DE4309058C1 - Anordnung zur Verhinderung des selbsttätigen Öffnens einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und verriegelten Tür oder Klappe im Flugzeugrumpf - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Verhinderung des selbsttätigen Öffnens einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen oder verriegelten Tür oder Klappe im Flugzeugrumpf. Sie leistet einen effizienten Beitrag zur Erhöhung der Flugsicherheit in Luftfahrzeugen.

Es sind Lösungen bekannt, bei denen die in Flugzeugen installierten Türüberwachungssysteme ihre erfaßten und ausgewerteten Informationen nur direkt an das Flugzeugüberwachungssystem im Cockpit liefern, die dort visuell zur Anzeige gebracht werden. Um Fehlhandlungen des Cockpit­ personales infolge möglicher Fehlinterpretationen oder Falschmeldungen auszuschließen, sind mechanisch bedienbare Belüftungsklappen in jeder Tür des Flugzeuges angeordnet, die mit der Schließ- und Verriegelungsmechanik der Tür verbunden sind. Diese Belüftungsklappen sind federbelastet und öffnen sich, wenn ein definierter Überdruck im Inneren des Flugzeugrumpfes erreicht wird. Dadurch stellt sich ein Druckausgleich zwischen dem Rumpfinneren und der äußeren Umgebung des Flugzeuges ein. Ihre Betätigung erfolgt nur, wenn die jeweilige Tür nicht ordentlich geschlossen und verriegelt ist. Diese Lösungen besitzen einerseits den Nachteil, daß das Cockpitpersonal zwangsläufig immer richtige Aktionen auszuteilen hat, um einen Druckaufbau im Flugzeuginneren zu verhindern, da ansonsten eine Gefährdung aller an Bord des Flugzeuges befindlichen Personen infolge eines nicht initiierten Druckausgleiches erfolgt. Um diese kritische Situation auszuschließen und eine notwendige Sicherheit für alle Beteiligten an Bord zu garan­ tieren, sind eben die genannten Belüftungsklappen in der bekannten Weise funktionell eingesetzt. Zum anderen besitzen derartige Lösungen noch einen weiteren Nachteil, indem jede Tür des Flug­ zeugrumpfes mit den genannten Belüftungsklappen zwangsläufig auszurüsten ist. Deren Funktion ist an eine zusätzliche Mechanik inclusive diverser Hebelgetriebe gebunden, wobei eine separate Betätigung der Belüftungsklappen den Bedienungsaufwand zusätzlich erhöht und eine Gewichts­ erhöhung infolge der genannten Mittel entsteht. Da die Belüftungsklappen zuverlässig funktionie­ ren sollen, sind zusätzliche Wartungsarbeiten erforderlich, um die Gefahr der Blockierung oder des Versagens infolge Verschleißerscheinungen, die dieses Erscheinungsbild wegen ebenfalls zusätzlich wirkender Korrosion ungünstig mit unterstützt, weitestgehend auszuschließen.

Bekannte Türüberwachungssysteme in Flugzeugen sind aus den EP 0 321 994, US 4,915,326 und US 4,552,326 bekannt. Alle drei Lösungen offenbaren eine Einrichtung, mit der bei internem Druckaufbau der Flugzeugtüren oder durch anderen Parameter letztere verriegelt werden. Nach der US 4,552,326 wird die Tür entweder mechanisch über einen Sperrbolzen, den man mit einer Betätigungspneumatik bedient, oder nach den EP 0 321 994 und US 4,915,326 über Sperrklinken, die elektrisch bedient werden, verriegelt. Bei diesen Lösungen baut man einen Druck auf, der die Verriegelung einer Flugzeugtür realisiert, aber gleichzeitig deren Öffnen verhindert. Derartige Lösungen gestatten in diesem Zustand kein Öffnen derartig betriebener Flugzeugtüren. Eine Druckregelung, die den aktuellen Druckzustand der Flugzeugtür so beeinflußt, daß eine veränderte Bewegung der Flugzeugtür(en) aus einen geschlossenen in einen geöffneten Zustand möglich wird, sowie eine Regelung der Verhinderung eines Druckaufbaus im Flugzeugrumpf blieb nachteiliger­ weise unberücksichtigt.

Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Anordnung derart zu gestalten, daß mit ihr die vollautomatische Regulierung der Verhinderung eines Druckaufbaus der Luft in einem Flugzeugrumpf in der Startsituation mit einer oder mehreren nicht ordnungsgemäß geschlossenen und verriegelten Rumpftüren oder Rumpfzugangsklappen möglich ist. Die Anord­ nung soll so arbeiten, daß ein selbsttätiges Öffnen bereits einer Rumpftür oder Rumpfzugangs­ klappe durch einen im Flugzeugrumpf aufgebauten Überdruck der Luft absolut auszuschließen ist, da ansonsten eine unerwartete Zerstörung von Flugzeugstrukturkomponenten infolge explosions­ artigen Druckausgleiches beim Öffnen der Tür oder Zugangsklappe eintritt, der ungünstigerweise zu einem Flugzeugtotalverlust führen kann. Die Anordnung soll absolut zuverlässig arbeiten und keinen speziellen Wartungsaufwand benötigen. Die Anordnung soll gegenüber den traditionellen bekannten Lösungen gewichtsmindernd sein und einen geringeren Fertigungs- und Einrüstungsauf­ wand erfordern.

Diese Aufgabe für eine Anordnung zur Verhinderung des selbsttätigen Öffnens einer nicht ord­ nungsgemäß geschlossenen und verriegelten Tür oder Klappe im Flugzeugrumpf mit einem Tür­ überwachungssystem, das mit bestimmten Regeleinrichtungen, die entsprechende physikalische Zustandsinformationen aus dem Rumpfinneren des Flugzeuges bereitstellen, in Verbindung steht, wobei das Türüberwachungssystem und die Regeleinrichtungen an geeigneter Stelle im Flug­ zeugrumpf angeordnet sind, bei der das Türüberwachungssystem aus einer Türüberwachungs­ regeleinrichtung und mehreren Sensoren, die in den Rumpftüren des Flugzeuges installiert sind, besteht, bei der jeder Rumpftür mindestens ein Sensor zugeordnet ist, die bei mehr als einem Sensor zu einer Sensoreinheit zusammengefaßt und mit der Türüberwachungseinrichtung, deren funktioneller Aufbau wenigstens einen Kanal erfordert, verbunden sind, wobei die den Rumpf­ türen zugeordneten Sensoren oder Sensoreneinheiten den Gesamtstatus der Rumpftüren meßtech­ nisch erfassen und den Kanälen der Türüberwachungsregeleinrichtung zuleiten, bei der alle Verbindungen elektrisch und/oder optisch leitend und mittels Signalleitungen realisiert sind, wird dadurch gelöst, daß die Türüberwachungsregeleinrichtung ausgangsseitig mit einer Kabinendruck­ regeleinrichtung und/oder einer Kabinentemperaturregeleinrichtung und/oder einer Zapfluftre­ geleinrichtung verbunden ist, wobei die Zapfluftregeleinrichtung zur Regelung der Entnahme der Zapfluft von den Triebwerken und/oder Hilfstriebwerken angeordnet ist, daß wenigstens eine Verbindung, die Informationen zur Bestimmung des Flugbetriebszustandes bereitstellt, mit der Kabinendruckregeleinrichtung und/oder der Kabinentemperaturregeleinrichtung und/oder der Zapfluftregeleinrichtung verbunden ist.

Die Kabinendruckregeleinrichtung ist aus einem ersten und einem zweiten Kabinendruckregler aufgebaut. Dem einen Ausgang des ersten Kabinendruckreglers und dem einen Ausgang des zweiten Kabinendruckreglers ist ein vorderes Auslaßventil parallelgeschaltet. Dem anderen Ausgang des ersten Kabinendruckreglers und dem anderen Ausgang des zweiten Kabinendruck­ reglers ist ein hinteres Auslaßventil parallelgeschaltet.

