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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG 1. Bereich der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
Flugzeugausgangstürverriegelungssysteme
und insbesondere ein automatisches Flugverriegelungssystem zur Vermeidung
einer versehentlichen oder absichtlichen Handhabung von Flugzeugausgangsöffnungsmitteln während des
Starts, des Fluges oder der Landung.
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2. Hintergrundinformation
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Versehentliches oder absichtliches Öffnen eines
Flugzeugausganges während
des Starts, des Fluges oder der Landung kann zu ernstlicher Beschädigung des
Flugzeuges wie auch Verletzungen von Besatzungsmitgliedern oder
Passagieren führen. Zum
Beispiel unterliegt eine geöffnete
Ausgangstür während des
Fluges Luftdrücken
und Trägheitskräften, welche
ausreichen, die Tür
abzutrennen und welche zu einer Beschädigung durch den Aufprall der Tür mit dem
Flugzeugaufbau, dem Bodenpersonal und anderen Sachen führen können. Auch
kann das Öffnen
einer Tür
bei einem unter Druck befindlichen Flugzeug zu einer Dekompression
führen,
wodurch den Passagieren und dem Flugzeugaufbau ein möglicher
Schaden entsteht. Insbesondere sind Tür betroffen, welche nicht rasch
und einfach für
das Flugbegleitpersonal zugänglich
sind, wie z. B. Notausgänge,
wie über
den Flügeln
befindliche Luken und Kabinendachtüren im Oberdeck.
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Gegenwärtig legt die Federal Aviation
Administration (FAA) im Advisory Circular (AC) 25.783-1 fest, dass
es aufgrund von Unfällen
durch Türöffnen während Flugsituationen,
bei denen kein Druck vorhanden ist, wie z. B. während des Rollens und der Landung,
es nicht als akzeptabel erachtet wird, lediglich auf den Kabinendruck
zu vertrauen, um ein versehentliches Öffnen der Türen während des Fluges zu verhindern.
Die FAA AC legt auch fest, dass deshalb alle Türen Merkmale in den Verriegelungsmechanismus
eingebaut haben sollen, was für
vorteilhafte Mittel sorgt, um das Öffnen der Tür aufgrund von Vibrationen
oder um ein versehentliches Öffnen durch
Passagiere oder Flugbegleitpersonal zu verhindern. Ferner legt die
FAA AC fest, dass diese vorteilhaften Mittel während des gesamten freigegebenen
Betriebes des Flugzeuges, wie z. B. des Starts, des Fluges und der
Landung, wirksam sein sollen und dass sie das Öffnen der Passagiernotausgänge bei
Notfällen
nicht erschweren sollen.
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Bei früheren Versuchen das versehentliche Öffnen von
Flugzeugausgängen
zu verhindern, wurden Luft/Boden-Logik und dynamische Umgebungsparameter,
wie z. B. Trägheit-Pitot-Logik,
Referenzlogik und Radgeschwindigkeit, betrachtet. Siehe z. B. das
US-Patent 4,915,326. Solch ein Verriegelungssystem benötigt anspruchsvolle
Sensoren und Verarbeitungseigenschaften, um dynamische Umgebungsdaten
zu sammeln und zu verarbeiten, um ihre Verriegelungsfunktion auszuführen. Diese
dynamischen Umgebungsdaten können
bei einem älteren oder
weniger anspruchsvollen Flugzeug nicht einfach oder leicht ermittelt
werden.
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Deswegen gibt es nach dem Stand der
Technik ein unerfülltes
Bedürfnis
für ein
automatisches Flugverriegelungssystem, welches einen versehentlichen
oder absichtlichen Betrieb von Flugzeugausgangsöffnungsmitteln während des
Starts, des Fluges oder der Landung vermeidet.
