JP4820420B2

JP4820420B2 - 航空機キャビンの圧力を制御する方法およびシステム

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Publication number: JP4820420B2
Application number: JP2008549821A
Authority: JP
Inventors: シークソーステン
Original assignee: エアバスオペラツィオンスゲゼルシャフトミットベシュレンクテルハフツング
Priority date: 2006-01-12
Filing date: 2007-01-09
Publication date: 2011-11-24
Anticipated expiration: 2027-01-09
Also published as: JP2009523088A; US8298055B2; WO2007080096A2; US20090305622A1; CA2629858C; BRPI0706287A2; CN101365625B; DE102006001685A1; CA2629858A1; CN101365625A; DE102006001685B4; DE602007002785D1; RU2008126795A; RU2390470C2; WO2007080096A3; EP1971522A2; EP1971522B1

Description

本発明は、飛行中は通常、周囲の圧力より高い圧力に保たれる航空機内部分の圧力を制御する方法およびシステムに関する。

航空機の巡航高度における周囲圧力は海水面における大気圧より著しく低いため、航空機客室内そして多分貨物室内についても周囲圧力よりも高い圧力にする必要がある。特に、9000〜12000ｍの巡航高度における旅客機の客室の圧力は約750ミリバールであり、これは、海抜約2500ｍの高度における周囲圧力に対応する。航空機キャビンに圧力をかけるため普通空調機からキャビンにエアが供給され、その圧力制御は、例えば機体の下部に配置された少なくとも1個のエア排気バルブを含むキャビン加圧システムによって行われる。

通常、離陸時、もしくは、上昇中、旅客機に対してなされる昇圧のフェーズの間、正しく閉じられておらず安全が確認されていない航空機ドアが、航空機内部と周囲の大気圧との圧力差によってヒンジ部分から裂ける潜在的な危険性が有る。このことは、オーソライズされた商用航空機を統治する規則において壊滅的であると分類される航空機構造に損傷を与える原因となる。このため、航空機ドアが正しく閉じられておらず安全が確認されていない時、航空機の客室もしくは貨物室の昇圧は、通常10^-9の信頼性のレベルで回避されなければならない。

独国特許第4,309,058号明細書から、対応するドア監視装置が客室ドアが正しく閉じられておらず安全が確認されていないことを示しているとき、対応する航空機客室への給気を止めもしくは遮るように、旅客機の空調システムを制御する構成が知られている。

米国特許第4,262,195号明細書には、客室と航空電子機器収納室に新鮮空気を供給する航空機空調システムが記載されている。航空機が地上にいるとき、空気は、ファンによって客室から航空電子機器収納室に引かれる。航空電子機器収納室からの排気は、開放している排気弁から周りの大気中に排出される。しかし、航行中は、ファンは停止され排気弁は閉じられる。客室圧力と航空電子機器収納室の圧力とに差があることによって、空気は、均一に客室から航空電子機器収納室に流れる。航空電子機器収納室からの空気の放出は換気装置と排気ラインを通して行われる。

旅客機においては、客室の圧力上昇は、通常、専ら離陸時と上昇時とに起こり、そのあと、客室の圧力は実質的に一定に保たれ、空調システムが使えるようになり、その結果、航空機ドアが正しく閉じられておらず、安全が確認されていないと、いわゆるPoP（圧力上昇防止）機能がうまく作動するようになる。しかし、軍用のような航空機においては、航空機ドアを開けて例えば荷物を放出したり落下傘兵を落下させたりするために、例えば離陸時や上昇中に周りの圧力より高くなったキャビン内の圧力を、飛行中低下させる必要がある。

これらの航空機に関し、特に高い高度において、減圧後のキャビンを満たしている低圧の空気は、航空電子システムを冷却するのに用いられるファンが、十分な冷却エネルギーをもはや供給できない、すなわち、もはや正常に作動し得ないという問題を引き起こす。どんな飛行状況においても（すなわち航空機キャビンが減圧状態にあっても）航空電子システムの冷却を確保するためには、この減圧状態よりも高いキャビン圧力下での冷却ファンによって可能となっていた冷却機能を、低いキャビン圧力でも作動する航空機の空調システムによるものに置き換える必要がある。しかし、飛行中の物の投下が終了したあとなど、飛行中にキャビンが再加圧されると、PoP（圧力上昇防止）機能を有効にするものとして空調システムは使えない。なぜなら、キャビンへの空気供給を防止しまたは妨げることは、不十分な冷却、そしてその結果として、航空電子システムの故障を招くことになりかねない。

