DE4012367A1

DE4012367A1 - Integriertes luftdatensystem fuer flugzeuge

Info

Publication number: DE4012367A1
Application number: DE4012367A
Authority: DE
Inventors: Ward H Zimmerman; Intyre Melville D W Mac
Original assignee: Boeing Co
Current assignee: Boeing Co
Priority date: 1989-04-18
Filing date: 1990-04-18
Publication date: 1990-10-25
Also published as: JPH0365496A; EP0393730A1; US5001638A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Luftdatensystem, das in einem Flugzeug verwendet wird, um Luftdruck- und -temperaturdaten für die Cockpitinstrumentation und zum Steuern und/oder Regeln von Flugzeugtriebwerken zu liefern.

Kommerzielle Flugzeuge umfassen typischerweise eine Mehr zahl von Luftdatensystemen für die Überwachung gewisser kritischer Parameter, die beim Steuern und/oder Regeln des Flugzeugs verwendet werden. In einer konventionellen Anord nung sind separate Luftdatensysteme für die Flugzelle (d.h. die Cockpitinstrumentation) und die elektronischen Trieb werkssteuerungen und/oder -regelungen vorgesehen. Das Flug zellen-Luftdatensystem betreibt die Cockpitsichtwiedergabe einrichtungen, die sich auf die Navigation und den Flugzu stand des Flugzeugs beziehen, d.h. die Anzeige der Höhe, der Steigrate bzw. -geschwindigkeit, der Fluggeschwindig keit gegen Luft und der Machzahl; die elektronischen Trieb werkssteuerungen und/oder -regelungen verwenden ähnliche Sensordaten zum Regulieren des Luft/Kraftstoff-Verhältnis ses und anderer Variabler, welche die Triebwerke beeinflus sen. Um einen ausfallsicheren Betrieb des Flugzeugs sicher zustellen, sind redundante Totaldrucksensoren, Totaltempe ratursensoren und Sensoren für statischen Druck für jedes Luftdatensystem und jedes elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem vorgesehen.

Die Sensoren für das Flugzellen-Luftdatensystem werden nor malerweise auf oder in dem Rumpf des Flugzeugs angeordnet, während diejenigen, welche die elektronischen Triebwerks steuer- und/oder -regelsysteme bedienen, in jeder Trieb werksgondel angeordnet sind. Obwohl die Triebwerks- und Flugzellen-Luftdatensysteme die gleichen Parameter in den Ausbildungen bzw. Anlagen nach dem Stand der Technik über wachen, ist typischerweise keine Datenverbindung zwischen jedem der diskreten Luftdatensysteme vorhanden, noch gibt es irgendeinen Versuch, einen einzelnen bzw. einzigen be sten Wert aus irgendwelchen der gemeinsamen Parameter zur Verwendung durch alle Luftdatensysteme des Flugzeugs auszu wählen.

In der Vergangenheit haben die Flugzeugentwicklungsingeni eure widerstrebt, die verschiedenen Luftdatensysteme zu ei nem integrierten System zu kombinieren, und zwar aufgrund der Notwendigkeit, eine unabhängige Störungsbeilegung in jedem Triebwerk aufrechtzuerhalten. Ein Führungsprinzip, das bei der Gestaltung von kritischen Flugzeugsystemen an gewandt wird, besteht darin, daß kein einziger Ausfall, kein einziges Versagen, kein einziger Defekt o.dgl. einer Komponente zu irgendeiner unerwünschten Wirkung auf mehr als ein Triebwerk führen sollte. Jedoch ergeben sich signi fikante Vorteile bei der Benutzung von gemeinsamen Luftda ten für die Flugzelle und die elektronischen Triebwerks steuer- und/oder -regelsysteme. So ist es zum Beispiel, wenn die gleichen Luftdaten verwendet werden, so, daß die Schubbeanspruchungen, die von dem Cockpit-Flugmanagementsy stem berechnet werden, mit denjenigen übereinstimmen, die von jedem der elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen bestimmt werden, und die Leistung der Trieb werke wird dann genauer aneinander angepaßt. Oft sind bei konventionellen Ausbildungen signifikante Variationen zwi schen gemeinsamen Parametern, die von jedem System geson dert bestimmt worden sind, vorhanden. Vielleicht noch wich tiger ist es, daß die Datenverbindung zwischen den ver schiedenen Luftdatensystemen die Wahrscheinlichkeit mit sich bringt, daß sich ein sogar wirksameres ausfallsicheres System ergibt, als es die konventionelle Lösung durch Erhöhen des Niveaus der Sensorredundanz ermöglicht.

Diese und andere Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfin dung werden insbesondere aus den beigefügten Zeichnungen und der Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die weiter unten folgt, besonders gut ersichtlich.

Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung ein integriertes Luftdatensystem in einem Flugzeug zur Verfügung gestellt, das eine Mehrzahl von ersten und zweiten Sensoren umfaßt. Die ersten Sensoren sind einer Flugzellen-Luftdateneinheit zugeordnet, und jeder dieser Sensoren ist dahingehend ope rativ, daß er ein Signal liefert, welches für einen Parame ter kennzeichnend ist, der von der Flugzellen-Luftdatenein heit zum Bestimmen des Flugstatus des Flugzeugs verwendet wird. In entsprechender Weise liefert jeder der zweiten Sensoren, die einem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem zugeordnet sind, ein Signal, das für einen Parameter kenn zeichnend ist, welcher von dem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem zum Steuern und/oder Regeln des Betriebs des Flugzeugtriebwerks verwendet wird, und diese Signale sind redundant mit den Signalen, die von den ersten Sensoren ge liefert werden, da die gleichen Parameter von wenigstens je einem der ersten und zweiten Sensoren abgefühlt werden.

Dieses integrierte Luftdatensystem ist in einer bevorzugten Ausführungsform weiter wie folgt ausgebildet:

Ein Zweirichtungsdatenbus verbindet die Flugzellen-Luftda teneinheit mit dem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem, wobei er Daten zwischen diesen beiden überträgt. Innerhalb der Flugzellen-Luftdateneinheit und des Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems sind Steuermittel angeordnet, die mit dem Datenbus verbunden sind. Die Steuermittel sind da hingehend operativ, daß sie wenigstens eines der redundan ten Signale, die von den ersten und zweiten Sensoren gelie fert werden, als ein bevorzugtes Signal für die Verwendung durch die Flugzellen-Luftdateneinheit und durch das Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem gemäß einer vorbestimm ten Logik auswählen. Unter Befolgung der vorbestimmten Lo gik wird der Verwendung des gleichen Signals sowohl für die Flugzellen-Luftdateneinheit als auch für das Triebwerks steuer- und/oder -regelsystem Priorität gegeben, sowie der Minimalisierung der Wirkung eines Ausfalls, Versagens, De fekts o.dgl. von irgendeinem der ersten und zweiten Senso ren oder von mehreren der ersten und/oder zweiten Sensoren.

Die ersten Sensoren umfassen eine Mehrzahl von Totaldruck sensoren, eine Mehrzahl von Sensoren für den statischen Druck und einen Totaltemperatursensor, während die zweiten Sensoren eine Mehrzahl von Totaldrucksensoren, Sensoren für statischen Druck und Totaltemperatursensoren umfassen. Das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem für jedes Triebwerk des Flugzeugs weist einen ersten und zweiten Kanal auf, wo bei jeder Kanal Nenneingänge von wenigstens je einem der Totaldrucksensoren, Sensoren für den statischen Druck und Totaltemperatursensoren, welche von den zweiten Sensoren umfaßt werden, aufweist. Einer der Kanäle von jedem Trieb werk hat Priorität zum Steuern und/oder Regeln dieses Triebwerks in Ansprechung auf die ausgewählten Signale.

Da die Totaldrucksensoren und die Sensoren für den stati schen Druck, die von den ersten Sensoren umfaßt werden, ge nauer sind als die entsprechenden zweiten Sensoren, gibt die vorbestimmte Logik dem Auswählen von Signalen, welche durch die ersteren Sensoren geliefert werden, Vorzug. In entsprechender Weise gibt die vorbestimmte Logik der Aus wahl von einem der Signale, die von den Totaltemperatur sensoren, welche von den zweiten Sensoren umfaßt werden, Vorzug gegenüber dem Signal des Totaltemperatursensors, der von den ersten Sensoren umfaßt wird, wenn das Triebwerk arbeitet.

Beim Auswählen, welche der entsprechenden redundanten Si gnale, die jeweils für den Totaldruck, den statischen Druck und die Totaltemperatur kennzeichnend sind, durch die Flug zellen-Luftdateneinheit und durch das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem benutzt werden, sind die Steuermittel weiter dahingehend operativ, daß sie Differenzen zwischen ausgewählten redundanten Signalen für den Vergleich mit vorbestimmten Werten bestimmen. Dadurch, daß die Verwendung von solchen redundanten Signalen vermieden wird, welche si gnifikant von den anderen Signalen abweichen, minimalisie ren die Steuermittel die Gefahr, daß ein fehlerhaftes Si gnal von allen Triebwerken verwendet wird. Es ist daher er sichtlich, daß ein Ausfall, Versagen, Defekt o.dgl. von ir gendeinem Sensor nicht mehr als ein einziges Triebwerk nachteilig beeinflussen kann, und die Wirkungen des gleich zeitigen oder aufeinanderfolgenden Ausfalls, Versagens, De fekts o.dgl. von mehr als einem Sensor werden minimali siert.

