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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft ein Notlokalisierungsgerät zum Auslösen einer Notfallmaßnahme. Die Erfindung betrifft insbesondere ein so genanntes Emergency Locator Transmitter (ELT) zum Auslösen einer Notfallmaßnahme.
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Hintergrund der Erfindung
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Wenn Flugzeuge in eine Notsituation geraten, sind mehrere Notfallmaßnahmen vorgesehen, z.B. Notsender, die das Rettungs- und Bergungspersonal über den Standort des Flugzeugs informieren oder Flugaufzeichnungsgeräte, die Flug- und Flugzeugparameter aufzeichnen, um später eine Ursache für die Notsituation zu ermitteln. Einige dieser Notfallmaßnahmen, wie z.B. der Flugschreiber, arbeiten kontinuierlich, während andere, wie z.B. die Notsender, aktiviert werden müssen. Emergency Locator Transmitter (ELTs) sind heute mit Beschleunigungssensoren ausgestattet, die den Emergency Locator Transmitter bei hohen negativen Beschleunigungen aktivieren bzw. auslösen. Die Beschleunigungssensoren aktivieren die Notfallmaßnahme typischerweise in einem Moment, in dem die ungewöhnlich hohe Verzögerung (negativen Beschleunigung) stattfindet.
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Es kann je nach Notsituation nicht immer davon ausgegangen werden, dass die ELTs beispielsweise im Moment des Aufpralls sowie im Anschluss daran durchgehend und fehlerfrei arbeiten. Es gibt in der Luftfahrt Beispiele, bei denen ELTs durch die Verzögerung oder aus anderen Gründen funktionsunfähig wurden, bevor eine Kommunikationsverbindung aufgebaut und ein Notsignal ausgesendet werden konnte. Vor diesem Hintergrund erscheint es wünschenswert, Mittel für eine ausreichend frühzeitige Auslösung von Notfallmaßnahmen bereitzustellen.
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Eine solche ausreichend frühzeitige Auslösung ist z.B. auch wünschenswert, um im Notfall die Übertragung von Flugaufzeichnungen vom Flugzeug an eine Bodenkontrolle einzuleiten. Diese übertragenen Flugaufzeichnungen ermöglichen eine schnelle Unfalluntersuchung ohne Suche nach den Flugschreibern und vermeiden hohe Kosten während des regulären Fluges durch kontinuierliche Übertragung der Flugaufzeichnungen.
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Eine andere Herausforderung ergibt sich bei einer weiteren Notfallmaßnahme in Form von auswerfbaren Flugschreibern. Auswerfbare Flugschreiber (englisch „Deployable Flight Data Recorder“) sind mit Sensoren ausgestattet, die einen Auswurf oder eine Auslösung des auswerfbaren Flugschreibers auslösen. Nachteilig können derartige Systeme sein, wenn eine unbeabsichtigte Auslösung aufgrund von Fehlfunktionen der Sensoren erfolgt. Dies ist zur Vermeidung von Schäden zu vermeiden. Daher ist es ebenfalls wünschenswert, Mittel bereitzustellen, die ein unbeabsichtigtes Auslösen von Notfallmaßnahmen wie z.B. Deployable Flight Data Recorder verhindern.
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Generell wird aus den obigen Ausführungen deutlich, dass ein robustes und automatisiertes Mittel zur Erkennung von Flugzeugnotfällen prinzipiell wünschenswert ist.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein robustes und automatisiertes Notlokalisierungsgerät, insbesondere ein Emergency Locator Transmitter (ELT), zur frühzeitigen Erkennung und Auslösung von Flugzeugnotfällen bereitzustellen.