Ein erster Eingang der beiden Kabinendruckregler ist leitungsmäßig an einen ersten Knotenpunkt, gelegt, der der einen Signalleitung zugeordnet ist. Ein zweiter Eingang der beiden Kabinendruck­ regler ist leitungsseitig an einen zweiten Knotenpunkt geführt, der einer weiteren Signalleitung zugeordnet ist. Diese beide Knotenpunkte sind mit einem dritten und einem vierten Knotenpunkt verbunden, wobei zwischen dem ersten und dem dritten Knotenpunkt sowie zwischen dem zweiten und dem vierten Knotenpunkt eine Verbindung mittels der beiden Signalleitungen besteht. Der dritte und der vierte Knotenpunkt ist mit dem entsprechend zugeordneten Kanalausgang der beiden Kanalausgänge der Türüberwachungsregeleinrichtung verbunden.

Die Kabinentemperaturregeleinrichtung ist aus einem ersten und einem zweiten Kabinentempera­ turregler aufgebaut. Dem einen Ausgang des ersten Kabinentemperaturreglers und dem einen Ausgang des zweiten Kabinentemperaturreglers ist ein erstes Durchflußregelventil parallelgeschal­ tet. Ein zweites Durchflußregelventil ist dem anderen Ausgang des ersten Kabinentemperatur­ reglers und dem anderen Ausgang des zweiten Kabinentemperaturreglers parallelgeschaltet. Die beiden Eingänge der Kabinentemperaturregler sind leitungsmäßig an einen der einen Signalleitung zugeordneten fünften Knotenpunkt und an einen der weiteren Signalleitung zugeordneten sechsten Knotenpunkt geführt, die mit dem der einen Signalleitung zugeordneten dritten Knotenpunkt und mit dem der weiteren Signalleitung zugeordneten vierten Knotenpunkt verbunden und an die beiden Kanalausgänge der Türüberwachungsregeleinrichtung gelegt sind.

Die beiden Eingänge der Zapfluftregeleinrichtung sind leitungsmäßig mit dem dritten und vierten Knotenpunkt, die der einen und der weiteren Signalleitung zugeordnet sind, verbunden.

An einen separaten Eingang der beiden Kabinendruckregler und der beiden Kabinentemperaturreg­ ler und der Zapfluftregeleinrichtung ist je eine Verbindung gelegt, über die entsprechende Infor­ mationen zur Bestimmung des Flugbetriebszustandes abrufbar sind.

Die durch die Erfindung erreichten Vorteile sind im wesentlichen darin zu sehen, daß die Anord­ nung vollautomatisch regelt und absolut den erhöhten Sicherheitsanforderungen der Luftfahr­ tindustrie entspricht. Sie ist ohne besonderen technologischen Aufwand realisier- und in die Flugzeuge einrüstbar. Ihre hohe Zuverlässigkeit gepaart mit gewichtsmindernd wirkenden Fakto­ ren im Luftfahrzeugbau weist auf eine breite Anwendbarkeit in allen Flugzeugtypen.

Die Erfindung ist anhand der Zeichnungen dargestellt und in einem Ausführungsbeispiel näher beschrieben. Es zeigen

Fig. 1 die erfindungsgemäße Anordnung in einem Blockschaltbild;

Fig. 2 die spezielle Anordnung nach Fig. 1;

Fig. 3 die Anordnung der Mittel nach Fig. 2 im Flugzeug.

An einem Ausführungsbeispiel soll die erfindungsgemäße Anordnung näher erläutert werden. In der Fig. 1 ist die Anordnung zur Verhinderung des selbsttätigen Öffnens einer nicht ordnungs­ gemäß geschlossenen und verriegelten Tür oder Klappe im Flugzeugrumpf 35 in einem Block­ schaltbild dargestellt, das in der Fig. 2 in einer speziellen Anordnung sich ausführlicher manife­ stiert. Die Fig. 3 läßt die einzelnen Elemente der Anordnung teilweise in und am Flugzeugrumpf (35) sowie bedingt deren Einordnung und besonderen Funktionen im technologischen Ablauf der Klimatisierung und Luftversorgung inclusive Druckregulierung eines Flugzeuges 34 erkennen.