Eine andere, besonders bevorzugte Ausführungsform des er findungsgemäßen integrierten Luftdatensystems für Flugzeuge ist wie folgt aufgebaut:

Das integrierte Luftdatensystem, das in einem Flugzeug vor gesehen ist, welches wenigstens ein Triebwerk hat, das von einem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem in Anspre chung auf Luftdatensignale gesteuert und/oder geregelt wird, und das eine Flugzellen-Luftdateneinheit zum Bestim men von Flugstatusinformation in Ansprechung auf Luftdaten signale aufweist, wobei diese Luftdatensignale für den Totaldruck, den statischen Druck und die Totaltemperatur kennzeichnend sind, umfaßt folgendes:

a) einen ersten Totaldrucksensor, der in der Nähe der Flugzelle des Flugzeugs angeordnet und so verbunden ist, daß er ein Signal an die Flugzellen-Luftdatenein heit liefert, welches für den Totaldruck kennzeichnend ist;
b) einen zweiten Totaldrucksensor, der in der Nähe von wenigstens einem Triebwerk angeordnet und so verbunden ist, daß er ein Signal an das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem liefert, welches für den Total druck kennzeichnend ist;
c) einen ersten Sensor für statischen Druck, der in der Nähe der Flugzelle angeordnet und so verbunden ist, daß er ein Signal an die Flugzellen-Luftdateneinheit liefert, das für den statischen Druck kennzeichnend ist;
d) einen zweiten Sensor für statischen Druck, der in der Nähe des wenigstens einen Triebwerks angeordnet und so verbunden ist, daß er ein Signal an das Triebwerks steuer- und/oder -regelsystem liefert, welches für den statischen Druck kennzeichnend ist;
e) einen ersten Totaltemperatursensor, der in der Nähe der Flugzelle angeordnet und so verbunden ist, daß er ein Signal an die Flugzellen-Luftdateneinheit liefert, welches für die Totaltemperatur kennzeichnend ist;
f) einen zweiten Totaltemperatursensor, der in der Nähe des wenigstens einen Triebwerks angeordnet und so ver bunden ist, daß er ein Signal an das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem liefert, welches für die Total temperatur kennzeichnend ist, wobei entsprechende Si gnale, die von dem ersten Totaldrucksensor, dem ersten Sensor für statischen Druck und dem ersten Totaltempe ratursensor geliefert werden, generell redundant mit denjenigen Signalen sind, die jeweils von dem zweiten Totaldrucksensor, dem zweiten Sensor für statischen Druck und dem zweiten Totaltemperatursensor geliefert werden;
g) eine Einrichtung zur Zweirichtungsübertragung der Si gnale, die für den Totaldruck, den statischen Druck und die Totaltemperatur kennzeichnend sind, zwischen der Flugzellen-Luftdateneinheit und dem Triebwerks steuer- und/oder -regelsystem; und
h) ein sowohl der Flugzellen-Luftdateneinheit als auch dem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem zugeord nete Signalauswähleinrichtung zum Auswählen von je ei nem der entsprechenden redundanten Signale, die je weils von dem ersten und zweiten Totaldrucksensor, dem ersten und zweiten Sensor für statischen Druck und dem ersten und zweiten Totaltemperatursensor geliefert werden, zur Verwendung durch die Flugzellen-Luftdaten einheit und das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsy stem, wobei die Signalauswähleinrichtung eine vorbe stimmte Logikeinrichtung oder vorbestimmte Logikmittel zum Bestimmen eines bevorzugten einen der jeweiligen redundanten Signale für die besagte Auswahl aufweist, wobei ein Ausfall, Versagen, Defekt o.dgl. von einem oder mehreren aus den ersten und zweiten Sensoren eine minimale Auswirkung auf den Betrieb der Flugzellen- Luftdateneinheit und des Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems hat.

Das vorstehend unter (a) bis (h) angegegebene integrierte Luftdatensystem kann weiterhin eines oder mehrere oder alle der nachfolgend unter (A) bis (N) angegebenen Merkmale bzw. Merkmalsgruppen haben, die auch bei der weiter oben angege benen Ausführungsform des erfindungsgemäßen integrierten Luftdatensystems sowie in dem integrierten Luftdatensystem gemäß den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination von mehreren bis allen Merkmalen vorgesehen sein können:

A) Das integrierte Luftdatensystem kann auch bei einem Flugzeug vorgesehen sein, das eine Mehrzahl von Trieb werken für seinen Vortrieb aufweist, wobei jedes Triebwerk von einem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem gesteuert und/oder geregelt wird.
B) Das integrierte Luftdatensystem kann bei einem Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem vorgesehen sein, das eine Mehrzahl von Kanälen umfaßt, die jedem oder je einem Triebwerk zugeordnet ist, so daß also insbesondere jedem Triebwerk mehrere Kanäle zugeordnet sein können, wobei jeder Kanal so geschaltet ist, daß er die Signale empfängt, die von dem ersten und zweiten Totaldrucksensor, dem ersten und zweiten Sensor für statischen Druck und dem ersten und zweiten Totaltemperatursensor erzeugt werden, und wobei einer der Kanäle Priorität bzw. Vorrang für den Steuer- und/oder Regelbetrieb des Triebwerks hat, dem er zugeordnet ist.
C) Das integrierte Luftdatensystem kann weiter eine Mehr zahl von zweiten Totaltemperatursensoren umfassen, wo bei die Signalauswähleinrichtung weiter dahingehend operativ ist, daß sie beim Auswählen des bevorzugten einen der Totaltemperatursignale bestimmt, ob die von irgendwelchen oder allen verfügbaren zweiten Totaltem peratursensoren angegebenen Totaltemperaturen inner halb eines vorher definierten Werts übereinstimmen.
D) In dem integrierten Luftdatensystem kann die Signal auswähleinrichtung weiter dahingehend operativ sein, daß sie beim Auswählen des bevorzugten Signals die von dem ersten Totaltemperatursensor angegebene Totaltem peratur verwendet, wenn Signale von weniger als allen zweiten Totaltemperatursensoren verfügbar sind.
E) In dem integrierten Luftdatensystem, wie es oben unter (a) bis (h) angegeben ist, können der erste Total drucksensor und der erste Sensor für den statischen Druck genauer sein als der zweite Totaldrucksensor und der zweite Sensor für den statischen Druck; dann kann die Signalauswähleinrichtung dahingehend operativ sein, daß sie der Auswahl derjenigen Signale, die von dem ersten Totaldrucksensor und von dem ersten Sensor für den statischen Druck erzeugt werden, gegenüber denjenigen Signalen Priorität bzw. Vorrang gibt, die von dem entsprechenden zweiten Totaldrucksensor und dem entsprechenden zweiten Sensor für den statischen Druck erzeugt werden.
F) Das integrierte Luftdatensystem kann weiter eine Mehr zahl von ersten Totaldrucksensoren umfassen, und dann kann die Signalauswähleinrichtung, wenn alle ersten Totaldrucksensoren ausgefallen oder defekt sind, da hingehend operativ sein, daß sie für die Verwendung zur Steuerung und/oder Regelung des Triebwerks das Si gnal des zweiten Totaldrucksensors desjenigen Kanals, vorzugsweise von diesem Triebwerk, auswählt, der Prio rität bzw. Vorrang hat.
G) Das integrierte Luftdatensystem kann weiter eine Mehr zahl von ersten Sensoren für statischen Druck umfas sen, wobei die Signalauswähleinrichtung, wenn alle er sten Sensoren für statischen Druck ausgefallen oder defekt sind, dahingehend operativ sein kann, daß sie zum Steuern und/oder Regeln des Triebwerks das Signal des zweiten Sensors für den statischen Druck auswählt, insbesondere des zu diesem Triebwerk gehörenden zwei ten Sensors für den statischen Druck.
H) Weiter kann das integrierte Luftdatensystem so ausge bildet sein, daß die Signalauswähleinrichtung beim Auswählen des bevorzugten Totaldrucksignals dahinge hend operativ ist, daß sie bestimmt, ob Unterschiede zwischen den Totaldrücken, die von der Mehrzahl von ersten Totaldrucksensoren angegeben werden, übermäßig im Vergleich mit einem vorher definierten Wert sind.
I) Die Signalauswähleinrichtung kann in dem integrierten Luftdatensystem, wenn dieses eine Mehrzahl von ersten Sensoren für statischen Druck umfaßt, bei der Auswahl des bevorzugten Signals für den statischen Druck da hingehend operativ sein, daß sie bestimmt, ob Diffe renzen zwischen den statischen Drücken, die von der Mehrzahl von ersten Sensoren für den statischen Druck angegeben werden, übermäßig im Vergleich mit einem vorher definierten Wert sind.
J) Die Signalauswähleinrichtung kann, wenn das inte grierte Luftdatensystem eine Mehrzahl von zweiten Totaldrucksensoren umfaßt, bei der Auswahl des bevor zugten Totaldrucksignals dahingehend operativ sein, daß sie bestimmt, ob Differenzen zwischen den Total drücken, die von der Mehrzahl der zweiten Totaldruck sensoren angegeben werden, im Vergleich mit einem vor her definierten Wert übermäßig sind.
K) Die Signalauswähleinrichtung kann in dem integrierten Luftdatensystem, wenn dieses eine Mehrzahl von zweiten Sensoren für statischen Druck umfaßt, bei der Auswahl des bevorzugten Signals für den statischen Druck da hingehend operativ sein, daß sie bestimmt, ob Diffe renzen zwischen den statischen Drücken, die von der Mehrzahl von zweiten Sensoren für statischen Druck angegeben werden, übermäßig im Vergleich mit einem vorher definierten Wert sind.
L) Die Signalauswähleinrichtung kann weiter, wenn eine Mehrzahl von zweiten Totaldrucksensoren vorgesehen ist, bei der Auswahl des bevorzugten Totaldrucksignals dahingehend operativ sein, daß sie bestimmt, ob Diffe renzen zwischen dem Totaldruck, welcher von einem ver fügbaren ersten Totaldrucksensor angegeben wird, und dem Totaldruck, welcher von wenigstens einem der zwei ten Totaldrucksensoren angegeben wird, im Vergleich mit einem vorher definierten Wert übermäßig sind.
M) Schließlich kann die Signalauswähleinrichtung bei ei nem integrierten Luftdatensystem, das eine Mehrzahl von zweiten Sensoren für statischen Druck umfaßt, bei der Auswahl des bevorzugten Signals für den statischen Druck dahingehend operativ sein, daß sie bestimmt, ob Differenzen zwischen dem statischen Druck, der von ei nem verfügbaren ersten Sensor für statischen Druck an gegeben wird, und dem statischen Druck, der von wenig stens einem der zweiten Sensoren für statischen Druck angegeben wird, im Vergleich mit einem vorher defi nierten Wert übermäßig sind.
N) Endlich kann die Signalauswähleinrichtung dahingehend operativ sein, daß sie unterschiedliche Totaltempera tursignale und/oder unterschiedliche Totaldrucksignale und/oder unterschiedliche Signale für den statischen Druck zum Steuern und/oder Regeln jedes Triebwerks auswählt, wenn die Genauigkeit der entsprechenden Sen soren, die die Luftdatensignale erzeugen, nicht unge wiß ist, so daß es weniger wahrscheinlich ist, daß fehlerhafte Luftdatensysteme alle Triebwerke beein flussen.

