BRPI0706287A2 - processo e sistema para controlar a pressão em uma cabine de aeronave - Google Patents
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Abstract
PROCESSO E SISTEMA PARA CONTROLAR A PRESSãO EM UMA CABINE DE AERONAVE Em um processo e um sistema (10) para controlar a pressão em uma cabine de aeronave, o estado de pelo menos uma porta de aeronave é detectado por meio de pelo menos um dispositivo de detecção (12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c). Um sinal indicativo do estado da porta de aeronave é transmitido para uma unidade (36) para controlar um sistema de ventilação de eletrónica de bordo. O sistema de ventilação de eletrónica de bordo é controlado em dependência do sinal indicativo do estado da porta de aeronave em uma tal maneira que um aumento de pressão na cabine de aeronave é prevenido quando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta de aeronave não está totalmente fechada e travada.
Description
"PROCESSO E SISTEMA PARA CONTROLAR A PRESSÃO EM UMACABINE DE AERONAVE"
A invenção refere-se a um processo e para um sistema paracontrolar a pressão em uma parte de uma aeronave que durante o vôo éusualmente mantida em uma pressão que é mais alta que a pressão ambiente.
Pela razão da pressão ambiente ser significantemente maisbaixa numa altitude de cruzeiro de uma aeronave que a pressão atmosférica aonível do mar é necessário estabelecer em uma cabine de passageiros deaeronave e possivelmente também compartimento de carga de aeronave umapressão que é mais alta que a pressão ambiente. Tipicamente, a pressão decabine em uma aeronave de passageiros em uma altitude de cruzeiro de 9000-12000 m é em torno de 750 mbar, a qual corresponde à pressão ambiente emuma altitude de em torno de 2500 m acima do nível do mar. A fim depressurizar a cabine de aeronave, ar é usualmente alimentado ao interior dacabine a partir de um sistema de condicionamento de ar, em que controle depressão é adotado por meio de um sistema de pressurização de cabine queinclui pelo menos uma válvula de saída de ar disposta, por exemplo, no ladoinferior da fuselagem da aeronave.
Durante a fase de aumento de pressão que tem lugar em umaaeronave de passageiros tipicamente durante a decolagem ou na ascensãoexiste um risco potencial de que uma porta da aeronave, que não foicorretamente fechada e travada, possa ser arrancada de suas articulaçõesdevido à diferença de pressão que se forma entre o interior da aeronave e aatmosfera ambiente. Isto causaria dano na estrutura da aeronave, o qual éclassificado como catastrófico nos regulamentos que governam a autorizaçãode aeronave comercial. Por esta razão, a pressurização da cabine depassageiros de aeronave ou de compartimento de carga, quando uma porta daaeronave não está corretamente fechada e travada, tem usualmente que serevitada com um nível de confiabilidade de 10"9.A partir da DE 43 09 058 Cl é conhecido um arranjo em queum sistema de condicionamento de ar de uma aeronave de passageiros écontrolado em uma tal maneira que o fornecimento de ar ao interior da cabinede passageiros de aeronave é prevenido ou interrompido quandocorrespondentes dispositivos de monitoração de porta indicam que uma portade cabine não está corretamente fechada e travada. Desta maneira, umaumento de pressão na cabine de passageiros de aeronave é efetivamenteimpedido.
A US 4.262.495 descreve um sistema de condicionamento dear de aeronave que supre uma cabine de passageiros e uma baía de eletrônicade bordo da aeronave com ar fresco. Quando a aeronave está sobre o solo, ar épuxado a partir da cabine de passageiros para dentro da baía de eletrônica debordo por meio de um ventilador. Ar de exaustão a partir da baía de eletrônicade bordo é liberado para a atmosfera ambiente através de uma válvula desaída aberta. Durante o vôo, todavia, o ventilador é desligado e a válvula desaída é fechada. Por razão da diferença de pressão que existe entre a pressãode cabine e a pressão na baía de eletrônica de bordo, ar é passadouniformemente a partir da cabine de passageiros para dentro da baía deeletrônica de bordo. A descarga de ar de exaustão a partir da baía deeletrônica de bordo é efetuada através de um dispositivo de Venturi e umalinha de ar de exaustão.
