DE102006001685A1

DE102006001685A1 - Verfahren und System zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine

Info

Publication number: DE102006001685A1
Application number: DE102006001685A
Authority: DE
Inventors: Thorsten Dipl.-Ing. Schiek
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2006-01-12
Filing date: 2006-01-12
Publication date: 2007-07-26
Anticipated expiration: 2026-01-13
Also published as: CN101365625B; EP1971522A2; JP4820420B2; WO2007080096A3; EP1971522B1; DE102006001685B4; CA2629858C; CN101365625A; US20090305622A1; US8298055B2; CA2629858A1; RU2390470C2; BRPI0706287A2; WO2007080096A2; JP2009523088A; DE602007002785D1; RU2008126795A

Abstract

Bei einem Verfahren und einem System (10) zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine wird der Status mindestens einer Flugzeugtür von mindestens einer Erfassungseinrichtung (12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c) erfasst. Ein den Status der Flugzeugtür charakterisierendes Signal wird an eine Einheit (36) zur Steuerung eines Avionik-Ventilationssystems übermittelt. Das Avionik-Ventilationssystem wird in Abhängigkeit des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals derart gesteuert, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zur Steuerung des Drucks in einem Teil eines Flugzeugs, der während des Flugs üblicherweise unter einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck gehalten wird.

Aufgrund des in Reiseflughöhe eines Flugzeugs gegenüber dem Atmosphärendruck auf Meereshöhe signifikant verringerten Umgebungsdrucks ist es erforderlich, in einer Flugzeugpassagierkabine oder ggf. auch in einem Flugzeugladeraum einen gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck aufzubauen. Typischerweise beträgt der Kabinendruck in einem Passagierflugzeug in einer Reiseflughöhe von 9000–12000 m ca. 750 mbar, was dem Umgebungsdruck in einer Höhe von ca. 2500 m über dem Meeresspiegel entspricht. Zur Bedruckung der Flugzeugkabine wird üblicherweise von einem Klimasystem Luft in die Kabine zugeführt, wobei die Drucksteuerung von einem Kabinendrucksystem übernommen wird, das mindestens ein, beispielsweise an einer Unterseite des Flugzeugrumpfs angeordnetes Luftauslassventil umfasst.

Während der bei einem Passagierflugzeug typischerweise während des Starts bzw. während des Steigflugs stattfindenden Druckaufbauphase besteht das potentielle Risiko, dass eine nicht ordnungsgemäß geschlossene und gesicherte Flugzeugtür aufgrund der sich zwischen dem Innenraum des Flugzeugs und der Umgebungsatmosphäre aufbauenden Druckdifferenz aus ihrer Aufhängung gerissen wird. Dies würde zu einem in den Vorschriften für die Zulassung von Verkehrsflugzeugen als katastrophal eingestuften Schaden an der Flugzeugstruktur führen. Aus diesem Grund muss üblicherweise mit einer Zuverlässigkeitsanforderung von 10^–9 verhindert werden, dass eine Bedruckung der Flugzeugpassagierkabine oder des Laderaums erfolgt, wenn eine Flugzeugtür nicht ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist.

Aus der DE 43 09 058 C1 ist eine Anordnung bekannt, bei der ein Klimasystem eines Passagierflugzeugs derart gesteuert wird, dass die Luftzufuhr in die Flugzeugpassagierkabine unterbunden bzw. unterbrochen wird, wenn entsprechende Türüberwachungseinrichtungen anzeigen, dass eine Kabinentür nicht ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist. Dadurch wird ein Druckaufbau in der Flugzeugpassagierkabine wirksam verhindert.

In einem Passagierflugzeug, bei dem ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine üblicherweise ausschließlich während des Starts bzw. während des Steigflugs stattfindet und der Kabinendruck anschließend im Wesentlichen konstant gehalten wird, kann das Klimasystem gut zur Realisierung dieser sogenannten PoP (Prevention of Pressurization)-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür genutzt werden. Bei einigen, beispielsweise für militärische Anwendungen vorgesehenen Flugzeugen besteht jedoch die Notwendigkeit, den beispielsweise während des Starts bzw. während des Steigflugs aufgebauten, gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck in der Kabine während des Flugs wieder abzubauen, um eine Flugzeugtür öffnen und beispielsweise Güter abwerfen oder Fallschirmspringer absetzen zu können.

