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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Bereitstellen eines Flugstatussignals für ein Flugzeug.
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Die
DE 695 15 847 T2 beschreibt ein Verfahren, bei welchem eine Reihe von verschiedenen Kombinationen von „wahr/falsch“ Schlussfolgerungen über den Luft-/Bodenzustand eines Flugzeugs analysiert und verglichen werden, um automatisch ein Signal an ein Flugkontrollsystem des Flugzeugs zu liefern, das anzeigt, ob sich das Flugzeug in der Luft oder am Boden befindet.
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Die
DE 10 2004 026 711 A1 beschreibt einen Flug-Sensor für elektronische Komponenten zum Einsatz in Flugzeugen umfassend einen Vibrationssensor zur Umwandlung von Körperschall in elektrische Vibrationssignale.
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Die
US 5 446 666 A beschreibt ein Flugzeugsteuerungssystem bei dem die grundlegende Steueranweisung als Reaktion auf den wechselnden Zustand des Fahrwerkskontakts neu konfiguriert wird, um Übergänge zwischen Bodenzustand und Flugzustand zu unterstützen.
Die
DE 43 09 058 C1 beschreibt eine Anordnung zur Verhinderung des selbsttätigen Öffnens einer nicht ordnungsgemäß geschlossenen und verriegelten Tür oder Klappe in einem Flugzeugrumpf.
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Die
DE 698 22 588 T2 beschreibt ein System zur Simulation eines Flugmodus und eines Bodenmodus eines Flugzeugs.
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Die
DE 698 19 843 T2 beschreibt ein Flugzeugverriegelungssystem, das ein unbeabsichtigtes oder absichtliches Betätigen eines Flugzeugaustrittsöffnungsmittels während der Abflugphase, während des Fluges oder während der Landung verhindert.
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Die
DE 34 17 884 C2 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Anzeige einer gefährlichen Flugsituation nach dem Start und bei Tiefflügen eines taktischen Flugzeugs.
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Demnach ist es eine Aufgabe, ein Signal mit einer hohen Zuverlässigkeit bereitzustellen, das anzeigt, ob das Flugzeug am Boden oder in der Luft ist.
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Die Anmelderin hat ferner festgestellt, dass ein solches Signal für eine Vielzahl verschiedener Systeme des Flugzeugs sehr nützlich sein könnte. Beispielsweise könnte ein solches Signal für die Generierung eines Türschließsignals verwendet werden, das anzeigt, ob eine oder mehrere Türen des Flugzeugs zu verriegeln sind oder nicht.
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Des Weiteren ist es eine Aufgabe, ein situationsabhängiges Türschließsignal mit einer hohen Zuverlässigkeit zum Verriegeln zumindest einer Tür des Flugzeugs bereitzustellen.
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Zumindest eine dieser gestellten Aufgaben wird durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 und/oder durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 und/oder durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 14 und/oder durch ein Flugzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 und/oder durch ein Flugzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 16 und/oder durch ein System mit den Merkmalen des Patentanspruchs 17 und/oder durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 25 und/oder durch ein Flugzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 26 gelöst.
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Demgemäß wird eine Vorrichtung zum Bereitstellen eines Flugstatussignals für ein Flugzeug vorgeschlagen, welches angibt, ob das Flugzeug in der Luft oder am Boden ist, wobei die Vorrichtung das Flugstatussignal in Abhängigkeit einer Anzahl N1 unterschiedlich bereitgestellter Fluggeschwindigkeitssignale, einer Anzahl N2 unterschiedlich bereitgestellter Triebwerksstatussignale, einer Anzahl N3 unterschiedlich bereitgestellter Evakuierungssignale, einer Anzahl N4 unterschiedlich bereitgestellter Frontfahrwerksstatus-Signale und einer Anzahl N5 unterschiedlich bereitgestellter HauptfahrwerksstatusSignale berechnet.
