JP2002193194A - 可変飛行データ収集方法及びシステム - Google Patents

可変飛行データ収集方法及びシステム

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Bruce Gunter Schings
ブルース・ガンター・スチングス
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パッキー・パスケール・ヴェレサ
Mary Beth Golding
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    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01D—MEASURING NOT SPECIALLY ADAPTED FOR A SPECIFIC VARIABLE; ARRANGEMENTS FOR MEASURING TWO OR MORE VARIABLES NOT COVERED IN A SINGLE OTHER SUBCLASS; TARIFF METERING APPARATUS; MEASURING OR TESTING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • G01D9/00—Recording measured values
    • G01D9/005—Solid-state data loggers

Abstract

(57)【要約】 【課題】 航空機（１２）の飛行データの収集を、航空
機（１２）の飛行段階などの航空機（１２）の動作条件
に併せて変化させる。 【解決手段】航空機（１２）の飛行データの収集は、航
空機（１２）の飛行段階などの航空機（１２）の動作条
件の関数としてデータサンプリングレートを変化させる
ことにより改善される。飛行段階を判定するためのアル
ゴリズムを使用する。その後、飛行段階が第１の組の飛
行段階の中の１つであるときはデータを第１のサンプリ
ングレートで収集し、飛行段階が第２の組の飛行段階の
中の１つであるときにはデータを第２のサンプリングレ
ートで収集する。システムのデータ記憶容量を最大にす
るため、第２のサンプリングレートは第１のサンプリン
グレートより高い。一般に、離陸及び逆スラストなどの
過渡飛行段階の場合に高いほうのサンプリングレートを
使用する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般に、航空機の
飛行データ収集に関し、特に高いサンプリングレートで
飛行データを収集することに関する。
【０００２】
【従来の技術】民間航空会社で現在就航している最新の
航空機は、通常、デジタル飛行データを収集するために
機上搭載型データ収集システムを採用している。そのよ
うなシステムにおいては、航空機全体に分散された多数
のセンサが航空機及びそのエンジンの性能を表すデータ
信号を供給する。この飛行データは航空機に付随する物
理的に頑丈な飛行データ記録装置（一般に「ブラックボ
ックス」と呼ばれる）に格納され、飛行中に万一の事故
が起こった場合には、この飛行データ記録装置を取り外
して、格納されている飛行性能データを解析し、事故の
原因を判定することができる。格納されている飛行デー
タを飛行中の異常事態の診断保守に防護目的で使用する
ことも可能である。
【０００３】飛行データ記録装置は飛行中を通して一定
のサンプリングレートで事前に定義された一連のデータ
パラメータを収集する。しかし、航空機又はエンジンに
異常が起こったとき、その問題を理解し且つ診断するた
めに、より高いサンプリングレートで収集されたデータ
が必要になる場合が多い。サンプリングレートと、収集
できるデータパラメータの数は記録装置の記憶媒体の容
量及び飛行の予測持続時間によって制限され、記憶容量
は物理的制約条件によって制限される。言い換えれば、
所定のデータパラメータセットに対して、飛行が完了す
る前に記録装置の記憶媒体を消費しないようにサンプリ
ングレートを十分に低速度に設定しておかなければなら
ないということになる。
【０００４】最新のデジタル航空機では、デジタル飛行
