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Die
Erfindung betrifft ganz allgemein die Sammlung von Luftfahrzeugflugdaten
und insbesondere eine Flugdatensammlung mit gesteigerten Abtastraten.
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Gegenwärtig von
Luftverkehrsgesellschaften betriebene moderne Luftfahrzeuge verwenden
gewöhnlich
ein fahrzeuginternes Datenakquisitionssystem zum Sammeln digitaler
Flugdaten. In derartigen Systemen erzeugen eine Anzahl von über das
Luftfahrzeug verteilte Sensoren Datensignale, die den Betrieb des
Luftfahrzeugs und seiner Triebwerke kennzeichnen. Diese Flugdaten
werden in einem mitgeführten
(üblicherweise
als "Blackbox" bekannten), physikalisch
robusten Flugdatenschreiber gespeichert, so dass sich der Flugdatenschreiber
im seltenen Fall eines Flugunfalls entfernen lässt, und die gespeicherten
Flugbetriebsdaten zur Ermittlung der Unglücksursache analysiert werden
können.
Die gespeicherten Flugdaten lassen sich ferner proaktiv zur diagnostischen
Wartung von während
des Fluges auftretenden Anomalien verwenden.
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Flugdatenschreiber
sammeln während
des gesamten Fluges einen vordefinierten Satz von Datenparametern
mit einer festgelegten Abtastrate. Um das Problem zu verstehen und
zu diagnostizieren, sind im Falle vieler Luftfahrzeugs- oder Triebwerksanomalien
allerdings mit höheren
Abtastraten gesammelte Daten erforderlich. Ungünstigerweise sind die Abtastrate
und die Anzahl von Datenparametern, die gesammelt werden können, durch
die Kapazität
des Speichermediums des Flugschreibers und durch die voraussichtliche
Dauer eines Fluges beschränkt,
und der Speicherkapazität
sind physikalische Grenzen gesetzt. Mit anderen Worten, die Abtastrate
für einen vorgegebenen
Satz von Datenparametern muss ausreichend niedrig gewählt werden,
so dass das Speichermedium des Aufzeichnungsgeräts nicht vor Beendigung des
Flugs aufgezehrt ist.
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Höhere Abtastraten
sind im Allgemeinen in modernen, digital ausgerüsteten Luftfahrzeugen durch
den Einsatz digitaler Flugdatenerfassungseinheiten (DFDAUs = Digital
Flight Data Acquisition Units) oder Datenmanagementeinheiten (DMUs
= Data Management Units) verfügbar.
Während
Daten mit höheren
Abtastraten verfügbar
sind, verlagert sich das Problem auf die Speicherung großer Datenmengen,
insbesondere über
viele Flüge
hinweg. Daher sind die meisten Datenspeichervorrichtungen, beispielsweise
Schreiber mit raschem Zugriff (QRRs = Quick Access Recorders), auf
die Aufzeichnung von Daten mit einer feststehenden, verhältnismäßig niedrigen
Abtastrate beschränkt.
Ein weiteres bekanntes Speichergerät ist die Datenspeichereinheit in
einer drahtlosen Datenverbindung. Eine drahtlose Datenverbindung
ist im Wesentlichen ein System, in dem während eines Flugs gesammelte
Flugdaten in der Datenspeichereinheit gespeichert werden. Wenn das
Luftfahrzeug landet, werden die Flugdaten über eine drahtlose Verbindung
zu einem am Flughafen befindlichen Rechner eines Flugleitzentrums
heruntergeladen. Diese Einrichtungen sammeln gewöhnlich Daten mit einer feststehenden
Abtastrate, die durch die Kapazität des Datenspeichermediums
beschränkt
ist.
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GB-A-2
285 688 offenbart ein Verfahren zum Sammeln von Flugdaten eines
Luftfahrzeugs.