Die vorstehenden sowie weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung seien nachfolgend anhand einer in den Fig. 1 bis 6 der Zeichnung dargestellten, besonders bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen integrierten Luft datensystems näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 ein schematisches Blockschaltbild, welches eine bevorzugte Ausführungsform des integrierten Luft datensystems der vorliegenden Erfindung veran schaulicht;

Fig. 2 ein Blockschaltbild, das eine bevorzugte Anord nung von Luftdatensensoren zeigt, die mit einer Flugzellen-Luftdateneinheit verbunden sind;

Fig. 3A ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzug ten Ausführungsform der Luftdatensystemsteuerung für einen Kanal eines Flugzeugtriebwerks;

Fig. 3B ein schematisches Blockschaltbild einer bevorzug ten Ausführungsform der Flugzellen-Luftdatensy stemsteuerung;

Fig. 4 ein Ablaufdiagramm, das eine bevorzugte Logik ver anschaulicht, welche von dem Luftdatensystem beim Auswählen eines Totaltemperatursignals benutzt werden kann;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm, welches eine bevorzugte Logik veranschaulicht, die beim Auswählen eines Total drucksignals benutzt werden kann; und

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm, das eine bevorzugte Logik veranschaulicht, die beim Auswählen eines Signals für statischen Druck benutzt werden kann.

In der nun folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausfüh rungsform der Erfindung sei zunächst auf Fig. 1 Bezug ge nommen, in der ein generell mit 10 bezeichnetes integrier tes Luftdatensystem für die Verwendung in einem Flugzeug dargestellt ist. Die Bezeichnung "integriert" wird hier dazu benutzt, ein Luftdatensystem zu beschreiben, in dem ein Flugzellen-Luftdatensystem 12 und elektronische Trieb werkssteuer- und/oder -regelsysteme 14 durch Zweirichtungs datenbusse 16 in einem einzigen System verbunden sind. Die Zweirichtungsdatenbusse 16 bilden redundante Wege für den Austausch von Luftdaten zwischen dem Flugzellen-Luftdaten system 12 und den elektronischen Triebwerkssteuerungen und/oder -regelungen 14, so daß, wenn möglich, gemeinsame Daten verwendet werden. Das integrierte Luftdatensystem 10 ist nichtsdestoweniger mit einem relativ hohen Grad an Redundanz versehen, um Sicherheit im Betrieb des Flugzeugs sicherzustellen.

Das Flugzellen-Luftdatenuntersystem 12 umfaßt redundante Flugzellen-Luftdateneinheiten 18, die mit Fluginstrumenten im Cockpit des Flugzeugs (nicht gezeigt) verbunden sind. Diese Instrumente liefern an die Besatzung Information be treffend Fluggeschwindigkeit gegen Luft (Luftgeschwindig keit), Höhe, Sinkrate bzw. -geschwindigkeit, Machzahl und andere Daten, die sich auf den Flugzustand des Flugzeugs beziehen. Um die Cockpitfluginstrumente zu stützen, sind die redundanten Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 mit Ein gängen von einer Mehrzahl von Sensoren versehen, umfassend von drei Totaldrucksensoreingänge 20, 22 und 24; drei Sen soreingänge 26, 28 und 30 für den statischen Druck; und einen Totaltemperatursensoreingang 32. Um ihre Zuordnung zu den redundanten Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 besser zu veranschaulichen, sind diese Sensoren so dargestellt, als ob sie direkt mit den Flugzellen-Luftdateneinheiten verbun den wären, tatsächlich jedoch sind die Sensoren über die Zweirichtungsdatenbusse 16 mit dem Flugzellen- Luftdatensystem verbunden.

Die Bezeichnung "Totaldruck", wie sie hier verwendet wird, bezieht sich auf den Druck, der durch ein vorwärtsgerichte tes Pitotrohr (nicht gezeigt) gemessen wird, und dieser Druck umfaßt die Summe des lokalen barometrischen Umge bungsdrucks und des Auftreffdrucks, der durch die Vorwärts bewegung des Flugzeugs relativ zu der Luftmasse, durch die es sich bewegt, bewirkt wird. Im Vergleich hierzu ist der statische Druck einfach der lokale Druck oder der barome trische Umgebungsdruck um das Flugzeug. Die Totaltemperatur ist eine kinetische Temperatur, da sie durch die Geschwin digkeit des Flugzeugs beeinflußt wird; jedoch ist die Totaltemperatur bei niedriger Flugzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich der lokalen Umgebungslufttemperatur.

Die Verwendung von redundanten Totaldrucksensoren und re dundanten Sensoren für statischen Druck vermindert in hohem Maße das Risiko eines totalen Ausfalls des Flugzellen-Luft datensystems, wenn einer oder zwei der Totaldrucksensoren oder der Sensoren für den statischen Druck versagen soll ten, richtig zu arbeiten. ln der bevorzugten Ausführungs form ist nur ein Totaltemperatursensoreingang mit den re dundanten Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 verbunden, da Totaltemperaturdaten auch von den elektronischen Trieb werkssteuerungen und/oder -regelungen über die Zweirich tungsdatenbusse 16, wie oben beschrieben, geliefert werden.

Um die Erläuterung des integrierten Luftdatensystems und seines Betriebs zu vereinfachen, ist es hier so beschrie ben, als sei es in einem Flugzeug installiert, das nur ein linkes und ein rechtes Triebwerk (keines davon ist darge stellt) hat; jedoch sei darauf hingewiesen, daß die vorlie gende Erfindung natürlich auch in Flugzeugen verwendet wer den kann, die andere Triebwerkskonfigurationen haben, bei spielsweise zwei linke und zwei rechte Triebwerke oder ein linkes, ein mittleres und ein rechtes Triebwerk oder noch andere Triebwerkskonfigurationen. Der Betrieb des rechten Triebwerks des hier als repräsentativ zugrundegelegten Flugzeugs wird mittels eines elektronischen Triebwerks steuer- und/oder -regelsystems 34 gesteuert und/oder gere gelt, während der Betrieb des linken Triebwerks mittels ei nes elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems 36 gesteuert und/oder geregelt wird. Jedes der elektroni schen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsysteme ist in zwei redundante Kanäle (1) und (2) aufgespalten, die in Fig. 1 mit 38 und 40 (bezüglich des rechten Triebwerks) und mit 54 und 56 (bezüglich des linken Triebwerks) bezeichnet sind. Der Kanal (1) 38 des rechten Triebwerks weist einen Total drucksensoreingang 42, einen Sensoreingang 44 für stati schen Druck, und einen Totaltemperatursensoreingang 46 auf. Der Kanal (2) 40 des rechten Triebwerks weist entsprechend einen Totaldrucksensoreingang 48, einen Sensoreingang 50 für statischen Druck und einen Totaltemperatursensoreingang 52 auf.

Für das elektronische Triebwerkssteuer- bzw. -regelsystem 36 weist der Kanal (1) einen Totaldrucksensoreingang 58, einen Sensoreingang 60 für statischen Druck und einen To taltemperatursensoreingang 62 auf; und der Kanal (2) weist einen Totaldrucksensoreingang 64, einen Sensoreingang 66 für statischen Druck und einen Totaltemperatursensoreingang 68 auf. Da die Kanäle (1) und (2) sowohl des linken als auch des rechten elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems gegenseitig redundant sind, ist es angemes sen, daß jeder mit den gleichen Eingangsdaten von redundan ten Sensoren für Totaldruck, statischen Druck und Totaltem peratur versorgt wird, um einen sicheren Betrieb des Flug zeugs in dem Fall sicherzustellen, daß einer der Sensoren ausfallen sollte. Wie oben erwähnt, erbringt die Zusammen schaltung der elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsysteme 34 und 36 mit den Flugzellen-Luftdateneinhei ten 18 und miteinander über die redundanten Zweirichtungs datenbusse 16 weitere Redundanzniveaus und verbessert in folgedessen zusätzlich den sicheren Betrieb des Flugzeugs.

Es sei nun auf Fig. 2 Bezug genommen, worin eine schemati sche Aufsicht von oben auf den Flugzeugrumpf 76 dazu be nutzt wird, die relative Anordnung der redundanten Sensoren für Totaldruck, der redundanten Sensoren für statischen Druck und des Totaltemperatursensors oder der Totaltempera tursensoren zu veranschaulichen, die Daten direkt an die redundanten Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 liefern. Ob wohl jeder dieser Sensoren direkt mit den Flugzellen-Luft dateneinheiten 18 verbunden sein kann, sind die Sensoren in Fig. 2 stattdessen mit der Flugzellen-Luftdateneinheit durch die redundanten Zweirichtungsdatenbusse 16 verbunden, welche Sensor-DATAC-Busse 70, 72 und 74 umfassen (DATAC ist ein Akronym für den englischen Ausdruck Digital Autonomous Terminal Access Communication, d.h. digitale autonome Ter minalzugriffskommunikation). Die Sensor-DATAC-Busse bilden einen wirksameren und ausfallsichereren Mechanismus für das Übertragen der Signale von jedem der Sensoren zu den redun danten Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 (und zu den elek tronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen), da jeder der redundanten Sensoren mittels eines separaten Sen sor-DATAC-Busses mit allen Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 verbunden ist. Zum Beispiel werden Signale von einem Total drucksensor 80 mittels des Sensor-DATAC-Busses 74 übertra gen, während Signale von den Totaldrucksensoren 82 und 84 jeweils mittels der Sensor-DATAC-Busse 70 und 72 übertragen werden (siehe Fig. 2).