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KURZE ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es wird ein Flugzeugverriegelungssystem bereitgestellt,
welches einen versehentlichen oder absichtlichen Betrieb von Flugzeugausgangsöffnungsmitteln
während
des Starts, des Fluges oder der Landung vermeidet. Das Flugzeugverriegelungssystem
wird durch Motorparameter aktiviert. Das Flugzeugverriegelungssystem
umfasst Mittel zum Ermitteln, ob Motoren des Flugzeuges laufen,
Mittel zum Ermitteln der Schubhebelstellung, Mittel zum Ermitteln,
ob sich das Flugzeug in einem Luftmodus oder in einem Bodenmodus
befindet, Mittel zum Ermitteln, ob eine vorbestimmte Anzahl von
Services/Eingangs-Türen geschlossen
sind, und Mittel zum Erzeugen eines Verriegel/Entriegel-Signals,
gesteuert durch die Mittel, welche ermitteln, ob der Motor läuft, durch
die Mittel, welche die Schubhebelstellung ermitteln, und durch die
Mittel, welche die geschlossenen Türen ermitteln, gemäß dem Gegenstand
von Anspruch 1.
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Gemäß eines Aspektes der vorliegenden
Erfindung, erzeugt das Mittel, welches das Verriegel/Entriegel-Signal
erzeugt, ein Verriegel-Signal, wenn zumindest ein Motor läuft, die
vorbestimmte Anzahl von Services/Eingangs-Türen geschlossen sind, und sich
das Flugzeug entweder in dem Luftmodus befindet oder sich alle Schubhebel
in einer Startstellung befinden. Weil die Flugzeugausgangstür verriegelt
ist, wenn ein Motor läuft,
verhindert die vorliegende Erfindung ein unnötiges periodisches Durchlaufen
eines Flugzeugausgangstür-Verriegelungsbedienelementes
und schützt
gegen eine mögliche
Beeinflussung des Flugzeugmotors. Da die Flugzeugausgangstür verriegelt
ist, wenn nicht alle Services/Eingangs-Türen des Flugzeuges geschlossen sind,
bleibt die Flugzeugausgangstür
für den
Fall verriegelt, dass das Flugzeug mit einem fehlerhaften Tür-Offen/Geschlossen-Sensor
abgefertigt ist. Indem die Flugzeugausgangstür verriegelt ist, wenn sich
die Schubhebel in der Startstellung befinden, sind die Türen verriegelt,
wenn der Pilot beabsichtigt zu starten. Wenn die Schubhebel von
der Startstellung in die Leerlaufstellung während des Fluges zurückgezogen
werden, bleiben die Türen
verriegelt, weil sich das Flugzeug in dem Luftmodus befindet.
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Gemäß eines anderen Aspektes der
vorliegenden Erfindung, erzeugen die das Verriegel/Entriegel-Signal
erzeugenden Mittel ein Entriegel-Signal, wenn weniger als die vorbestimmte
Anzahl von Services/Eingangs-Türen
geschlossen sind. Dieses Aufhebungsmerkmal ermöglicht, dass die Ausgangstür entriegelt
ist, während
ein Motor läuft
und sich das Flugzeug in dem Luftmodus befindet. Dieses Aufhebungsmerkmal
ist wünschenswert,
um die Ausgangstüren
in dem Fall einer Notlandung mit zumindest einem laufenden Motor
und hochgezogenem Fahrwerk zu entriegeln. Ein absichtliches Bemühen der
Flugbesatzung oder trainierter Flugbegleiter, Services/Eingangstüren zu öffnen, stellt
jedoch sicher, dass ein Entriegeln der Ausgangstüren erwünscht ist, wenn ein Motor läuft.
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Gemäß eines anderen Aspektes der
vorliegenden Erfindung, erzeugen die das Verriegel/Entriegel-Signal
erzeugenden Mittel ein Entriegel-Signal, wenn kein Motor läuft. Dieses
Merkmal verhindert ein unnötiges
periodisches Durchlaufen des Ausgangstür-Verriegelungsbedienelementes
während
der Wartung, wenn kein Motor läuft.
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Gemäß eines weiteren Aspektes der
vorliegenden Erfindung, erzeugen die das Verriegel/Entriegel-Signal
erzeugenden Mittel ein Entriegel-Signal, wenn sich irgendein Schubhebel
außerhalb
der Startstellung und sich das Flugzeug in einem Bodenmodus befindet.