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Vorzugsweise zeigt ein Flugstatussignal mit einem positiven logischen Pegel an, dass das Flugzeug in der Luft ist. Folglich zeigt ein Flugstatussignal mit einem negativen logischen Pegel an, dass das Flugzeug am Boden ist. Selbstverständlich kann diese Logik umgekehrt werden. Ferner bildet ein invertiertes Flugstatussignal ein Bodenstatussignal ab.
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Ferner wird ein System vorgeschlagen, welches zumindest eine wie oben beschriebene Vorrichtung und einen Bus, bevorzugt einen Ethernet-Bus, besonders bevorzugt einen AFDX-Bus aufweist, welcher dazu geeignet ist, zumindest die bereitgestellten Fluggeschwindigkeitssignale, die Triebwerksstatussignale, die Evakuierungssignale, die Frontfahrwerksstatussignale und die Hauptfahrwerksstatussignale an die oben beschriebene Vorrichtung zu übertragen.
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Des Weiteren wird ein Verfahren zum Bereitstellen eines Flugstatussignals für ein Flugzeug vorgeschlagen, welches angibt, ob das Flugzeug in der Luft oder am Boden ist, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
- - Bereitstellen einer Anzahl N1 von unterschiedlichen Fluggeschwindigkeitssignalen;
- - Bereitstellen einer Anzahl N2 von unterschiedlichen Triebwerksstatussignalen;
- - Bereitstellen einer Anzahl N3 von Evakuierungssignalen;
- - Bereitstellen einer Anzahl N4 von unterschiedlichen Frontfahrwerksstatussignalen;
- - Bereitstellen einer Anzahl N5 von unterschiedlichen Hauptfahrwerksstatussignalen; und
- - Berechnen des Flugstatussignals in Abhängigkeit der unterschiedlichen Fluggeschwindigkeitssignale, der unterschiedlichen Triebwerksstatussignale, der Evakuierungssignale, der unterschiedlichen Frontfahrwerksstatussignale und der unterschiedlichen Hauptfahrwerksstatussignale.
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Ferner schafft die vorliegende Erfindung ein System mit einer wie oben beschriebenen Vorrichtung und zumindest einem Mittel, welches dazu geeignet ist, ein Türschließsignal für zumindest eine Tür des Flugzeugs in Abhängigkeit des berechneten Flugstatussignals, einer Anzahl N12 unterschiedlich bereitgestellter Flughöhesignale, der Anzahl N3 unterschiedlich bereitgestellter Evakuierungssignale und zumindest eines Druckdifferenzsignals zu generieren.
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Außerdem schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Generieren eines Türschließsignals zum Verriegeln zumindest einer Tür eines Flugzeuges, welches die folgenden Schritte aufweist:
- - Berechnen eines Flugstatussignals gemäß dem oben beschriebenen Verfahren zum Berechnen des Flugstatussignals;
- - Bereitstellen einer Anzahl N12 von unterschiedlichen Flughöhesignalen;
- - Bereitstellen einer Anzahl N3 von Evakuierungssignalen;
- - Bereitstellen zumindest eines Druckdifferenzsignals; und
- - Berechnen des Türschließsignals aus dem berechnete Flugstatussignal, der Anzahl N12 unterschiedlicher Flughöhesignale, der Anzahl N3 von Evakuierungssignalen und dem Druckdifferenzsignal.