本発明の目的は、要求される高度な信頼性を有し、飛行中、キャビン内圧力の周囲圧力レベルへの減圧とそれに続く周囲圧力レベルより高い圧力への昇圧が可能でなければならない航空機にあっても航空機ドアが正常に閉じておらず安全が確認されていない状態における圧力の上昇を防止することのできる、航空機キャビンの圧力の制御方法とシステムとを提供することにある。

この目的を達成するために、本発明は、少なくとも１つの検出装置によって航空機ドアの状態を検出するステップを具える。「航空機ドア」とは、ここでは、その開放状態において、飛行中は通常、周囲圧力より高い圧力に保たれている航空機部分と周囲とを連絡させるドアを意味している。そして、ここでいう、「飛行中は通常、周囲圧力より高い圧力に保たれている航空機部分」とは、ここではいわゆる「航空機キャビン」と言われ、例えば、航空機の客室や航空機の貨物室等が含まれる。したがって、航空機ドアは、例えば、客室ドア、荷揚げランプや荷揚げドアが当てはまる。ドアの状態を検出している間、航空機ドアが正常に閉じられており安全が確認されているかについてのチェックが行われる。航空機が複数の航空機ドアを有している場合、この発明においては、そこにある航空機ドアのすべての状態がチェックされる。

航空機ドアの状態を検出したあと、本発明によれば、伝達装置が、航空機ドアの状態を示す信号を、航空電子工学的換気システムを制御するユニットに伝達する。この伝達装置は、どんな信号伝達装置であってもよい。航空電子工学的換気システムは、１個または複数個のファンと少なくとも１つの空気排気口を含み、航空機キャビン内に十分高圧が充満されている航空機の運航状態に間、すなわち、航空機が、地上にあるとき、または、飛行中、キャビン圧力が周囲の圧力より高く間において、航空電子工学システムを冷却するよう作用する。

本発明によれば、航空電子工学的換気システムは、例えば航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全に閉じられておらず安全が確認されていないことを示すとき、航空機キャビン内の圧力の上昇を防止するように、航空機ドアの状態を示す信号に応じるよう設計された制御ユニット、例えば電子制御ユニットにより制御される。したがって、本発明によって、航空機ドアが正しく閉じられておらず安全が確認されていない場合、航空機の空調システムを作動させることなくPoP機能を有効に行うことができる。このように、この発明は、飛行中であってもキャビン内圧力の周囲圧力レベルまでの低下と、それに続くキャビン内の圧力の周囲圧力レベルを超える圧力への再圧力上昇が可能でなければならないという航空機において、航空機ドアが正しく閉じられておらず安全が確認されていない時には確実にキャビン内の圧力上昇を防止することを可能にする。さらに、本発明は、当然ながら、独国特許4,309,058号明細書に記載されたシステムの代替として従来の旅客機に適用することができる。

航空電子工学的換気システムを制御するユニットは、航空機ドアの状態を示す信号が、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないことを示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように航空電子工学的換気システムの排気バルブを制御するのが好ましい。制御ユニットによって制御される排気バルブは、例えば、航空電子工学的換気システムの冷却運転中に航空機キャビンから冷却空気を排出するための、いわゆる航空電子工学的換気システム用機外吐出弁であってもよい。航空機ドアの状態を示す信号が、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないことを示しているとき、航空電子工学的換気システムを制御するユニットは、排気バルブの流路断面を制御し、したがって、それによって、航空機キャビンの圧力上昇が確実に防止されるよう航空機からの空気の放出が行われる。例えば、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないときPoP機能を有効にするため、航空電子工学的換気システムの排気バルブが全開となるようにすることができ、このことによって、排気弁の流路断面を通して発生する圧力の均等化の結果、航空機キャビンの圧力上昇が不可能となる。

本発明の好ましい態様において、航空機ドアの状態を示す信号は、対応する伝達装置を通して、キャビン加圧システムを制御するユニットにも伝達されるようにするのが好ましい。この伝達装置は、同様に、どんな信号伝達装置であってもよい。キャビン加圧システムは、例えば航空機の胴体の下部に配置された、２個の排気バルブを含むのが好ましい。キャビン加圧システムを制御する制御ユニットは、航空機ドアの状態を示す信号が、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないことを示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が確実に防止されるように航空機ドアの状態を示す信号に依存するよう制御されるのが好ましい。キャビン加圧システムは、航空電子工学的換気システムの制御と独立して制御され、このことのよって、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないとき、PoP機能を有効にする２つの冗長なシステムが提供される。このようにして、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないとき航空機キャビンの圧力上昇を、要求されている10^-9の信頼性のレベルで防止することが担保される。