Dieses Merkmal stellt sicher, dass die Flugzeugausgangstüren entriegelt
sind, wenn sich das Flugzeug am Boden befindet und der Pilot keinen Start
beabsichtigt.
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KURZE BESCHREIBUNG
MEHRERER ANSICHTEN DER ZEICHNUNG
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1 ist
ein Signalflussplan einer vorliegenden bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform;
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2 ist
eine schematische Darstellung eines Systems, welches die Logik von 1 implementiert; und
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3 ist
ein Signalflussplan einer anderen bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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1 zeigt
eine Verriegelungslogik 10, welche mit getrennten Logiksignalen
arbeitet, welche verschiedene Flugzeugparameter, einschließlich Motorparameter,
repräsentieren,
um zu ermitteln, ob eine Flugzeugausgangstür verriegelt oder entriegelt werden
soll. Die Verriegelungslogik 10 empfängt Eingaben von einer Motorlogik 12,
von einer Schubhebellogik 14, von einer Luft/Bodenlogik 16 und
einer Türlogik 18.
Mit Bezug auf 1 und 2 implementiert ein Verriegelungsflugsystem 11 die
Verriegelungslogik 10 und erzeugt ein Verriegel/Entriegel-Signal
F, und ein Ausgangstür-Verriegelungsbedienelement 50 verriegelt
oder entriegelt die Flugzeugausgangstür entsprechend des Verriegel/Entriegel-Signals F.
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Die Motorlogik 12 erzeugt
ein Signal A, wenn irgendein Motor läuft. Es ist wünschenswert,
den Motorzustand der Verriegelungslogik 10 zuzuführen, weil
die Flugzeugmotoren normalerweise nicht laufen sollten, wenn die
Ausgangstüren
geöffnet
sind, um die Motoren vor einer möglichen
Beeinflussung zu schützen.
Weiter ist es wünschenswert,
ein unnötiges
periodisches Durchlaufen des Ausgangstür-Verriegelungsbedienelementes 50 während der
Wartung zu verhindern, wenn die Motoren heruntergefahren sind. Motor-Lauf-Sensoren 20 sind
für jeden
der zwei Motoren vorgesehen. Während
zwei Motor-Lauf-Sensoren 20 dargestellt sind, ist verständlich,
dass die vorliegende Erfindung für
ein Flugzeug mit jeglicher Anzahl von Motoren anwendbar ist, wobei
jeder Motor seinen eigenen Motor-Lauf-Sensor 20 besitzt.
Die Motor-Lauf-Sensoren 20 erzeugen
ein Signal A, das anzeigt, ob der dazugehörige Motor läuft. Zum
Beispiel zeigt der Motor-Lauf-Sensor 20 entsprechend
an, dass ein mit ihm verbundener Motor läuft, wenn die Motorkompressorgeschwindigkeit größer oder
gleich 50% der maximalen Motorkompressorgeschwindigkeit ist. Der
Motor-Lauf-Sensor 20 ist entsprechend ein bekannter Sensor,
um den Flugzeugmotorzustand zu verfolgen. Das Signal A wird an eine
Energie abgebende Spule 22 eines Relais 24 geliefert.
Das Signal A besitzt ein ausreichendes Spannungsniveau, um das Relais 24 zu
aktivieren, und ist entsprechend ein 28 Volt Gleichstrom-Signal,
was den Motor-Lauf-Sensoren 20 von einer elektrischen Spannungsquelle 44 bereitgestellt
ist. Ein Anschluss 26 des Relais 24 ist elektrisch
mit Masse verbunden. Ein anderer Anschluss 28 des Relais 24 sorgt
für einen
Anschluss der Motorlogik 12 an das Flugzeugverriegelungssystem 11 wie
nachfolgend beschrieben.