データ収集装置（DFDAU）又はデータ管理装置（DMU）の
使用により、更に高いサンプリングレートを通常利用で
きるようになっている。より高いサンプリングレートで
収集されるデータを利用できるが、特に多数回にわたる
飛行について大量のデータを格納することが問題の１つ
になっている。このように、クイックアクセスレコーダ
（QAR）などの多くのデータ記憶装置は一定の、相対的
に低いレートでデータを記録する構成に限られている。
周知の別の記憶装置は無線データリンクにおけるデータ
記憶装置である。無線データリンクは、本質的には、飛
行中に収集される飛行データをデータ記憶装置に格納す
るシステムである。航空機が着陸すると、飛行データは
無線リンクを介して空港に配置された飛行制御センター
のコンピュータにダウンロードされる。それらの装置
は、通常、データ記憶媒体の容量により制限される一定
のサンプリングレートでデータを収集する。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従って、飛行が終了す
る前に利用可能であるデータ記憶容量を消費することな
く高いサンプリングレートで収集されるデータパラメー
タの数が増加可能な飛行データ収集方法及びシステムが
必要とされている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の要求は、飛行段階
などの航空機の動作条件を判定して、航空機から飛行デ
ータを収集する方法及びシステムを提供する本発明によ
り満たされる。従って、飛行段階が第１の組の飛行段階
の中の１つであるとき、データは第１のサンプリングレ
ートで収集され、飛行段階が第２の組の飛行段階の中の
１つであるときには、データは第２のサンプリングレー
トで収集される。第２のサンプリングレートは第１のサ
ンプリングレートより高い。
【０００７】本発明及び従来の技術と比較したときの本
発明の利点は、添付の図面を参照しながら以下の詳細な
説明及び特許請求の範囲を読むことにより明白になるで
あろう。
【０００８】発明であるとみなされる対象を特定して指
摘し、且つ明細書の冒頭部分に明確に特許請求してあ
る。しかし、本発明は添付の図面と関連させて以下の説
明を参照することにより最も良く理解されるであろう。
【０００９】
【発明の実施の形態】図面を参照すると、様々な図を通
して同じ図中符号は同じ要素を指示する。図１は、少な
くとも１台のエンジン１４が搭載されている航空機１２
から飛行データを収集するシステム１０のブロック線図
を示す。なお、図１にはエンジン１４は１台しか示され
ていないが、航空機１２にその他にもエンジンが搭載さ
れていて良い。以下の説明から明白になるであろうが、
そのような他のエンジンに関するデータの収集もエンジ
ン１４の場合と全く同様に実行されると考えられる。従
って、ここではエンジン１４及びその関連機器について
のみ説明する。
【００１０】システム１０は電子エンジン制御装置（EE
C）１６と、航空機搭載コンピュータ１７と、データ記
録装置１８と、１組の従来通りのエンジンフィードバッ
クセンサ２０とを含む。EEC１６はフルオーソリティデ
ジタルエンジン制御装置（FADEC）であるのが好ましい
が、その他の制御装置を使用することも可能であろう。
更に、１組の従来通りの航空機センサ２１（航空機の対
気速度及び高度などのパラメータを感知する）も設けら
れている。航空機搭載コンピュータ１７は飛行データ収
集装置（FDAU）、デジタル飛行データ収集装置（DFDA
U）又はデータ管理装置（DMU）などの従来のいずれかの
装置であれば良く、エンジンセンサ及び航空機センサ２
１から信号を受信する。データ記録装置１８は航空機搭
載コンピュータ１７の出力を受信する。ここで使用する
用語「データ記録装置」は、従来の飛行データ記録装
置、クイックアクセス記録装置、無線データリンクのデ
ータ記憶装置、又は他のあらゆる種類の飛行中データ記
憶装置を包含する。 エンジンフィードバックセンサ２
０は、関心あるエンジンパラメータを監視する何らかの
センサ群から構成されていれば良い。ガスタービンエン
ジンの場合、それらのパラメータは、通常、排気ガス温
度、エンジン燃料の流量、コア速度、圧縮機吐出し圧