Insbesondere in großen Flughöhen tritt bei diesen Flugzeugen infolge des nach der Entdruckung in der Kabine vorherrschenden geringen Luftdrucks das Problem auf, dass zur Kühlung des Avioniksystems eingesetzte Ventilatoren nicht mehr ausreichend Kühlenenergie bereitstellen können, d.h. nicht mehr ausreichend funktionsfähig sind. Um die Kühlung des Avioniksystems in allen Flugsituationen, d.h. auch bei entdruckter Flugzeugkabine sicherzustellen, ist es daher erforderlich, dass die bei höheren Kabinendrücken von den Kühlventilatoren erfüllte Kühlfunktion bei niedrigen Kabinendrücken vom Klimasystem des Flugzeugs übernommen wird. Bei einer erneuten Bedruckung der Kabine während des Flugs, beispielsweise nach Beendigung des Luftabwurfs von Gütern, kann daher das Klimasystem nicht zur Realisierung einer PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür herangezogen werden, da eine Unterbindung oder Unterbrechung der Luftzufuhr in die Kabine eine unzureichende Kühlung und somit eine Schädigung des Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine bereitzustellen, die auch bei Flugzeugen, bei denen während des Flugs ein Kabinendruckabbau auf das Umgebungsdruckniveau sowie ein anschließender erneuter Kabinendruckaufbau auf ein gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhtes Druckniveau möglich sein muss, mit der erforderlichen hohen Zuverlässigkeit eine Bedruckung der Kabine verhindern, wenn eine Flugzeugtür nicht ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die vorliegende Erfindung vor, den Status einer Flugzeugtür durch mindestens eine Erfassungseinrichtung zu erfassen. Unter dem Begriff "Flugzeugtür" wird hier eine Tür verstanden, die im geöffneten Zustand eine Verbindung zwischen einem während des Flugs üblicherweise unter einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck gehaltenen Teil eines Flugzeugs und der Umgebung herstellt. Der Teil eines Flugzeugs, der während des Flugs üblicherweise unter einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhtem Druck gehalten wird, wird hier allgemein als "Flugzeugkabine" bezeichnet und kann beispielsweise eine Flugzeugpassagierkabine, aber auch ein Flugzeugladeraum oder dergleichen sein. Dementsprechend kann die Flugzeugtür beispielsweise eine Kabinentür, eine Laderampe oder eine Ladetür sein. Bei der Erfassung des Status der Flugzeugtür wird überprüft, ob die Flugzeugtür ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist. Wenn das Flugzeug mehrere Flugzeugtüren aufweist, kann die Erfindung vorsehen, den Status aller vorhandenen Flugzeugtüren zu erfassen.

Nach der Erfassung des Status der Flugzeugtür wird erfindungsgemäß mittels einer Übermittlungseinrichtung ein den Status der Flugzeugtür charakterisierendes Signal an eine Einheit zur Steuerung eines Avionik-Ventilationssystems übermittelt. Die Übermittlungseinrichtung kann eine beliebige Signalübertragungseinrichtung sein. Das Avionik-Ventilationssystem kann beispielsweise einen Ventilator oder mehrere Ventilatoren sowie mindestens ein Luftauslassventil umfassen und dient in den Betriebssituationen des Flugzeugs, in denen in der Flugzeugkabine ein ausreichend hoher Druck vorherrscht, d.h. dann, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet oder dann, wenn während des Flugs ein gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhter Kabinendruck vorhanden ist, zur Kühlung des Avioniksystems.