Ein Sensor 86 für statischen Druck ist mit einem seitlichen Kanal 88 verbunden, der sich von einer Seite des Flugzeugs zur anderen erstreckt und nach dem außenseitigen Umgebungs luftdruck zu auf jeder Seite des Flugzeugrumpfs 76 offen ist. Datensignale von dem Sensor 86 für statischen Druck werden über den Sensor-DATAC-Bus 70 zu der Flugzellen-Luft dateneinheit 18 übertragen. In der gleichen Weise sind die Sensoren 90 und 94 für statischen Druck jeweils in Fluid verbindung mit einem jeweiligen seitlichen Kanal 92 und 96 verbunden, und sie arbeiten in der Weise, daß sie den mitt leren statischen Druck oder Umgebungsdruck auf jeder Seite des Flugzeugrumpfs 76 abfühlen, wobei sie Signale erzeugen, die der Flugzellen-Luftdateneinheit über die Sensor-DATAC- Busse 72 und 74 eingegeben werden. Die seitlichen Kanäle 88, 92 und 96 sind nach jeder Seite des Flugzeugrumpfs zu offen, damit lokale Differenzen im statischen Druck kompen siert werden, die sich während Flugmanövern aus einer asym metrischen Luftströmung um den Flugzeugrumpf ergeben.

Ein Totaltemperatursensor 98 weist eine Sonde 100 auf, die innerhalb eines Einlasses 102 eines Umgebungskonditionie rungssystems (nicht gezeigt) angeordnet ist, das dazu ver wendet wird, Luft, die dem Inneren des Flugzeugs zugeführt wird, unter Druck zu setzen und die Temperatur dieser Luft zu konditionieren. Da die Sonde 100 nicht der Strahlungser wärmung von der Sonne oder anderen äußeren Temperaturquel len ausgesetzt ist, stellt ihre Anordnung innerhalb des Einlasses 102 sicher, daß sie die Umgebungslufttemperatur genau mißt, wenn das Flugzeug stationär ist und das Luft konditionierungssystem bzw. Klimatisierungssystem läuft. Die Signale von dem Totaltemperatursensor 98 werden den Sensor-DATAC-Bussen 70, 72 und 74 durch redundante Eingänge 32 zugeführt, wodurch sichergestellt wird, daß ein Verlust von einem der Sensor-DATAC-Busse die Dateneingabe von dem Totaltemperatursensor zu den Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 nicht unterbricht.

Die Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 umfassen drei Prozes soren 104, von denen jeder mit Daten von den Sensor-DATAC- Bussen über eine Datenschnittstelle 106 versorgt wird. Die Datenschnittstelle verbindet intern die Datensignale von jedem Sensor mit jedem Prozessor 104, so daß die Prozes soren alle Zugriff zu den gleichen Daten in Parallelbezie hung bzw. parallel zueinander haben.

Das in Fig. 3A gezeigte Blockschaltbild veranschaulicht eine beispielhafte oder exemplarische Art und Weise der in ternen Struktur des elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanals (1) 38, und diese ist in der Struktur identisch mit den anderen Kanälen 40, 54 und 56 des elek tronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems. Eine Datenbus-Eingabe-/Ausgabe-Schaltung 120 erbringt eine Trennung zwischen den Zweirichtungsdatenbussen 16 und einem Mikroprozessor 126. Leitungen 122 und 124 verbinden die Da tenbus-Eingabe-/Ausgabe-Schaltung 120 mit dem Mikroprozes sor 126, wobei die Leitung 122 dazu dient, Daten, die von den Zweirichtungsdatenbussen her eingegeben worden sind, zu dem Mikroprozessor zu übertragen, während die Leitung 124 Daten von dem Mikroprozessor zur Ausgabe über die Zwei richtungsdatenbusse überträgt. Eine zeitweise Speicherung von Daten ist für den Mikroprozessor 126 in einem Direktzu griffsspeicher (wofür hier der übliche Ausdruck RAM verwen det wird) 128 verfügbar, der mit dem Mikroprozessor durch Adressen-/Daten-Leitungen 130 verbunden ist. In entspre chender Weise werden Datenkonstanten und Programminstruk tionen in einem Festwertspeicher (wofür hier die übliche Abkürzung ROM verwendet wird) 132 gespeichert, der mit dem Mikroprozessor über Adressen-/Daten-Leitungen 134 verbunden ist.

Eine direkte gegenseitige Verbindung zwischen dem elektro nischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal (1) 38 und dem elektrnosiche Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal (2) 40 kann wahlfrei durch Leitungen 136 vorgesehen sein, die mit einer Trennschaltung 138 verbunden sind. Die Trenn schaltung 138 kann zum Beispiel eine Mehrzahl von Opto- Trennern (nicht gezeigt) aufweisen. Die Leitungen 140 sind analog den Leitungen 136 und stellen eine direkte Verbin dung mit dem Mikroprozessor in dem anderen elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal her.

Eine Leitung 148 überträgt Signale von dem Mikroprozessor 126 zu einem A/D-Umsetzer 144 (dieser Ausdruck wird in üblicher Weise für die Bezeichnung eines Analog-zu-Digital- Umsetzers verwendet), steuert und/oder regelt dessen Betrieb und die Auswahl von Sensorsignalen (für den Totaldruck, den statischen Druck und die Totaltemperatur), die dem A/D-Umsetzer von einem Multiplexer 142 eingegeben werden. Der Multiplexer 142 ist mit dem A/D-Umsetzer 144 über Leitungen 146 und 150 verbunden. Die Leitung 150 überträgt ein Signal zum Multiplexer 142, das eines der Sensorsignale für die A/D-Umsetzung auswählt. Eine Takt leitung 152 überträgt ein Signal, das den A/D-Umsetzer mit dem Multiplexer 142 synchronisiert.

Zusätzlich zu den Luftdatensignalen, welche den Totaldruck, den statischen Druck und die Totaltemperatur umfassen, kön nen andere Sensorsignale dem Multiplexer 42 zur Verwendung durch den Mikroprozessor 126 zum Ausführen von Kontroll- und/oder Steuer- und/oder Regelfunktionen, die sich nicht direkt auf die Luftdaten beziehen, eingegeben werden. Die dem Mikroprozessor 126 eingegeben Sensorsignale werden infolgedessen von Sensoren geliefert, die mit dem Multi plexer 142 verbunden oder über die Sensor-DATAC-Busse 70, 72 und 74 angeschlossen sind. Irgendwelche Sensoren, die Erregungsleistung erfordern, werden mittels einer Sensor erregungsversorgung bzw. -stromquelle 154 über Leitungen 156 gespeist. Leistung für jede der Komponenten, welche den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal (1) 38 (und den anderen elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal) umfassen oder von diesem umfaßt werden, wird von einer Stromquelle 158 geliefert, die mittels einer separaten, zugeordneten bzw. dieser gewidmeten triebwerksgetriebenen Stromquelle (nicht ge zeigt) auf dem Triebwerk, das er steuert und/oder regelt, geliefert wird.

In Fig. 3B ist ein Blockschaltbild dargestellt, welches die Schaltungsanordnung von einem der redundanten Prozesso ren 104, den die Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 umfassen, veranschaulicht; die anderen Prozessoren 104 sind im we sentlichen die gleichen und/oder im wesentlichen in der gleichen Weise schaltungsmäßig angeordnet. Da in den Pro zessoren 104 der Flugzellen-Luftdateneinheiten viele glei che Komponenten wie in den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanälen verwendet werden, werden diese Kom ponenten mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, die je doch zusätzlich mit einem Strich versehen sind, um sie von den gleichartigen Komponenten der elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelkanäle zu unterscheiden. Demge mäß werden Sensordaten, die den Totaldruck, den statischen Druck und die Totaltemperatur angeben, jedem Prozessor 104 durch eine Datenbus-Eingabe-/Ausgabe-Schaltung 120′ zuge führt, welche eine Datenschnittstelle 106 umfaßt oder von einer Datenschnittstelle 106 umfaßt wird. Die Leitungen 124′ und 126′ übertragen Daten zwischen eimem Mikropro zessor 126′ und der Datenbus-Eingabe-/Ausgabe-Schaltung. Ein RAM 128′ und ein ROM 134′ sind mit dem Mikroprozessor 126′ jeweils durch Leitungen 130′ und 134′ verbunden. Die verschiedenen Luftdatensensoren 20, 22, 24, 26, 28 und 30, die dem Flugzellen-Luftdatensystem zugeordnet sind, werden von ihren eigenen entfernt angeordneten Stromquellen (nicht gezeigt), die mit einer Stromquelle 158′ verbunden sind, mit Erregungsleistung versorgt. Diese zuletztgenannte Stromquelle wird mittels der an Bord des Flugzeugs vor handenen Leitungsspannung gespeist.

Die programmierten Instruktionen, die von dem Mikroprozes sor 126′ beim Auswählen von Luftdatenwerten für die Verwen dung durch die Flugzellen-Luftdateneinheit und durch jeden Kanal von jeder der elektronischen Triebwerkssteuerungen und/oder -regelungen ausgeführt werden, sind im ROM 132′ gespeichert, und zwar zusammen mit programmierten Instruk tionen, die notwendig sind, andere Funktionen auszuführen, welche mittels der Flugzellen-Luftdateneinheit (oder mit tels der elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regel kanäle) realisiert werden. Da das im ROM 132′ gespeicherte Programm zum Auswählen von Luftdaten in den anderen Prozes soren 104 der Flugzellen-Luftdateneinheiten 18 und im ROM 132 in jedem der elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanäle (1) und (2) repliziert bzw. kopiert ist, wer den die Daten des Totaldrucks, des statischen Drucks und der Totaltemperatur, die von der Flugzellen-Luftdatenein heit und von jedem Kanal der elektronischen Triebwerkssteu erungen und/oder -regelungen verwendet werden, übereinstim mend entsprechend einer gemeinsamen Logik ausgewählt.