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Beschreibung der Erfindung
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Die Aufgabe der Erfindung wird gelöst durch ein Notlokalisierungsgerät, insbesondere ELT, zum Auslösen einer Notfallmaßnahme, wobei das Notlokalisierungsgerät eine Steuereinheit, mindestens einen Beschleunigungssensor und/oder mindestens einen Lagesensor umfasst, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, eine Mehrzahl von Bewegungs- und/oder Lageparametern von dem Beschleunigungssensor und/oder von dem Lagesensor zu empfangen und durch Auswerten der Mehrzahl von Bewegungs- bzw. Lageparametern unter Verwendung einer vordefinierten Logik ein Risikolevel für einen Notfall zu ermitteln, und eine Notfallmaßnahme auszulösen, falls der ermittelte Risikolevel einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet. Durch das erfindungsgemäße Notlokalisierungsgerät kann in vorteilhafter Weise eine Notfallmaßnahme ausgelöst werden, wenn der vordefinierte Schwellenwert überschritten wird. Es ist insbesondere eine autonome Auslösung von Notfallmaßnahmen möglich. Die Autonome Auslösung erfolgt dabei erfindungsgemäß dann, sobald die Notsituation des Flugzeugs erkannt wird (wenn unter Verwendung der vordefinierten Logik der Risikolevel ermittelt wurde und dieser den vordefinierten Schwellenwert übersteigt). In vorteilhafter Weise ist bei dem erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgerät keine Interaktion der Cockpitbesatzung mit dem Notlokalisierungsgerät in gegebenenfalls stressigen Notsituationen erforderlich. Wenn die Cockpitbesatzung des Flugzeugs aufgrund der Art des Notfalls nicht selbst in der Lage sein sollte, eine Übertragung der Notlokalisierung einzuleiten, wird dies in autonomer bzw. automatischer Weise von dem erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgerät übernommen. Dies erhöht die Zuverlässigkeit und Robustheit des Systems.
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Ein ganz besonderer Vorteil des erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgeräts liegt in seiner größtenteils von den flugzeugseitigen Systemen unabhängigen Funktionsweise. Denn das Notlokalisierungsgerät selbst weist die Sensoren auf, die für die Ermittlung des Risikolevels erforderlich sind. Diese Sensoren des Notlokalisierungsgeräts erzeugen selbst die für die Ermittlung des Risikolevels herangezogenen Beschleunigungs- und Lageparameter. Somit ist das erfindungsgemäße Notlokalisierungsgerät weitestgehend unabhängig von Datensignalen von flugzeugseitigen Systemen und/oder Sensoren (beispielsweise flugzeugseitig verbauten Beschleunigungssensoren). In vorteilhafter Weise kann somit durch das erfindungsgemäße Notlokalisierungsgerät frühzeitig beispielsweise eine Übertragung der Geokoordinaten der aktuellen Position des Flugzeugs als Notfallmaßnahme ausgelöst werden. Auf diese Weise kann frühzeitig durch Rettungseinsatzkräfte die Position des sich in der Notsituation befindenden Flugzeugs erfasst werden. Somit kann die tatsächliche geographische Position insbesondere lange vor einem möglichen Aufprall ermittelt werden.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des Notlokalisierungsgeräts ist dadurch gekennzeichnet, dass das Notlokalisierungsgerät einen als Sensor zur Messung einer Linearbeschleunigung ausgebildeten Beschleunigungssensor und/oder einen als Sensor zur Messung einer Winkelbeschleunigung ausgebildeten Beschleunigungssensor umfasst. Dadurch können Linear- und/oder Winkelbeschleunigungen des Notlokalisierungsgerätes bzw. mittelbar des Flugzeugs, in das das Notlokalisierungsgerät (fest) eingebaut ist, gemessen bzw. erfasst werden.
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Bei einer bevorzugten Weiterbildung der vorhergehenden Ausführungsform umfasst das Notlokalisierungsgerät für jede seiner drei Koordinatenachsen mindestens einen Linear- und/oder mindestens einen Winkelbeschleunigungssensor. Im in ein Flugzeug eingebauten Zustand fallen die X-, Y- und Z-Koordinatenachsen des Notlokalisierungsgerätes typischerweise mit den X-, Y- und Z-Koordinatenachsen des Flugzeugs zusammen oder lassen sich durch bekannte Vektortransformation in diese umrechnen. Gemäß dieser Ausführungsform umfasst das Notlokalisierungsgerät somit für jede der drei Koordinatenachsen des Flugzeugs mindestens einen Linear- und/oder mindestens einen Winkelbeschleunigungssensor. In vorteilhafter Weise können damit Linear- und/oder Winkelbeschleunigungen in bzw. um alle drei Koordinatenachsen des Notlokalisierungsgerätes bzw. des Flugzeuges erfasst werden. Somit können jedwede untypische Flugzustände schnell, zuverlässig und in robuster Art und Weise festgestellt werden.