Nach Fig. 1 besteht die Anordnung aus einem Türüberwachungssystem 1, einer Kabinendruck­ regeleinrichtung 4, einer Kabinentemperaturregeleinrichtung 5 und einer Zapfluftregeleinrichtung 36, die mittels Signalleitungen miteinander verbunden sind. Das Türüberwachungssystem 1 umfaßt eine Türüberwachungsregel­ einrichtung 2, die mit mehreren Sensoren 3 über Signalleitungen in Verbindung steht. Die Senso­ ren sind zu Sensoreneinheiten 3a bis 3n zusammengefaßt, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist. Die Sensoren 3 sind in den Rumpftüren des Flugzeuges 34 installiert und erfassen meßtechnisch den Gesamtstatus der Rumpftüren und/oder Rumpfzugangsklappen. Jeder dieser Rumpftüreneinheit sind zwei Sensoren 3, die eben zu einer Sensoreneinheit 3a zusammengefaßt sind, zugeordnet; das bedeutet, bei einer Anzahl von n-zähligen Rumpftüren incl. Rumpfzugangsklappen sind n- Sensoreneinheiten 3n angeordnet. Die in jeder Rumpftür praktisch angeordneten Meßfühler einer Sensoreinheit 3a bis 3n übersenden nach Abruf ihre aktuell erfaßten Zustandswerte an die aus zwei Kanälen aufgebauten Türüberwachungsregeleinrichtung 2. Die signalisierten Meßergebnisse der bis zu n-zähligen Rumpftüren incl. Rumpfzugangsklappen werden von beiden Kanälen erfaßt und verglichen. Ergibt der Vergleich der Signale, daß ein ungleicher Status der Rumpftüren­ einheiten aktuell ist, dann fällt die Türüberwachungseinrichtung 2 in eine sichere Position zurück, da nicht mehr klar ist, welche Signale dem gestörten Status zuzuordnen sind. Praktisch ergibt dieser Meßwertvergleich, daß beispielsweise mindestens eine der Rumpftüren und/oder Rumpf­ zugangsklappen offen oder nicht ordentlich geschlossen oder verriegelt ist. Sind die n-zähligen Rumpftüreinheiten vorschriftsmäßig geschlossen und verriegelt, dann wird dieser Gesamtstatus in den Kanälen nach entsprechender Auswertung und Registrierung ausgangsseitig bereitgestellt. Der kanalausgangsseitig anliegende Gesamtstatus der Rumpftüreinheiten wird einerseits im Cockpit vom dort installierten Flugzeugüberwachungssystem angezeigt aber andererseits primär zur Weiterverarbeitung der Kabinendruckregeleinrichtung 4, der Kabinentemperaturregeleinrich­ tung 5 und der Zapfluftregeleinrichtung 36 zugeleitet. Das geschieht über eine an den Kanalausgängen der Türüberwachungsregel­ einrichtung 2 anliegende Verbindung, die zu einem hier im Blockschaltbild der Fig. 1 gezeigten Knotenpunkt 6 geführt ist, von dem die entsprechenden Verbindungen eingangsseitig die Kabinen­ druckregeleinrichtung 4, die Kabinentemperaturregeleinrichtung 5 und die Zapfluftregeleinrichtung 36 erreichen. Die letztgenannten Regeleinrichtungen 4, 5, 36 erhalten zusätzlich über eine elektrische und/oder opti­ sche Signalleitung, die an einem Knotenpunkt 7 im Blockschaltbild liegt und mit einer Fahr­ werkskontrolleinrichtung und einer Triebwerksüberwachungseinrichtung verbunden ist, die notwendigen Informationen zur Bestimmung des Flugbetriebszustandes. Diese Signale werden über Signalleitungen, die mit dem Knotenpunkt 7 verbunden sind, diesen Regeleinrichtungen 4, 5, 36 zugeleitet.