Erfindungsgemäß wird das Avionik-Ventilationssystem von der beispielsweise als elektronische Steuereinheit ausgebildeten Steuereinheit in Abhängigkeit des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals derart gesteuert, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist. Durch die vorliegende Erfindung ist es somit möglich, eine PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür auch ohne die Einbeziehung des Flugzeugklimasystems zu realisieren. Die Erfindung erlaubt es daher in einem Flugzeug, bei dem auch während des Flugs ein Abbau des Kabinendrucks auf das Umgebungsdruckniveau sowie ein anschließender erneuter Kabinendruckaufbau auf ein gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhtes Druckniveau möglich sein muss, eine Bedruckung der Kabine zuverlässig zu verhindern, wenn eine Flugzeugtür nicht ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist. Darüber hinaus kann die vorliegende Erfindung natürlich und alternativ zu dem in der DE 43 09 058 beschriebenen System in einem konventionellen Passagierflugzeug zum Einsatz kommen.

Vorzugsweise steuert die Einheit zur Steuerung des Avionik-Ventilationssystems ein Luftauslassventil des Avionik-Ventilationssystems derart, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist. Das von der Steuereinheit angesteuerte Luftauslassventil kann beispielsweise ein sogenanntes Overboard Valve des Avionik-Ventilationssystems sein, über das im Kühlbetrieb des Avionik-Ventilationssystems Kühlabluft aus der Flugzeugkabine abgeführt wird. Wenn das den Status des Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist, steuert die Steuereinheit des Avionik-Ventilationssystems den Strömungsquerschnitt des Luftauslassventils und somit die dadurch erzeugte Flugzeugleckage derart, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine zuverlässig verhindert wird. Beispielsweise kann das Luftauslassventil des Avionik-Ventilationssystems zur Realisierung einer PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür vollständig geöffnet gehalten werden, so dass infolge des durch den Strömungsquerschnitt des Luftauslassventil stattfindenden Druckausgleichs eine Bedruckung der Flugzeugkabine unmöglich gemacht wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal über eine entsprechende Übermittlungseinrichtung zusätzlich an eine Einheit zur Steuerung eines Kabinendrucksystems übermittelt. Die Übermittlungseinrichtung kann wiederum eine beliebige Signalübermittlungseinrichtung sein. Das Kabinendrucksystem umfasst vorzugsweise zwei Luftauslassventile, die beispielsweise an einer Unterseite des Flugzeugrumpfs angeordnet sein können. Die Steuereinheit steuert das Kabinendrucksystem vorzugsweise in Abhängigkeit des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals derart, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist. Die Steuerung des Kabinendrucksystems erfolgt unabhängig von der Steuerung des Avionik-Ventilationssystems, so dass zwei redundante Systeme für die Realisierung einer PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür vorhanden sind. Dadurch wird sichergestellt, dass eine Bedruckung der Flugzeugkabine mit der geforderten Zuverlässigkeit von 10^–9 verhindert wird, wenn eine Flugzeugtür nicht ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist.

Vorzugsweise steuert die Steuereinheit mindestens ein Luftauslassventil des Kabinendrucksystems derart, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist. Das von der Steuereinheit angesteuerte Luftauslassventil des Kabinendrucksystems, beispielsweise ein sogenanntes Outflow Valve, dient im Normalbetrieb des Kabinendrucksystems zur Steuerung des Kabinendrucks, indem über die Einstellung eines entsprechenden Strömungsquerschnitts des Luftauslassventils Luft aus der Kabine abgeführt und somit der Kabinendruck abgesenkt werden kann. Wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist, steuert die Steuereinheit des Kabinendrucksystems den Strömungsquerschnitt des Luftauslassventils und somit die dadurch erzeugte Flugzeugleckage derart, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine zuverlässig verhindert wird. Beispielsweise kann das Luftauslassventil des Kabinendrucksystems zur Realisierung einer PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür vollständig geöffnet gehalten werden, so dass infolge des durch den Strömungsquerschnitt des Luftauslassventils stattfindenden Druckausgleichs eine Bedruckung der Flugzeugkabine unmöglich gemacht wird. Wenn das Kabinendrucksystem mehrere Luftauslassventile umfasst, werden alle Luftauslassventile des Kabinendrucksystems von der Steuereinheit des Kabinendrucksystems derart gesteuert, dass eine PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür realisiert wird.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal über dissimlare Signalübertragungseinrichtungen an die Einheit zur Steuerung des Avionik-Ventilationssystems und die Einheit zur Steuerung des Kabinendrucksystems übermittelt. Durch die Bereitstellung dissimilarer Signalübertragungseinrichtungen wird eine zusätzliche Redundanz geschaffen, so dass sichergestellt werden kann, dass eine PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür mit der geforderten Zuverlässigkeit realisiert wird.