力、タービン排気圧力、ファン速度などであろう。
【００１１】EEC１６はエンジンフィードバックセンサ
２０並びに当該技術において知られている航空機１２の
他の様々な構成要素及びセンサからの信号を受信する。
EEC１６は、航空機のパイロットにより制御されるスロ
ットル２２からのスラスト要求信号を更に受信する。こ
れらの入力に応答して、EEC１６は、エンジン１４へ流
れる燃料の流量を計測する油圧力学装置（HMU）２４な
どのエンジン作動装置を動作させるための指令信号を発
生する。HMU２４は、当業者には良く知られている装置
である。更に、EEC１６は航空機搭載コンピュータ１７
へのデータ信号を出力する。一部のEEC、特にFADECはHM
U２４に指令信号の複製出力を供給すると共に、航空機
搭載コンピュータ１７にデータ信号の複製出力を供給す
ることができる複数の通信チャネルを有する。それらの
データ信号及び指令信号は同一ではないが、関連する情
報を含む。図示の便宜上、EEC１６は２つの通信チャネ
ル、すなわち、アクティブチャネル２６と、インアクテ
ィブチャネル２８とを有するものとして示されている。
しかし、本発明は異なる数のチャネルを有するEECにも
適用可能であることに注意すべきである。EEC１６はデ
ータを供給する２つのチャネル２６及び２８を有してい
るが、アクティブチャネル２６のみがエンジン１４を制
御する。２つのチャネルを設けた目的は冗長機能を持た
せるためである。すなわち、アクティブチャネル２６が
動作しない状態になるなどの誤動作があった場合に、イ
ンアクティブチャネル２８が活動状態となり、エンジン
１４を制御するためのデータを提供する。EECの出力
は、どちらのチャネルが活動状態であるかを定義する情
報を含む。
【００１２】データ記録装置１８は、航空機搭載コンピ
ュータ１７の２つのチャネルから飛行データをサンプリ
ングするアルゴリズムを含む。このアルゴリズムはEEC
１６にロードされていても良く、その場合にはEEC１６
がデータ記録装置１８にサンプリング指令を供給するこ
とになるであろう。アルゴリズムは、航空機１２の動作
条件の関数として変化するサンプリングレートで飛行デ
ータがサンプリングされるように設計されている。サン
プリングレートを規定するために採用できる航空機の動
作条件の種類の１つは航空機の飛行段階である。離陸な
どの過渡的飛行段階は、通常、診断という観点から最も
重要な条件であり、エンジンの異常が最も頻繁に起こり
やすいところである。従って、このような飛行段階では
サンプリングレートを高くすることが最も有利となる。
定常巡航などの定常状態飛行段階の間には、条件の変化
は一般にゆっくり起こっているために高いサンプリング
レートは不必要である。本発明のアルゴリズムは航空機
の飛行段階を識別することによりこのような飛行段階の
相違を利用し、それに従って低いサンプリングレート又
は高いサンプリングレートを使用する。診断目的で高速
サンプルデータが必要とされる条件の間に限って高いサ
ンプリングレートを使用し（且つ他の全ての時点ではそ
れよりはるかに低いサンプリングレートを使用する）こ
とにより、データ記憶容量をはるかに効率良く使用でき
る。すなわち、飛行が終了する前に利用可能なデータ記
憶容量を消費してしまうという危険をおかすことなく、
サンプリングレート及び収集されるデータパラメータの
数を必要に応じて増加させることができるのである。
【００１３】サンプリングレートを規定するために採用
できるもう１つの種類の航空機動作条件は航空機のアウ
ト、オフ、オン、イン（OOOI）段階である。OOOIシステ
ムは航空機を追跡するために採用されており、「アウ
ト」は航空機がゲートから出ていることを表し、「オ
フ」は航空機が離陸していることを表し、「オン」は航
空機が着陸していることを表し、「イン」は航空機がゲ
ートに入っていることを表す。この場合、アルゴリズム
は航空機のOOOI段階を識別し、それに従って低いサンプ
リングレート又は高いサンプリングレートを使用する。
通常、オフ段階の場合に高いサンプリングレートが使用
され、他の全ての段階に対しては低いサンプリングレー
トが使用されるであろう。
【００１４】次に図２を参照すると、このアルゴリズム
が更に詳細に示されている。飛行に先立って、ブロック
