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Diese
nichtvorläufige
Anmeldung basiert auf der am 26. Januar 2005 beim japanischen Patentamt eingereichten,
japanischen Patentanmeldung 2005-018334, deren gesamter Inhalt hiermit
durch Bezugnahme aufgenommen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die
mit einem Automatikgetriebe ausgestattet ist, und insbesondere eine
Steuervorrichtung zum unmittelbaren Reagieren auf das Vorhaben des
Fahrers, eine Beschleunigung in einem Fahrzeug mit einem Mechanismus
zur Beibehaltung eines Folgeabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug
und einem vorausfahrenden Fahrzeug, welcher einem Sollabstand entspricht,
zu bewirken.
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Beschreibung
des technischen Hintergrunds
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Ein
Automatikgetriebe, das an einem Fahrzeug angebracht ist, ist mit
einem Motor durch einen Drehmomentwandler und dergleichen verbunden, beinhaltet
einen Drehzahlveränderungmechanismus mit
einer Mehrzahl von Leistungsübertragungswegen und
ist ausgebildet, um zwischen den Leistungsübertragungswegen automatisch
zu schalten, d. h. zwischen den Drehzahlveränderungverhältnissen (Fahrgeschwindigkeits-Gangstufen) auf der
Basis eines Fahrpedalöffnungsgrads
(Drosselöffnungsgrads) und
einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu schalten. Im allgemeinen ist ein
Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe mit einem Schalthebel versehen,
der durch einen Fahrer betätigt
werden soll, und Drehzahlveränderungpositionen
(z. B. eine Rückwärtsfahrposition, eine
neutrale Position und eine Vorwärtsfahrposition) werden
auf Basis der Betätigung des
Schalthebels eingestellt. Innerhalb der auf diese Weise eingestellten
Drehzahlveränderungpositionen
(normalerweise im Rahmen der Vorwärtsfahrposition) wird eine
automatische Drehzahlveränderungssteuerung
ausgeführt.
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In
der während
des Fahrvorgangs des Fahrzeugs ausgewählten Vorwärtsfahrposition wird normalerweise
eine Drehzahlveränderungssteuerung auf
Basis der Drehzahlveränderungslinien
(Drehzahlveränderungskennfelder)
ausgeführt,
die durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselöffnungsgrad
bestimmt werden. Solche Drehzahlveränderungslinien werden beim
Hochschalten und beim Zurückschalten
separat eingestellt. Wenn beim Hochschalten und beim Zurückschalten
die gleiche Drehzahlveränderungslinie
herangezogen wird, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt,
um den Hochschaltvorgang auszuführen,
die Drehzahl verringert und die Drehzahlveränderungslinie gekreuzt, um
den Zurückschaltvorgang
auszuführen.
Wenn dieser Zurückschaltvorgang
ausgeführt
wird, steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit erneut an, um den Hochschaltvorgang
vorzunehmen, um ein Phänomen
des Sägens
hervorzurufen, bei dem der Hochschaltvorgang und der Zurückschaltvorgang
in der Nähe
der Drehzahlveränderungslinie
wiederholt werden. Um dieses Phänomen
des Sägens
zu verhindern, während
dafür gesorgt
wird, daß eine
Hochschalt-Drehzahlveränderungslinie
einer optimalen Kraftstoffersparnislinie oder einer optimalen Schadstoffausstoßreinigungslinie
angepaßt
wird, wird eine Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie
so eingestellt, daß eine
Hysterese auf einer niedrigeren Drehzahlseite als die Hochschalt-Drehzahlveränderungslinie
gesichert wird.