Die Fig. 2 knüpft grundsätzlich an den im Blockschaltbild nach Fig. 1 dargestellten Aufbau der Anordnung an. Das Schaltbild der Fig. 2 zeigt speziell den Aufbau der Kabinendruck- und der Kabinentemperaturregeleinrichtung 4, 5. Danach besteht die Kabinendruckregeleinrichtung 4 aus zwei Kabinendruckreglern 8, 9. Letztere sind ausgangsseitig mit zwei Auslaßventilen 10, 11 verbunden. Die Auslaßventile 10, 11 sind zu deren Öffnen und Schließen elektronisch regelbar, wobei die elektrischen Anschlüsse der Regelung jeweils einem Ausgang der beiden Kabinendruck­ regler 8, 9 parallelgeschalten sind. So liegt der eine Anschluß des vorderen Auslaßventiles 10 auf dem einen Ausgang des ersten Kabinendruckreglers 8 und der andere Anschluß des gleichen Ventiles 10 auf dem einen Ausgang des zweiten Kabinendruckreglers 9. Die verbleibenden beiden anderen Ausgänge der Kabinendruckregler 8, 9 sind der Verbindung mit den Anschlüssen des hinteren Auslaßventiles 11 vorbehalten. Die beiden einen Eingänge der Kabinendruckregler 8, 9 sind an einen ersten Knotenpunkt 16 und die beiden anderen Eingänge der Kabinendruckregler 8, 9 sind an einen zweiten Knotenpunkt 17 mittels Signalleitungen geführt. Diese beiden Knoten­ punkte 16, 17 sind mit einem dritten und einem vierten Knotenpunkt 18, 19 verbunden, wobei eine Signalleitung 23 den ersten und dritten Knotenpunkt 16, 18 und eine weitere Signalleitung 22 den zweiten und vierten Knotenpunkt 17, 19 verbindet. Weiterhin besteht die Kabinentempe­ raturregeleinrichtung 5 aus zwei Kabinentemperaturreglern 12, 13. Letztere sind ausgangsseitig mit zwei Durchflußregelventilen 14, 15 verbunden. Die Durchflußregelventile 14, 15 sind zu deren Öffnen und Schließen elektronisch regelbar gestaltet, wobei die elektrischen Anschlüsse der Regelung jeweils einem Ausgang der beiden Kabinentemperaturregler 12, 13 parallelgeschaltet sind. So liegt der eine Anschluß des ersten Durchflußregelventiles 14 auf dem einen Ausgang des ersten Kabinentemperaturreglers 12 und der andere Anschluß des gleichen Ventiles 14 auf dem einen Ausgang des zweiten Kabinentemperaturreglers 13. Die verbleibenden beiden anderen Ausgänge der Kabinentemperaturregler 12, 13 sind der Verbindung mit den Anschlüssen des zweiten Durchflußregelventiles 15 vorbehalten. Die beiden einen Eingänge der Kabinentemperatur­ regler 12, 13 sind an einen fünften Knotenpunkt 20 und die beiden anderen Eingänge der Kabi­ nentemperaturregler 12, 13 sind an einen sechsten Knotenpunkt 21 mittels Signalleitungen geführt. Diese beiden Knotenpunkte 20, 21 sind mit einem dritten und einem vierten Knotenpunkt 18, 19 verbunden, wobei eine Signalleitung 23 den fünften und dritten Knotenpunkt 20, 18 und eine weitere Signalleitung 22 den sechsten und vierten Knotenpunkt 21, 19 verbindet. Ebenso ist je ein Eingang der Zapfluftregeleinrichtung 36 leitungsmäßig an den dritten und vierten Knotenpunkt 18, 19 gelegt. Die mehrfach genannten Regeleinrichtungen 4, 5, 36 erhalten, wie bereits in der Beschreibung zu Fig. 1 erwähnt, zusätzlich über eine elektrische und/oder optische Signalleitung 24, 25, 26, 27, 37, die mit einer Fahrwerkskontrolleinrichtung und einer Triebwerksüberwachungseinrichtung verbunden ist, die notwendigen Informationen zur Bestimmung des Flugbetriebszustandes. Diese Signale werden beispielgemäß über separate Signalleitungen 24, 25, 26, 27, 37 diesen Regeleinrichtungen 4, 5, 36 zugeleitet. Dabei sind die Signalleitungen 26, 27 den Kabinendruckreglern 8, 9 und die Signalleitungen 24, 25 den Kabinentemperaturreglern 12, 13 und die Signalleitung 37 der Zapfluftregeleinrichtung 36 der abrufbaren Informationsbereitstellung zur Bestimmung des Flugbetriebszustandes zugewiesen. Weiterhin wurde bezüglich der Fig. 1 breits erwähnt, daß der kanalausgangsseitig anliegende Gesamtstatus der Rumpftüreinheiten einerseits im Cockpit vom dort installierten Flugzeugüberwachungssystem angezeigt, aber andererseits primär zur Weiterverarbeitung der Kabinendruckregeleinrichtung 4, der Kabinentemperaturregeleinrichtung 5 und der Zapfluftregeleinrichtung 36 zugeleitet wird. Das geschieht nach Fig. 2 über an den Kanalausgängen der Türüberwachungsregel­ einrichtung 2 anliegende Verbindungen, die von einem Ausgang eines ersten Kanales an den dritten Knotenpunkt 18 bzw. von einem weiteren Ausgang eines zweiten Kanales an den vierten Knotenpunkt 19 über Signalleitungen gelegt sind. Entsprechende Verbindungen von diesen Knotenpunkten 18, 19 erreichen eingangsseitig die Kabinentemperaturregeleinrichtung 4, die Kabinentemperaturregeleinrichtung 5 und die Zapfluftregeleinrichtung 36.