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In den Unteransprüchen finden sich vorteilhafte Ausgestaltungen und Verbesserungen der Erfindung.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Vorrichtung zum Bereitstellen des Flugstatussignals ist diese dazu geeignet, die Fluggeschwindigkeitssignale, die Triebwerksstatussignale, die Evakuierungssignale, die Frontfahrwerksstatussignale und/oder die Hauptfahrwerksstatussignale mittels eines Busses, bevorzugt mittels einer Ethernet-Busses, besonders bevorzugt mittels eines AFDX-Busses, zu empfangen.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung dieser Vorrichtung ist eine Anzahl N1 von Schwellwerteinheiten vorgesehen, wobei die jeweilige n1-te Schwellwerteinheit, n1 ∈ [1, ..., N1], ausgangsseitig einen n1-ten Fluggeschwindigkeitsstatus auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls das jeweilige eingangsseitig empfangene Fluggeschwindigkeitssignal größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieser Vorrichtung ist eine erste logische Verknüpfungseinheit vorgesehen, welche ausgangsseitig einen globalen Fluggeschwindigkeitsstatus auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls zumindest eine vorbestimmbare Anzahl N1', N1' < N1, insbesondere N1' = N1 - 1, der eingangsseitig empfangenen Fluggeschwindigkeitsstatus einen positiven logischen Pegel aufweist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieser Vorrichtung ist eine zweite logische Verknüpfungseinheit vorgesehen, welche ausgangsseitig einen globalen Triebwerksstatus auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls zumindest eine vorbestimmbare Anzahl N2', N2' < N2, insbesondere N2' = N2 - 1, der eingangs empfangenen Triebwerksstatussignale einen positiven logischen Pegel aufweist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieser Vorrichtung ist eine dritte logische Verknüpfungseinheit vorgesehen, welche ausgangsseitig einen globalen Frontfahrwerksstatus und/oder einen globalen Hauptfahrwerksstatus gemäß einer jeweils vorbestimmbaren Abhängigkeit von den eingangsseitig empfangenen Evakuierungssignalen, den Frontfahrwerksstatussignalen und den Hauptfahrwerksstatussignalen jeweils auf einen positiven logischen Pegel setzt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieser Vorrichtung ist eine vierte logische Verknüpfungseinheit vorgesehen, welche eingangsseitig den globalen Fluggeschwindigkeitsstatus, den globalen Triebwerksstatus, den globalen Frontfahrwerksstatus und den globalen Hauptfahrwerksstatus empfängt und ausgangsseitig das Flugstatussignal auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls zumindest eine vorbestimmbare Anzahl N6, N6 < 4, insbesondere N6 = 3, der empfangenen Status einen positiven logischen Pegel aufweist.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Systems mit der Vorrichtung zum Bereitstellen des Flugstatussignals ist eine Anzahl N1 dedizierter Berechnungseinheiten vorgesehen, welche N1 redundante Fluggeschwindigkeitssignale bereitstellen.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung dieses Systems ist jeweils eine Anzahl
N7 redundanter Triebwerkssteuervorrichtungen für ein Triebwerk einer Anzahl
N8 von Triebwerken des Flugzeuges vorgesehen, mit
welche N7 redundante Triebwerksstatussignale für das entsprechende Triebwerk bereitstellen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist jeweils eine Anzahl
N9 redundanter Hauptfahrwerkssteuervorrichtung für ein Hauptfahrwerk einer Anzahl
N10 von Hauptfahrwerken des Flugzeugs vorgesehen, mit
welche N9 redundante Hauptfahrwerksstatussignale für das entsprechende Hauptfahrwerk bereitstellen.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist zumindest ein Kabine-Kommunikations-Datensystem (Cabin Intercommunications Data System) vorgesehen, welches N3 redundante Evakuierungssignale bereitstellt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist eine Anzahl N11 redundanter Frontfahrwerkssteuervorrichtungen vorgesehen, welche N4 redundante Frontfahrwerksstatussignale, mit N11 = N4, für ein Frontfahrwerk des Flugzeugs bereitstellen.