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Die Schubhebellogik 14 erzeugt
ein Signal B, wenn alle Schubhebel in eine Startstellung vorgeschoben
sind. Dieses Merkmal stellt sicher, dass die Ausgangstür verriegelt
ist, wenn der Pilot einen Start beabsichtigt. Die Startstellung
ist der Schubhebeldrehmelderwinkel, bei welchem Startschub aufgebracht
wird. Zum Beispiel kann die Startstellung einem Schubhebeldrehmelderwinkel
von größer als
53 Grad entsprechen. Es ist jedoch verständlich, dass die Startstellung
für verschiedene
Flugzeuge verschieden sein kann. Ein Schubhebelsensor 30 für jeden
Schubhebel erzeugt ein Signal B',
wenn sich sein verbundener Schubhebel in der Startstellung befindet.
Die Signale B' werden
an einen Prozessor 32 geliefert, welcher eine entsprechende
Softwareroutine ausführt,
welche bestimmt, ob sich alle Schubhebel in der Startstellung befinden.
Der Prozessor 32 ist jeder geeignete Prozessor, welcher
nach dem Stand der Technik bekannt ist, wie z. B. ein 68000 Prozessor,
welcher von der Motorola Corporation verfügbar ist. Es ist verständlich,
dass die Bestimmung, ob sich alle Schubhebel in einer Startstellung
befinden, ebenso geeignet auch in Hardware implementiert werden
kann, indem die Signale B' an
die Eingangsanschlüsse
eines UND-Gatters (nicht dargestellt) geliefert werden. Es ist auf
verständlich,
dass eine logische UND-Operation der Signale B' geeignet mit Relais implementiert werden
kann.
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Die Luft/Boden-Logik 16 erzeugt ein
Signal C, welches anzeigt, ob sich das Flugzeug in einem Luftmodus
oder in einem Bodenmodus befindet. Die Luft/Boden-Logik 16 ist
entsprechend ein bekanntes Luft/Boden-System. Bei der Luft/Boden-Logik 16 aktiviert
entweder eine Drehung des Hauptfahrwerk-Drehgestells oder eine Ausdehnung des
Hauptlandeoleos ("Main
Landing Oleo"),
wobei beides Bewegungseingaben sind, einen oder mehrere Schalter.
Die Schalter können
auch durch Kompression des Fahrwerks aufgrund des Gewichtes des
Flugzeuges aktiviert werden. Die Aktivierung dieser Schalter bestimmt,
ausgehend von den vorhergehenden Zuständen der Schalter, ob das Fahrwerk
den Boden verlassen hat oder den Boden berührt hat. Wenn das Fahrwerk
die Bodenoberfläche
verlassen hat, wird das Signal C an den Prozessor 32 mit
einem entsprechenden Wert geliefert, welcher eine logische 1 bezeichnet.
Wenn das Fahrwerk den Boden berührt hat,
wird das Signal C mit einem entsprechenden Wert, welcher eine logische
0 bezeichnet, an den Prozessor 32 geliefert. Wenn erwünscht kann
eine entsprechende Zeitverzögerung
einer vorbestimmten Zeitdauer, z. B. ungefähr 5 Sekunden, eingefügt werden,
so dass das Signal C erst einen Wert annimmt, welcher eine logische
0 bezeichnet, nachdem sich das Luft/Boden-System für die vorbestimmte
Zeitdauer in dem Bodenmodus befindet. Diese Zeitverzögerung stellt
sicher, dass der Pilot beabsichtigt, dass das Flugzeug am Boden
bleibt, bevor das Signal C eine logische 0 annimmt und die Ausgangstüren entriegelt
werden können.
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Das Signal B von der Schubhebellogik 14 und
das Signal C von der Luft/Boden-Logik 16 werden an den
Prozessor 32 geliefert. Der Prozessor 32 führt eine
logische ODER-Operation 34 der Signale B und C aus und
erzeugt ein Signal D. Es ist wiederum verständlich, dass die logische ODER-Operation 34 auch
geeignet mit einem ODER-Gatter oder mit einem Relais implementiert
werden kann. Es ist wünschenswert,
eine logische ODER-Operation
mit dem Signal B von der Schubhebellogik 14 und mit dem
Signal C von der Luft/Boden-Logik 16 auszuführen, um die Ausgangstüren während des
Fluges verriegelt zu halten, nachdem die Schubhebel von der Startschubstellung
in die Flugleerlaufstellung zurückgezogen worden
sind. Weil sich die Luft/Boden-System in dem Luftmodus befindet,
wenn die Schubhebel in die Flugleerlaufstellung zurückgezogen
werden, stellt die logische ODER-Operation 34 sicher, dass
die Änderung
der Schubhebelstellung nicht dazu führt, dass die Ausgangstür entriegelt
wird.