この制御ユニットは、航空機ドアの状態を示す信号が、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないことを示しているとき航空機キャビンの圧力上昇が防止されるよう、少なくともキャビン加圧システムの排気バルブを制御するのが好ましい。制御ユニットによって制御されるキャビン加圧システムの排気バルブ、例えば、所謂流出弁は、キャビン加圧システムの正常な状態においては、キャビン圧力を制御するよう機能し、対応する排気弁流路断面を設定することによってキャビンから空気を排出することができ、よって、キャビン圧力が低減される。航空機ドアの状態を示す信号が、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないことを示しているとき、キャビン加圧システムの制御ユニットは、排気弁の流路断面を制御し、その結果、それによって、航空機キャビンの圧力上昇が確実に防止されるよう航空機からの漏れが生成される。例えば、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていない時、PoP機能を有効にするためキャビン加圧システムの排気弁は全開に保たれ、このことによって、排気弁の流路断面を通して発生する圧力の均等化の結果、航空機キャビンの圧力上昇が不可能なものとなる。キャビン加圧システムが複数の排気弁を有する場合には、キャビン加圧システムの全ての排気弁が、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていない時、PoP機能を有効にするように、キャビン加圧システムの制御ユニットよって制御される。

本発明の好ましい実施態様において、航空機ドアの状態を示す信号は、互いに異なる種類の伝達装置を介して、航空電子工学的換気システムを制御するユニットと、キャビン加圧システムを制御するユニットとに伝達される。互いに異なる種類の信号伝達装置を付与することによって、更なる冗長性が形成され、航空機ドアが完全に閉まっておらず安全が確認されていないとき、高い要求レベルの信頼性でもってPoP機能を有効にすることができる。

航空機ドアの状態は、互いに独立した少なくとも２つの検出装置によって検出するようにするのが好ましい。例えば、この目的に合うセンサを検出装置として用いることができる。少なくとも２つ、好ましくは３つのセンサが１以上のドアの各に設けられそして、各センサは、航空電子工学的換気システムの制御ユニットおよびキャビン加圧システムの制御ユニットに伝達するための、航空機ドアの状態を示す冗長な信号を発信する。

航空機キャビン内の圧力を制御するための、本発明に従うシステム、および、本発明に従う方法の好ましい実施形態を、添付の模式図を用いて更に詳しく説明する。

図１は、飛行中、通常、周囲圧力より高い圧力に保たれる機内部分における圧力を制御するシステム１０を示す模式図であり、以下、この部分を「航空機キャビン」と呼ぶ。例えば、客室や貨物室等がこれにあたる。システム１０は、一連の検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃを具え、これらの各3個が、航空機キャビンの内部空間とそれを取り囲む外部とを連絡する航空機ドアの1個に対応して配置される。例えば適合センサとして設計された検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃは、それぞれの航空機ドアの状態を検出するよう作用し、すなわち、航空機ドアが開いているか、正しく閉じられ安全が確認されているかを決定する。各航空機ドアに配置されている3個の検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃは、各、互いに独立となるよう形成され、よって、3個の互いに独立した冗長な航空機ドア状態表示信号を提供する。

検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃによって検出され、それぞれの航空機ドアの状態を表す信号を伝達するため、システム１０は、一連の伝達装置２０ａ〜２０ｃ、２２ａ〜２２ｃ、２４ａ〜２４ｃ、２６ａ〜２６ｃ、２８ａ〜２８ｃ、３０ａ〜３０ｃ、３２ａ〜３２ｃ、３４ａ〜３４ｃを具える。伝達装置２０ａ〜２０ｃ、２２ａ〜２２ｃ、２４ａ〜２４ｃ、２６ａ〜２６ｃ、２８ａ〜２８ｃ、３０ａ〜３０ｃ、３２ａ〜３２ｃ、３４ａ〜３４ｃは、いずれの場合も互いに独立して異なる種類の信号を伝達する装置として設計されており、検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃで検出されたそれぞれの航空機ドアの状態を表す信号を、航空電子工学的換気システムの電子制御ユニット３６、および、キャビン加圧システムの電子制御ユニット３８に伝達する。