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Es
gibt außerdem
ein System, das als automatisches Folgesystem oder dergleichen bezeichnet wird,
mit dem ein Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden
Fahrzeug in Übereinstimmung
mit einem Soll-Folgeabstand beibehalten wird, und das Fahrzeug fährt bei
einer eingestellten Dauergeschwindigkeit. Bei einem solchen System
werden eine Antriebskraft und eine Bremskraft des Fahrzeugs so gesteuert,
daß der
eingestellte Soll-Folgeabstand beibehalten wird, selbst wenn sich
eine Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ändert.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift 10-306872 offenbart eine automatische
Zurückschaltvorrichtung,
die mit einem solchen Verfahren verwandt ist. Diese automatische
Zurückschaltvorrichtung
nimmt einen Zurückschaltvorgang
eines Automatikgetriebes vor, wenn ein Ist-Folgeabstand zwischen
dem eigenen Fahrzeug und einem vorausgehenden Fahrzeug, das dem
eigenen Fahrzeug vorausfährt,
kürzer
ist als ein Soll-Folgeabstand,
der auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, und weist einen Folgeabstandsdetektor
zum Erfassen des Folgeabstands zwischen dem eigenen Fahrzeug und
dem vorausfahrenden Fahrzeug, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor
zum Erfassen einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, einen
Fahrpedalbetätigungsdetektor
zum Erfassen einer Betätigung
eines Fahrpedals durch einen Fahrer und eine Steuerung zum Vornehmen
des Zurückschaltvorgangs
des Automatikgetriebes, wenn ein Erfassungswert des Folgeabstanddetektors
kleiner ist als der Soll-Folgeabstand, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit
basiert, und der Fahrpedalbetätigungsdetektor
die Betätigung
des Fahrpedals in Rückstellrichtung
erfaßt.
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Bei
dieser automatischen Zurückschaltvorrichtung
für ein
Fahrzeug nimmt die Steuerung einen Zurückschaltvorgang des Automatikgetriebes
vor, um einen Verlangsamungsvorgang bzw. Abbremsvorgang zu bewirken,
wenn der Erfassungswert des Folgeabstanddetektors kleiner ist als
der Soll-Folgeabstand, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert,
und der Fahrpedalbetätigungsdetektor
eine Betätigung
des Fahrpedals in einer Rückstellrichtung erfaßt, d. h.
synchron mit der Erfassung des Vorhabens des Fahrers, einen Verlangsamungsvorgang
zu bewirken. In anderen Worten bestimmt diese Steuerung, ob der
Fahrer einen Verlangsamungsvorgang bewirkt, um einen sicheren Folgeabstand
zu erhalten, oder ob er eine Beschleunigung für einen Schubbetrieb und zum Überholen
auf Basis dessen vornehmen möchte,
ob das Fahrpedal in der Rückstellrichtung
betätigt
worden ist oder nicht, wenn der Erfassungswert des Folgeabstanddetektors
kleiner ist als der Soll-Folgeabstand, der auf der Fahrzeuggeschwindigkeit
basiert. Im Falle eines Verlangsamungsvorgangs, d. h., wenn der
Fahrpedalbetätigungsdetektor
eine Betätigung
des Fahrpedals in der Rückstellrichtung
erfaßt
hat, wird ein Zurückschaltvorgang
des Automatikgetriebes bewirkt. Dabei wird ein Verlangsamungsvorgang
durch das Automatikgetriebe erst vorgenommen, wenn eine Fußbremse
betätigt wird,
und ein Verlangsamungsvorgang bzw. Abbremsvorgang durch die Fußbremse
und das Automatikgetriebe erfolgt erst nach der Betätigung,
um dadurch ein sicheres und zuverlässiges Bremsen ohne Reaktionsverzögerung auszuführen. Wenn
hingegen der Fahrpedalbetätigungsdetektor
keine Betätigung
des Fahrpedals in der Rückstellrichtung
erfaßt hat,
wird bestimmt, daß der
Fahrer keinen Verlangsamungs- bzw. Abbremsvorgang vornimmt, sondern eine
Beschleunigung für
einen Schubbetrieb oder zum Überholen
vornimmt. Dabei wird eine Beschleunigung möglich und ein Überholvorgang
oder dergleichen kann problemlos ausgeführt werden.
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Bei
der in der japanischen Patentoffenlegungsschrift 10-30672 offenbarten
automatischen Zurückschaltvorrichtung
wird jedoch der Zurückschaltvorgang
nicht vorgenommen, wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt, um
eine Beschleunigung zu bewirken, um das vorausfahrende Fahrzeug
während
einer automatischen Folgesteuerung zu überholen. Daher ist es unmöglich, das
Fahrzeug umgehend zu beschleunigen, und es dauert lange Zeit, bis überholt
werden kann. Wenn außerdem
der Zurückschaltvorgang
ausgeführt
wird, während
durch Betätigen des
Fahrpedals die Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie überschritten
wird, wird eine Verzögerungszeit
verursacht, bis der Zurückschaltvorgang des
Automatikgetriebes vorgenommen worden ist, nachdem der Fahrer die
Beschleunigung angefordert hat, und das Vorhaben des Fahrers, eine
Beschleunigung vorzunehmen, kann nicht ausreichend realisiert werden.