Em uma aeronave de passageiros em que um aumento depressão na cabine de aeronave usualmente tem lugar exclusivamente durante adecolagem e na ascensão e a pressão de cabine é então mantidasubstancialmente constante, o sistema de condicionamento de ar pode serusado com sucesso para efetuar esta assim chamada função de PoP(Prevenção de Pressurização) no caso em que uma porta da aeronave não estácorretamente fechada e travada. Em alguma aeronave provida, por exemplo,para aplicações militares, todavia, existe uma necessidade de reduzir a pressão- que foi elevada acima da pressão ambiente, por exemplo, durante adecolagem ou na ascensão - na cabine durante o vôo a fim de se poder abriruma porta da aeronave e, por exemplo, ejetar mercadorias ou lançar pára-quedistas.
Em particular em elevadas altitudes, a baixa pressão de arreinante na cabine depois da despressurização causa que apareça o problemanesta aeronave de que os ventiladores usados para resfriar o sistemaeletrônico de bordo não mais podem prover suficiente energia de refrigeração,isto é, não mais são capazes de funcionar adequadamente. A fim de asseguraro resfriamento do sistema de eletrônica de bordo em todas as situações devôo, isto é, até mesmo quando a cabine de aeronave é despressurizada, énecessário que a função de resfriamento cumprida pelos ventiladores deresfriamento em pressões de cabine mais altas seja assumida pelo sistema decondicionamento de ar da aeronave então em baixas pressões de cabine.Quando a cabine é re-pressurizada durante o vôo, por exemplo, depois de umadescarga em vôo de mercadorias ser finalizada, o sistema de condicionamentode ar não pode ser usado para efetuar uma função PoP se uma porta daaeronave não estiver corretamente fechada e travada, uma vez que aprevenção ou interrupção do fornecimento de ar ao interior da cabineconduziria a insuficiente resfriamento e, por conseguinte, a dano do sistemade eletrônica de bordos.
O objetivo da invenção é prover um processo e um sistemapara controlar a pressão em uma cabine de aeronave, os quais, com orequerido alto nível de confiabilidade, previnem pressurização da cabinequando uma porta da aeronave não está corretamente fechada e travadamesmo em aeronave em que, durante o vôo, uma redução da pressão decabine para um nível de pressão ambiente e um subseqüente novo aumento depressão de cabine para um nível de pressão mais alto que a pressão ambientetem que ser possível.Para atingir este objetivo, a presente invenção inclui detectar oestado de uma porta da aeronave por meio de pelo menos um dispositivo dedetecção. O termo "porta de aeronave" é aqui destinado a significar uma portaque, na condição aberta, produz uma conexão entre uma parte de umaaeronave que, durante o vôo, é usualmente mantida em uma pressão mais altaque a pressão ambiente, e a circunvizinhança. A parte uma aeronave que éusualmente mantida em uma pressão mais alta que a pressão ambiente duranteo vôo é aqui geralmente denominada a "cabine de aeronave" e pode ser porexemplo, uma cabine de passageiros de aeronave ou um compartimento decarga de aeronave ou similar. Por conseguinte, a porta de aeronave pode serpor exemplo, uma porta de cabine, uma rampa de carregamento ou uma portade carregamento. Durante a detecção do estado da porta de aeronave umaverificação é feita com relação a se porta de aeronave está corretamentefechada e travada. Se a aeronave tem um número de portas de aeronave, ainvenção pode fazer provisão para o estado de todas as portas de aeronavepresentes, a serem detectadas.