Vorzugsweise wird der Status der Flugzeugtür von mindestens zwei unabhängig voneinander ausgebildeten Erfassungseinrichtungen erfasst. Als Erfassungseinrichtungen können beispielsweise geeignete Sensoren zum Einsatz kommen. An der bzw. jeder Flugzeugtür sind dann mindestens zwei, vorzugsweise drei Sensoren vorgesehen, die jeweils redundante, den Status der bzw. jeder Flugzeugtür charakterisieren de Signale zur Übermittlung an die Steuereinheit des Avionik-Ventilationssystems sowie die Steuereinheit des Kabinendrucksystems bereitstellen.

Ein bevorzugtes Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Systems sowie eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine wird nun anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert, von denen
1 eine schematische Darstellung eines Systems zur Steuerung des Drucks in einem während des Flugs üblicherweise unter einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck gehaltenen Teil eines Flugzeugs zeigt und
2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Steuerung des Drucks in einem während des Flugs üblicherweise unter einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck gehaltenen Teil eines Flugzeugs, d.h. einer Flugzeugkabine zeigt.
1 zeigt eine schematische Darstellung eines Systems 10 zur Steuerung des Drucks in einem während des Flugs üblicherweise unter einem gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhten Druck gehaltenen Teil eines Flugzeugs, der im Folgenden als "Flugzeugkabine" bezeichnet wird und beispielsweise eine Flugzeugpassagierkabine, ein Laderaum oder dergleichen sein kann. Das System 10 umfasst eine Reihe von Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c, von denen jeweils drei einer entsprechenden, einen Innenraum der Flugzeugkabine mit der Außenumgebung verbindenden Flugzeugtür zugeordnet sind. Die beispielsweise in Form geeigneter Sensoren ausgebildeten Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c dienen dazu, den Status der jeweiligen Flugzeugtür zu erfassen, d.h. zu ermitteln, ob die Flugzeugtür geöffnet oder ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist. Die einer jeden Flugzeugtür zugeordneten drei Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c, sind jeweils unabhängig voneinander ausgebildet und stellen somit drei voneinander unabhängige redundante den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signale bereit.
Zur Übertragung der von den Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c erfassten den Status der jeweiligen Flugzeugtüren charakterisierenden Signale umfasst das System 10 eine Reihe von Übermittlungseinrichtungen 20a–c, 22a–c, 24a–c, 26–26c, 28a–c, 30a–c, 32a–c, 34a–c. Die Übermittlungseinrichtungen 20a–c, 22a–c, 24a–c, 26–26c, 28a–c, 30a–c, 32a–c, 34a–c sind jeweils als voneinander unabhängige, dissimilare Signalübertragungseinrichtungen ausgebildet und dienen dazu, die von den Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c erfassten den Status der jeweiligen Flugzeugtüren charakterisierenden Signale an eine elektronische Steuereinheit 36 eines Avionik-Ventilationssystems sowie eine elektronische Steuereinheit 38 eines Kabinendrucksystems zu übermitteln.
Die elektronische Steuereinheit 36 des Avionik-Ventilationssystems ist dazu eingerichtet, ein auch als Overboard Valve bezeichnetes Luftauslassventil 40 des Avionik-Ventilationssystems derart zu steuern, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn ein den Status einer Flugzeugtür charakterisierendes, von einer oder mehrerer der Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c erfasstes Signal anzeigt, dass eine Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
In ähnlicher Weise ist die elektronische Steuereinheit 38 des Kabinendrucksystems dazu eingerichtet, zwei auch als Outflow Valves bezeichnete Luftauslassventile 42, 44 des Kabinendrucksystems derart zu steuern, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn ein den Status einer Flugzeugtür charakterisierendes, von einer oder mehrerer der Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c erfasstes Signal anzeigt, dass eine Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