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Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Systems mit dem Mittel zur Generierung des Türschließsignals ist ein Flight-Lock-Aktuator vorgesehen, welcher das generierte Türschließsignal empfängt und abhängig davon zumindest eine Tür des Flugzeuges verriegelt.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist eine Anzahl N13 von Auswerteeinheiten vorgesehen, wobei die jeweilige n13-te Auswerteeinheit, n13 ∈ [1, ..., N13], ausgangsseitig einen n13-ten Reiseflughöhestatus auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls das jeweilige eingangsseitige empfangene Flughöhesignal größer als ein vorbestimmter erster Schwellwert, z.B. 26.000 ft, ist, auf einen negativen logischen Signalpegel setzt, falls das jeweilige eingangsseitig empfangene Flughöhesignal kleiner als ein vorbestimmbarer zweiter Schwellwert, z.B. 24.000 ft, ist, welcher kleiner als der erste Schwellwert ist, und den logischen Pegel des Reiseflughöhestatus unverändert lässt, solange das eingangsseitig empfangene Flughöhesignal kleiner gleich dem ersten Schwellwert und größer gleich dem zweiten Schwellwert ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist eine fünfte logische Verknüpfungseinheit vorgesehen, welche ausgangsseitig ein globales Reisehöhe-Anzeigedatum auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls die Mehrzahl der eingangsseitig empfangenen N12 Reiseflughöhestatus einen negativen logischen Pegel aufweist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist eine sechste logische Verknüpfungseinheit vorgesehen, insbesondere ein NOR-Gatter, welche die eingangsseitig empfangenen N3 Evakuierungssignale zur ausgangsseitigen Bereitstellung eines globalen Evakuierungsstatus logisch NOR-verknüpft.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist eine weitere Schwellwerteinheit vorgesehen, welche ausgangsseitig einen Druckdifferenzstatus auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls das empfangene Druckdifferenzsignal, welches eine Druckdifferenz zwischen einem Kabinendruck der Kabine und einem Außendruck der Atmosphäre angibt, größer als ein vorbestimmbarer Schwellwert, z.B. 2,5 hPa, ist.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterbildung dieses Systems ist eine siebte logische Verknüpfungseinheit vorgesehen, welche ausgangsseitig das globale Reisehöhe-Anzeigedatum, den globalen Evakuierungsstatus, das Flugstatussignal und den Druckdifferenzstatus empfängt und abhängig davon das Türschließsignal generiert.
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Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung dieses Systems ist die siebte logische Verknüpfungseinheit als ein UND-Gatter (AND-Gatter) ausgebildet.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegenden Figuren näher erläutert.
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Von den Figuren zeigen:
- 1 ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung zum Bereitstellen eines Flugstatussignals gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 2 ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Systems mit einer Vorrichtung nach 1;
- 3 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Berechnen eines Flugstatussignals gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 4 ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Systems zur Generierung eines Türschließsignals gemäß der vorliegenden Erfindung;
- 5 ein Diagramm zur Darstellung des Reiseflughöhestatus in Abhängigkeit des Reiseflughöhesignals; und
- 6 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Generierung eines Türschließsignals gemäß der vorliegenden Erfindung.
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In den Figuren bezeichnen dieselben Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche Komponenten, soweit nichts Gegenteiliges angegeben ist.
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In 1 ist ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Vorrichtung 1 zum Bereitstellen eines Flugstatussignals FS dargestellt.
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Die Vorrichtung 1 berechnet das Flugstatussignal FS in Abhängigkeit einer Anzahl N1 unterschiedlich bereitgestellter Fluggeschwindigkeitssignale S1-S3, einer Anzahl N2 unterschiedlich bereitgestellter Triebwerksstatussignale S4-S7, einer Anzahl N3 unterschiedlich bereitgestellter Evakuierungssignale S8-S10, einer Anzahl N4 unterschiedlich bereitgestellter Frontfahrwerksstatussignale S11, S12 und einer Anzahl N5 unterschiedlich bereitgestellter Hauptfahrwerksstatussignale S13-S16.
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Vorzugsweise ist die Vorrichtung 1 dazu geeignet, die Signale S1-S16 mittels eines Busses 2 zu empfangen. Der Bus 2 ist vorzugsweise als ein Ethernet-Bus, bevorzugt als ein AFDX-Bus ausgestaltet.
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Ferner ist vorzugsweise eine Anzahl N1 von Schwellwerteinheiten 31-33 vorgesehen, wobei die jeweilige n1-te Schwellwerteinheit 31-33, n1 ∈ [1, ..., N1], ausgangsseitig einen n1-ten Fluggeschwindigkeitsstatus S1'-S3' auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls das jeweilige ausgangsseitig empfangene Fluggeschwindigkeitssignal S1-S3 größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist. Beispielsweise setzt die erste Schwellwerteinheit 31 den ersten Fluggeschwindigkeitsstatus S1' auf einen positiven logischen Pegel, falls das eingangsseitig empfangene erste Fluggeschwindigkeitssignal S1 größer als der vorbestimmbare Schwellwert ist.