航空電子工学的換気システムの電子制御ユニット３６は、航空機ドアの状態を表す、１または複数の検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃによって検出された信号が、航空機ドアの1つが正しく閉じられておらず安全が確認されていないことを示すものであるとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるよう、航空電子工学的換気システムの、船外吐出弁に代表される排気弁４０を制御するように構成されている。

同様にして、キャビン加圧システムの電子制御ユニット３８の電子制御ユニット３８も、航空機ドアの状態を表す、１または複数の検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃによって検出される信号が、航空機ドアの1つが正しく閉じられておらず安全が確認されていないことを示すものであるとき、流出弁に代表される２つの排気弁４２、４４を制御するように構成されている。

図２は、システム１０によって可能となった、航空機キャビン内の圧力を制御する方法の手順を示す。第１のステップにおいて、航空機キャビンの内部空間とそれを取り囲む外部とを連絡する航空機ドアの状態が、検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃによって検出される。状態検出の枠組みの中で、航空機ドアが正しく閉じられて安全が確認されているか否かの決定がなされる。ここで、各航空機ドアに対して、それぞれの航空機ドアの状態を示す３つの冗長な信号が互いに独立した検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃによって提供される。

検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃによって検出され、航空機ドアの状態を示すすべての信号が、全ての航空機ドアが正しく閉じられ安全が確認されていることを示しているときには、航空機キャビンを、航空機が飛んでいる高度における低い大気圧よりも高い圧力にするため、航空機キャビンの圧力上昇が許可される。航空機キャビンの圧力上昇は、例えば、離陸の途中や航空機が上昇中に行うことができる。さらに、航空機キャビンの圧力上昇は、もしそれまでに、航空機ドアを開いて、例えば荷物を放出しあるいは落下傘兵を落下させることができるようにするために減圧されていたような場合には飛行中でも行われる。

キャビン圧力を高めるため、航空電子工学的換気システムおよびキャビン加圧システムの電子制御ユニット３６、３８は、検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃから出力されるそれぞれの信号に応じて、周囲圧力より高い圧力が航空機キャビン内に加圧されるように、航空電子工学的換気システムの排気弁４０とキャビン加圧システムの排気弁４２、４４とを制御する。排気弁４０、４２、４４は、航空機キャビンと周囲の雰囲気との間で圧力が等しくなるのを防止するため、完全に閉じられる。

反対に、検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃから出力された信号の少なくとも１つが、航空機ドアが正しく閉じられておらず安全が確認されていないことを示している場合には、航空電子工学的換気システムの排気弁４０は、排気弁４０が全開となるよう制御ユニット３６によって制御される。排気弁４０の流路断面を通して行われる周囲の雰囲気と航空機キャビンとの間の圧力の同一化の結果、航空機キャビンの圧力上昇が不可能となる。

同時に、キャビン加圧システムの制御ユニット３８は、キャビン加圧システムの排気弁４２、４４をこれらが全開するように制御する。したがって、周囲の雰囲気と航空機キャビンとの間の圧力の同一化がキャビン加圧システムの排気弁４０の流路断面を通して行われ、航空機キャビンの圧力上昇が防止される。航空電子工学的換気システムの制御ユニット３６とキャビン加圧システムの制御ユニット３８とは、このように、互いに独立して、航空機ドアが正しく閉じられておらず安全が確認されていないときには、PoP機能が有効となること、すなわち、検出装置１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃから出力された信号が、航空機ドアの１つが正しく閉じられておらず安全が確認されていないことを示しているときには航空機キャビンの圧力上昇を防止することを確実にする。このシステム１０に設けられた冗長性によって、航空機ドアが正しく閉じられておらず安全が確認されていないときの航空機キャビンの圧力上昇の防止が、10^-9の要求レベルの信頼性をもって担保される。

飛行中、通常、周囲圧力より高い圧力に保たれる機内部分における圧力を制御するシステムを示す模式図である。通常、周囲圧力より高い圧力に保たれる機内部分、すなわち航空機キャビン、における圧力を制御する方法を示すフローチャートである。