In 2 ist der Ablauf des mittels des Systems 10 ausgeführten Verfahrens zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine veranschaulicht. In einem ersten Verfahrensschritt wird von den Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c der Status aller den Innenraum der Flugzeugkabine mit der Außenumgebung verbindenden Flugzeugtüren erfasst. Im Rahmen der Statuserfassung wird ermittelt, ob die Flugzeugtüren ordnungsgemäß geschlossen und gesichert sind, wobei für jede Flugzeugtür von drei voneinander unabhängigen Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c drei redundante den Status der jeweiligen Flugzeugtür charakterisierende Signale bereitgestellt werden.
Wenn alle von den Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c bereitgestellten den Status der Flugzeugtüren charakterisierenden Signale anzeigen, dass alle Flugzeugtüren ordnungsgemäß geschlossen und gesichert sind, wird ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine zugelassen, um die Flugzeugkabine unter einen gegenüber dem in der entsprechenden Flughöhe des Flugzeugs vorherrschenden geringen At mosphärendruck erhöhten Druck zu setzen. Der Druckaufbau in der Flugzeugkabine kann beispielsweise während des Starts oder während des Steigflugs des Flugzeugs stattfinden. Ferner kann der Druckaufbau in der Flugzeugkabine auch während des Flugs erfolgen, wenn die Flugzeugkabine vorher entdruckt wurde, um eine Flugzeugtür öffnen und beispielsweise Güter abwerfen oder Fallschirmspringer absetzen zu können.
Zum Aufbau des Kabinendrucks steuern die Steuereinheiten 36, 38 des Avionik-Ventilationssystems sowie des Kabinendrucksystems in Reaktion auf die jeweiligen von den Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c bereitgestellten Signale das Luftauslassventil 40 des Avionik-Ventilationssystems sowie die Luftauslassventile 42, 44 des Kabinendrucksystems derart, dass sich in der Flugzeugkabine ein gegenüber dem Umgebungsdruck erhöhter Druck aufbauen kann. Dabei werden die Luftauslassventile 40, 42, 44 vollständig geschlossen, um einen Druckausgleich zwischen der Flugzeugkabine und der Umgebungsatmosphäre zu verhindern.
Wenn dagegen eines der von den Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c bereitgestellten Signale anzeigt, dass eine Flugzeugtür nicht ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist, wird das Luftauslassventil 40 des Avionik-Ventilationssystems von der Steuereinheit 36 derart angesteuert, dass das Luftauslassventil 40 vollständig geöffnet gehalten wird. Infolge des durch den Strömungsquerschnitt des Luftauslassventils 40 stattfindenden Druckausgleichs zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Flugzeugkabine wird somit eine Bedruckung der Flugzeugkabine unmöglich gemacht.
Gleichzeitig steuert die Steuereinheit 38 des Kabinendrucksystems die Luftauslassventile 42, 44 des Kabinendrucksystems derart an, dass auch diese Luftauslassventile 42, 44 vollständig geöffnet gehalten werden. Somit findet auch durch den Strömungsquerschnitt der Luftauslassventile 42, 44 des Kabinendrucksystems ein Druckausgleich zwischen der Umgebungsatmosphäre und der Flugzeugkabine statt, der einen Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert.
Die elektronische Steuereinheit 36 Avionik-Ventilationssystems und die elektronische Steuereinheit 38 des Kabinendrucksystems sorgen somit unabhängig voneinander für die Realisierung einer PoP-Funktion bei einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und gesicherten Flugzeugtür, d.h. sie verhindern einen Druckaufbau in der Flugzeugkabine, wenn ein von den Erfassungseinrichtungen 12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c bereitgestelltes Signal anzeigt, dass eine Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist. Durch diese in dem System 10 vorgesehene Redundanz wird sichergestellt, dass eine Bedruckung der Flugzeugkabine mit der erforderlichen Zuverlässigkeit von 10^–9 verhindert wird, wenn eine Flugzeugtür nicht ordnungsgemäß geschlossen und gesichert ist.