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Es
besteht daher ein Bedarf nach einem Verfahren und System zum Sammeln
von Flugdaten, das in der Lage ist, die Abtastrate und die Anzahl
gesammelter Datenparameter zu erhöhen, ohne die verfügbare Datenspeicherkapazität vor dem
Ende des Flugs aufzubrauchen.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verfahren zum Sammeln
von Flugdaten eines Luftfahrzeugs geschaffen, das in der Lage ist,
in verschiedenen Betriebszuständen
zu fliegen, wobei das Verfahren beinhaltet:
Bestimmung des
Betriebszustands des Luftfahrzeugs;
Speichern von Daten, die
mit einer ersten Abtastrate gesammelt worden sind, wenn der Betriebszustand einer
von einem ersten Satz von Betriebszuständen ist; und
Wechseln
zum Speichern von Daten, die mit einer zweiten Abtastrate gesammelt
worden sind, wenn der Betriebszustand einer von einem zweiten Satz von
Betriebszuständen
ist, wobei die zweite Abtastrate größer ist als die erste Abtastrate.
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In
einem zweiten Aspekt schafft die Erfindung ein System zum Sammeln
von Flugdaten von einem Luftfahrzeug, das in der Lage ist, in verschiedenen
Flugphasen zu fliegen, und wenigstens ein Triebwerk und einen entsprechenden
Triebwerkscontroller aufweist, wobei das System beinhaltet:
Mittel
zur Ermittlung der Flugphase des Luftfahrzeugs und
Mittel zur
Speicherung von Daten des Triebwerkscontrollers,
wobei dieses
Mittel Mittel zum Speichern von Daten aufweist, die mit einer ersten
Abtastrate gesammelt worden sind, wenn die Flugphase eine eines
ersten Satzes von Flugphasen ist, und Mittel zum Wechseln zum Speichern
von Daten, die mit einer zweiten Abtastrate gesammelt worden sind,
wenn die Flugphase eine eines zweiten Satzes von Flugphasen ist,
wobei die Abtastrate größer ist
als die erste Abtastrate.
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Der
oben erwähnte
Bedarf wird durch die vorliegende Erfindung befriedigt, die ein
Verfahren und System zum Sammeln von Flugdaten eines Luftfahrzeugs
schafft, bei dem ein Betriebszustand des Luftfahrzeugs, z.B. die
Flugphase, bestimmt wird. Anschließend werden die Daten mit einer
ersten Abtastrate gesammelt, falls die Flugphase eine eines ersten
Satzes von Flugphasen ist, und mit einer zweiten Abtastrate gesammelt,
falls die Flugphase eine eines zweiten Satzes von Flugphasen ist.
Die zweite Abtastrate ist größer als
die erste Abtastrate.
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Die
Erfindung wird nun anhand von Beispielen mit Bezug auf die Zeichnungen
eingehender beschrieben:
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1 zeigt
ein Blockschaltbild eines Flugdatensammelsystems, und
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2 veranschaulicht
in einem Flussdiagramm ein Verfahren zum Sammeln von Luftfahrzeugflugdaten.
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Unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen, in denen über die unterschiedlichen Ansichten
hinweg übereinstimmende
Elemente mit identischen Bezugszeichen bezeichnet sind, zeigt 1 ein
Blockdiagramm eines Systems 10 zum Sammeln von Flugdaten
eines Luftfahrzeugs 12, das mit wenigstens einem Triebwerk 14 bestückt ist.
Obwohl in 1 lediglich ein Triebwerk 14 gezeigt
ist, sollte beachtet werden, dass das Luftfahrzeug 12 mit
weiteren Triebwerken ausgerüstet
sein könnte.
Wie anhand der nachfolgenden Beschreibung ersichtlich, ließe sich das
Sammeln von Daten für
derartige zusätzliche Triebwerke
in einer Weise erreichen, die identisch mit jener im Falle des Triebwerks 14 ist.
Es wird daher im Vorliegenden lediglich das Triebwerk 14 und
seine zugeordnete Ausrüstung
beschrieben.