Depois da detecção do estado da porta de aeronave, umdispositivo de transmissão é usado de acordo com a invenção para transmitirum sinal indicativo do estado da porta de aeronave para uma unidade paracontrolar um sistema de ventilação de eletrônica de bordo. O dispositivo detransmissão pode ser qualquer dispositivo de transmissão de sinal. O sistemade ventilação de eletrônica de bordo pode incluir, por exemplo, um ventiladorou uma pluralidade de ventiladores e pelo menos uma válvula de saída de ar eserve para resfriar o sistema de eletrônica de bordo durante situaçõesoperacionais da aeronave em que pressão suficientemente alta reina na cabinede aeronave, isto é, quando a aeronave está sobre o solo ou quando, durante ovôo, a pressão de cabine mais alta que a pressão ambiente é provida.
De acordo com a invenção, o sistema de ventilação deeletrônica de bordo é controlado por meio da unidade de controle, que éconfigurada, por exemplo, como uma unidade de controle eletrônica, emdependência do sinal indicativo do estado da porta de aeronave em uma talmaneira que um aumento de pressão na cabine de aeronave é prevenidoquando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta deaeronave não está totalmente fechada e travada. Por meio da presenteinvenção é, por conseguinte, possível efetuar uma função PoP no caso ondeuma porta da aeronave não está corretamente fechada e travada até mesmosem colocar o sistema de condicionamento de ar de aeronave. A invençãotorna, assim, possível confiavelmente prevenir pressurização da cabinequando uma porta da aeronave não está corretamente fechada e travada emuma aeronave, em que mesmo durante o vôo uma redução da pressão decabine para o nível de pressão ambiente e um subseqüente novo aumento depressão de cabine para um nível de pressão mais alto que a pressão ambientetem que ser possível. Além disto, a presente invenção pode naturalmente serusada em uma convencional aeronave de passageiros como uma alternativapara o sistema descrito na DE 43 09 058 Cl.
A unidade para controlar o sistema de ventilação de eletrônicade bordo preferivelmente controla uma válvula de saída de ar do sistema deventilação de eletrônica de bordo em uma tal maneira que um aumento depressão na cabine de aeronave é prevenido quando o sinal indicativo doestado da porta de aeronave indica que a porta de aeronave não estátotalmente fechada e travada. A válvula de saída de ar controlada por meio daunidade de controle pode ser, por exemplo, uma assim chamada válvula desobrebordo do sistema de ventilação de eletrônica de bordo por meio da qualar de exaustão de resfriamento é descarregado a partir da cabine de aeronavedurante a operação de resfriamento do sistema de ventilação de eletrônica debordo. Quando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que aporta de aeronave não está totalmente fechada e travada, a unidade decontrole do sistema de ventilação de eletrônica de bordo controla a seçãotransversal de fluxo da válvula de saída de ar e, por conseguinte, umvazamento de aeronave por isto produzida em uma tal maneira que umaumento de pressão na cabine de aeronave é confiavelmente impedido. Porexemplo, a válvula de saída de ar do sistema de ventilação de eletrônica debordo pode ser mantida totalmente aberta a fim de efetuar uma função PoPquando uma porta da aeronave não está corretamente fechada e travada, demodo que, como um resultado da equalização de pressão que tem lugaratravés da seção transversal de fluxo da válvula de saída de ar, a pressurizaçãoda cabine de aeronave é tornada impossível.