Die Signalumsetzung des Gesamtstatus erfolgt durch die Türüberwachungsregeleinrichtung 2 in deren kanalweise ausgangsseitigen Bereitstellung von elektrischen und/oder optischen Signalen, die über alle Leitungswege durchweg übertragen werden. Auch die Informationen zur Bestimmung des Flugzeugbetriebszustandes werden durch abrufbare elektrische und/oder optische Signale bereitgestellt.

Die Kabinendruckregler 8, 9 und die Kabinentemperaturregler 12, 13 verarbeiten die ausgangs­ seitig der beiden Kanäle der Türüberwachungsregeleinrichtung 2 bereitgestellten Signale, die, wie bereits erwähnt, den Gesamtstatus der Rumpftüren und/oder Rumpfzugangsklappen der Rumpf­ türeneinheiten vermitteln. Diese Kabinendruck- und Kabinentemperaturregler 8, 9, 12, 13 ver­ arbeiten gleichzeitig weiterhin die Signale zur Bestimmung des Flugzeugbetriebszustandes von den (nicht gezeigten) Fahrwerkskontroll- und/oder Triebwerksüberwachungseinrichtungen. Diese Signale zeigen den Betriebszustand des Flugzeuges 34 an; insofern, ob die Triebwerke 33 sich in einem Ruhe- oder Betriebszustand befinden, d. h., ob die Triebwerksschubhebel in Startkon­ figuration stehen, und ob sich das Flugzeug 34 in einer Start-Lande- oder Boden-Luft- Konfiguration, d. h., ob sich das Flugzeug 34 am Boden oder in der Luft befindet. Befindet sich das Flugzeug 34 im Betriebszustand Flug, d. h. beispielsweise mindestens ein Triebwerk 33 befindet sich im Betriebszustand, so werden die Eingangssignale der Türüberwachungsregel­ einrichtung 2 an die Kabinendruck- und Kabinentemperaturregler 8, 9, 12, 13 weitergegeben und in diesen elektronisch ausgewertet. In diesem Fall erfolgt ausgangsseitig der Kabinendruckregler 8, 9 die Abgabe elektrischer und/oder optischer Stellsignale zur Positionskontrolle an die zweigeteilten Auslaßregelventile 10, 11, wobei jeweils ein Teil dem ersten oder zweiten Kabinen­ druckregler 8, 9 zugeordnet ist, und die Stellsignale bewirken das vollständige Öffnen der Aus­ laßventile 10, 11 und stellen somit die größtmöglichen Ausströmquerschnitte sicher.