Claims

Verfahren zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine mit den Schritten: – Erfassen des Status einer Flugzeugtür, – Übermitteln eines den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals an eine Einheit (36) zur Steuerung eines Avionik-Ventilationssystems und – Steuern des Avionik-Ventilationssystem in Abhängigkeit des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals derart, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (36) zur Steuerung des Avionik-Ventilationssystems ein Luftauslassventil (40) des Avionik-Ventilationssystems derart steuert, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch die weiteren Schritte: – Übermitteln des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals an eine Einheit (38) zur Steuerung eines Kabinendrucksystems und – Steuern des Kabinendrucksystem in Abhängigkeit des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals derart, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (38) zur Steuerung des Kabinendrucksystems mindestens ein Luftauslassventil (42, 44) des Kabinendrucksystems derart steuert, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
Verfahren nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal über dissimilare Signalübertragungseinrichtungen an die Einheit (36) zur Steuerung des Avionik-Ventilationssystems und die Einheit (38) zur Steuerung des Kabinendrucksystems übermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Status der Flugzeugtür von mindestens zwei unabhängig voneinander ausgebildeten Erfassungseinrichtungen (12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c) erfasst wird.
System (10) zur Steuerung des Drucks in einer Flugzeugkabine mit: – mindestens einer Erfassungseinrichtung (12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c) zum Erfassen des Status einer Flugzeugtür und – einer Übermittlungseinrichtung (20a–c, 24a–c, 28a–c, 32a–c) zum Übermitteln eines den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals an eine Einheit (36) zur Steuerung eines Avionik-Ventilationssystems, wobei die Einheit (36) zum Steuern des Avionik-Ventilationssystem dazu eingerichtet ist, das Avionik-Ventilationssystem in Abhängigkeit des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals derart zu steuern, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (36) zur Steuerung des Avionik-Ventilationssystems dazu eingerichtet ist, ein Luftauslassventil (40) des Avionik-Ventilationssystems derart zu steuern, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
System nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass es ferner eine Übermittlungseinrichtung (22a–c, 26a–c, 30a–c, 34a–c) zum Übermitteln des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals an eine Einheit (38) zur Steuerung eines Kabinendrucksystems umfasst, wobei die Einheit (38) zur Steuerung des Kabinendrucksystems dazu eingerichtet ist, das Kabinendrucksystem in Abhängigkeit des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals derart zu steuern, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (38) zur Steuerung des Kabinendrucksystems dazu eingerichtet ist, mindestens ein Luftauslassventil (42, 44) des Kabinendrucksystems derart zu steuern, dass ein Druckaufbau in der Flugzeugkabine verhindert wird, wenn das den Status der Flugzeugtür charakterisierende Signal anzeigt, dass die Flugzeugtür nicht vollständig geschlossen und gesichert ist.
System nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Übermittlungseinrichtung (20a–c, 24a–c, 28a–c, 32a–c) zum Übermitteln des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals an die Einheit (36) zur Steuerung eines Avionik-Ventilationssystems und die Übermittlungseinrichtung (22a–c, 26a–c, 30a–c, 34a–c) zum Übermitteln des den Status der Flugzeugtür charakterisierenden Signals an die Einheit (38) zur Steuerung eines Kabinendrucksystems als dissimilare Signalübertragungseinrichtungen ausgebildet sind.
System nach einem der Ansprüche 7 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass es mindestens zwei unabhängig voneinander ausgebildete Erfassungseinrichtungen (12a–c, 14a–c, 16a–c, 18a–c) zur Erfassung des Status der Flugzeugtür umfasst.