Em uma forma de concretização preferida da presenteinvenção, o sinal indicativo do estado da porta de aeronave é transmitidoatravés de um correspondente dispositivo de transmissão adicionalmente parauma unidade para controlar um sistema de pressurização de cabine. Odispositivo de transmissão pode novamente ser qualquer dispositivo detransmissão de sinal. O sistema de pressurização de cabine preferivelmenteinclui duas válvulas de saída de ar que podem ser, por exemplo, disposta nolado mais baixo da fuselagem da aeronave. A unidade de controle controla osistema de pressurização de cabine preferivelmente em dependência do sinalindicativo do estado da porta de aeronave em uma tal maneira que umaumento de pressão na cabine de aeronave é prevenido quando o sinalindicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta de aeronave nãoestá totalmente fechada e travada. O sistema de pressurização de cabine écontrolado independentemente do controle do sistema de ventilação deeletrônica de bordo de modo que dois sistemas redundantes são providos paraefetuarem uma função PoP quando uma porta da aeronave não estácorretamente fechada e travada. Desta maneira, é assegurado que apressurização da cabine de aeronave quando uma porta da aeronave não estácorretamente fechada e travada é prevenida com o necessário nível deconfiabilidade de 10"9.A unidade de controle preferivelmente controla pelo menosuma válvula de saída de ar do sistema de pressurização de cabine em uma talmaneira que um aumento de pressão na cabine de aeronave é prevenidoquando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta deaeronave não está totalmente fechada e travada. A válvula de saída de ar -controlada por meio da unidade de controle - do sistema de pressurização decabine, por exemplo, uma assim chamada válvula de efluxo, serve naoperação normal do sistema de pressurização de cabine para controlar apressão de cabine, em que, por meio do ajuste de uma correspondente seçãotransversal de fluxo da válvula de saída de ar, ar pode ser descarregado apartir da cabine e, por conseguinte, a pressão de cabine pode ser reduzida.Quando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a portade aeronave não está totalmente fechada e travada, a unidade de controle dosistema de pressurização de cabine controla a seção transversal de fluxo daválvula de saída de ar e, por conseguinte, um vazamento de aeronaveproduzida deste modo em uma tal maneira que um aumento de pressão nacabine de aeronave é confiavelmente impedido. Por exemplo, a válvula desaída de ar do sistema de pressurização de cabine pode ser mantidacompletamente aberta a fim de efetuar uma função PoP quando uma porta daaeronave não está corretamente fechada e travada, de modo que, como umresultado da equalização de pressão que tem lugar através da seção transversalde fluxo da válvula de saída de ar, a pressurização da cabine de aeronave setorna impossível. Quando o sistema de pressurização de cabine inclui umapluralidade de válvulas de saída de ar, todas as válvulas de saída de ar dosistema de pressurização de cabine são controladas por meio da unidade decontrole do sistema de pressurização de cabine em uma tal maneira que umafunção PoP é efetuada quando uma porta da aeronave não está corretamentefechada e travada.
Em uma forma de concretização preferida da presenteinvenção, o sinal indicativo do estado da porta de aeronave é transmitidoatravés de dispositivos de transmissão de sinal dissimilares para a unidadepara controlar o sistema de ventilação de eletrônica de bordo e para a unidadepara controlar o sistema de pressurização de cabine. Por meio da provisão dedispositivos de transmissão de sinal dissimilares, uma redundância adicional écriada de modo que pode ser assegurado que uma função PoP é efetuada como necessário nível de confiabilidade quando uma porta da aeronave não estácorretamente fechada e travada.
O estado da porta de aeronave é preferivelmente detectado pormeio de pelo menos dois dispositivos de detecção mutuamente independentes.Por exemplo, sensores apropriados podem ser usados como os dispositivos dedetecção. Pelo menos dois, preferivelmente três, sensores são então providossobre a ou cada porta de aeronave e cada um provê sinais redundantesindicativos do estado da ou de cada porta de aeronave para transmissão para aunidade de controle do sistema de ventilação de eletrônica de bordo e aunidade de controle da sistema de pressurização de cabine.
Uma forma de concretização preferida de um sistema deacordo com a invenção e de um processo de acordo com a invenção paracontrolar a pressão em uma cabine de aeronave será agora explicada em maisdetalhe com a ajuda dos desenhos esquemáticos anexos, nos quais:
a figura 1 é uma ilustração esquemática de um sistema paracontrolar a pressão em uma parte de uma aeronave normalmente mantida emuma pressão mais alta que a pressão ambiente durante o vôo, e
a figura 2 é um fluxograma de um processo para controlar apressão em uma parte de uma aeronave normalmente mantida em umapressão mais alta que a pressão ambiente durante o vôo, isto é, uma cabine deaeronave.