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KURZFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugsteuervorrichtung
zu schaffen, die das Vorhabens eines Fahrers, eine Beschleunigung
vorzunehmen, ohne eine Verzögerungszeit
zu verursachen, in einem Fahrzeug realisiert, in dem zumindest ein
Automatikgetriebe gesteuert wird, um zu bewirken, daß ein Folgeabstand
zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug mit
einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung ist eine Fahrzeugsteuervorrichtung vorgesehen, die eine
Folgeabstand-Steuerungseinheit zum Steuern von zumindest einem Auto matikgetriebe,
so daß ein
Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem vorausfahrenden
Fahrzeug mit einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt, eine Verstellweg-Erfassungseinheit,
um einen Verstellweg in bezug auf eine Ausgabe einer Leistungsquelle
in einer Betriebseinheit, die durch einen Fahrer betätigt wird,
zu erfassen, eine Drehzahlveränderungs-Bestimmungseinheit, um
eine Bestimmung vorzunehmen, um eine Drehzahlveränderung in dem Automatikgetriebe
auf Basis des Verstellwegs, der durch die Verstellweg-Erfassungseinheit
erfaßt
wird, und eines vorbestimmten Bestimmungswerts auszuführen, und
eine Änderungseinheit
aufweist, um den Bestimmungswert während des Ausführens einer
Folgeabstandssteuerung durch die Folgeabstand-Steuerungseinheit zu ändern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung betätigt der
Fahrer ein Fahrpedal als ein Beispiel für die Betriebseinheit in bezug
auf die Ausgabe der Leistungsquelle, wenn der Fahrer das vorausfahrende
Fahrzeug während
des Fahrens auf einer Fahrspur einer Schnellstraße mit Überholspur und während der
Ausführung
der Folgeabstandssteuerung durch die Folgeabstands-Steuerungseinheit überholen
möchte.
In diesem Fall wird eine Veränderung
vorgenommen, so daß ein
Zurückschaltvorgang
bei einem geringeren Fahrpedalöffnungsgrad
als einem Fahrpedalöffnungsgrad
(Drosselöffnungsgrad)
auf einer normalen Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie
ausgeführt wird.
Selbst während
des Ausführens
der Folgeabstandssteuerung zum Folgen des vorausfahrenden Fahrzeugs
(normalerweise erfolgt diese Steuerung unter der Voraussetzung,
daß das
Fahrzeug folgt, und es wird daher wird davon ausgegangen, daß das Fahrzeug
das vorausfahrende Fahrzeug überholt) wird
somit der Zurückschaltvorgang
durch den Fahrer nur durch Betätigen
des Fahrpedals um einen geringen Betrag ausgeführt, um dadurch unmittelbar eine
große
Antriebskraft zu erzeugen, die zum Überholen erforderlich ist.
Dabei wird der sogenannte Leistung-Ein- bzw. Beschleunigungs-Zurückschaltvorgang
ausgeführt.
Der Zurückschaltvorgang
wird frühzeitig
vorgenommen, und eine Verzögerung
der Zurückschalt-Drehzahlveränderungszeit
kann verhindert werden, um unmittelbar auf das Vorhaben des Fahrers,
eine Beschleunigung vorzunehmen, zu reagieren, und es kann ein Anstieg
der Umdrehungszahl der Leistungsquelle (Motor) verhindert werden. Weil
die Drehzahlveränderungssteuerung
in einem Zustand, in dem eine niedrige Umdrehungszahl der Leistungsquelle
(Motor) vorliegt, ausgeführt
wird, besteht die Möglichkeit,
einen Anstieg der Wärmebelastung,
die auf die durch Reibschluß miteinander
verbundenen Bauteile des Automatikgetriebes einwirkt, zu unterdrücken. Folglich
ist es möglich,
die Fahrzeugsteuervorrichtung bereitzustellen, die das Vorhaben
eines Fahrers, eine Beschleunigung vorzunehmen, ohne eine Verzögerungszeit
zu bewirken, in einem Fahrzeug realisiert, in dem zumindest das
Automatikgetriebe so gesteuert wird, daß der Folgeabstand zwischen
dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug mit dem Soll-Folgeabstand übereinstimmt.