１００に示すようにシステムパラメータを定義する。こ
こで、システムユーザは飛行の様々な段階で収集される
データパラメータ、特に、高いサンプリングレートでど
のデータパラメータを収集し、低いサンプリングレート
でどのデータパラメータを収集するかを定義することが
できる。アクティブチャネル２６と、インアクティブチ
ャネル２８からどのデータパラメータを収集するかも定
義される。また、ユーザは低いサンプリングレート及び
高いサンプリングレートを設定すると共に、高いサンプ
リングレートでどの飛行段階のデータを収集するかも設
定することができる。
【００１５】アルゴリズムは飛行が開始されたときに始
動する。ブロック１０２として示される第１のステップ
では、航空機１２の動作条件を判定する。他の手法も使
用できるであろうが、航空機の飛行段階は監視すべき動
作条件の好ましい型の１つである。そこで、以下の説明
においてはサンプリングレートを規定するために飛行段
階を使用することに焦点を合わせて話を進めるが、その
代わりに他の動作条件を使用しても良いことに注意すべ
きである。当該技術分野では良く知られている通り、航
空機は正規飛行中にいくつかの異なる段階を経過する。
それらの飛行段階は、通常、エンジン始動、誘導路離
脱、離陸、上昇、巡航、降下、着陸、逆スラスト、誘導
路侵入及びエンジン遮断として認識される。多くの場
合、巡航が飛行中の最長の段階である。アルゴリズムは
航空機センサ２１からの入力、特に対気速度入力及び高
度入力を使用して、飛行段階を判定する。
【００１６】次に、ブロック１０４では、アルゴリズム
は現在飛行段階がトリガ段階であるか否かに関して問い
合わせる。ここで使用する用語「トリガ段階」は、高い
サンプリングレートが望まれる飛行段階を表す。先に述
べた通り、過渡段階は、一般に、エンジンの異常が最も
起こりやすい段階であるために診断を目的として高いサ
ンプリングレートを使用することが最も有利であるよう
な飛行段階である。エンジン始動、離陸及び逆スラスト
は主要な過渡飛行段階であり、高いサンプリングレート
のデータが関心を持たれるので、通常はこれらがトリガ
段階であるとして選択される。飛行の予測持続時間に対
するデータ記録装置１８のデータ記憶容量に応じて、上
昇、降下及び着陸などの他の過渡段階をトリガ段階とし
て選択することも可能であろう。すなわち、高いサンプ
リングレートで更にデータを収集しても、飛行終了前に
記憶容量を消費しないほど、飛行の持続時間が短けれ
ば、更に別のトリガ段階を選択しても良いであろう。一
般に、定常状態巡航段階はトリガ段階としては選択され
ない。通常は飛行の中で最長の段階である巡航中は低い
サンプリングレートを使用することにより、データ格納
スペースを最大限に利用できる。アルゴリズムは、トリ
ガ事象を選択又は変更できるように構成されている。す
なわち、どの飛行段階が低いサンプリングレートをトリ
ガし、どの飛行段階が高いサンプリングレートをトリガ
するかを変更するようにアルゴリズムを再プログラミン
グすることが可能なのである。これはブロック１００の
セットアップステップで実行される。
【００１７】ブロック１０２で判定された現在飛行段階
がトリガ段階であれば、ブロック１０６に指示するよう
に、アルゴリズムはデータ記録装置１８に高いサンプリ
ングレートでデータを収集させる。これに対し、ブロッ
ク１０２で判定された現在飛行段階がトリガ段階ではな
い場合には、ブロック１０８に指示するように、アルゴ
リズムはデータ記録装置１８に低いサンプリングレート
でデータを収集させる。サンプリングレートはハードウ
ェアの制限条件、すなわち、ハードウェアがどれほどの
速度でデータをサンプリングできるかによって決まる。
高いサンプリングレートはEEC１６及び／又は航空機搭
載コンピュータ１７の最高出力速度と同等であるのが好
ましい。低いサンプリングレートはこれよりかなり遅く
なる。高いサンプリングレートは一般に低いサンプリン
グレートの少なくとも５倍から１０倍の速さである。ま
た、ブロック１００のセットアップステップでサンプリ
ングレートを変更又は再プログラミングすることも可能
である。
【００１８】アルゴリズムは、データ記録装置１８が低
いサンプリングレートでデータを収集しているか又は高