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Zu
dem System 10 gehören:
ein elektronischer Triebwerkscontroller (EEC = Electronic Engine Controller) 16,
der vorzugsweise ein volle Kontrolle ausübender digitaler Triebwerksregler
(FADEC = Full Authority Digital Engine Control) ist, obwohl auch
andere Controller verwendet werden könnten, ein Luftfahrzeugbordcomputer 17,
ein Datenaufzeichnungsgerät 18 und
ein Satz von herkömmlichen
Triebwerksrückführungssensoren 20.
Außerdem
ist ein Satz von herkömmlichen
Luftfahrzeugssensoren 21 (die u.a. Parameter wie die Fluggeschwindigkeit
und Flughöhe
des Luftfahrzeugs erfassen) vorgesehen. Der Bordcomputer 17 des
Luftfahrzeugs, der eine beliebige herkömmliche Einrichtung, beispielsweise eine
Flugdatenerfassungseinheit (FDAU = Flight Data Acquisition Unit),
eine digitale Flugdatenerfassungseinheit (DFDAU = Digital Flight
Data Acquisition Unit) oder eine Datenmanagementeinheit (DMU = Data
Management Unit) sein kann, nimmt von den Triebwerkssensoren und
den Luftfahrzeugssensoren 21 stammende Signale entgegen.
Das Datenaufzeichnungsgerät 18 empfängt Ausgangssignale
von dem Luftfahrzeugbordcomputer 17. In dem hier verwendeten
Sinne soll der Begriff "Datenaufzeichnungsgerät" herkömmliche
Flugdatenschreiber, Schreiber mit raschem Zugriff, Datenspeichereinheiten
für drahtlose
Datenverbindungen oder beliebige sonstige Flugdatenspeichergeräte beinhalten.
Die Triebwerksrückführungssensoren 20 können auf
einer beliebigen Gruppe von Sensoren basieren, die die interessierenden
Triebwerksparameter überwachen.
Im Falle von Gasturbinentriebwerken beinhalten diese Parameter in
der Regel gewöhnlich
Abgastemperatur, Triebwerkskraftstoffstrom, Kerngeschwindigkeit, Verdichter-Ausgangsdruck,
Turbinenauslassdruck, Bläserdrehzahl,
und dergleichen.
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Der
EEC 16 nimmt Signale entgegen, die von Triebwerksrückführungssensoren 20 und
vielfältigen
sonstigen Komponenten und Sensoren in dem Luftfahrzeug 12 stammen,
wie sie aus dem Stand der Technik bekannt sind. Der EEC 16 empfängt ferner ein
Schubanforderungssignal von einem durch den Flugzeugpiloten betätigten Drosselklappenventil 22. In
Antwort auf diese Eingangssignale erzeugt der EEC 16 Steuerbefehle
zum Betätigen
von Triebwerksaktuatoren, z.B. einer hydromechanischen Einheit (HMU
Hydromechanical Unit) 24, die dem Triebwerk 14 den
Kraftstoffstrom zumisst. Die HMU 24 ist eine dem Fachmann
wohl bekannte Vorrichtung. Der EEC 16 gibt außerdem Datensignale
an den Luftfahrzeugbordcomputer 17 aus. Einige EECs, insbesondere
FADECs, weisen zwei oder mehr Datenübertragungskanäle auf,
die in der Lage sind, der HMU 24 doppelte Ausgaben der
Steuersignale und dem Luftfahrzeugbordcomputer 17 doppelte
Ausgaben der Datensignale zur Verfügung zu stellen. Die Daten- und
Steuerbefehlssignale sind zwar nicht identisch, beinhalten jedoch
miteinander in Beziehung stehende Daten. Zur Veranschaulichung ist
der EEC 16 mit zwei Datenübertragungskanälen dargestellt:
ein aktiver Kanal 26 und ein inaktiver Kanal 28.