Die Logik, die dazu verwendet wird, um die Auswahl eines Totaldrucks für die Verwendung durch die Flugzellen-Luftda teneinheiten 18 und durch jeden der elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelkanäle zu realisieren, ist in Fig. 5 in der Form eines Ablaufdiagramms veranschaulicht, das bei einem Block 200 (Fig. 5A) beginnt. Mit Bezug auf die elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanäle liest der Mikroprozessor 126 in einem Block 202 digitale Daten vom A/D-Umsetzer 144, und Daten, die auf den Zwei richtungsbussen 16 und durch Auswahl von Sensorsignalen, welche von den geeigneten Totaldrucksensoren eingegeben worden sind, geliefert werden. Im Prozessor 104 greift der Mikroprozessor 126′ auf die gleichen Daten durch die Daten bus-Eingabe-Ausgabe 120′ zu. Um die folgende Erläuterung der Datenauswahllogik zu vereinfachen, wird nur noch auf "den Mikroprozessor" Bezug genommen, es versteht sich je doch, daß sich diese Bezeichnung auf den Mikroprozessor 126 oder 126′ bezieht, wie es gerade passend ist bzw. dem jeweiligen Zusammenhang entspricht, wobei der Mikropro zessor 126 nur Sensordaten für die Verwendung durch das elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem auswählt, während der Mikroprozessor 126′ nur Sensordaten für die Verwendung durch die Flugzellen-Luftdateneinheiten auswählt.

Die Totaldruckdaten von den Totaldrucksensoren 80, 82 und 84 werden in dem Ablaufdiagramm der Fig. 5A zusammenfas send mit P _TL bezeichnet, worin der tiefgestellte Buchstabe "L" zusammenfassend irgendeinen bzw. jeden der Buchstaben A, B oder C (siehe Fig. 2) repräsentiert; die Totaldruck sensoren, die innerhalb der Verkleidung sowohl des linken als auch des rechten Triebwerks angeordnet sind, erzeugen Totaldruckdaten, die zusammenfassend durch P _TL repräsen tiert werden. Der tiefgestellte Buchstabe "N" repräsentiert Daten von irgendeinem bzw. jedem der Sensoreingänge 42, 48, 58 und 64 für Totaldrucksensoren, die innerhalb der Ver kleidung des rechten Triebwerks oder des linken Triebwerks des Flugzeugs angeordnet sind und jeweils mit P _{T 1}, P _{T 2}, P _{T 3} und P _{T 4} bezeichnet sind (siehe Fig. 1). Im Block 202 wer den alle verfügbaren Daten für den Totaldruck den Mikropro zessoren eingegeben, so daß sie einen Wert für den Total druck wählen können, der beim Ausführen der Funktionen verwendet wird, die entweder von jedem der elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsysteme 34, 36 oder von den Flugzellen-Luftdateneinheiten 18, abhängig davon, welcher Mikroprozessor 126 oder 126′ die Auswahl ausführt, realisiert werden. Es sei hier darauf hingewiesen, daß nachstehend und vor allem in den Ablaufdiagrammen für die elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsysteme die Abkürzung ETSRS und für die Flugzellen-Luftdateneinheiten die Abkürzung FLDE, entsprechend den Anfangsbuchstaben der in diesen Ausdrücken enthaltenen Worte, verwendet werden.

In einem Block 204 bestimmt der Mikroprozessor, ob wenig stens zwei P _TL-Messungen verfügbar sind. Es sei darauf hin gewiesen, daß die Totaldrucksensoren 80, 82 und 84 genauer sind als die Totaldrucksensoren, die an jedem der Trieb werke angeordnet sind und infolgedessen Daten liefern, die für die Verwendung sowohl durch die Flugzellen-Luftdaten einheiten 18 als auch durch die elektronischen Triebwerks steuerungen und/oder -regelungen 34 und 36 bevorzugt wer den. Wenn wenigstens zwei der Flugzellen-Totaldruckmessun gen verfügbar sind, bestimmt der Mikroprozessor in einem Entscheidungsblock 206, ob die Differenz zwischen irgend welchen von zwei Totaldruckmessungen in der Flugzelle ge ringer als ein vorbestimmter Wert "X" ist. In der bevorzug ten Ausführungsform hat X den Wert von 0,54 mbar (0,016 Zoll Quecksilbersäule); jedoch können andere Werte gewählt werden, wie sie für die speziellen Totaldrucksensoren und die Anwendung angemessen und geeignet sind.

Nimmt man an, daß eine positive Antwort auf die Frage des Entscheidungsblocks 206 gegeben worden ist, dann wählt der Mikroprozessor in einem Block 208 den mittleren Wert von den drei Flugzellen-Totaldruckmessungen, und wenn nur zwei Flugzellen-Totaldruckmessungen verfügbar sind, dann wählt er einen Durchschnittswert für die Verwendung sowohl durch die Flugzellen-Luftdateneinheiten als auch durch jedes der elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsysteme. Danach kehrt das Programm in einem Block 210 zum Block 200 zurück (oder zu einer Wiedereintrittsstelle in irgendeinem anderen Programm, von dem die Totaldruckauswahl als ein Un terprogramm aufgerufen worden ist). Der Wert für den Total druck wird normalerweise in der oben beschriebenen Art aus gewählt. Wenn jedoch mehr als zwei der Totaldrucksensoren 80, 82 und 84 in der Flugzelle ausfallen sollten, dann zweigt das Programm im Block 204 zu einem Entscheidungs block 212 ab, in dem bestimmt wird, ob eine der Flugzellen- Totaldruckmessungen verfügbar ist. Wenn eine dieser Mes sungen verfügbar ist, wählt der Mikroprozessor in einem Block 214 diese Totaldruckmessung für die Verwendung durch die Flugzellen-Luftdateneinheit, und dann geht er zu einem Entscheidungsblock 216 weiter.

Im Entscheidungsblock 216 wird eine Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob wenigsten drei der Totaldruckmessungen von den Sensoren auf bzw. in dem linken und rechten Trieb werk verfügbar sind. Wenn das der Fall ist, bestimmt der Mikroprozessor in einem Entscheidungsblock 218, ob die Druckdifferenz zwischen den Totaldruckmessungen der elek tronischen Triebwerkssteuerung und/oder -regelung geringer als ein vorbestimmter Wert "Y" ist. In der bevorzugten Aus führung hat Y den Wert von 6,77 mbar (0,20 Zoll Quecksil bersäule); jedoch können auch andere Werte verwendet wer den. Der Zweck des Entscheidungsblocks 218 ist es, eine Überprüfung auf übermäßige Differenzen zwischen den verfüg baren Totaldruckmessungen des elektronischen Triebwerks steuer- und/oder -regelsystems durchzuführen, die anzeigen könnten, daß eine oder mehrere dieser Messungen fehlerhaft sind. Wenn die im Entscheidungsblock 218 überprüften Total druckmessungen innerhalb der Y-Druckdifferenz liegen, dann wählt der Mikroprozessor in einem Block 220 den mittleren Wert der Totaldruckmessung von dem elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem (oder den hohen mittle ren Wert der Totaldruckmessung, wenn vier solcher Messungen verfügbar sind).

In einem Entscheidungsblock 222 führt das Programm eine Überprüfung durch, um zu bestimmen, ob die gewählte Messung innerhalb eines vorbestimmten Werts "Z" mit den Flugzellen- Totaldruckmessungen übereinstimmt. Wenn das der Fall ist, wird der gewählte Wert für die Verwendung in dem elektroni schen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem in einem Block 224 zurückgehalten. Danach schreitet das Programm zum Block 210 fort.

Es sei wieder auf den Entscheidungsblock 212 Bezug genommen und angenommen, daß nicht einmal wenigstens eine Flugzel len-Totaldruckmessung verfügbar ist, dann schreitet das Programm zu einem Block 226 in Fig. 5B fort. Im Block 226 wird eine Variable "N" eingestellt, die gleich der Anzahl der verfügbaren Totaldruckmessungen des elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems ist, und in einem Block 228 wählt der Mikroprozessor aus diesen Messungen den Totaldruckwert für die Verwendung durch die Flugzellen- Luftdateneinheit aus, und zwar basierend auf dem Wert N (vorliegend in der Weise, daß dann, wenn N gleich 4 ist, der hohe mittlere Wert ausgewählt wird; wenn N gleich 3 ist, wird der mittlere Wert ausgewählt; wenn N gleich 2 ist, wird vorliegend der hohe Wert ausgewählt, und wenn N gleich 1 ist, wird der einzige Wert genommen). In einem Entscheidungsblock 230 wird eine Überprüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob N gleich 0 ist, in welchem Fall es of fensichtlich ist, daß alle Sensoren, die den Totaldruck an zeigen, ausgefallen sind. In dem unwahrscheinlichen Fall, daß N gleich 0 ist, gibt der Mikroprozessor 126 einen Totaldruckmeßsystemausfallzustand in einem Block 232 vor. Danach schreitet das Programm vorwärts zum Block 210 in Fig. 5A.

Es sei angenommen, daß im Entscheidungsblock 230 ermittelt wird, daß N nicht gleich 0 ist, dann schreitet das Programm zu einem Block 234 weiter, worin jedes elektronische Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem 34 oder 36 die Total druckmessung für seinen eigenen aktiven elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal zur Verwendung bei diesem Triebwerk auswählt. Es sei darauf hingewiesen, daß nur einer von den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanälen (1) und (2) für jedes Triebwerk Priorität zum Steuern und/oder Regeln des Betriebs dieses Triebwerks hat; sollte der Kanal (1) ausfallen, gewinnt der andere Kanal Steuer- und/oder Regelpriorität durch Nichterfüllung. Ob wohl es sein kann, daß die von dem Block 234 realisierte Auswahllogik nicht den genauesten Druckwert für ein Trieb werk liefert, wird im schlechtesten Fall nicht mehr als ein Triebwerk nachteilig beeinflußt.

Es sei erneut auf den Entscheidungsblock 216 eingegangen und angenommen, daß drei Totaldruckmessungen des elektroni schen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems nicht ver fügbar sind, dann geht das Programm zu einem Entscheidungs block 236 in Fig. 5B weiter, um zu ermitteln, ob zwei Totaldruckmessungen von den beiden elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind. Wenn das der Fall ist, bestimmt der Mikroprozessor in einem Ent scheidungsblock 238, ob die beiden Totaldruckmessungen von Sensoren an dem Triebwerk geliefert werden, das die Auswahl ausführt. Wenn die Antwort bejahend ist, bestimmt der Mikroprozessor in einem Entscheidungsblock 240, ob die bei den Totaldruckmessungen von den Sensoren an diesem Trieb werk innerhalb des vorbestimmten Werts Y übereinstimmen. Es sei angenommen, daß das der Fall ist, dann bestimmt das Programm in einem Entscheidungsblock 242, ob irgendeine der Totaldruckmessungen von dem elektronischen Triebwerks steuer- und/oder -regelsystem innerhalb eines vorbestimmten Werts Z mit irgendeiner der Totaldruckmessungen von der Flugzellen-Luftdateneinheit übereinstimmt. In der bevorzug ten Ausführungsform hat Z den Wert 6,77 mbar (0,20 Zoll Quecksilbersäule), aber es können auch andere Werte gewählt werden, wie es geeignet ist. Es sei angenommen, daß eine solche Übereinstimmung existiert, dann wählt der Mikropro zessor in einem Block 244 die innerhalb des Werts Z lie gende höchste Totaldruckmessung von irgendwelchen der Totaldruckmessungen der Flugzellen-Luftdateneinheit für die Verwendung durch jedes elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem.