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Die Türlogik 18 erzeugt
ein Signal E, welches den Offen- oder Geschlossen-Zustand der Service/Eingangs-Türen des
Flugzeuges anzeigt. Erfindungsgemäß sorgt die Türlogik 18 für eine Aufhebung,
welche erlaubt, dass die Ausgangstüren des Flugzeuges für den Fall
einer Notlandung, bei welcher ein Motor weiterläuft und das Fahrwerk hochgezogen
bleibt, entriegelt sind. In einer vorliegenden bevorzugten Ausführungsform
nimmt das Signal E einen Wert, welcher eine logische 1 bezeichnet,
an, wenn alle außer
einer Service/Eingangs-Tür
geschlossen sind. Weil nicht alle Service/Eingangs-Türen geschlossen
sein müssen,
um einen Verriegel-Signal zu erzeugen, kann ein Abfertigen des Flugzeuges
mit einem fehlerhaften Tür-Offen/Geschlossen-Sensor
auftreten und die Ausgangstüren
bleiben verriegelt. Das Signal E nimmt entsprechend auch einen Wert,
welcher eine logische 0 bezeichnet, an, wenn zwei oder mehr Service/Eingangs-Türen geöffnet worden
sind. Dieses Merkmal stellt sicher, dass, um die Ausgangstüren zu entriegeln,
während
ein Motor läuft
und die Luft/Boden-Logik 16 einen Luftmodus anzeigt, wie z. B. während einer
Notlandung mit einem laufenden Motor und mit hochgezogenem Fahrwerk,
eine abgestimmte, absichtliche Aktion seitens der Flugbesatzung
unternommen werden muss. Da die Service/Eingangs-Türen überwacht
und von Besatzungsmitgliedern oder trainierten Flugbe gleitern betrieben
werden, stellt das Öffnen
von zwei Service/Eingangs-Türen
in einem Notfall, wie z. B. einer oben beschriebenen Notlandung,
sicher, dass die Flugbesatzung entschieden hat, dass die Ausgangstüren bei
laufendem Motor geöffnet
werden können. Es
ist verständlich,
dass es nicht notwendig ist, dass das Signal E Werte annimmt, welche
auf der Anzahl der offenen Service/Eingangs-Türen und geschlossenen Service/Eingangs-Türen, wie
oben diskutiert, basieren. Vielmehr kann das Signal E die Werte
annehmen, welche eine logische 1 und eine logische 0, wie erwünscht, beschreiben.
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Die Signale A, D und E werden mit
einem logischen UND 36 zusammengefasst und ein Verriegel/Entriegel-Signal
F wird erzeugt. Das logische UND wird, wie folgt, in einer vorliegenden
bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform
implementiert. Die Signale D und E werden entsprechend durch eine
logische UND-Operation durch den Prozessor 32 zusammengefasst.
Es ist jedoch verständlich,
dass die UND-Operation der Signale D und E geeignet mit einem UND-Gatter
oder mit Relais durchgeführt
werden kann. Das Ergebnis der UND-Operation der Signale D und E
wird als ein Signal F' an
eine Energie abgebende Spule 38 eines Relais 40 geliefert
. Das Relais 40 besitzt einen Anschluss 42, welcher
elektrisch mit der elektrischen Spannungsquelle 44, z.
B. einem 28 Volt Gleichstrom tragenden Bus, verbunden ist. Für Steuer-
und Sicherheitszwecke kann eine Schaltungsunterbrechung 46 zwischen
der elektrischen Spannungsquelle 44 und dem Anschluss 42 eingefügt werden.