Allerdings sollte beachtet werden, dass die vorliegende Erfindung
sich auch für
EECs mit einer anderen Anzahl von Kanälen eignet. Obwohl der EEC 16 zwei
Kanäle 26 und 28 aufweist,
die Daten zur Verfügung
stellen, steuert allein der aktive Kanal 26 das Triebwerk 14. Zweck
der dualen Kanäle
ist es, ein Redundanzmerkmal bereitzustellen; im Falle des Auftretens
einer Fehlfunktion, bei der der aktive Kanal 26 ausfällt, wird der
inaktive Kanal 28 aktiv und stellt die Daten für die Steuerung
des Triebwerks 14 bereit. Die EEC- Ausgangssignale beinhalten Daten, die
definieren, welcher Kanal aktiv ist.
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Das
Datenaufzeichnungsgerät 18 enthält einen
Algorithmus, der Flugdaten von beiden Kanälen des Luftfahrzeugbordcomputers 17 abtastet.
Der Algorithmus könnte
in einer Abwandlung zu dem EEC 16 hochgeladen werden, der
dem Datenaufzeichnungsgerät 18 einen
Abtastbefehl liefern würde.
Der Algorithmus ist so konfiguriert, dass die Flugdaten mit einer
Abtastrate abgetastet werden, die sich in Abhängigkeit von einem Betriebszustand
des Luftfahrzeugs 12 ändert.
Ein Typ eines Betriebszustand eines Luftfahrzeugs, der genutzt werden
könnte,
um die Abtastrate vorzugeben, ist die Flugphase des Luftfahrzeugs.
Von einem diagnostischen Standpunkt her sind transiente Flugphasen,
beispielsweise der Start, gewöhnlich
von größtem Interesse,
und bei diesen treten Triebwerksanomalien am häufigsten auf. Während dieser
Flugphasen sind daher hohe Abtastraten von besonderem Vorteil. Während Dauerflugphasen,
z.B. während
eines gleichmäßigen Reiseflugs,
sind hohe Abtastraten unnötig,
da sich Bedingungen im Allgemeinen nur allmählich ändern. Der Algorithmus der
vorliegenden Erfindung nutzt diesen Unterschied der Flugphasen,
indem er die Flugphase des Luftfahrzeugs identifiziert und davon abhängig anschließend eine
niedrige oder hohe Abtastrate verwendet. Indem eine hohe Abtastrate
lediglich während
Bedingungen verwendet wird, die Daten mit hoher Abtastrate für diagnostische
Zwecke erfordern (während
zu sämtlichen übrigen Zeiten eine
wesentlich geringere Abtastrate verwendet wird), ist die Datenspeicherkapazität erheblich
effizienter genutzt. Dies bedeutet, dass die Abtastrate und die
Anzahl der gesammelten Datenparameter nach Bedarf erhöht werden
kann, ohne dass die Gefahr einer Aufzehrung der verfügbaren Datenspeicherkapazität vor dem
Ende des Flugs besteht.
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Ein
alternativer Betriebszustand eines Luftfahrzeugs, der für die Vorgabe
der Abtastrate verwendet werden könnte, ist die Out-, Off-, On-, In-(0001)-Phase
des Luftfahrzeugs. Das 0001-System wird verwendet, um das Luftfahrzeug
zu verfolgen, wobei "Out" kennzeichnet, dass
sich das Luftfahrzeug außerhalb
des Gates befindet, "Off" kennzeichnet, dass
das Luftfahrzeug vom Boden abgehoben hat, "On" kennzeichnet,
dass sich das Luftfahrzeug auf dem Boden befindet, und "In" kennzeichnet, dass
sich das Luftfahrzeug innerhalb des Gates befindet. In diesem Fall
identifiziert der Algorithmus die 0001-Phase des Luftfahrzeugs und
verwendet in Abhängigkeit
davon eine niedrige oder hohe Abtastrate. Typischerweise wird die
hohe Abtastrate in der Regel für
die Off-Phase verwendet, und die niedrige Abtastrate wird in der
Regel für
sämtliche
sonstigen Phasen verwendet.