Die verfahrensgemäße Arbeitsweise der Kabinentemperaturregler 12, 13 erfolgt in der Weise, indem die übermittelten Kanalausgangssignale der Türüberwachungsregeleinrichtung 2 von den beiden Kabinentemperaturreglern 12, 13 eingangsseitig erfaßt und gemischt mit den Signalen zur Bestimmung des Flugzeugbetriebszustandes verarbeitet und dann in Stellsignale zum Schließen der Durchflußregelventile 14, 15 gewandelt werden und somit die Frischluftzufuhr in den Flugzeug­ rumpf 35 unterbrochen wird.

Aus der Fig. 3 ist im wesentlichen die Anordnung der Durchflußventile 14, 15, die von den (nicht gezeigten) Kabinentemperaturreglern 12, 13 beeinflußt werden und deren Einbindung in die Frischluftleitungen 30 ersichtlich. Die Anordnung des vorderen und des hinteren Auslaßventiles 10, 11, die durch die (nicht gezeigten) Kabinendruckregler 8, 9 beeinflußbar sind, ist ebenfalls dieser Darstellung entnehmbar. Die weiteren Mittelangaben im und am Flugzeug 34 dienen der Darstellung und dem Verständnis funktioneller Abläufe, im besonderen der Luftversorgung und Klimatisierung inclusive Druckregulierung im Flugzeugrumpf 35.

Bezugszeichenliste

1 Türüberwachungssystem
2 Türüberwachungsregeleinrichtung
3 Sensor
3a Sensoreneinheit
3n n-te Sensoreneinheit
4 Kabinendruckregeleinrichtung
5 Kabinentemperaturregeleinrichtung
6, 7, 16, 17, 18, 19, 20, 21 Knotenpunkt
8, 9 Kabinendruckregler
10 vorderes Auslaßventil
11 hinteres Auslaßventil
12, 13 Kabinentemperaturregler
14, 15 Durchflußregelventil
24, 25, 26, 27, 37 Anschlußleitung zur Bestimmung des Flugzeugbetriebszustandes
22, 23 Signalleitung
28 Kabinenluftaufbereitungsaggregate
29 Kabinenlufteinströmung
30 Frischluftleitung
31 Kabinenluftausströmung
32 Hilfstriebwerk
33 Triebwerk
34 Flugzeug
35 Flugzeugrumpf
36 Zapfluftregeleinrichtung

Claims (5)