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Die Vorrichtung 1 kann auch eine erste logische Verknüpfungseinheit 4 aufweisen, welche ausgangsseitig einen globalen Fluggeschwindigkeitsstatus S17 auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls zumindest eine vorbestimmbare Anzahl N1', N1' < N1, bevorzugt N1' = N1 - 1, der eingangsseitig empfangenen Fluggeschwindigkeitsstatus S1'-S3' einen positiven logischen Pegel aufweist. Beispielsweise wird die erste logische Verknüpfungseinheit 4 gemäß 1 den Fluggeschwindigkeitsstatus S17 auf einen positiven logischen Pegel setzen, falls zumindest zwei der Eingangssignale S1'-S3' einen positiven logischen Pegel haben.
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Ferner kann die Vorrichtung 1 auch eine zweite logische Verknüpfungseinheit 5 aufweisen, welche ausgangsseitig einen globalen Triebwerksstatus S18 auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls zumindest eine vorbestimmbare Anzahl N2', N2' < N2, insbesondere N2' = N2 - 1, der eingangsseitig empfangenen Triebswerksstatussignale S4-S7 einen positiven logischen Pegel aufweist.
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Vorzugsweise kann die Vorrichtung 1 auch eine dritte logische Verknüpfungseinheit 6 aufweisen, welche ausgangsseitig einen globalen Frontfahrwerksstatus S19 gemäß einer vorbestimmbaren Abhängigkeit von den eingangsseitig empfangenen Evakuierungssignalen S8-S10, den Frontfahrwerksstatussignalen S11, S12 und den Hauptfahrwerksstatussignalen S13-S16 auf einen positiven logischen Pegel setzt. Ferner kann die dritte logische Verknüpfungseinheit 6 auch dazu eingerichtet werden, ausgangsseitig einen globalen Hauptfahrwerksstatus S20 gemäß einer vorbestimmbaren Abhängigkeit von den eingangsseitig empfangenen Evakuierungssignalen S8-S10, den Frontfahrwerksstatussignalen S11, S12 und den Hauptfahrwerksstatussignalen S13-S16 auf einen positiven logischen Pegel zu setzen.
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Ferner kann die Vorrichtung 1 auch eine vierte logische Verknüpfungseinheit 7 aufweisen, welche eingangsseitig den globalen Fluggeschwindigkeitsstatus S17, den globalen Triebwerksstatus S18, den globalen Frontfahrwerksstatus S19 und den globalen Hauptfahrwerksstatus S20 empfängt und ausgangsseitig das Flugstatussignal FS auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls zumindest eine vorbestimmbare Anzahl N6, N6 ≤ 4, insbesondere N6 = 3, von empfangenen Status S17-S20 einen positiven logischen Pegel aufweist.
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2 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Systems 8 mit einer Vorrichtung 1 nach 1. Das System 8 gemäß 2 weist neben der Vorrichtung 1 gemäß 1 einen Bus 2 auf. Der Bus 2 ist bevorzugt als ein Ethernet-Bus, besonders bevorzugt als ein AFDX-Bus ausgebildet. Der Bus 2 ist dazu geeignet, zumindest die bereitgestellten Fluggeschwindigkeitssignale S1-S3, die Triebwerksstatussignale S4-S7, die Evakuierungssignale S8-S10, die Frontfahrwerksstatussignale S11-S12 und die Hauptfahrwerkssignale S13-S16 an die Vorrichtung 1 zu übertragen.
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Vorzugsweise weist das System 8 gemäß 2 eine Anzahl N1 dedizierter Berechnungseinheiten (nicht gezeigt) auf, welche N1 redundante Fluggeschwindigkeitssignale S1-S3 bereitstellen.