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Der
Algorithmus wird mit Bezug auf 2 näher erläutert. Vor
einem Flug werden die Systemparameter, wie in Block 100 gezeigt,
definiert. An dieser Stelle ist der Systembenutzer in der Lage die während der
vielfältigen
Phasen des Fluges gesammelten Datenparameter zu definieren; insbesondere, welche
Datenparameter mit einer hohen Abtastrate zu sammeln sind und welche
Datenparameter mit einer niedrigen Abtastrate gesammelt werden.
Außerdem
wird festgelegt, welche Datenparameter anhand des aktiven Kanals 26 und
welche anhand des inaktiven Kanals 28 gesammelt werden.
Der Benutzer kann außerdem
die niedrigen und hohen Abtastraten einstellen und festlegen, für welche
Flugphasen Daten mit der hohen Abtastrate gesammelt werden sollen.
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Mit
Beginn des Fluges wird der Algorithmus gestartet. In dem in Block 102 gezeigten
ersten Schritt wird der Betriebszustand des Luftfahrzeugs 12 ermittelt.
Obwohl andere Schema ta verwendet werden könnten, ist die Flugphase des
Luftfahrzeugs ein bevorzugter Typ eines Betriebszustands für die Überwachung.
Die folgende Erörterung
konzentriert sich daher auf den Einsatz der Flugphase für die Vorgabe
der Abtastrate, obwohl zu beachten ist, dass in Abwandlungen auch
andere Betriebszustände
verwendet werden könnten.
Wie in der Industrie hinlänglich
bekannt, durchläuft
ein Luftfahrzeug während
eines normalen Flugs mehrere unterschiedliche Phasen. Diese Flugphasen
sind im Allgemeinen als Triebwerksstart, Rollen zum Start, Start,
Steigflug, Reiseflug, Landeanflug, Landung, Schubumkehr, Rollen
zum Flughafengebäude
und Herunterfahren des Triebwerks bekannt. In den meisten Fällen ist
der Reiseflug die längste
Phase während
eines Fluges. Der Algorithmus verwendet von den Luftfahrzeugssensoren 21 stammende
Eingangssignale, insbesondere die Fluggeschwindigkeits- und Höheneingangssignale,
um die Flugphase zu ermitteln.
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Anschließend fragt
der Algorithmus in Block 104 ab, ob die aktuelle Flugphase
eine Auslösephase ist.
In dem hier verwendeten Sinne bezeichnet eine "Auslösephase" jede Flugphase,
für die
eine hohe Abtastrate gewünscht
ist. Wie oben erwähnt,
sind transiente Phasen im Allgemeinen solche Flugphasen, für die hohe
Abtastraten von größtem Vorteil
für diagnostische
Zwecke sind, da die Wahrscheinlichkeit für ein Auftreten von Triebwerksanomalien
dort am größten ist.
Triebwerksstart, Start und Schubumkehr sind die hauptsächlichen
transienten Flugphasen, in denen Daten hoher Abtastrate von Interesse sind
und diese werden daher gewöhnlich
als Auslösephasen
ausgewählt.
Abhängig
von der Datenspeicherkapazität
des Datenaufzeichnungsgeräts 18 mit Blick
auf die erwartete Dauer des Fluges könnten zusätzlich auch andere Übergangsphasen,
beispielsweise Steigflug, Landeanflug und Landung, als Auslösephasen
ausgewählt
werden. D.h., falls die Dauer des Fluges ausreichend kurz ist, so
dass die Sammlung zusätzlicher
Daten mit hoher Abtastrate die Speicherkapazität nicht vor dem Ende des Fluges verbrauchen
würde,
könnten
die zusätzlichen
Auslösephasen
ausgewählt
werden. Im Allgemeinen wird die ruhige Reiseflugphase nicht als
eine Auslösephase
ausgewählt.
Durch den Einsatz einer niedrigen Abtastrate während des Reiseflugs, der gewöhnlich die
längste
Phase des Fluges bildet, wird die Nutzung des Datenspeicherraums
optimiert. Der Algorithmus ist so gestaltet, dass die Auslöseereignisse
ausgewählt
oder verändert
werden können,
d.h., der Algorithmus kann neuprogrammiert werden, um zu ändern, welche
Flugereignisse die niedrige Abtastrate auslösen werden und welche die hohe
Abtastrate auslösen
werden. Dies wird in dem Einstellschritt von Block 100 durchgeführt.