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Die
Drehzahlveränderung-Bestimmungseinheit
nimmt bevorzugt eine Bestimmung zum Ausführen einer Zurückschalt-Drehzahlveränderung
des Automatikgetriebes vor, wenn der Verstellweg, der durch die
Verstellweg-Erfassungseinheit erfaßt wird, den vorbestimmten
Bestimmungswert überschreitet. Die Änderungseinheit
nimmt eine Änderung
vor, um den Bestimmungswert während
der Ausführung
der Folgeabstandssteuerung durch die Folgeabstands-Steuerungseinheit
zu reduzieren.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Bestimmungswert des Verstellwegs (z. B. der Fahrpedalöffnungsgrad),
bei dem die Zurückschalt-Drehzahlveränderung
ausgeführt
wird, geändert
mit dem Ziel, reduziert zu werden, so daß es wahrscheinlicher wird,
daß die
Zurückschalt-Drehzahlveränderung ausgeführt wird,
um dadurch die große
Antriebskraft zu bewirken, ohne die Zeitverzögerung zu verursachen.
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Die
vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden, ausführlichen
Beschreibung der vorliegenden Erfindung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen
besser verständlich.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
ein Steuerungsblockdiagramm, das eine ECU aufweist, bei der es sich
um eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform
handelt;
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2 ist
ein Flußdiagramm,
das eine Steuerungsstruktur eines Programms darstellt, das in der ECU
ausgeführt
wird;
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3 ist
ein Zeitsteuerungsdiagramm, das Veränderungen im Zeitverlauf eines
zwischen Fahrzeugen wirkenden Einschränkungs-Flag, eines Fahrpedalöffnungsgrads
und einer Gangstufe darstellt;
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4 ist
ein Zeitsteuerungsdiagramm, das eine Veränderung im Zeitverlauf einer
Beschleunigung, die auf ein Fahrzeug einwirkt, darstellt;
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5 zeigt
einen Zustand des Überholens eines
vorausfahrenden Fahrzeugs bei einer herkömmlichen Steuerung; und
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6 zeigt
einen Zustand zum Überholen
eines vorausfahrenden Fahrzeugs bei einer Steuerung der vorliegenden
Erfindung.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend
erfolgt eine Beschreibung einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen. In der nachstehenden
Beschreibung sind identische Elemente mit identischen Bezugszeichen
benannt. Identische Elemente weisen zudem auch die gleiche Benennungen
und Funktionen auf. Daher werden sie nicht wiederholtermaßen ausführlich beschrieben.
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Unter
Bezugnahme auf 1 erfolgt eine Beschreibung
eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs, der eine ECU beinhaltet,
bei der es sich um eine Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung handelt.
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Wie
in 1 gezeigt ist, weist dieses Fahrzeug einen Motor 100,
einen Drehmomentwandler 200, ein Automatikgetriebe 300,
eine ECU (eine elektronische Steuereinheit) 400 zum Steuern
derselben, einen Millimeterwellenradar 500 zum Eingeben
eines Signals, das der ECU einen Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug
und einem vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt, und einen Fahrpedalöffnungsgradsensor 600 auf
zum Eingeben eines Signals, das der ECU 400 einen Öffnungsgrad
eines Beschleunigungspedals anzeigt.
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Obwohl
eine Drehzahlveränderungssteuerung,
die auf den Antriebsstrang mit einem Motor 100, dem Drehmomentwandler 200 und
dem Automatikgetriebe 300 ausgeübt wird, wie in 1 gezeigt
ist, in der nachfolgenden Beschreibung beschrieben wird, ist die
vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt. Die Drehzahlveränderungssteuerung
kann auf einen Antriebsstrang ausgeübt werden, der einen Elektromotor,
einen Motorgenerator und dergleichen, anstelle eines Antriebsstrangs
aufweist, der aus einem Motor 100, einem Drehmomentwandler 200 und
einem Automatikgetriebe 300 gebildet ist.