Ein Elektromagnet 48 eines Ausgangstür-Verriegelungsbedienelementes 50 besitzt
einen Anschluss 52, welcher elektrisch mit einem anderen
Anschluss 54 des Relais 40 verbunden ist. Ein
Anschluss 56 des Elektromagneten 48 ist elektrisch
mit den Anschlüssen 28 der
Relais 24 verbunden. Es ist verständlich, dass das Ausgangstür-Verriegelungsbedienelement 50 keinen
Elektromagneten 48 besitzen muss, sondern auch geeignet
einen Motor oder ein Bedienelement, wie z. B. ein Linearbedienelement,
besitzen kann. Wenn alle bis auf eine Service/Eingangs-Tür geschlossen
sind und entweder alle Schubhebel in die Staatsstellung vorgeschoben
sind oder sich das Luft/Boden-System in dem Luftmodus befindet, schaltet
das Signal F' die
Energie abgebende Spule 38 des Relais 40 an. Das
Relais 40 schließt,
und die elektrische Spannungsquelle 44 ist mit dem Elektromagneten 48 verbunden.
Wenn ein Motor läuft, schaltet
das Signal A die Energie abgebende Spule 22 des Relais 24 an.
Das Relais 24 schließt,
wodurch für
eine leitende Verbindung von dem Anschluss 56 des Elektromagneten 48 nach
Masse über
die Anschlüsse 26 und 28 des
Relais 24 gesorgt wird. Dies schaltet den Elektromagneten 48 ein
und betätigt
das Ausgangstürbedienelement 50,
wodurch die Tür
verriegelt wird.
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Es ist verständlich, dass die elektrische
Verbindung der Motorlogik 12 mit dem Anschluss 56 des Elektromagneten 48 für einen
Eingangspfad von der Motorlogik 12 sorgt, welcher unabhängig von
dem Pfad von der Schubhebellogik 14 ist. Dieses Merkmal trägt zur Zuverlässigkeit
eines Verriegel-Signals bei. Es ist jedoch auch verständlich,
dass die Motorlogik 12 geeignet das Signal A an den Prozessor 32 liefert, um
die Signale D und E durch eine logische UND-Operation zusammenzufassen.
Wie oben diskutiert kann die logische UND-Operation auch geeignet
mit einem UND-Gatter oder Relais durchgeführt werden.
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Durch die Beschreibung der Verriegelungslogik 10 und
des Flugverriegelungssystems 11 ist verständlich,
dass das Signal F ein Verriegel-Signal ist, welches von der elektrischen
Spannungsquelle 44 über
die Relais 40 und 24 an den Elektromagneten 48 geliefert
wird. Aus der obigen Diskussion ist verständlich, dass das Signal F als
ein Verriegel-Signal an den Elektromagneten 48 geliefert
wird, wenn zumindest ein Motor läuft,
wodurch das Relais 24 geschlossen ist; die vorbestimmte
Anzahl von geschlossenen Türen
sind, wie von der Türlogik 18 erfasst
wird; und sich das Flugzeug entweder in dem Luftmodus, wie durch
die Luft/Boden-Logik 16 erfasst wird, befindet oder sich
alle Schubhebel in der Startstellung befidnen, wie durch die Schubhebellogik 14 erfasst
wird.
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Es ist auch verständlich, dass das Signal F ein
Entriegel-Signal
ist, wenn entweder das Relais 40 oder alle Relais 24 geöffnet sind.