いサンプリングレートでデータを収集しているかに従っ
て、どのデータパラメータを記録すべきかを判定する。
これはブロック１００で定義される一対のデータパラメ
ータリストに基づいている。すなわち、低いサンプリン
グレートと高いサンプリングレートについてそれぞれ別
個のデータパラメータリストが存在する。データ記録装
置１８が高いサンプリングレートで収集しているとき、
ブロック１１０でアルゴリズムは高いサンプリングレー
トリストからのデータパラメータを記録させ、データ記
録装置１８が低いサンプリングレートで収集していると
きには、ブロック１１２でアルゴリズムは低いサンプリ
ングレートリストからのデータパラメータを記録させ
る。EEC１６は多数のデータパラメータを出力する。そ
れらのデータパラメータのうちいくつかはエンジン１４
の制御に使用されるが、使用されないデータパラメータ
もある。エンジン制御に使用されるデータパラメータ
は、例えば、エンジン速度、温度及び圧力などである。
エンジン制御に使用されないデータパラメータには、例
えば、エンジンの調子を監視するために使用される状態
監視センサからの信号などがある。低いサンプリングレ
ートリストは一般に制御と診断の２つの目的に使用され
るデータパラメータを含むが、高いサンプリングレート
リストは一般にエンジン制御に使用されるデータパラメ
ータのみを含む。それらは、エンジンの異常を理解し且
つ診断する上で最も有用なデータパラメータである。
【００１９】更に、低速サンプリング及び高速サンプリ
ングに際して、アルゴリズムはブロック１１２とブロッ
ク１１０で、アクティブチャネル２６から収集されるデ
ータパラメータと、インアクティブチャネル２８から収
集されるデータパラメータとをそれぞれ判定する。２つ
のチャネル２６及び２８はエンジン１４を制御するため
に必要な全てのデータを出力する。しかし、EEC１６に
より出力されたが、エンジン制御には使用されないデー
タの大半はチャネル２６及び２８のいずれか一方のみを
介して出力される。アクティブチャネル２６がエンジン
１４を制御しているので、このチャネルにより出力され
るデータパラメータは最も有用である。インアクティブ
チャネル２８も同様に有用な情報を含んではいるが、多
くのデータパラメータは冗長データであり、記録する必
要はない。そこで、低いサンプリングレートデータパラ
メータリスト及び高いサンプリングレートデータパラメ
ータリストの各々は２つのサブリストに分割されてい
る。その一方はアクティブチャネル２６から収集される
データパラメータを含み、他方はインアクティブチャネ
ル２８から収集されるデータパラメータを含む。それら
のサブリストはブロック１００で定義される。先に述べ
た通り、EEC出力はどのチャネルが活動状態であるかを
定義する情報を含む。従って、アルゴリズムはアクティ
ブチャネルを識別し、アクティブチャネル２６に対して
はアクティブチャネルサブリストを選択し、インアクテ
ィブチャネル２８に対してはインアクティブチャネルサ
ブリストを選択する。これは高いサンプリングレートデ
ータ収集に関してはブロック１１０で、低いサンプリン
グレートデータ収集に関してはブロック１１２でそれぞ
れ実行される。
【００２０】低いサンプリングレートでのデータ収集
中、アルゴリズムは異常事象に応答して高いサンプリン
グレートに切り替える能力を更に含む。これは、ブロッ
ク１１４において、エンジン及び／又は航空機の異常事
態フィードバックデータを監視することにより実行され
る。異常事象が検出されると、アルゴリズムはデータ記
録装置１８にブロック１１６及び１１８に指示するよう
に高いサンプリングレートでデータを収集させる。この
変更を誘発すると考えられる典型的な異常事象はエンジ
ン故障の検出、異常レベルの動作パラメータ、又は異常
なエンジン動作である。サンプリングレートを高くする
ことにより、後に異常事態を診断するのに十分な詳細な
情報が記録される。ブロック１１６及び１１８の高いサ
ンプリングレートでのデータ収集は先にブロック１０６
及び１１０に関して説明したデータ収集とほぼ同じであ
り、異常事態が起こっている間は継続して実行される。
トリガ段階と異常事象検出に同じ高いサンプリングレー
トを使用することができ、高いサンプリングレートを適