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Die
ECU 400 gibt Steuerungssignale aus, wie z. B. ein Drosselöffnungsgrad-Befehlssignal,
und empfängt
Erfassungssignale, wie z. B. ein Motordrehzahlsignal an und von
dem Motor 100. Die ECU 400 gibt ein Steuerungssignal
aus, um einer Wandlerüberbrückungskupplung
eines Drehmomentwandlers 200 zu befehlen, eingerückt oder
ausgerückt
zu werden (einschließlich
eines Schlupfzustands). Die ECU 400 gibt ein Steuerungssignal
aus, bei dem es sich um ein Hydraulikbefehlssignal an ein Automatikgetriebe 300 handelt,
und Erfassungssignale, wie z. B. ein Abtriebswellen-Drehzahlsignal,
werden in die ECU 400 von einem Automatikgetriebe 300 eingegeben.
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Bei
einem Millimeterwellenradar 500 handelt es sich um einen
Sensor zum Erfassen eines aktuellen Folgeabstands, um eine Folgefunktion
zu realisieren, bei der der Folgeabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug
und dem vorausfahrenden Fahrzeug, der mit einem Soll-Folgeabstand übereinstimmt,
beibehalten wird, und der erfaßte
Folgeabstand wird in die ECU 400 eingegeben. Der Sensor
zum Erfassen des Folgeabstands ist nicht auf den Millimeterwellenradar
beschränkt.
Der Sensor kann beispielsweise ein Radar sein, der nicht auf derartige
Millimeterwellen begrenzt ist, und es können auch andere Sensoren sein.
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Wenn
eine Taste für
ein automatisches Fahren bei konstanter Geschwindigkeit mit einer
Folgefunktion durch den Fahrer gedrückt wird, steuert die ECU 400 eine
Antriebskraft und eine Bremskraft des Fahrzeugs, so daß der Folgeabstand
von dem vorausfahrenden Fahrzeug nicht kürzer wird als der vorbestimmte
Soll-Folgeabstand (die Folgefunktion), während eine eingestellte konstante
Fahrgeschwindigkeit beibehalten wird, selbst wenn das Fahrpedal nicht
betätigt
wird (automatische Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit).
Dabei nimmt die Folgefunktion gegenüber der konstanten Fahrgeschwindigkeit,
die durch die automatische Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit
eingestellt wurde, eine vorrangige Stellung ein. Wenn in anderen
Worten eine Fahrzeuggeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs
abnimmt und der Folgeabstand mit dem Soll-Folgeabstand übereinstimmt,
wird die konstante Fahrgeschwindigkeit der automatischen Fahrfunktion bei
konstanter Geschwindigkeit verringert, um den Soll-Folgeabstand
einzuhalten, so daß der
Folgeabstand nicht kürzer
wird.
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Der
Fahrpedalöffnungsgradsensor 600 erfaßt den Öffnungsgrad
des durch den Fahrer betätigten
Fahrpedals. Anstelle dieses Fahrpedalöffnungsgradsensors 600 kann
ein Drosselventilöffnungsgradsensor
verwendet werden.
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Unter
Bezugnahme auf 7 wird eine Steuerungsstruktur
eines Programm beschrieben, das in der ECU 400 ausgeführt wird,
bei der es sich um eine Steuervorrichtung gemäß der Ausführungsform handelt.
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Bei
einem Schritt (der nachstehend mit dem Buchstaben S abgekürzt wird) 100,
bestimmt die ECU 400, ob eine Folgeabstandssteuerung ausgeführt wird
oder nicht. Dabei bestimmt die ECU 400, ob die Folgeabstandssteuerung
ausgeführt
wird oder nicht basierend darauf, ob die Taste für ein automatisches Fahren
mit konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion durch den Fahrer
gedrückt
worden ist. Wenn die Folgeabstandssteuerung ausgeführt wird (JA
bei S100), wird das Verfahren bei S200 fortgesetzt. Wenn nicht (NEIN
bei S100), wird das Verfahren beendet.
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Bei 5200 erfaßt die ECU 400 den Öffnungsgrad
des Fahrpedals. Dabei erfaßt
die ECU 400 den Öffnungsgrad
des Fahrpedals auf Basis des Signals, das von dem Fahrpedalöffnungsgradsensor 600 eingegeben
wird.
