dass das weitere Vorklappen des zweiten Lehnenteils 3 nicht
behindert ist.
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Beim
Zurückklappen
des zweiten Lehnenteils 3 in seine aufrechte Gebrauchslage
kommt der Anschlag 23 des Anlagehebels 20 wieder
in Anlage an den zugeordneten Fuß 7, so dass der Haltehebel 20 bei
Fortführung
des Klappvorgangs des zweiten Lehnenteils 3 nach hinten
verschwenkt wird. Dadurch übt
die Steuerfläche 22 des
Haltehebels 20 gegen die Kraft der Druckfeder 17 Druck
auf den Crashbolzen 14, so dass sich dieser zum Langloch 19 hin verschiebt
und mit seinem zweiten Ende 14.3 wieder in dieses verriegelnd
eintaucht.
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Da
der Anschlag 23 im Vergleich mit der Steuerfläche 22 relativ
nahe an dem Gelenk 21 des Haltehebels 20 angeordnet
ist, legt die Steuerfläche 22 aufgrund
der Hebelverhältnisse
schon bei einem kleinen Schwenkwinkel des zweiten Lehnenteils 3 einen
relativ großen
Schwenkweg zurück,
wodurch das Langloch 19 in der Lasche 18 kurz
gehalten werden kann.
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Im
Falle eines Front-Crashs werden die beiden Lehnenteile 2 und 3,
insbesondere auch dann, wenn aus dem hinter ihnen liegenden Gepäckraum Ladegut
auf ihren Rückseiten
aufprallt, stark nach vorn beschleunigt. Diese Kräfte werden
durch die Anbindung des ersten Lehnenteils 2 an die Karosse rie des
Fahrzeugs größtenteils
abgefangen. Lediglich die Außenseite
des zweiten Lehnenteils 3 stellt diesbezüglich einen
Schwachpunkt dar, da sie nicht mit dem benachbarten dritten Lehnenteil
verriegelt ist. Die Außenseite
des zweiten Lehnenteils 3 bewegt sich daher, relativ zu
seiner Innenseite gesehen, nach vorn, wodurch sich das zweite Lehnenteil 3 verwindet.
Dieses Verwinden kann bei starken negativen Beschleunigungswerten
dazu führen,
dass das Drehfallenschloss 10 aus dem Verriegelungsbolzen 11 ausreißt und das
zweite Lehnenteil 3 dann ungehemmt um seine Schwenkachse 8 nach
vorn schlagen kann.
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Dieses
Szenario wird durch die Crash-Verriegelungseinrichtung 13 verhindert.
Im Falle eines Front-Crashs bleibt die relative Lage zwischen dem Haltehebel 20 und
dem Crashbolzen 14 im wesentlichem unverändert, da
die Innenseite des zweiten Lehnenteils 3 aufgrund der Verriegelung
mit dem ersten Lehnenteil 2 seine Lage im wesentlichen
beibehält.
Der Crashbolzen 14 bleibt daher in seiner Verriegelungsstellung
gemäß 5 und
stoppt das Verwinden der Außenseite
des zweiten Lehnenteils 3, wenn das zweite Ende 14.3 des
Crashbolzens 14 an das hintere Ende des Langlochs 19 anschlägt, d.h., die
Außenseite
des zweiten Lehnenteils 3 kann sich nur in einem durch
die Länge
des Langlochs 18 bestimmten kleinen Drehwinkel verwinden.
Die bolzenkopfartige Ausführung
des zweiten Endes 14.3 des Crashbolzens 14 verhindert
dabei, dass die Lasche 18 von dem Crashbolzen 14 abrutschen
kann.