Es sei auf den Entscheidungsblock 236 zurückgekommen und angenommen, daß weniger als zwei Totaldruckmessungen von den beiden elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind, dann bestimmt das Programm in einem Entscheidungsblock 246, ob eine Totaldruckmessung von dem elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem für den Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal verfügbar ist, der die Auswahl ausführt, und wenn das der Fall ist, geht es zum Block 234 weiter. Andernfalls geht das Programm zu einem Block 248 weiter, in welchem die den mittleren Wert besitzende Totaldruckmessung von den Senso ren des elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems für die Verwendung durch das elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem ausgewählt wird, oder diejenige mit dem höheren Wert, wenn zwei solcher Mes sungen verfügbar sind.

Wenn die Antwort in entweder dem Entscheidungsblock 240 oder 242 negativ ist, wählt der Mikroprozessor die Total druckmessung, die auf bzw. an dem Triebwerk für die Steue rung und/oder Regelung, welches die Auswahl ausführt, ver fügbar ist, wie im Block 234 angegeben. Diese Aktion wird auch ausgeführt, wenn das Ergebnis entweder im Entschei dungsblock 218 oder im Entscheidungsblock 222 negativ ist.

Es sei nun zum Entscheidungsblock 206 übergegangen, wonach, wenn die Druckdifferenz zwischen irgendwelchen zwei Total druckmessungen, die in der Flugzellen-Luftdateneinheit aus geführt worden sind, größer als X ist, das Programm zu einem Block 250 weitergeht, worin der Mikroprozessor den mittleren Wert von drei Flugzellen-Totaldruckmessungen für die Verwendung durch die Flugzellen-Luftdateneinheit aus wählt, oder den Durchschnittswert, wenn nur zwei solcher Messungen verfügbar sind. In einem Entscheidungsblock 252 wird eine Überprüfung ausgeführt, um zu bestimmen, ob vier Totaldruckmessungen von den beiden elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind. Wenn das der Fall ist, bestimmt das Programm in einem Entschei dungsblock 254, ob die Totaldruckmessungen auf dem aktiven Kanal innerhalb Z mit irgendeiner Totaldruckmessung auf der Flugzellen-Luftdateneinheit übereinstimmen. Es sei angenom men, daß die Antwort bejahend ist, dann bestimmt das Pro gramm in einem Entscheidungsblock 256, ob die Totaldruck messungen von der Flugzellen-Luftdateneinheit innerhalb Y miteinander übereinstimmen. Wenn das der Fall ist, bewirkt das Programm in einem Entscheidungsblock 258 die Auswahl des hohen mittleren Werts der Totaldruckmessungen von den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen für die Verwendung durch jede der Triebwerkssteuerungen und/oder -regelungen. Danach geht das Programm zum Block 210 weiter.

Es sei auf den Entscheidungsblock 252 zurückgekommen, wonach das Programm, wenn weniger als vier Totaldruck messungen von den beiden elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind, zu dem Entschei dungsblock 216 weitergeht, und zwar mit den Ergebnissen, die bereits oben erläutert worden sind. Weiter kommt es in dem Entscheidungsblock 254, wenn die Totaldruckmessungen auf dem aktiven elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal des Triebwerks nicht innerhalb Z mit irgendei ner der Totaldruckmessungen von der Flugzellen-Luftdaten einheit übereinstimmen, dazu, daß das Programm zum Ent scheidungsblock 240 in Fig. 5B weitergeht, und zwar wieder mit den Ergebnissen, die bereits oben beschrieben worden sind.

Eine negative Antwort im Entscheidungsblock 256 bewirkt, daß der Mikroprozessor eine Totaldruckmessung auf jedem der aktiven Kanäle für den Wert auswählt, der durch das elek tronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem dazu ver wendet wird, um dieses Triebwerk zu steuern und/oder zu re geln, wie in einem Block 260 angegeben ist. Danach geht das Programm zum Block 210 weiter.

Aus der obigen Beschreibung der Logik, die bei der Auswahl des Totaldrucks realisiert wird, ist ersichtlich, daß dem Auswählen von einer der Totaldruckmessungen von der Flug zellen-Luftdateneinheit für die Verwendung sowohl durch das Flugzellen-Luftdatensystem als auch durch jedes elektroni sche Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem Vorzug gegeben wird. Nur dann, wenn Flugzellen-Luftdateneinheits-Total druckmessungen nicht verfügbar sind oder sich signifikant voneinander unterscheiden, wählt jedes elektronische Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem eine der Totaldruckmes sungen von seinen Sensoren für die Verwendung durch dieses elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem; die Flugzellen-Luftdateneinheit fährt fort, den Totaldruckmes sungen von ihren Sensoren, wenn verfügbar, Vorzug zu geben. Wenn Totaldruckmessungen von dem Flugzellen-Luftdatensystem nicht verfügbar sind, dann verwendet die Flugzellen-Luftda teneinheit eine der Totaldruckmessungen von den elektroni schen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen. Wenn eine Flugzellen-Luftdateneinheits-Totaldruckmessung nicht ver wendet wird oder nicht verfügbar ist, verwendet ein elek tronischer Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemkanal entweder die "beste" verfügbare Messung des elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems, wenn eine enge Übereinstimmung zwischen den verfügbaren Messungen vorhan den ist, oder die Messung für den Kanal, der die Auswahl ausführt.

Durch Vergleichen der Fig. 5 und 6 wird evident, daß im wesentlichen die gleiche Logik zum Auswählen des statischen Drucks für die Verwendung durch die Flugzellen-Luftdaten einheit und das elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem benutzt wird, wie sie bei der Auswahl des Totaldrucks benutzt wird. Demgemäß werden in Fig. 6 die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 5 zur Bezeichnung jedes Blocks des Ablaufdiagramms verwendet; jedoch sind diese Be zugszeichen in Fig. 6 mit einem Strich versehen, um damit zum Ausdruck zu bringen, daß sie eine Logik repräsentieren, die zur Auswahl eines unterschiedlichen bzw. anderen Para meters verwendet wird. Da die gleiche Logik zum Auswählen des statischen Drucks verwendet wird, erscheint es nicht notwendig, die Erläuterung zu wiederholen, die bereits für die Auswahl eines Wert des Totaldrucks gegeben worden ist.

In Übereinstimmung mit den oben verwendeten Bezeichnungen sind die Messungen des statischen Drucks, die von den Sen soren gemacht worden sind, welche einem elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem zugeordnet sind, zusammenfassend als "P _SN" bezeichnet, um damit irgendeines bzw. jedes der Sensorsignale P _{S 1}, P _{S 2}, P _{S 3} und P _{S 4} für den statischen Druck zu bezeichnen, die jeweils von den Sensor eingängen 44, 50, 60 und 66 für den statischen Druck gelie fert werden. In entsprechender Weise repräsentiert "P _SL" zusammenfassend die Messungen des statischen Drucks, die der Flugzellen-Luftdateneinheit zugeordnet sind, welches Zeichen irgendeinen bzw. jeden der statischen Drücke P _SA, P _SB und P _SB angibt, die jeweils von den Sensoren 86, 90 und 94 für den statischen Druck geliefert werden.

Die Auswahl der Totaltemperatur wird gemäß der Logik reali siert, die in dem Ablaufdiagramm der Fig. 4 gezeigt ist. Das Programm beginnt in einem Block 300 und geht zu einem Block 302 weiter, worin der Mikroprozessor bewirkt, daß die Totaltemperaturdaten dem Mikroprozessor eingegeben werden. Die Totaltemperatur für die Flugzellen-Luftdateneinheit wird durch "T _TOT" identifiziert, während die Totaltempera turwerte, die von den den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen zugeordneten Totaltemperatursenso ren geliefert werden, zusammenfassend durch "T _TN" erfaßt werden, welche Bezeichnung die Werte T _{T 1}, T _{T 2}, T _{T 3} und T _{T 4} repräsentiert, die jeweils durch die Totaltemperatursen soreingänge 46, 52, 62 und 68 geliefert werden.

In einem Entscheidungsblock 304 bestimmt das Programm, ob alle vier T _TN-Messungen von den beiden elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind, und wenn das der Fall ist, bestimmt es in einem Entschei dungsblock 306, ob die Messungen innerhalb von 2°C mitein ander übereinstimmen. Es sei angenommen, daß die Messungen innerhalb dieses Bereichs übereinstimmen, dann wählt der Mikroprozessor in einem Block 308 den hohen mittleren Wert der T _TN-Messungen zur Verwendung sowohl durch die Flugzel len-Luftdateneinheit als auch durch jedes elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem. Danach geht das Programm zu einem Block 310 für die Rückkehr zu dem Aufruf programm weiter.

Es sei auf den Entscheidungsblock 304 zurückgekommen, wo nach die Logik, wenn alle vier T _TN-Messungen nicht verfüg bar sind, zu einem Entscheidungsblock 312 weitergeht, in dem bestimmt wird, ob drei Totaltemperaturmessungen von den beiden elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind. Wenn das der Fall ist, be stimmt die Logik in einem Entscheidungsblock 314, ob die drei Totaltemperaturmessungen innerhalb von 2°C miteinander übereinstimmen. Wenn das der Fall ist, wählt der Mikropro zessor in einem Block 316 vorausschauend den mittleren Wert der T _TN-Messungen zur Verwendung durch sowohl die Flugzel len-Luftdateneinheit als auch jedes elektronische Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem.