A figura 1 mostra uma ilustração esquemática de um sistema10 para controlar a pressão em uma parte de uma aeronave, a qual énormalmente mantida em uma pressão mais alta que a pressão ambientedurante o vôo e que é abaixo designada como "cabine de aeronave" e podeser, por exemplo, uma cabine de passageiros de aeronave, um compartimentode carga ou similar. O sistema 10 inclui uma série de dispositivos de detecção12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c, dos quais, em cada caso, três são alocados a umacorrespondente porta de aeronave conectando um espaço interior da cabine deaeronave com a circunvizinhança externa. Os dispositivos de detecção 12a-c,14a-c, 16a-c, 18a-c, designados, por exemplo, como sensores apropriadosservem para detectar o estado da respectiva porta de aeronave, isto é, paradeterminar se a porta de aeronave está aberta ou corretamente fechada etravada. Os três dispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c alocados acada porta de aeronave são, cada, formados independentemente um do outroe, por conseguinte, provêm três sinais redundantes independentes, indicativosdo estado da porta de aeronave.
A fim de transmitir os sinais detectados por meio dosdispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c e indicar o estado dasrespectivas portas de aeronave, o sistema 10 inclui uma série de dispositivosde transmissão 20a-c, 22a-c, 24a-c, 26-26c, 28a-c, 30a-c, 32a-c, 34a-c. Osdispositivos de transmissão 20a-c, 22a-c, 24a-c, 26-26a-c, 28a-c, 30a-c, 32a-c,34a-c são, em cada caso, designados como dispositivos de transmissão desinais dissimilares, mutuamente independentes, e servem para transmitir ossinais detectados por meio dos dispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c,18a-c e indicar o estado das respectivas portas de aeronave para uma unidadede controle eletrônica 36 de um sistema de ventilação de eletrônica de bordo euma unidade de controle eletrônica 38 de um sistema de pressurização de cabine.
A unidade de controle eletrônica 36 do sistema de ventilaçãode eletrônica de bordo é adaptado para controlar uma válvula de saída de ar40 - também designada como uma válvula de sobrebordo - do sistema deventilação de eletrônica de bordo em uma tal maneira que um aumento depressão na cabine de aeronave é prevenido quando um sinal indicativo doestado de uma porta da aeronave e detectado por meio de um ou de umapluralidade dos dispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c indicarque uma porta da aeronave não está totalmente fechada e travada.
Em uma maneira similar, a unidade de controle eletrônica 38do sistema de pressurização de cabine é adaptada para controlar duas válvulasde saída de ar 42, 44 - também designadas como válvulas de efluxo - dosistema de pressurização de cabine em uma tal maneira que um aumento depressão na cabine de aeronave é prevenido quando um sinal indicativo doestado de uma porta da aeronave e detectado por meio de um ou de umapluralidade dos dispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c indicarque uma porta da aeronave não está totalmente fechada e travada.
A figura 2 mostra o progresso do processo efetuado por meiodo sistema 10 para controlar a pressão em uma cabine de aeronave. Em umaprimeira etapa de processo, o estado de todas portas de aeronave conectando oespaço interior da cabine de aeronave com a circunvizinhança externa édetectado por meio dos dispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c.Dentro do âmbito de detecção de estado detecção é determinado se as portasda aeronave estão corretamente fechadas e travadas, em que, para cada portade aeronave, três sinais redundantes indicativos do estado da respectiva portade aeronave são providos por meio dos três dispositivos de detecçãomutuamente independentes 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c.
Quando todos os sinais providos por meio dos dispositivos dedetecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c e indicando o estado da portas deaeronave indicam que todas as portas de aeronave estão corretamentefechadas e travadas, um aumento de pressão na cabine de aeronave épermitido a fim de colocar a cabine de aeronave em uma pressão que é maisalta que a baixa pressão atmosférica reinante na correspondente altitude daaeronave. O aumento de pressão na cabine de aeronave pode ter lugar, porexemplo, durante a decolagem ou quando a aeronave está em ascensão. Alémdisto, o aumento de pressão na cabine de aeronave pode também ter lugardurante o vôo se a cabine de aeronave foi previamente despressurizada parapoder abrir uma porta da aeronave e, por exemplo, para ejetar mercadorias oulançar pára-quedistas.