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Falls
die in Block 102 ermittelte aktuelle Flugphase eine Auslösephase
ist, veranlasst der Algorithmus des Datenaufzeichnungsgeräts 18,
wie in Block 106 angezeigt, Daten mit der hohen Abtastrate
zu sammeln. Falls andererseits die in Block 102 ermittelte
aktuelle Flugphase keine Auslösephase
ist, veranlasst der Algorithmus das Datenaufzeichnungsgerät 18,
wie in Block 108 angezeigt, Daten mit der niedrigen Abtastrate
zu sammeln. Die Abtastraten sind durch Hardwarebeschränkungen,
nämlich
die Rate, mit der die Hardware Daten abtasten kann, vorgegeben.
Vorzugsweise wird die hohe Abtastrate äquivalent zur höchsten Ausgaberate
des EEC 16 und/oder des Luftfahrzeugbordcomputer 17 sein.
Die niedrige Abtastrate wird erheblich niedriger sein. Die hohe
Abtastrate wird im Allgemeinen wenigstens fünf bis zehn mal größer sein
als die niedrige Abtastrate. In dem Einstellschritt von Block 100 können auch
die Abtastraten verändert
oder neuprogrammiert werden.
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Welche
Datenparameter aufzuzeichnen sind, bestimmt der Algorithmus abhängig davon,
ob das Datenaufzeichnungsgerät 18 gerade
mit der niedrigen oder hohen Abtastrate sammelt. Die Grundlage hierfür bildet
ein Paar Datenparameterlisten, die in Block 100 definiert
werden. Insbesondere sind für
die niedrigen und hohen Abtastraten gesonderte Datenparameterlisten
vorhanden. Wenn das Datenaufzeichnungsgerät 18 gerade mit der
hohen Abtastrate sammelt, veranlasst der Algorithmus in Block 110,
dass die von der Liste für
hohe Abtastrate stammenden Datenparameter aufgezeichnet werden,
und wenn das Datenaufzeichnungsgerät 18 gerade mit der
niedrigen Abtastrate sammelt, veranlasst der Algorithmus in Block 112,
dass die aus der Liste für
niedrige Abtastrate stammenden Datenparameter aufzeichnet. Der EEC 16 gibt
viele Datenparameter aus. Einige von diesen dienen zur Steuerung des
Triebwerks 14 und andere werden nicht hierfür verwendet.
Beispiele von Datenparametern, die für die Triebwerkssteuerung eingesetzt
werden, sind Drehzahlen, Temperaturen und Druckwerte des Triebwerks.
Beispiele von Datenparametern, die nicht für die Triebwerkssteuerung verwendet
werden sind Signale, die von Zustandsüberwachungssensoren stammen,
die zur Überwachung
der Triebwerksintegrität
dienen. Die Liste für
niedrige Abtastrate wird im Allgemeinen Datenparameter enthalten,
die sowohl für
Steuerungs- als auch Diagnosezwecke verwendet werden, während die
Liste für
hohe Abtastrate im Allgemeinen lediglich Datenparameter enthalten
wird, die zur Triebwerkssteuerung dienen. Diese sind die Datenparameter,
die den größten Nutzen für Verständnis und
Diagnose von Triebwerksanomalien aufweisen.
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Für ein Abtasten
mit niedriger und mit hoher Geschwindigkeit ermittelt der Algorithmus
außerdem in
Block 112 bzw. 110 die Datenparameter, die anhand
des aktiven Kanals 26 gesammelt werden, und die Datenparameter,
die anhand des inak tiven Kanals 28 gesammelt werden. Beide
Kanäle 26 und 28 geben
sämtliche
Daten aus, die zur Steuerung des Triebwerks 14 benötigt werden.