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Besonders bevorzugt umfasst das Notlokalisierungsgerät für jede seiner drei Koordinatenachsen jeweils drei Linear- und/oder jeweils drei Winkelbeschleunigungssensoren. Der Vorteil gemäß dieser bevorzugten Ausführungsform liegt darin, dass dadurch unter anderem eine nachfolgend detaillierter beschriebene Dreifachredundanz bei der Ermittlung des Risikolevels möglich wird.
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Bei einer ebenfalls bevorzugten Ausführungsform des Notlokalisierungsgeräts werden als Bewegungsparameter Parameter empfangen und ausgewertet, die ausgewählt sind aus der Gruppe: Linearbeschleunigung in X-Richtung, Linearbeschleunigung in Y-Richtung, Linearbeschleunigung in Z-Richtung, Winkelbeschleunigung um die X-Achse, Winkelbeschleunigung um die Y-Achse, Winkelbeschleunigung um die Z- Achse. Die Winkelbeschleunigungen um die X-, Y- und Z-Richtung werden (sofern das Koordinatensystem des Notlokalisierungssystems im in das Flugzeug eingebauten Zustand mit dem Flugzeugkoordinatensystem zusammenfällt) auch als Roll-beschleunigung (um die X-Achse), Nick-Beschleunigung (um die Y-Achse) und GierBeschleunigung (um die Z-Achse) bezeichnet. Sofern die Koordinatensysteme von Notlokalisierungssystem und Flugzeug wegen einer speziellen Einbausituation des Notlokalisierungssystems auseinander fallen (translatorisch oder rotatorisch versetzt sind), lassen sich die Koordinaten bzw. Beschleunigungen jedoch entsprechend in bekannter Weise transformieren. Indem als Bewegungsparameter die Linearbeschleunigungen in X-, Y- oder Z-Richtung sowie die Winkelbeschleunigungen um die X-, Y- oder Z-Achse zur Ermittlung des Risikolevels herangezogen werden, kann diese besonders robust und zuverlässig durchgeführt werden.
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Bevorzugt ist auch eine Ausführungsform, bei der das Notlokalisierungsgerät einen als Sensor zur Messung einer translatorischen Lage ausgebildeten Lagesensor und/oder einen als Sensor zur Messung einer Winkellage ausgebildeten Lagesensor umfasst. In vorteilhafter Weise können damit translatorisch untypische Lagen des Notlokalisierungsgerätes bzw. des Flugzeuges und/oder untypische Winkellagen (rotatorisch untypische Lagen, wie z.B. zu hohe Gier-, Nick- oder Roll-Lagen) des Notlokalisierungsgerätes bzw. des Flugzeuges erfasst werden. Somit können jedwede untypische Flugzustände schnell, zuverlässig und in robuster Art und Weise festgestellt werden.
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Ferner ist eine Ausführungsform bevorzugt, die dadurch gekennzeichnet ist, dass das Notlokalisierungsgerät für jede seiner drei Koordinatenachsen X, Y, Z jeweils drei Lagesensoren umfasst. Der Vorteil liegt in der dadurch möglichen und nachfolgend detaillierter beschriebenen erfindungsgemäßen Dreifachredundanz. Der oder die Lagesensoren können so genannte „statische Accelerometer“ sein. Alternativ können der oder die Lagesensoren auch Kreiselinstrumente, beispielsweise Gyroskope, sein bzw. als solche ausgebildet sein.