応させることも可能である。すなわち、異常事象の検出
に当たり、トリガ段階とは異なる、より高いサンプリン
グレートを使用することも可能であろう。
【００２１】ブロック１１４で異常事象が検出されなけ
れば、その後、飛行段階がトリガ段階に変化した場合に
プロセスを高いサンプリングレートに切り替えることが
できるように、アルゴリズムはブロック１０２で飛行段
階を監視し続ける。同様に、ブロック１０６及び１１０
の高いサンプリングレートのデータ収集中も、飛行段階
が非トリガ段階に変化した場合にプロセスを低いサンプ
リングレートに切り替えることができるように、アルゴ
リズムはブロック１０２で飛行段階を監視し続ける。こ
のプロセスループは飛行が持続している限り続く。
【００２２】以上、利用可能なデータ記憶容量を効率良
く使用するように高いサンプリングレートで飛行データ
を収集するシステム及び方法を説明した。本発明の特定
の実施例を説明したが、特許請求の範囲で定義される本
発明の趣旨から逸脱せずに上記の実施例について様々な
変形を実施できることは当業者には明白であろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】 飛行データ収集システムの概略ブロック線
図。
【図２】 航空機飛行データを収集する方法を示すフロ
ーチャート。
【符号の説明】
１０…飛行データ収集システム、１２…航空機、１４…
エンジン、１６…エンジン制御装置、１７…航空機搭載
コンピュータ、１８…データ記録装置、２０…エンジン
フィードバックセンサ、２１…航空機センサ、２６…ア
クティブチャネル、２８…インアクティブチャネル
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ブルース・ガンター・スチングス アメリカ合衆国、オハイオ州、ラブラン ド、エスティー・ジョージーズ・ウェイ、 3356番 (72)発明者 パッキー・パスケール・ヴェレサ アメリカ合衆国、フロリダ州、パーム・ベ イ、ナタリー・サークル、114番 (72)発明者 メアリー・ベス・ゴールディング アメリカ合衆国、フロリダ州、メルボル ン・ビーチ、ポスト・オフィス・ボック ス・510357番 Ｆターム(参考） 5H180 AA26 FF10

Claims (26)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 様々な動作条件で飛行可能な航空機（１
    ２）から飛行データを収集する方法において、 前記航空機（１２）の動作条件を判定する過程と、 前記動作条件が第１の組の動作条件の中の１つであると
    き、第１のサンプリングレートでデータを収集する過程
    と、 前記動作条件が第２の組の動作条件の中の１つであると
    き、前記第１のサンプリングレートより高い第２のサン
    プリングレートでデータを収集する過程とから成る方
    法。
  2. 【請求項２】 動作条件は前記航空機（１２）の飛行段
    階であり、前記第１の組の動作条件は非過渡飛行段階で
    あり、且つ前記第２の組の動作条件は過渡飛行段階であ
    る請求項１記載の方法。
  3. 【請求項３】 前記第１の組の飛行段階は巡航段階であ
    り、且つ前記第２の組の飛行段階はエンジン始動段階、
    離陸段階及び逆スラスト段階である請求項２記載の方
    法。
  4. 【請求項４】 前記第２のサンプリングレートは前記第
    １のサンプリングレートの少なくとも５倍から１０倍の
    速さである請求項１記載の方法。
  5. 【請求項５】 前記第１のサンプリングレートでデータ
    収集しているときに第１のデータパラメータセットが収
    集され、且つ前記第２のサンプリングレートでデータを
    収集しているときに第２のデータパラメータセットが収
    集される請求項１記載の方法。
  6. 【請求項６】 異常事象に関して前記航空機（１２）を
    監視する過程と、 異常事象が検出されたとき、前記第１のサンプリングレ
    ートより高い第３のサンプリングレートでデータを収集
    する過程とを更に含む請求項１記載の方法。
  7. 【請求項７】 前記第３のサンプリングレートは前記第