In einem Entscheidungsblock 318 bestimmt der Mikroprozes sor, ob die T _TOT-Messung verfügbar ist. Wenn das der Fall ist, bestimmt der Mikroprozessor in einem Entscheidungs block 320, ob die ausgewählte T _TN-Messung innerhalb von 5°C mit der T _TOT-Messung übereinstimmt. Angenommen, daß diese Anfrage eine bejahende Antwort erhält, wird in einem Block 322 der ausgewählte Wert von T _TN (von dem Block 316) sowohl für die Flugzellen-Luftdateneinheit als auch für jedes elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem ver wendet. Das Programm geht dann zum Rückführblock 310 wei ter.

Es sei auf den Entscheidungsblock 312 zurückgekommen, wo nach das Programm, wenn nicht drei Totaltemperaturmessungen von den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsy stemen verfügbar sind, zu einem Entscheidungsblock 324 in Fig. 4B weitergeht, um zu bestimmen, ob zwei der Totaltem peraturmessungen von den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind. Wenn das der Fall ist, bestimmt das Programm in einem Entscheidungsblock 326, ob die Totaltemperaturmessung von der Flugzellen-Luftdaten einheit verfügbar ist, und wenn das der Fall ist, dann wählt es den mittleren Wert von den verfügbaren Totaltempe raturmessungen für die Verwendung durch die Flugzellen- Luftdateneinheit in einem Block 332. Wenn die Totaltempera turmessung von der Flugzellen-Luftdateneinheit nicht ver fügbar ist, wählt das Programm in einem Block 328 den niedrigeren Wert von den beiden T _TN-Messungen zur Ver wendung durch die Flugzellen-Luftdateneinheit.

In einem Entscheidungsblock 330 bestimmt das Programm, ob eine der beiden verfügbaren T _TN-Totaltemperaturmessungen von einem Totaltemperatursensor ist, der an dem anderen Triebwerk angeordnet ist. Wenn das nicht der Fall ist, wird in einem Entscheidungsblock 334 eine Überprüfung ausge führt, um zu bestimmen, ob die T _TN-Messungen innerhalb von 2°C übereinstimmen. Angenommen, das ist der Fall, dann be stimmt ein Entscheidungsblock 336, ob die T _TOT-Messung ver fügbar ist, und wenn das der Fall ist, wird in einem Ent scheidungsblock 338 eine Überprüfung ausgeführt, um zu be stimmen, ob die beiden T _TN-Messungen von dem elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem innerhalb von 5°C mit der T _TOT-Messung von der Flugzellen-Luftdateneinheit übereinstimmen. Vorausgesetzt, daß eine solche Übereinstim mung vorhanden ist, wird in einem Block 340 der mittlere Wert von den verfügbaren Totaltemperaturmessungen für die Verwendung durch jedes elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem ausgewählt.

Danach geht das Programm weiter zu einem Entscheidungsblock 342, um zu bestimmen, ob ein Totaltemperaturwert für die Flugzellen-Luftdateneinheit ausgewählt worden ist. Wenn das nicht der Fall ist, wird in einem Block 344 der Totaltempe raturwert, der zur Verwendung durch jedes elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem ausgewählt worden ist, auch zur Verwendung durch die Flugzellen-Luftdatenein heit ausgewählt. Danach schreitet das Programm zum Rück führblock 310 weiter.

Es sei auf den Entscheidungsblock 324 zurückgekommen, wo nach, wenn nicht zwei T _TN-Messungen von den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen verfügbar sind, eine Überprüfung in einem Entscheidungsblock 346 ausgeführt wird, um zu bestimmen, ob die T _TOT-Messung von der Flugzel len-Luftdateneinheit verfügbar ist. Wenn das der Fall ist, wählt der Mikroprozessor in einem Block 348 die T _TOT-Mes sung für die Verwendung durch die Flugzellen-Luftdatenein heit aus. Danach, oder wenn die T _TOT-Messung nicht verfüg bar ist, geht das Programm zu einem Entscheidungsblock 350 weiter, in dem der Mikroprozessor bestimmt, ob eine T _TN- Messung von irgendeinem bzw. jedem elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem verfügbar ist. Wenn die Antwort bejahend ist, wird in einem Entscheidungsblock 352 bestimmt, ob die T _TN-Messung von dem Triebwerk verfügbar ist, das die Auswahl ausführt. Angenommen, das ist der Fall, dann wird in einem Block 354 die Totaltemperaturmes sung für den Triebwerkskanal, der Priorität zum Steuern und/oder Regeln dieses Triebwerks hat, für die Verwendung durch das elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regel system an diesem Triebwerk bzw. für dieses Triebwerk ausge wählt. Das Programm geht dann zu dem Entscheidungsblock 342 weiter, wie vorher beschrieben.

Es sei auf den Entscheidungsblock 350 Bezug genommen, wo nach, wenn nicht wenigstens eine Totaltemperaturmessung von dem die Entscheidung ausführenden elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem verfügbar ist, ein Ent scheidungsblock 356 bestimmt, ob eine T _TOT-Messung verfüg bar ist. Nimmt man an, daß die Flugzellen-Totaltemperatur messung verfügbar ist, dann wird dieser Wert für die Ver wendung durch das elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem auf bzw. von diesem Triebwerk in einem Block 360 gewählt. Danach geht die Logik weiter zu dem Entschei dungsblock 342. Wenn die T _TOT-Messung im Entscheidungsblock 356 nicht verfügbar ist, dann liegt logischerweise ein To taltemperaturmeßsystemausfall vor, wie in einem Block 358 angegeben, da keiner der Sensoren in der Lage ist, eine Messung für die Totaltemperatur zu liefern.

Es sei auf den Entscheidungsblock 352 zurückgekommen, wo nach, wenn die Totaltemperaturmessung von dem Kanal, der Priorität zur Steuerung und/oder Regelung des Triebwerks hat und die Entscheidung ausführt, nicht verfügbar ist, ein Entscheidungsblock 362 bestimmt, ob die Totaltemperaturmes sung von der Flugzellen-Luftdateneinheit verfügbar ist, und wenn das der Fall ist, diesen Wert zur Verwendung durch das elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem im Block 360 auswählt. Andernfalls geht das Programm zu einem Block 364 weiter, in dem die Totaltemperaturmessung von dem anderen Triebwerk für das elektronische Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem verwendet wird. Danach geht das Pro gramm wieder zum Entscheidungsblock 342 weiter.

Sollten die Totaltemperaturmessungen von den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen im Entscheidungs block 306 nicht innerhalb von 2°C übereinstimmen, dann geht das Programm zu einem Block 366 weiter, der dafür sorgt, daß nur die T _TN-Messungen an einem Triebwerk für den Kanal, der die Auswahl ausführt, als die Totaltemperatur beim Steuern und/oder Regeln dieses Triebwerks verwendet werden können. Das Programm geht dann zum Entscheidungsblock 334 weiter, wie bereits beschrieben. Es tritt außerdem eine Ab zweigung zu dem Entscheidungsblock 334 auf, sofern die Frage in dem Entscheidungsblock 314 zu einer negativen Ant wort führen sollte.

Eine negative Antwort zu der Frage des Entscheidungsblocks 318 führt zu einer Abzweigung zu einem Block 368, der dafür sorgt, daß der mittlere Totaltemperaturmeßwert von allen verfügbaren T _TN-Messungen von den elektronischen Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystemen zur Verwendung durch die Flugzellen-Luftdateneinheit ausgewählt wird. Danach geht das Programm zum Block 354 in Fig. 4B weiter, wie vorher beschrieben. Der Block 368 ist auch in dem Weg für den Ablauf der Logik vom Entscheidungsblock 320 aus, wenn die gewählten ETSRS-Totaltemperaturmessungen nicht innerhalb von 5°C mit T _TOT übereinstimmen.

Überschaut man die Logik, die dazu benutzt, die Totaltempe ratur auszuwählen, so wird ersichtlich, daß eine der T _TN- Messungen von den ETSRS-Sensoren bevorzugt gegenüber der T _TOT-Messung, die der Flugzellen-Luftdateneinheit zugeord net ist, zur Verwendung durch beide Systeme ausgewählt wird, sofern nicht die ETSRS-Totaltemperaturmessungen nicht innerhalb von 2°C miteinander übereinstimmen. Der Grund für diese Bevorzugung besteht darin, daß die von den Sensoren an den Triebwerken angegebene Totaltemperatur, wenn sich das Flugzeug durch die Luft bewegt, genauer als diejenige ist, die von dem Totaltemperatursensor 98 in der Flugzelle angegeben wird. Jeder der Totaltemperatursensoren an den Triebwerken ist besser angeordnet, um die dynamische oder kinetische Temperatur abzufühlen, die der Luft zugeordnet ist, welche in das Triebwerk strömt, als es der Totaltempe ratursensor 98 ist. Wenn eine signifikante Nichtüberein stimmung zwischen den Totaltemperatursensoren, die den elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystemen zugeordnet sind, vorhanden ist, dann gibt die Logik der To taltemperatur Vorzug, die dem Triebwerk des Kanals zugeord net ist, der Priorität hat, beim Durchführen der Auswahl.

Eine Übersteuerungsbedeutung in der vorstehenden Auswahllo gik für Totaldruck, statischen Druck und Totaltemperatur wird gegeben, um eine Triebwerks-zu-Triebswerks-Unabhängig keit für Ausfälle von irgendwelchen der Luftdatensensoren, welche einen Verlust des Triebwerksschubs verursachen könn ten, aufrechtzuerhalten. Für jeden Luftdatenparameter ist es so, daß kein einzelner Ausfall eines Sensors, der zu ei ner unrichtigen Messung des Totaldrucks, des statischen Drucks oder der Totaltemperatur führt, noch irgendeine Kom bination von Fehlern von unterschiedlichen Sensoren (ausge nommen gleichartige Ausfälle, die unabhängig an jedem Triebwerk auftreten) zu unrichtigen Messungen führen soll te, die für diesen Parameter verwendet werden, oder zu irgendeiner unerwünschten Wirkung an mehr als einem Trieb werk. Unter normalen Umständen, wenn alle Sensoren richtig arbeiten, verwenden sowohl die Flugzellen-Luftdateneinheit als auch die elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsysteme die gleichen jeweiligen Werte für jeden die ser drei Luftdatenparameter, so daß dadurch sichergestellt wird, daß übereinstimmende Daten durch beide Systeme ver wendet werden. Wenn Bedingungen oder Sensordatenfehler oder -störungen es nicht gestatten, einen gemeinsamen Wert für jeden Parameter durch sowohl die Flugzellen-Luftdatenein heit als auch die elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsysteme zu verwenden, erbringt die programmierte Lo gik die Auswahl des besten verfügbaren Werts zum Ausführen der oben beschriebenen funktionellen Ziele der Ausbildung des integrierten Luftdatensystems 10.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die darge stellten und/oder beschriebenen Ausführungsformen be schränkt, sondern sie läßt sich im Rahmen des Gegenstandes der Erfindung, wie er in den Patentansprüchen angegeben ist, sowie im Rahmen des allgemeinen Erfindungsgedankens, wie er sich aus den gesamten Unterlagen ergibt, in vielfäl tiger Weise abwandeln und mit Erfolg verwirklichen.