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Vorzugsweise kann das System
8 auch eine Anzahl
N7 redundanter Triebwerkssteuervorrichtungen (nicht gezeigt) für ein Triebwerk einer Anzahl
N8 von Triebwerken des Flugzeuges aufweisen,
welche N7 redundante Triebwerksstatussigna-le
S4-
S7 für das entsprechende Triebwerk bereitstellen.
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Ferner kann das System
8 auch jeweils eine Anzahl
N9 redundanter Hauptfahrwerkssteuervorrichtungen (nicht gezeigt) für ein Hauptfahrwerk einer Anzahl
N10 von Hauptfahrwerken des Flugzeugs vorsehen,
welche N9 redundante Hauptfahrwerksstatussignale
S13-
S16 für das entsprechende Hauptfahrwerk bereitstellen. Beispielsweise ist N10 = 2 und das Flugzeug hat ein linkes Hauptfahrwerk und ein rechtes Hauptfahrwerk.
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Ferner kann das System 8 auch ein Kabine-Kommunikations-Datensystem aufweisen, welches N3 redundante Evakuierungssignale S8-S10 bereitstellt.
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Des Weiteren kann das System 8 auch eine Anzahl N11 redundanter Frontfahrwerkssteuervorrichtungen haben, welche N4 redundante Frontfahrwerksstatussignale, N11 = N4, für ein Frontfahrwerk des Flugzeugs bereitstellen.
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3 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Berechnen eines Flugstatussignals FS gemäß der vorliegenden Erfindung. Nachfolgend wird das erfindungsgemäße Verfahren zum Berechnen des Flugstatussignals FS anhand des Blockschaltbildes in 3 mit Bezug auf das Blockschaltbild in 1 näher erläutert. Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß 3 weist die Verfahrensschritte X1-X6 auf:
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Verfahrensschritt X1:
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Es wird eine Anzahl N1 von unterschiedlichen Fluggeschwindigkeitssignale S1-S3 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt X2:
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Es wird eine Anzahl N2 von unterschiedlichen Triebwerksstatussignalen S4-S7 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt X3:
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Es wird eine Anzahl N3 von Evakuierungssignalen S8-S10 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt X4:
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Es wird eine Anzahl N4 von unterschiedlichen Frontfahrwerksstatussignalen S11, S12 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt X5:
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Es wird eine Anzahl N5 von unterschiedlichen Hauptfahrwerksstatussignalen S13-S16 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt X6:
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Das Flugstatussignal FS wird in Abhängigkeit der unterschiedlichen Fluggeschwindigkeitssignale S1-S3, der unterschiedlichen Triebwerksstatussignale S4-S7, der Evakuierungssignale S8-S10, der unterschiedlichen Frontfahrwerksstatussignale S11, S12 und der unterschiedlichen Hauptfahrwerksstatussignale S13-S16 berechnet.
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4 zeigt ein schematisches Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels eines Systems 8 zur Generierung eines Türschließsignals S31 gemäß der vorliegenden Erfindung. Das System 8 weist eine Vorrichtung 1 gemäß 1 sowie zumindest ein Mittel 10-12, 34 auf. Das Mittel 10-12, 34 ist dazu geeignet, das Türschließsignal S31 für zumindest eine Tür des Flugzeugs in Abhängigkeit des berechneten Flugstatussignals FS, der Anzahl N12 unterschiedlich bereitgestellter Flughöhesignale S21-S23, der Anzahl N3 unterschiedlich bereitgestellter Evakuierungssignale S8-S10 und zumindest eines Druckdifferenzsignals S24 zu generieren.
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Vorzugsweise weist das System 8 einen Flight-Lock-Aktuator (nicht gezeigt) auf, welcher das generierte Türschließsignal S31 empfängt und abhängig davon zumindest eine Tür des Flugzeuges verriegelt.