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Bei
S300 bestimmt die ECU 400, ob der Öffnungsgrad des Fahrpedals
größer ist
als ein Öffnungsgradschwellwert
(A). Bei diesem Öffnungsgradschwellwert
(A) kann es sich um eine Konstante oder einen Wert handeln, der
durch ein Kennfeld oder dergleichen definiert ist und eingestellt
ist, um zumindest während
der Ausführung
der Folgeabstandssteueurng kleiner zu sein als der Wert nicht während der
Ausführung
der Folgeabstandssteuerung. Als Parameter des Öffnungsgradschwellwerts (A)
in einem Fall, wo die Schwelle durch das Kennfeld oder dergleichen
eingestellt ist, können
eine Beschleunigung, eine Beschleunigungsänderungsrate, die Fahrzeuggeschwindigkeit,
eine Drehzahl einer Abtriebswelle des Automatikgetriebes 300,
eine Drehzahl eines Motors 100, ein Lastbetrag eines Motors 100,
ein erwarteter Beschleunigungsänderungswert
(prognostizierter, zukünftiger
Beschleunigungsänderungswert,
der anhand von Informationen über die
Unebenheit der Fahrbahnoberfläche
und einen Fahrverlauf erhalten wird), und dergleichen in Betracht
gezogen werden. Wenn der Öffnungsgrad
des Fahrpedals größer ist
als der Öffnungsgradschwellwert
(A) (JA bei S300), wird das Verfahren bei S400 fortgesetzt. Wenn
nicht (NEIN bei S300), wird das Verfahren beendet.
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Bei
S400 gibt die ECU 400 ein Zurückschaltbefehlssignal an das
Automatikgetriebe 300 aus.
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Der
Betrieb der ECU 400, bei der es sich um die Steuervorrichtung
gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
handelt, wird nun basierend auf der vorstehenden Struktur und dem
vorstehenden Flußdiagramm
beschrieben.
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Es
wird nun beispielsweise ein Fall beschrieben, in dem die automatische
Fahrfunktion mit konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion
ausgeführt
wird und der Fahrer des Fahrzeugs, das auf einer Fahrspur einer
Schnellstraße
mit zwei Spuren in einer Richtung fährt, das vorausfahrend Fahrzeug überholen
möchte.
Nebenbei wird davon ausgegangen, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit
zu diesem Zeitpunkt 80 bis 100 km/h beträgt und daß das Fahrzeug bei einer konstant
hohen Fahrgeschwindigkeit im fünften
Gang des Automatikgetriebes 300 fährt.
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Wenn
der Fahrer das Fahrpedal betätigt,
weil er/sie das vorausfahrende Fahrzeug überholen möchte, wird ein Zurückschaltvorgang
ausgeführt, wenn
der Fahrer das Fahrpedal etwas weniger stark als normal betätigt (wenn
die automatische Fahrfunktion mit konstanter Geschwindigkeit mit
der Folgefunktion nicht ausgeführt
wird) (JA bei S300, S400). Wenn sich in anderen Worten, wie in 3 gezeigt ist,
das zwischen Fahrzeugen wirkende Einschränkungs-Flag im EIN-Zustand
befindet (JA bei S100) (wobei sich dieses Flag während der Ausführung der automatischen
Fahrfunktion mit konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion
im EIN-Zustand befindet), wird der Zurückschaltvorgang der Gangstufe
vom fünften
Gang in den vierten Gang beim Öffnungsgradschwellwert
(A) vorgenommen, bei dem es sich um einen kleineren Öffnungsgrad
als einen Fahrpedalöffnungsgrad
auf einer normalen Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie
vom fünften
in den vierten Gang handelt. Bei einer herkömmlichen Steuerung, wie in 3 mit
einer gestrichelten Linie gezeigt ist, wird das Zurückschalten
der Gangstufe vom fünften
in den vierten Gang nach Verstreichen einer Verzögerungszeit vorgenommen. Wenn
hingegen gemäß der Steuerung
der vorliegenden Erfindung der Fahrpedalöffnungsgrad, der größer ist
als der Öffnungsgradschwellwert
(A), der kleiner als normal eingestellt ist, erfaßt wird
(JA bei S300), wird ein Zurückschaltvorgang
vorgenommen (S400). Dabei wird in einem Fall, in dem die automatische
Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion wie
im herkömmlichen
Stand der Technik ausgeführt wird,
der Zurückschaltvorgang
mit einem kleineren Fahrpedalöffnungsgrad
als im Vergleich zu einem Fall vorgenommen, in dem die automatische
Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit der Folgefunktion
nicht ausgeführt
wird, um dadurch eine große
Antriebskraft zu erzeugen, um ein Gefühl der vom Fahrer angeforderten
Beschleunigung zu realisieren.