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Besonders bevorzugt ist auch eine Ausführungsform des Notlokalisierungsgeräts, bei dem als Lageparameter Parameter empfangen und ausgewertet werden, die ausgewählt sind aus der Gruppe: Lage in X-Richtung, Lage in Y-Richtung, Lage in Z-Richtung, Winkellage um die X-Achse, Winkellage um die Y- Achse, Winkellage um die Z- Achse. Die Winkellage um die X-Achse, Winkellage um die Y- Achse und die Winkellage um die Z- Achse werden (sofern das Koordinatensystem des Notlokalisierungssystems im in das Flugzeug eingebauten Zustand mit dem Flugzeugkoordinatensystem zusammenfällt) auch als Roll-Winkel (um die X-Achse), Nick-Winkel (um die Y-Achse) und Gier-Winkel (um die Z-Achse) bezeichnet. Sofern die Koordinatensysteme von Notlokalisierungssystem und Flugzeug wegen einer speziellen Einbausituation des Notlokalisierungssystems auseinander fallen (gegebenenfalls translatorisch oder rotatorisch versetzt sind), lassen sich die Koordinaten bzw. entsprechenden Winkellagen in bekannter Weise transformieren bzw. umrechnen. Indem als Lageparameter die Lagen in X-, Y- oder Z-Richtung sowie die Winkellagen um die X-, Y- oder Z-Achse zur Ermittlung des Risikolevels herangezogen werden, kann dies besonders robust und zuverlässig erfolgen.
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Des Weiteren ist auch bevorzugt eine Ausführungsform, bei der die Steuereinheit mindestens eine Vergleichseinrichtung umfasst, die dazu eingerichtet ist, die Bewegungs- und/oder Lageparameter von den Beschleunigungs- und/oder Lagesensoren zu empfangen, um das Risikolevel für einen Notfall zu ermitteln. Durch die Vergleichseinrichtung kann die vordefinierte Logik zur Erreichung einer erfindungsgemäßen Dreifachredundanz umgesetzt werden.
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Bei einer besonders bevorzugten Weiterbildung der vorhergehenden Ausführungsform ist bei dem Vergleich der vordefinierte Schwellenwert überschritten, wenn von drei Beschleunigungsparameter-Werten, die von drei Beschleunigungssensoren stammen, die jeweils einer bestimmten Koordinatenachse zugeordnet sind, zwei der Beschleunigungsparameter-Werte außerhalb eines vordefinierten Beschleunigungsparameter-Grenzwertes liegen. Wenn die Vergleichseinrichtung durch den Vergleich feststellt, dass der vordefinierte Schwellenwert überschritten wird, kann die Steuereinheit eine Notfallmaßnahme auslösen. Unter einem Beschleunigungsparameter-Grenzwert wird ein Grenzwert für eine entsprechende Beschleunigungsart verstanden. Dabei ist der Grenzwert ein solcher Wert, bei dessen Überschreitung typischerweise von einem abnormalen Flugzustand ausgegangen werden kann. Beispielsweise kann eine exzessive Winkelbeschleunigung um die Y-Achse (die Nick-Achse) darauf hindeuten, dass das Flugzeug in eine Stall-Situation (also einen Strömungsabriss) gerät oder sich darin befindet.
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Bevorzugt ist ferner bei dem Vergleich der vordefinierte Schwellenwert überschritten, wenn von drei Lageparameter-Werten, die von drei Lagesensoren stammen, die jeweils einer bestimmten Koordinatenachse (X, Y, Z) zugeordnet sind, zwei der Lageparameter-Werte außerhalb eines vordefinierten Lageparameter-Grenzwertes liegen. Wenn die Vergleichseinrichtung durch den Vergleich feststellt, dass der Schwellenwert überschritten wird, kann die Steuereinheit eine Notfallmaßnahme auslösen. Unter einem Lageparameter-Grenzwert wird ein Grenzwert für eine entsprechende Lageparameterart verstanden. Dabei ist der Lageparameter-Grenzwert ein solcher Wert, bei dessen Überschreitung typischerweise von einem abnormalen Flugzustand auszugehen ist. Beispielsweise kann eine exzessive Winkellage um die X-Achse (die Roll-Achse) darauf hindeuten, dass das Flugzeug sich in einem unnormalen Flugzustand befindet.
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Auch ist eine Weiterbildung bevorzugt, bei der bei dem Vergleich der vordefinierte Schwellenwert überschritten ist, wenn entweder die Beschleunigungsparameter-Werte den Beschleunigungsparameter-Grenzwert über- oder unterschreiten oder wenn die Lageparameter-Werte den Lageparameter-Grenzwert über- oder unterschreiten. Auf diese Weise wird eine besonders robuste und zuverlässige Funktionsweise des erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgeräts sichergestellt.