Claims

飛行中、キャビン内圧力の周囲圧力レベルへの減圧とそれに続く周囲圧力レベルより高い圧力への昇圧が可能な航空機のキャビン内の圧力を制御する方法において、
航空機ドアの状態を検出するステップと、
航空機ドアの状態を表す信号を、航空機キャビン内に十分高圧が充満されている航空機の運航状態の間、航空電子工学システムを冷却するよう作用するとともに航空機キャビンから冷却空気を排出する航空電子工学的換気システムを制御するユニット（３６）に伝達するステップと、
航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、航空機ドアの状態を表す信号に応じて航空電子工学的換気システムを制御するステップと、よりなる航空機キャビン内圧力を制御する方法。
航空電子工学的換気システムを制御するユニット（３６）は、航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、航空電子工学的換気システムの排気バルブ（４０）を制御することを特徴とする請求項１に記載の圧力制御方法。
前記航空機ドアの状態を表す信号を、キャビン加圧システムを制御するユニット（３８）に伝達するステップと、航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、航空機ドアの状態を表す信号に応じてキャビン加圧システムを制御するステップとをさらに具える請求項１又は２に記載の圧力制御方法。
キャビン加圧システムを制御するユニット（３８）は、航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、キャビン加圧システムの少なくとも１つの排気バルブ（４２、４４）を制御することを特徴とする請求項３に記載の圧力制御方法。
前記航空機ドアの状態を表す信号は、異なる種類の信号伝達装置によって、航空電子工学的換気システムを制御するユニット（３６）、および、キャビン加圧システムを制御するユニット（３８）に伝達されることを特徴とする請求項３又は４に記載の圧力制御方法。
航空機ドアの状態は少なくとも２つの互いに独立した検出装置（１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃ）で検出されることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の圧力制御方法。
飛行中、キャビン内圧力の周囲圧力レベルへの減圧とそれに続く周囲圧力レベルより高い圧力への昇圧が可能な航空機のキャビン内の圧力を制御するシステムにおいて、
航空機ドアの状態を検出する少なくとも１つの検出装置（１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃ）と、航空機ドアの状態を表す信号を、航空機キャビン内に十分高圧が充満されている航空機の運航状態の間、航空電子工学システムを冷却するよう作用するとともに航空機キャビンから冷却空気を排出する航空電子工学的換気システムを制御するユニット（３６）に伝達する伝達装置（２０ａ〜２０ｃ、２４ａ〜２４ｃ、２８ａ〜２８ｃ、３２ａ〜３２ｃ）とを具え、
航空電子工学的換気システムを制御するユニット（３６）は、航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、航空機ドアの状態を表す信号に応じて航空電子工学的換気システムを制御するようになっていることを特徴とする圧力制御システム。
航空電子工学的換気システムを制御するユニット（３６）は、航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、航空電子工学的換気システムの排気バルブ（４０）を制御するよう構成されていることを特徴とする請求項７に記載の圧力制御システム。
航空機ドアの状態を表す信号を、キャビン加圧システムを制御するユニット（３８）に伝達する伝達装置（２２ａ〜２２ｃ、２６ａ〜２６ｃ、３０ａ〜３０ｃ、３４ａ〜３４ｃ）をさらに具え、キャビン加圧システムを制御するユニット（３８）は、航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、航空機ドアの状態を表す信号に応じてキャビン加圧システムを制御するよう構成されていることを特徴とする請求項７又は８に記載の圧力制御システム。
キャビン加圧システムを制御するユニット（３８）は、航空機ドアの状態を表す信号が、航空機ドアが完全には閉まっておらず安全が確認されていない状態を示しているとき、航空機キャビンの圧力上昇が防止されるように、キャビン加圧システムの少なくとも１つの排気バルブ（４２、４４）を制御する構成となっていることを特徴とする請求項９に記載の圧力制御システム。
航空機ドアの状態を表す信号を、航空電子工学的換気システムを制御するユニット（３６）に伝達する伝達装置（２０ａ〜２０ｃ、２４ａ〜２４ｃ、２８ａ〜２８ｃ、３２ａ〜３２ｃ）と、航空機ドアの状態を表す信号を、キャビン加圧システムを制御するユニット（３８）に伝達する伝達装置（２２ａ〜２２ｃ、２６ａ〜２６ｃ、３０ａ〜３０ｃ、３４ａ〜３４ｃ）とは、異なる種類の信号伝達装置として設計されていることを特徴とする請求項９又は１０に記載の圧力制御システム。
航空機ドアの状態を検出する少なくとも２つの互いに独立した検出装置（１２ａ〜１２ｃ、１４ａ〜１４ｃ、１６ａ〜１６ｃ、１８ａ〜１８ｃ）を備えることを特徴とする請求項７〜１１のいずれかに記載の圧力制御システム。