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4 zeigt
eine Veränderung
im Zeitverlauf der Beschleunigung. Bei der herkömmlichen Steuerung steigt die
Beschleunigung erst an, wenn das Fahrpedal in bezug auf einen Fahrpedalöffnungsgrad betätigt worden
ist, der einer Zurückschalt-Drehzahlveränderungslinie
vom vierten in den fünften
Gang nicht während
der Ausführung
der automatischen Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit
der Folgefunktion entspricht. In anderen Worten nimmt die Beschleunigung
nach dem Verstreichen der Verzögerungszeit
zu. Bei der Steuerung der vorliegenden Erfindung, die in 4 in
einer durchgehenden Linie gezeigt ist, kann hingegen eine gewünschte Beschleunigung
bewirkt werden, ohne eine Verzögerungszeit
zu verursachen.
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Indem
eine große
Antriebskraft durch ein Zurückschalten
in dieser Weise erzeugt wird, wird die große Beschleunigung an das Fahrzeug übertragen, ohne
eine Zeitverzögerung
zu bewirken. Dies wird unter Verwendung von 5 und 6 beschrieben.
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Wie
in 5 gezeigt ist, wird bei der herkömmlichen
Steuerung während
der Ausführung
der automatischen Fahrfunktion bei konstanter Geschwindigkeit mit
der Folgefunktion der Zurückschaltvorgang
ausgeführt,
wobei die Beschleunigung ansteigt, nachdem das Fahrzeug in eine Überholspur gezogen
hat, um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen. In anderen Worten
wird der Zurückschaltvorgang
ausgeführt,
wobei die Beschleunigung ansteigt, nachdem das Fahrpedal betätigt und
ein Lenkrad bewegt worden ist, um auf die Überholspur zu ziehen (hier
wird davon ausgegangen, daß ein
Steuerzeitpunkt nach Verstreichen der Verzögerungszeit nach einem Steuerzeitpunkt
dieses Spurwechsels erfolgt). Wie in 6 gezeigt
ist, wird hingegen bei der Steuerung der vorliegenden Erfindung
der Zurückschaltvorgang
ausgeführt
und nimmt die Beschleunigung zu, bevor das Fahrzeug in die Überholspur zieht,
um das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, weil der Zurückschaltvorgang
ohne Zeitverzögerung
erfolgt. Dabei besteht die Möglichkeit,
eine Beschleunigung ab dem Spurwechsel rasch erfolgen zu lassen,
um somit das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen.
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Wie
vorstehend beschrieben, wird bei der ECU, bei der es sich um die
Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
handelt, in dem Fahrzeug, das gesteuert wird, so daß der Folgeabstand
zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug mit
dem Soll-Folgeabstand übereinstimmt,
bestimmt, daß ein Fahrer
vorhat, das vorausfahrende Fahrzeug zu überholen, wenn der Fahrer das
Fahrpedal betätigt.
In diesem Fall, also wenn die Folgesteuerung ausgeführt wird, wird
im Vergleich zu dem Fall, in dem die Folgesteuerung nicht ausgeführt wird,
der Zurückschaltvorgang
mit dem geringen Fahrpedalöffnungsgrad
ausgeführt.
Auf diese Weise besteht die Möglichkeit,
den Zurückschaltvorgang
frühzeitiger
als normal (wenn die Folgesteuerung nicht ausführt wird) auszuführen. Dabei
wird der Zurückschaltvorgang
unmittelbar als Reaktion auf den Befehl des Fahrers zum Überholen (Befehl
zur Beschleunigung) ausgeführt,
um dadurch eine große
Beschleunigung zu realisieren.
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Obwohl
die vorliegende Erfindung ausführlich
beschrieben und veranschaulicht worden ist, wird deutlich gemacht,
daß diese
nur veranschaulichend und beispielhaft und nicht als Einschränkung aufzufassen
ist, wobei der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nur durch
die beigefügten
Ansprüche
eingeschränkt
wird.