1. Anordnung zur Verhinderung des selbsttätigen Öffnens einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und verriegelten Tür oder Klappe im Flugzeugrumpf mit einem Tür­ überwachungssystem, das mit bestimmten Regeleinrichtungen, die entsprechende physika­ lische Zustandsinformationen aus dem Rumpfinneren des Flugzeuges bereitstellen, in Verbindung steht, wobei das Türüberwachungssystem und die Regeleinrichtungen an geeigneter Stelle im Flugzeugrumpf angeordnet sind, bei der das Türüberwachungssystem aus einer Türüberwachungsregeleinrichtung und mehreren Sensoren, die in den Rumpf­ türen des Flugzeuges installiert sind, besteht, bei der jeder Rumpftür mindestens ein Sensor zugeordnet ist, die bei mehr als einem Sensor zu einer Sensoreinheit zusammen­ gefaßt und mit der Türüberwachungseinrichtung, deren funktioneller Aufbau wenigstens einen Kanal erfordert, verbunden sind, wobei die den Rumpftüren zugeordneten Sensoren oder Sensoreinheiten den Gesamtstatus der Rumpftüren meßtechnisch erfassen und den Kanälen der Türüberwachungsregeleinrichtung zuleiten, bei der alle Verbindungen elek­ trisch und/oder optisch leitend und mittels Signalleitungen realisiert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Türüberwachungsregeleinrichtung (2) ausgangsseitig mit einer Kabinendruckregeleinrichtung (4) und/oder einer Kabinentemperaturregeleinrichtung (5) und/oder einer Zapfluftregeleinrichtung (36) verbunden ist, daß wenigstens eine Ver­ bindung, die Informationen zur Bestimmung des Flugbetriebszustandes bereitstellt, mit der Kabinendruckregeleinrichtung (4) und/oder der Kabinentemperaturregeleinrichtung (5) und/oder der Zapfluftregeleinrichtung (36) verbunden ist.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinendruckregelein­ richtung (4) aus einem ersten und einem zweiten Kabinendruckregler (8; 9) aufgebaut ist, daß dem einen Ausgang des ersten Kabinendruckreglers (8) und dem einen Ausgang des zweiten Kabinendruckreglers (9) ein vorderes Auslaßventil (10) sowie dem anderen Ausgang des ersten Kabinendruckreglers (8) und dem anderen Ausgang des zweiten Kabinendruckreglers (9) ein hinteres Auslaßventil (11) parallelgeschaltet ist, wobei die beiden Eingänge der Kabinendruckregler (8; 9) leitungsmäßig an einen einer Signalleitung (23) zugeordneten ersten Knotenpunkt (16) und an einen einer weiteren Signalleitung (22) zugeordneten zweiten Knotenpunkt (17) geführt sind, die mit einem der einen Signallei­ tung (23) zugeordneten dritten Knotenpunkt (18) und mit einem der weiteren Signalleitung (22) zugeordneten vierten Knotenpunkt (19) verbunden und an die beiden Kanalausgänge der Türüberwachungsregeleinrichtung (2) gelegt sind.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kabinentemperaturregel­ einrichtung (5) aus einem ersten und einem zweiten Kabinentemperaturregler (12; 13) aufgebaut ist, daß dem einen Ausgang des ersten Kabinentemperaturreglers (12) und dem einen Ausgang des zweiten Kabinentemperaturreglers (13) ein erstes Durchflußregelventil (14) sowie dem anderen Ausgang des ersten Kabinentemperaturreglers (12) und dem anderen Ausgang des zweiten Kabinentemperaturreglers (13) ein zweites Durchflußregel­ ventil (15) parallelgeschalten ist, wobei die beiden Eingänge der Kabinentemperaturregler (12; 13) leitungsmäßig an einen der einer Signalleitung (23) zugeordneten fünften Knoten­ punkt (20) und an einen der weiteren Signalleitung (22) zugeordneten sechsten Knoten­ punkt (21) geführt sind, die mit dem der einen Signalleitung (23) zugeordneten dritten Knotenpunkt (18) und mit dem der weiteren Signalleitung (22) zugeordneten vierten Knotenpunkt (19) verbunden und an die beiden Kanalausgänge der Türüberwachungsregel­ einrichtung (2) gelegt sind.
4. 4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Eingänge der Zapfluftregeleinrichtung (36) leitungsmäßig an den dritten und vierten Knotenpunkt (18; 19) gelegt sind.
5. 5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an einen separa­ ten Eingang der beiden Kabinendruckregler (8; 9) und der beiden Kabinentemperaturregler (12; 13) und der Zapfluftregeleinrichtung (36) je eine Verbindung (24, 25, 26, 27, 37) gelegt ist, über die entsprechende Informationen zur Bestimmung des Flugbetriebszustandes abrufbar sind.