Para aumentar a pressão de cabine, as unidades de controle 36,38 do sistema de ventilação de eletrônica de bordo e do sistema depressurização de cabine, em resposta aos respectivos sinais providos pelosdispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c, controlam a válvula desaída de ar 40 do sistema de ventilação de eletrônica de bordo e a válvulas desaída de ar 42, 44 do sistema de pressurização de cabine em uma tal maneiraque uma pressão mais alta que a pressão ambiente pode ser formada na cabinede aeronave. As válvulas de saída de ar 40, 42, 44 são completamentefechadas a fim de previnem uma equalização de pressão entre a cabine deaeronave e a atmosfera ambiente.
Por outro lado, se um dos sinais providos por meio dosdispositivos de detecção 12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c indicar que uma porta daaeronave não está corretamente fechada e travada, a válvula de saída de ar 40do sistema de ventilação de eletrônica de bordo é controlada por meio daunidade de controle 36 em uma tal maneira que a válvula de saída de ar 40 émantida completamente aberta. Como um resultado da equalização de pressãoentre a atmosfera ambiente e a cabine de aeronave que tem lugar através daseção transversal de fluxo da válvula de saída de ar 40, a pressurização dacabine de aeronave é tornada impossível.
Ao mesmo tempo, a unidade de controle 38 do sistema depressurização de cabine controla as válvulas de saída de ar 42, 44 do sistemade pressurização de cabine em uma tal maneira que estas válvulas de saída dear 42, 44 são também mantidas completamente abertas. A equalização depressão entre a atmosfera ambiente e a cabine de aeronave, por conseguinte,também tem lugar através da seção transversal de fluxo das válvulas de saídade ar 42, 44 do sistema de pressurização de cabine e previne um aumento depressão na cabine de aeronave. A unidade de controle eletrônica 36 dosistema de ventilação de eletrônica de bordo e a unidade de controleeletrônica 38 do sistema de pressurização de cabine, por conseguinte,asseguram - independentemente uma da outra - que uma função PoP sejaefetuada quando uma porta da aeronave não está corretamente fechada etravada, isto é, elas previnem um aumento de pressão na cabine de aeronavequando um sinal provido por meio dos dispositivos de detecção 12a-c, 14a-c,16a- c, 18a-c indicar que uma porta da aeronave não está totalmente fechada etravada. Por meio desta redundância provida no sistema 10, é assegurado quea pressurização da cabine de aeronave, quando uma porta da aeronave nãoestá corretamente fechada e travada, é prevenida com o requerido nível deconfiabilidade de IO"9.
Claims (12)
1. Processo para controlar a pressão em uma cabine deaeronave, caracterizado pelo fato de que tem as seguintes etapas:- detectar o estado de uma porta da aeronave,- transmitir um sinal indicativo do estado da porta de aeronavepara uma unidade (36) para controlar um sistema de ventilação de eletrônicade bordo e- controlar o sistema de ventilação de eletrônica de bordo emdependência do sinal indicativo do estado da porta de aeronave em uma talmaneira que um aumento de pressão na cabine de aeronave é prevenidoquando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta deaeronave não está totalmente fechada e travada.
2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizadopelo fato de que a unidade (36) para controlar o sistema de ventilação deeletrônica de bordo controla uma válvula de saída de ar (40) do sistema deventilação de eletrônica de bordo em uma tal maneira que um aumento depressão na cabine de aeronave é prevenido quando o sinal indicativo doestado da porta de aeronave indica que a porta de aeronave não estátotalmente fechada e travada.
3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2,caracterizado pelo fato de que inclui as outras etapas:- transmitir o sinal indicativo do estado da porta de aeronavepara uma unidade (38) para controlar um sistema de pressurização de cabine e- controlar o sistema de pressurização de cabine emdependência do sinal indicativo do estado da porta de aeronave em uma talmaneira que um aumento de pressão na cabine de aeronave é prevenidoquando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta deaeronave não está totalmente fechada e travada.