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Eine besonders bevorzugte weitere Ausführungsform des Notlokalisierungsgeräts ist dadurch gekennzeichnet, dass der oder die Beschleunigungs- bzw. Lagesensoren im Inneren eines Gehäuses des Notlokalisierungsgeräts, insbesondere im Inneren eines ELT-Gehäuses, angeordnet sind. Somit ist das Notlokalisierungsgerät besonders unabhängig von den flugzeugseitigen Flugzeugsystemen und den flugzeugseitigen Sensoren bzw. Datenübertragungen. Ferner ist ein derartiges Notlokalisierungsgerät besonders kompakt ausgebildet und somit einfach und leicht einrüstbar.
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Bevorzugt ist auch eine Ausführungsform des Notlokalisierungsgeräts, bei der der oder die Beschleunigungs- bzw. Lagesensoren und die Steuereinheit als externe Ausrüsteinheit an dem Notlokalisierungsgerät, insbesondere an einem Gehäuse des Notlokalisierungsgeräts, befestigbar sind. Somit lässt sich in einfacher Art und Weise eine nachrüstbare Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgerätes realisieren.
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Schließlich ist ein Notlokalisierungsgerät bevorzugt, bei dem als Notfallmaßnahme das Aussenden der aktuellen geographischen Koordinaten des Notlokalisierungsgeräts auslösbar ist. In vorteilhafter Weise kann somit durch das erfindungsgemäße Notlokalisierungsgerät frühzeitig eine Übertragung der geographischen Koordinaten der aktuellen Position des Flugzeugs erfolgen. Somit kann frühzeitig durch Rettungseinsatzkräfte die Position des sich in der Notsituation befindenden Flugzeugs erfasst werden. Die tatsächliche geographische Position kann insbesondere lange vor einem möglichen Aufprall ermittelt werden. Dies erleichtert die Einleitung von Rettungs- und/oder Bergungsmaßnahmen.
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Die oben beschriebenen Aspekte und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung können ebenfalls aus den Beispielen der Ausführungsform entnommen werden, welche im Folgenden unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben wird.
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Figurenliste
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In den Figuren werden gleiche Bezugszeichen für gleiche oder zumindest ähnliche Elemente, Komponenten oder Aspekte verwendet. Es wird angemerkt, dass im Folgenden Ausführungsformen im Detail beschrieben werden, die lediglich illustrativ und nicht beschränkend sind. In den Ansprüchen schließt das Wort „aufweisend“ nicht andere Elemente aus und der unbestimmte Artikel „ein“ schließt eine Mehrzahl nicht aus. Alleinig der Umstand, dass bestimmte Merkmale in verschiedenen abhängigen Ansprüchen genannt sind, beschränkt nicht den Gegenstand der Erfindung. Auch Kombinationen dieser Merkmale können vorteilhaft eingesetzt werden. Die Bezugszeichen in den Ansprüchen sollen nicht den Umfang der Ansprüche beschränken. Die Figuren sind nicht maßstäblich zu verstehen sondern haben nur schematischen und illustrativen Charakter. Es zeigen
- 1 eine Prinzipskizze des Zusammenwirkens verschiedener Funktionselemente, wie z.B. der Beschleunigungs- und Lagesensoren, des erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgeräts,
- 2 eine perspektivische Ansicht auf eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgerätes,
- 3 eine perspektivische Ansicht auf eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgerätes, und
- 4 ein Flugzeug mit einem erfindungsgemäßen Notlokalisierungsgerät.
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Die 1 zeigt ein Notlokalisierungsgerät 10 zum Auslösen einer Notfallmaßnahme. Das Notlokalisierungsgerät 10 umfasst eine Steuereinheit 12. Das Notlokalisierungsgerät 10 weist für jede seiner drei Koordinatenachsen (X-Achse, Y-Achse, Z-Achse) jeweils drei Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c auf. Alternativ oder zusätzlich kann das Notlokalisierungsgerät 10 für jede seiner drei Koordinatenachsen (X-Achse, Y-Achse, Z-Achse) jeweils drei Lagesensoren 16a, 16b, 16c aufweisen. In der 1 sind der Übersicht halber lediglich die drei Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c dargestellt, die einer einzigen Achse (z.B. nur der Z-Achse) zugeordnet sind. Ferner sind in der 1 ebenfalls der Übersicht halber lediglich die drei Lagesensoren 16a, 16b, 16c dargestellt, die auch lediglich einer einzigen Achse (z.B. nur der Z-Achse) zugeordnet sind.