Allerdings wird ein großer
Teil der von dem EEC 16 ausgegebenen Daten, die nicht für die Triebwerkssteuerung
verwendet werden, lediglich von dem einen oder dem anderen der Kanäle 26 und 28 ausgegeben.
Da der aktive Kanal 26 das Triebwerk 14 steuert,
sind die von diesem Kanal ausgegebenen Datenparameter die nützlichsten.
Während
der inaktive Kanal 28 ebenfalls nützliche Daten enthält, sind
der größte Teil
der Datenparameter redundant und brauchen nicht aufgezeichnet zu
werden. Daher werden die Datenparameterlisten für niedrige und hohe Abtastraten
jeweils in zwei Unterlisten aufgeteilt. Eine enthält die anhand
des aktiven Kanals 26 gesammelten Datenparameter, und die
andere enthält
die anhand des inaktiven Kanals 28 gesammelten Datenparameter.
Diese Unterlisten werden in Block 100 definiert. Wie zuvor
erwähnt, enthält der EEC-Ausgang
Daten, die definieren, welcher Kanal aktiv ist. Folglich identifiziert
der Algorithmus den aktiven Kanal und wählt die Unterliste des aktiven
Kanals für
den aktiven Kanal 26 und die Unterliste des inaktiven Kanals
für den
inaktiven Kanal 28. Dies wird für eine Datensammlung mit hoher
Abtastrate in Block 110 und für eine Datensammlung mit niedriger
Abtastrate in Block 112 bewirkt.
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Während einer
Datensammlung mit niedriger Abtastrate weist der Algorithmus außerdem die
Fähigkeit
auf, in Abhängigkeit
von dem Auftreten einer Anomalie zu der hohen Abtastrate umzuschalten. Dies
wird in Block 114 bewirkt, indem Rückmeldungsdaten des Triebwerks
und/oder Luftfahrzeugs mit Blick auf Anomalien überwacht werden. Falls das Auftreten
einer Anomalie erfasst wird, veranlasst der Algorithmus das Datenaufzeichnungsgerät 18,
wie in Block 116 und 118 angezeigt, Daten mit
hoher Abtastrate zu sammeln. Typische Anomalieer eignisse für ein Auslösen dieses
Wechsels sind erfasste Triebwerksdefekte, Betriebsparameter mit
abnormalen Pegeln oder abnormales Verhalten des Triebwerks. Die
höhere
Abtastrate zeichnet ausreichend detaillierte Daten für eine spätere Diagnose
der Anomalie auf. Die Datensammlung mit hoher Abtastrate in Block 116 und 118,
die fortfährt,
solange die Anomalie andauert, stimmt im Wesentlichen mit jener überein,
die oben für
Block 106 und 110 beschrieben wurde. Für das Erfassen
von Auslösephasen
und Anomalieereignissen kann dieselbe hohe Abtastrate verwendet
werden; es ist außerdem
möglich,
die hohen Abtastraten genau anzupassen. D.h., es könnte für das Erfassen
des Auftretens einer Anomalie eine andere erhöhte Abtastrate verwendet werden
als für Auslösephasen.
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Falls
in Block 114 kein Anomalieereignis erfasst wird, überwacht
der Algorithmus danach in Block 102 kontinuierlich die
Flugphase, so dass das Verfahren zu der hohen Abtastrate umgeschaltet werden
kann, falls die Flugphase zu einer Auslösephase wechselt. Desgleichen überwacht
der Algorithmus in Block 102 während der Sammlung von Daten mit
hoher Abtastrate in Block 106 und 110 ständig die Flugphase,
so dass das Verfahren zu der niedrigen Abtastrate umgeschaltet werden
kann, falls die Flugphase zu einer Nicht-Auslösephase wechselt. Diese Verfahrensschleife
wird über
die gesamte Dauer des Fluges fortgesetzt.
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Im
Vorausgehenden wurde ein System und Verfahren beschrieben, das dazu
dient, Flugdaten mit einer hohen Abtastrate in einer Weise zu sammeln,
die die verfügbare
Datenspeicherkapazität
effizient nutzt.