4. Processo de acordo com a reivindicação 3, caracterizadopelo fato de que a unidade (38) para controlar o sistema de pressurização decabine controla pelo menos uma válvula de saída de ar (42, 44) do sistema depressurização de cabine em uma tal maneira que um aumento de pressão nacabine de aeronave é prevenido quando o sinal indicativo do estado da portade aeronave indica que a porta de aeronave não está totalmente fechada etravada.
5. Processo de acordo com a reivindicação 3 ou 4,caracterizado pelo fato de que o sinal indicativo do estado da porta deaeronave é transmitido através de dispositivos de transmissão de sinaldissimilares para a unidade (36) para controlar o sistema de ventilação deeletrônica de bordo e para a unidade (38) para controlar o sistema depressurização de cabine.
6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1a 5, caracterizado pelo fato de que o estado da porta de aeronave é detectadopor meio de pelo menos dois dispositivos de detecção mutuamenteindependentes (12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c).
7. Sistema (10) para controlar a pressão em uma cabine deaeronave, caracterizado pelo fato de que compreende:- pelo menos um dispositivo de detecção (12a-c, 14a-c, 16a-c, - 18a-c) para detectar o estado de uma porta da aeronave e- um dispositivo de transmissão (20a-c, 24a-c, 28a-c, 32a-c)para transmitir um sinal indicativo do estado da porta de aeronave para umaunidade (36) para controlar um sistema de ventilação de eletrônica de bordo,em que a unidade (36) para controlar o sistema de ventilação de eletrônica debordo é adaptada para controlar o sistema de ventilação de eletrônica de bordoem dependência do sinal indicativo do estado da porta de aeronave em umatal maneira que um aumento de pressão na cabine de aeronave é prevenidoquando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta deaeronave não está totalmente fechada e travada.
8. Sistema de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelofato de que a unidade (36) para controlar o sistema de ventilação de eletrônicade bordo é adaptada para controlar uma válvula de saída de ar (40) do sistemade ventilação de eletrônica de bordo em uma tal maneira que um aumento depressão na cabine de aeronave é prevenido quando o sinal indicativo doestado da porta de aeronave indica que a porta de aeronave não estátotalmente fechada e travada.
9. Sistema de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizadopelo fato de que ainda compreende um dispositivo de transmissão (22a-c, 26a-c, 30a-c, 34a-c) para transmitir o sinal indicativo do estado da porta deaeronave para uma unidade (38) para controlar um sistema de pressurizaçãode cabine, em que a unidade (38) para controlar o sistema de pressurização decabine é adaptada para controlar o sistema de pressurização de cabine emdependência do sinal indicativo do estado da porta de aeronave em uma talmaneira que um aumento de pressão na cabine de aeronave é prevenidoquando o sinal indicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta deaeronave não está totalmente fechada e travada.
10. Sistema de acordo com a reivindicação 9, caracterizadopelo fato de que a unidade (38) para controlar o sistema de pressurização decabine é adaptada para controlar pelo menos uma válvula de saída de ar (42,- 44) do sistema de pressurização de cabine em uma tal maneira que umaumento de pressão na cabine de aeronave é prevenido quando o sinalindicativo do estado da porta de aeronave indica que a porta de aeronave nãoestá totalmente fechada e travada.
11. Sistema de acordo com a reivindicação 9 ou 10,caracterizado pelo fato de que o dispositivo de transmissão (20a-c, 24a-c, 28a-c, 32a-c) para transmitir o sinal indicativo do estado da porta de aeronave parauma unidade (36) para controlar um sistema de ventilação de eletrônica debordo e o dispositivo de transmissão (22a-c, 26a-c, 30a-c, 34a- c) paratransmitir o sinal indicativo do estado da porta de aeronave para a unidade(38) para controlar um sistema de pressurização de cabine são configuradoscomo dispositivos de transmissão de sinal dissimilares.
12. Sistema de acordo com qualquer uma das reivindicações 7ali, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos dois dispositivosde detecção mutuamente independentes (12a-c, 14a-c, 16a-c, 18a-c) paradetectar o estado da porta de aeronave.
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