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Die Steuereinheit 12 ist dazu eingerichtet, eine Mehrzahl von Bewegungs- und Lageparametern 14', 14", 14"', 16', 16", 16'" von den Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c und von den Lagesensoren 16a, 16b, 16c zu empfangen und durch Auswerten der Mehrzahl von Bewegungs- bzw. Lageparametern 14', 14", 14"', 16', 16", 16'" unter Verwendung einer vordefinierten Logik ein Risikolevel für einen Notfall zu ermitteln, und eine Notfallmaßnahme auszulösen, falls der ermittelte Risikolevel einen vordefinierten Schwellenwert überschreitet. In vorteilhafter Weise ist bei dem Notlokalisierungsgerät 10 eine Interaktion der Cockpitbesatzung mit dem Notlokalisierungsgerät 10 in einer Notsituation nicht mehr zwingend erforderlich. Ist die Cockpitbesatzung des Flugzeugs aufgrund der Art des Notfalls beispielsweise nicht selbst in der Lage, eine Übertragung der Notlokalisierung einzuleiten, wird dies autonom durch Notlokalisierungsgerät 10 übernommen. Die Zuverlässigkeit und Robustheit des Notlokalisierungsgeräts 10 ist somit hoch. Ein weiterer Vorteil des Notlokalisierungsgeräts 10 liegt in seiner größtenteils von den flugzeugseitigen Systemen unabhängigen Funktionsweise.
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Die Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c können jeweils als Sensoren zur Messung einer Linearbeschleunigung ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können die Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c auch als Sensoren zur Messung einer Winkelbeschleunigung ausgebildet sein. In der 1 sind die Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c lediglich schematisch dargestellt, unabhängig davon ob es sich um Sensoren zur Messung einer Linearbeschleunigung oder um Sensoren zur Messung einer Winkelbeschleunigung handelt. Das Notlokalisierungsgerät 10 weist für jede seiner drei Koordinatenachsen (X-Achse, Y-Achse, Z-Achse) jeweils drei Sensoren 14a, 14b, 14c zur Messung einer Linearbeschleunigung auf. Alternativ oder zusätzlich kann das Notlokalisierungsgerät 10 für jede seiner drei Koordinatenachsen (X-Achse, Y-Achse, Z-Achse) jeweils drei Sensoren 14a, 14b, 14c zur Messung einer Winkelbeschleunigung aufweisen. In der 1 sind der Übersicht halber lediglich drei Sensoren 14a, 14b, 14c zur Messung einer Linearbeschleunigung bzw. einer Winkelbeschleunigung dargestellt.
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Entsprechend der Ausgestaltung der Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c können als Bewegungsparameter 14', 14", 14"' Parameter empfangen und ausgewertet werden, die zum Beispiel eine Linearbeschleunigung in X-Richtung, eine Linearbeschleunigung in Y-Richtung oder eine Linearbeschleunigung in Z-Richtung repräsentieren. Alternativ oder zusätzlich können als Bewegungsparameter 14', 14", 14"' auch Parameter empfangen und ausgewertet werden, die eine Winkelbeschleunigung um die X-Achse, eine Winkelbeschleunigung um die Y-Achse oder eine Winkelbeschleunigung um die Z-Achse repräsentieren.
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Die Lagesensoren 16a, 16b, 16c können jeweils als Sensoren zur Messung einer translatorischen Lage ausgebildet sein. Alternativ oder zusätzlich können die Lagesensoren 16a, 16b, 16c auch als Sensoren zur Messung einer Winkellage ausgebildet sein. Das Notlokalisierungsgerät 10 weist für jede seiner drei Koordinatenachsen (X-Achse, Y-Achse, Z-Achse) jeweils drei Lagesensoren 16a, 16b, 16c auf.