Kurz zusammengefaßt wird mit der Erfindung ein integriertes Luftdatensystem für die Verwendung in einem Flugzeug zur Verfügung gestellt. Flugzellen-Luftdateneinheiten sind so geschaltet, daß sie eine Mehrzahl von redundanten Total drucksensoreingaben, eine Mehrzahl von redundanten Sen soreingaben des statischen Drucks und eine Totaltemperatur sensoreingabe empfangen. Entsprechende redundante Sen soreingaben werden einem ersten und zweiten Kanal in jeder von zwei elektronischen Triebwerkssteuerungen und/oder -regelungen geliefert. Zweirichtungsdatenbusse verbinden das Flugzellen-Luftdatensystem mit dem elektronischen Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem, so daß die glei chen Sensorsignale für jedes der Systeme verfügbar sind. Die Flugzellen-Luftdateneinheit und der primäre elektroni sche Triebwerkssteuer- und/oder -regelkanal, der Priorität zum Steuern und/oder Regeln jedes Triebwerks hat, sind un abhängig operativ, um einen bevorzugten Totaldruck-, stati schen Druck- und Totaltemperaturwert gemäß einem gemeinsa men programmierten Logikschema zu wählen. Die Auswahllogik gibt der Verwendung des gleichen Werts für gemeinsamen Pa rameter in jedem der Systeme Priorität, wo das möglich ist. Die Logik minimalisiert außerdem das Risiko, daß das Versa gen eines einzelnen Sensors zu der Verwendung eines unrich tigen Werts für einen Parameter führt, und daß irgendeine Kombination von Ausfällen von unterschiedlichen Sensoren, ausgenommen, daß gleichartige Ausfälle unabhängig an jedem Triebwerk auftreten, zu einer unerwünschten Wirkung an mehr als einem Triebwerk führen könnte.

Liste der in den Figuren verwendeten Abkürzungen.

a.
auf
D-Wert	Durchschnittswert
Drs.	Drucks
Druckdiff.	Druckdifferenz
ETSRS	Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem
ETSRSen	Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem
EUKS	Einlaß des Umgebungskonitionierungssystems
f.	für
FLDE	Flugzellen-Luftdateneinheit
i.e.	irgendeine(r)
i.w.	irgendwelchen
ih.	innerhalb
irg.em	irgendeinem
m.	mit
mittl.	mittlere
Msg.	Messung
Msgn.	Messungen
mtln.	mittleren
niedr.	niedrigen
o.	oder
st.	statischen
TTD	Totaltemperaturen
TW	Triebwerk
TWs	Triebwerks
u.	und
üb.	übereinstimmend
v.	von
w. oder wä.	wähle
zw.	zwischen

Claims

1. Integriertes Luftdatensystem für Flugzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß es folgendes umfaßt:

a) eine Mehrzahl von ersten Sensoren (80, 82, 84; 86, 90, 94; 98), die einer Flugzellen-Luftdateneinheit (18) zugeordnet sind, wobei jeder der ersten Sensoren (80, 82, 84; 86, 90, 94; 98) ein Signal (P _TA, P _TB, P _TC; P _SA, P _SB, P _SC; T _TOT) liefert, das für einen Parameter kennzeichnend ist, welcher von der Flugzellen-Luftda teneinheit (18) zum Bestimmen des Flugstatus des Flug zeugs verwendet wird,;
b) eine Mehrzahl von zweiten Sensoren, die einem Trieb werkssteuer- und/oder -regelsystem (14) zugeordnet sind, wobei jeder der zweiten Sensoren ein Signal (P _{T 1} - P _{T 4}; P _{S 1}-P _{S 4}; T _{T 1}-T _{T 4}) liefert, das für einen Parameter kennzeichnend ist, der von dem Triebwerks steuer- und/oder -regelsystem (14) zum Steuern und/oder Regeln des Betriebs eines Flugzeugtriebwerks verwendet wird, wobei die von den zweiten Sensoren ge lieferten Signale (P _{T 1}-P _{T 4}; P _{S 1}-P _{S 4}; T _{T 1}-T _{T 4}) bezüglich der von den ersten Sensoren (80, 82, 84; 86, 90, 94; 98) gelieferten Signale (P _TA, P _TB, P _TC; P _SA, P _SB, P _SC; T _TOT) redundant sind, und wobei der gleiche Parameter von wenigstens je einem aus den ersten und zweiten Sensoren abgefühlt wird;
c) eine die Flugzellen-Luftdateneinheit (18) und das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem (14) verbin dende Zweirichtungsdatenübertragungseinrichtung (16) zum Übertragen von Daten zwischen der Flugzellen-Luft dateneinheit (18) und dem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem (14) in beiden Richtungen; und
d) eine sowohl der Flugzellen-Luftdateneinheit (18) als auch dem Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem (14) zugeordnete Steuereinrichtung (126, 126′) zum Auswäh len von wenigstens einem der redundanten Signale, die von den ersten und zweiten Sensoren (80, 82, 84; 86, 90, 94; 98) geliefert werden, als bevorzugtes Signal zur Verwendung durch die Flugzellen-Luftdateneinheit (18) und das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem (14), wobei das Auswählen gemäß einer vorbestimmten Logik erfolgt, welche der Verwendung des gleichen Si gnals sowohl für die Flugzellen-Luftdateneinheit (18) als auch für das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem (14) Priorität gibt und die Wirkung eines Versagens von irgendeinem oder irgendwelchen mehreren der ersten und zweiten Sensoren (80, 82, 84; 86, 90, 94; 98) minimalisiert.

2. Integriertes Luftdatensystem nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß die ersten Sen soren eine Mehrzahl von Totaldrucksensoren (80, 82, 84), eine Mehrzahl von Sensoren (86, 90, 94) für statischen Druck und einen Totaltemperatursensor (98) oder eine Mehr zahl von Totaltemperatursensoren umfassen.

3. Integriertes Luftdatensystem nach Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß die zweiten Sensoren eine Mehrzahl von Totaldrucksensoren, eine Mehr zahl von Sensoren für statischen Druck und einen Totaltem peratursensor oder eine Mehrzahl von Totaltemperatursenso ren umfassen.

4. Integriertes Luftdatensystem nach Anspruch 3, da durch gekennzeichnet, daß das Triebwerks steuer- und/oder -regelsystem (14) einen ersten und zweiten Kanal aufweist, wobei jeder Kanal einen Eingang (42 - 68) von wenigstens einem der Totaldrucksensoren, von wenigstens einem der Sensoren für statischen Druck und von wenigstens einem der Totaltemperatursensoren, welche von den zweiten Sensoren umfaßt werden, aufweist, wobei einer der beiden Kanäle Priorität zur Steuerung und/oder Regelung eines Flugzeugtriebwerks in Ansprechung auf die ausgewählten Signale hat.

5. Integriertes Luftdatensystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die einen der Totaldrucksensoren und Sensoren für den statischen Druck aus den ersten Sensoren (80, 82, 84; 86, 90, 94) und den zweiten Sensoren genauer sind, und daß die von der Steuer einrichtung (126, 126′) befolgte Logik dem Auswählen von Signalen Vorzug gibt, welche von den einen der Totaldruck sensoren und Sensoren für den statischen Druck geliefert werden, gegenüber den entsprechenden redundanten Signalen, die von den anderen der ersten (80, 82, 84; 86, 90, 94) und zweiten Sensoren geliefert werden.

6. Integriertes Luftdatensystem nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die von der Steuereinrichtung (126, 126′) befolgte Logik dem Aus wählen von einem der Signale (T _TOT, T _{T 1}-T _{T 4}), die von den Totaltemperatursensoren (98) geliefert werden, gegenüber dem anderen entsprechenden redundanten Signal oder den an deren entsprechenden redundanten Signalen Vorzug gibt.

7. Integriertes Luftdatensystem nach einem der Ansprü che 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (126, 126′) weiter dahingehend opera tiv ist, daß sie Differenzen zwischen ausgewählten redun danten Signalen für einen Vergleich mit vorbestimmten Wer ten bei der Auswahl, welches der entsprechenden redundanten Signale, das jeweils für den Totaldruck, den statischen Druck und die Totaltemperatur kennzeichnend ist, durch die Flugzellen-Luftdateneinheit (18) und das Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystem (14) benutzt wird, bestimmt.

8. Integriertes Luftdatensystem nach einem der Ansprü che 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zweirichtungsdatenübertragungseinrichtung (16) ein Zweirichtungsdatenbus ist.

9. Integriertes Luftdatensystem nach einem der Ansprü che 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (126, 126′) sowohl innerhalb der Flugzellen-Luftdateneinheit (18) als auch innerhalb des Triebwerkssteuer- und/oder -regelsystems (14) angeordnet und mit der Zweirichtungsdatenübertragungseinrichtung (16) verbunden ist.

10. Integriertes Luftdatensystem nach einem der Ansprü che 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (126, 126′) eine Signalauswählein richtung ist, die eine vorbestimmte Logikeinrichtung oder vorbestimmte Logikmittel zum Bestimmen eines bevorzugten einen der jeweiligen redundanten Signale (P _TA, P _TB, P _TC, P _{T 1}-P _{T 4}; P _SA, P _SB, P _SC, P _{S 1}-P _{S 4}; T _TOT, T _{T 1}-T _{T 4}) für die Auswahl umfaßt.