Dieser Zustand verursacht eine Unterbrechung zwischen der elektrischen
Spannungsquelle 44 und Masse, wodurch der Elektromagnet 48 ausgeschaltet
und das Ausgangstür-Verriegelungsbedienelement 50 entriegelt
wird. Das Signal F ist ein Entriegel-Signal, wenn weniger als die
vorbestimmte Anzahl von Türen
geschlossen sind, wie es durch die Türlogik 18 erfasst
wird. Dieser Zustand öffnet
das Relais 40. Das Signal F ist auch ein Entriegel-Signal,
wenn kein Motor läuft,
wie es durch die Motorlogik 12 erfasst wird. Diese Bedingung öffnet alle
Relais 24. Das Signal F ist ein Entriegel-Signal, wenn
sich irgendein Schubhebel außerhalb
einer Startstellung befindet, wie es durch die Schubhebellogik erfasst
wird, und sich das Flugzeug in einem Bodenmodus befindet, wie es
durch die Luft/Boden-Logik 16 erfasst wird. Diese Bedingung öffnet das
Relais 40.
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3 zeigt
eine Verriegelungslogik 58 für eine andere bevorzugte erfindungsgemäße Ausführungsform,
welche erlaubt, dass die Flugzeugausgangstüren früher geschlossen werden, als
es durch die Logik 10 (1)
möglich
ist. Die Verriegelungslogik 58 besitzt eine frühzeitige
Verriegelungslogik 60, welche ein Signal G an die ODER-Logik 34 liefert. Das
Signal G nimmt einen Wert, welcher eine logische 1 bezeichnet, an,
wenn alle Service/Eingangs-Türen
geschlossen sind. Weil die frühzeitige Verriegelungslogik 60 für einen
zusätzlichen
Eingang der ODER-Logik 34 sorgt, kann das Signal D den Wert
einer logischen 1 annehmen, bevor alle Schubhebel in die Startstellung
vorgeschoben sind oder bevor sich das Luft/Boden-System in dem Luftmodus befindet. Dies
ist wünschenswert,
um zu ermitteln, ob das Flugzeugverriegelungssystem betriebsbereit
ist, bevor ein Startschub angelegt ist. Bei einer vorliegenden bevorzugten
Ausführungsform
wird die frühzeitige
Verriegelungslogik 60 geeignet ausgeschaltet, wenn ein
Versuch unternommen wird, die Ausgangstür zu öffnen, bevor alle Schubhebel
in die Startstellung vorgeschoben sind. Die frühzeitige Verriegelungslogik 60 wird
auch geeignet ausgeschaltet, wenn alle Schubhebel in die Startstellung
vorgeschoben sind und dann danach irgendein Schubhebel in eine Nicht-Startstellung versetzt
wird.
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Es ist verständlich, das, obwohl verschiedene
Ausführungsformen
der Erfindung hier zum Zwecke der Verdeutlichung beschrieben worden
sind, Veränderungen
vorgenommen werden können,
ohne den Geltungsbereich der Erfindung, welcher durch die angefügten Ansprüche beschränkt ist,
zu verlassen. Z. B. können
die logischen Operationen, welche durch den Prozessor 32,
auf welchem eine zulässige Software-Routine
abläuft,
ausgeführt
werden, auch geeignet durch logische Gatter oder durch Relais ausgeführt werden.
Auch kann die Motorlogik 12 ihre Eingabe geeignet dem Prozessor 32 oder
logischen Gattern oder Relais bereitstellen, welche die durch den
Prozessor 32 ausgeführten
logischen Funktionen implementieren. Ferner ist es verständlich,
dass die Erfindung nicht auf Flugzeugnotausgänge, wie z.B. über den
Flügeln
befindliche Luken und Kabinendachtüren im oberen Deck, beschränkt ist.
Z. B. kann die vorliegende Erfindung dafür eingesetzt werden, dass Notrutschen
nicht während
des Starts, des Fluges oder der Landung entfaltet werden. Die vorliegende
Erfindung kann auch eingesetzt werden, um sicherzustellen, dass
jegliche Komponente während des
Fluges, wie gewünscht,
verriegelt, angeschaltet oder abgeschaltet ist, wie z. B. Flugserviceelemente, welche
während
des Fluges verriegelt sind; Hochspannungsübertragungssysteme, welche
während des
Starts, des Fluges und der Landung angeschaltet sind; oder automatische
Selbsttestdiagnosesysteme für
Prozessor basierte Steuer- und Anzeige-Systeme, welche während des Starts, des Fluges
und der Landung abgeschaltet sind.