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Entsprechend der Ausgestaltung der Lagesensoren 16a, 16b, 16c können als Lageparameter 16', 16", 16'" Parameter empfangen und ausgewertet werden, die beispielsweise eine Lage des Notlokalisierungsgerätes 10 in der X-Richtung, der Y-Richtung oder der Lage in Z-Richtung repräsentieren. Alternativ oder zusätzlich können als Lageparameter 16', 16", 16'" Parameter empfangen und ausgewertet werden, die eine Winkellage um die X-Achse, eine Winkellage um die Y- Achse oder eine Winkellage um die Z-Achse repräsentieren.
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Die Steuereinheit 12 weist eine Vergleichseinrichtung 18 auf, die dazu eingerichtet ist, die Bewegungs- und/oder Lageparameter 14', 14", 14'", 16', 16", 16'" von den Beschleunigungs- und/oder Lagesensoren 14a, 14b, 14c, 16a, 16b, 16c zu empfangen, um das Risikolevel für einen Notfall zu ermitteln. Bei dem Vergleich ist der vordefinierte Schwellenwert zum Einen überschritten, wenn von drei Beschleunigungsparameter-Werten 14', 14", 14'", die von drei Beschleunigungssensoren 14a, 14b, 14c stammen, die jeweils einer bestimmten Koordinatenachse X, Y, Z zugeordnet sind, zwei der Beschleunigungsparameter-Werte 14', 14", 14'" außerhalb eines vordefinierten Beschleunigungsparameter-Grenzwertes liegen. Dieser Teil des Vergleichs kann durch ein zweites Vergleichseinrichtungselement 18" der Vergleichseinrichtung 18 erfolgen.
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Bei dem Vergleich ist zum Anderen der vordefinierte Schwellenwert überschritten, wenn von drei Lageparameter-Werten 16', 16", 16'", die von drei Lagesensoren 16a, 16b, 16c stammen, die jeweils einer bestimmten Koordinatenachse X, Y, Z zugeordnet sind, zwei der Lageparameter-Werte 16', 16", 16'" außerhalb eines vordefinierten Lageparameter-Grenzwertes liegen. Dieser Teil des Vergleichs kann durch ein erstes Vergleichseinrichtungselement 18' der Vergleichseinrichtung 18 erfolgen.
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Bei dem Vergleich ist der vordefinierte Schwellenwert insbesondere dann überschritten, wenn entweder 20" die Beschleunigungsparameter-Werte 14', 14", 14'" den Beschleunigungsparameter-Grenzwert über- oder unterschreiten oder 20' wenn die Lageparameter-Werte 16', 16", 16'" den Lageparameter-Grenzwert über- oder unterschreiten. Ein solcher Vergleich kann von einem dritten Vergleichseinrichtungselement 18'" der Vergleichseinrichtung 18 durchgeführt werden.
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Als Notfallmaßnahme kann insbesondere das Aussenden der aktuellen geographischen Koordinaten des Notlokalisierungsgeräts 10 ausgelöst werden. Prinzipiell ist alternativ auch denkbar, andere Notfallmaßnahmen wie z.B. das Starten der Übertragung von Flugaufzeichnungen vom Flugzeug an eine Bodenkontrolle einzuleiten.
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In 2 ist das Notlokalisierungsgerät 10 dargestellt, bei dem der oder die Beschleunigungs- bzw. Lagesensoren 14a, 14b, 14c, 16a, 16b, 16c im Inneren eines Gehäuses 22 des Notlokalisierungsgeräts 10 angeordnet sind. Bei dem Gehäuse 22 handelt es sich insbesondere um ein Gehäuse eines ELTs (Emergency Locator Transmitter).
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Die 3 zeigt ein alternatives Notlokalisierungsgerät 10, bei dem der oder die Beschleunigungs- bzw. Lagesensoren 14a, 14b, 14c, 16a, 16b, 16c und die Steuereinheit 12 als externe Ausrüsteinheit 24 an dem Notlokalisierungsgerät 10, insbesondere an einem Gehäuse 22 des Notlokalisierungsgeräts 10, befestigbar sind.
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In der 4 ist schließlich ein Flugzeug 26 mit einem Notlokalisierungsgerät 10 dargestellt.