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Ferner kann das System 8 auch eine Anzahl N13 von Auswerteeinheiten 91-93 aufweisen, wobei die jeweilige n13-te Auswerteeinheit 91-93, n13 ∈ [1, ..., N13], ausgangsseitig einen n13-ten Reiseflughöhenstatus S25-S27 auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls das jeweilige eingangsseitig empfangene Flughöhesignal S21-S23 größer als ein vorbestimmbarer erster Schwellwert, z.B. 26.000 ft, ist, auf einen negativen logischen Pegel setzt, falls das jeweilige eingangsseitige empfangene Flughöhesignal S21-S23 kleiner als ein vorbestimmbarer zweiter Schwellwert, z.B. 24.000 ft, ist, der kleiner als der erste Schwellwert ist, und den logischen Pegel des Reiseflughöhestatus S25-S27 unverändert lässt, solange das eingangsseitig empfangene Flughöhesignal S21-S23 kleiner gleich dem ersten Schwellwert und größer gleich dem zweiten Schwellwert ist.
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Dazu zeigt 5 ein beispielhaftes Diagramm zur Darstellung des Reiseflughöhestatus S25 in Abhängigkeit des Reiseflughöhesignals S21. Insbesondere zeigt 5 eine Hysteresekurve für den Reiseflughöhestatus S25, welche von der ersten Auswerteeinheit 91 für das erste Reiseflughöhesignal S21 abgebildet wird.
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Ferner kann das System 8 nach 4 auch eine fünfte logische Verknüpfungseinheit 10 aufweisen, welche ausgangsseitig ein globales Reisehöhe-Anzeigedatum S28 auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls die Mehrzahl der eingangsseitig empfangenen N12 Reiseflughöhestatus S25-S27 einen negativen logischen Pegel aufweist. Sind beispielsweise gemäß 4 zwei der Signale S25-S27 auf einen negativen logischen Pegel gesetzt, so setzt die fünfte logische Verknüpfungseinheit 10 das globale Reisehöhe-Anzeigedatum S28 auf einen positiven logischen Pegel und gibt somit an, dass das Flugzeug unterhalb des zweiten Schwellwertes, z.B. 24.000 ft, ist.
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Ferner kann das System 8 nach 4 eine sechste logische Verknüpfungseinheit 11 aufweisen. Die sechste logische Verknüpfungseinheit 11 ist insbesondere als ein NOR-Gatter ausgestaltet. Das NOR-Gatter 11 NOR-verknüpft die eingangsseitig empfangenen N3 Evakuierungssignale S8-S10 zur ausgangsseitigen Bereitstellung eines globalen Evakuierungssignals S29.
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Weiter kann das System 8 eine Schwellwerteinheit 34 aufweisen, welche ausgangsseitig einen Druckdifferenzstatus S30 auf einen positiven logischen Pegel setzt, falls das empfangene Druckdifferenzsignal S24, welches eine Druckdifferenz zwischen einem Kabinendruck der Kabine des Flugzeuges und einem Außendruck der Atmosphäre angibt, größer als ein vorbestimmbarer Schwellwert, z.B. 2,5 hPa, ist. Dazu weist die Schwellwerteinheit 34 beispielsweise ein Membran und einen nachgeschalteten Schalter auf.
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Des Weiteren kann das System 8 auch eine siebte logische Verknüpfungseinheit 12 aufweisen, welche eingangsseitig das globale Reisehöhe-Anzeigedatum S28, den globalen Evakuierungsstatus S29, das Flugstatussignal FS und den Druckdifferenzstatus S30 empfängt und abhängig davon das Türschließsignal S31 generiert. Die siebte logische Verknüpfungseinheit 12 ist dabei insbesondere als ein UND-Gatter ausgebildet.
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6 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Generierung eines Türschließsignals FS. Nachfolgend wird das Verfahren zur Generierung des Türschließsignals FS anhand des Blockschaltbildes in 6 mit Bezug auf das Blockschaltbild in 4 erläutert. Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß 6 weist die Verfahrensschritte V1-V5 auf:
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Verfahrensschritt V1:
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Das Flugstatussignal FS wird gemäß dem Verfahren nach 3 berechnet.
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Verfahrensschritt V2:
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Eine Anzahl N12 von unterschiedlichen Flughöhesignalen S21-S23 wird bereitgestellt. Diese werden vorzugsweise mittels eines Busses 2 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt V3:
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Eine Anzahl N3 von Evakuierungssignalen S8-S10 wird insbesondere mittels des Busses 2 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt V4:
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Zumindest ein Druckdifferenzsignal S24 wird insbesondere mittels des Busses 2 bereitgestellt.
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Verfahrensschritt V5:
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Das Türschließsignal S31 wird aus dem berechneten Flugstatussignal FS, der Anzahl N12 unterschiedlicher Flughöhesignalen S21-S23, der Anzahl N3 von Evakuierungssignalen S8-N10 und des zumindest einen Druckdifferenzsignals S24 berechnet.
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Obwohl die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar. Beispielsweise ist es denkbar, die oben beschriebene Logik für das Setzen oder Nichtsetzen eines Status oder eines Anzeigedatums zu invertieren.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Bus
- 31-34
- Schwellwerteinheit
- 4
- erste logische Verknüpfungseinheit
- 5
- zweite logische Verknüpfungseinheit
- 6
- dritte logische Verknüpfungseinheit
- 7
- vierte logische Verknüpfungseinheit
- 8
- System
- 91-93
- Auswerteeinheit
- 10
- fünfte logische Verknüpfungseinheit
- 11
- sechste logische Verknüpfungseinheit
- 12
- siebte logische Verknüpfungseinheit
- N1
- Anzahl der Fluggeschwindigkeitssignale
- N2
- Anzahl der Triebwerksstatussignale
- N3
- Anzahl der Evakuierungssignale
- N4
- Anzahl der Frontfahrwerksstatussignale
- N5
- Anzahl der Hauptfahrwerksstatussignale
- N6
- vorbestimmbare Anzahl für vierte logische Verknüpfungseinheit
- N7
- Anzahl redundanter Triebwerkssteuervorrichtungen
- N8
- Anzahl der Triebwerke
- N9
- Anzahl redundanter Hauptfahrwerkssteuervorrichtungen
- N10
- Anzahl der Hauptfahrwerke des Flugzeuges
- N11
- Anzahl redundanter Frontfahrwerkssteuervorrichtungen
- N12
- Anzahl der Flughöhesignale
- N13
- Anzahl der Auswerteeinheiten
- N1'
- Untermenge von N1
- N2'
- Untermenge von N2
- S1
- erstes Fluggeschwindigkeitssignal
- S1'
- erster Fluggeschwindigkeitsstatus
- S2
- zweites Fluggeschwindigkeitssignal
- S2'
- zweiter Fluggeschwindigkeitsstatus
- S3
- drittes Fluggeschwindigkeitssignal
- S3'
- dritter Fluggeschwindigkeitsstatus
- S4
- erstes Triebwerksstatussignal
- S5
- zweites Triebwerksstatussignal
- S6
- drittes Triebwerksstatussignal
- S7
- viertes Triebwerksstatussignal
- S8
- erstes Evakuierungssignal
- S9
- zweites Evakuierungssignal
- S10
- drittes Evakuierungssignal
- S11
- erstes Frontfahrwerksstatussignal
- S12
- zweites Frontfahrwerksstatussignal
- S13
- erstes rechtes Hauptfahrwerksstatussignal
- S14
- zweites rechtes Hauptfahrwerksstatussignal
- S15
- erstes linkes Hauptfahrwerksstatussignal
- S16
- zweites linkes Hauptfahrwerksstatussignal
- S17
- globaler Fluggeschwindigkeitsstatus
- S18
- globaler Triebwerksstatus
- S19
- globaler Frontfahrwerksstatus
- S20
- globaler Hauptfahrwerksstatus
- S21
- erstes Flughöhesignal
- S22
- zweites Flughöhesignal
- S23
- drittes Flughöhesignal
- S24
- Druckdifferenzsignal
- S25
- erster Reiseflughöhestatus
- S26
- zweiter Reiseflughöhestatus
- S27
- dritter Reiseflughöhestatus
- S28
- globales Reiseflughöhe-Anzeigedatum
- S29
- globaler Evakuierungsstatus
- S30
- Druckdifferenzstatus
- S31
- Türschließsignal