    ２のサンプリングレートと等しい請求項６記載の方法。
  8. 【請求項８】 様々な飛行段階で飛行可能であり、少な
    くとも１台のエンジン（１４）と、対応するエンジン制
    御装置（１６）とを有する航空機（１２）から飛行デー
    タを収集する方法において、 前記航空機（１２）の飛行段階を判定する過程と、 前記飛行段階が第１の組の飛行段階の中の１つであると
    き、第１のサンプリングレートで前記エンジン制御装置
    （１６）からデータを収集する過程と、 前記飛行段階が第２の組の飛行段階の中の１つであると
    き、前記第１のサンプリングレートより高い第２のサン
    プリングレートで前記エンジン制御装置（１６）からデ
    ータを収集する過程とから成る方法。
  9. 【請求項９】 前記第１の組の飛行段階は非過渡飛行段
    階であり、且つ前記第２の組の飛行段階は過渡飛行段階
    である請求項８記載の方法。
  10. 【請求項１０】 前記第１の組の飛行段階は巡航段階で
    あり、且つ前記第２の組の飛行段階はエンジン始動段
    階、離陸段階及び逆スラスト段階である請求項９記載の
    方法。
  11. 【請求項１１】 前記第２のサンプリングレートは前記
    第１のサンプリングレートの少なくとも５倍から１０倍
    の速さである請求項８記載の方法。
  12. 【請求項１２】 前記第１のサンプリングレートでデー
    タを収集しているときに第１のデータパラメータセット
    が収集され、且つ前記第２のサンプリングレートでデー
    タを収集しているときに第２のデータパラメータセット
    が収集される請求項８記載の方法。
  13. 【請求項１３】 前記第１のデータパラメータセットは
    前記エンジン（１４）の制御のために使用されるデータ
    パラメータと、診断目的で使用されるデータパラメータ
    とを含み、前記第２のデータパラメータセットは前記エ
    ンジン（１４）の制御のために使用されるデータパラメ
    ータのみを含む請求項１２記載の方法。
  14. 【請求項１４】 前記エンジン制御装置（１６）は第１
    及び第２の通信チャネル（２６、２８）を有し、且つ前
    記第１のデータパラメータセットのうち第１のサブセッ
    トが前記第１のチャネル（２６）から収集され、前記第
    １のデータパラメータセットのうち第２のサブセットは
    前記第２のチャネル（２８）から収集され、且つ前記第
    ２のデータパラメータセットのうち第１のサブセットが
    前記第１のチャネル（２６）から収集され、前記第２の
    データパラメータセットのうち第２のサブセットは前記
    第２のチャネル（２８）から収集される請求項１２記載
    の方法。
  15. 【請求項１５】 異常事象に関して前記エンジン（１
    ４）を監視する過程と、 異常事象が検出されたとき、前記第１のサンプリングレ
    ートより高い第３のサンプリングレートでデータを収集
    する過程とを更に含む請求項８記載の方法。
  16. 【請求項１６】 前記第３のサンプリングレートは前記
    第２のサンプリングレートと等しい請求項１５記載の方
    法。
  17. 【請求項１７】 様々な飛行段階で飛行可能であり、少
    なくとも１台のエンジン（１４）と、対応するエンジン
    制御装置（１６）とを有する航空機（１２）から飛行デ
    ータを収集するシステムにおいて、 前記航空機（１２）の飛行段階を判定する手段（１８）
    と、 前記エンジン制御装置（１６）からデータを収集する手
    段（１８）とを具備し、 前記飛行段階が第１の組の飛行段階の中の１つであると
    き、データは第１のサンプリングレートで収集され、且
    つ前記飛行段階が第２の組の飛行段階の中の１つである
    とき、データは前記第１のサンプリングレートより高い
    第２のサンプリングレートで収集されるシステム。
  18. 【請求項１８】 前記第１の組の飛行段階は非過渡飛行
    段階であり、且つ前記第２の組の飛行段階は過渡飛行段
    階である請求項１７記載のシステム。
  19. 【請求項１９】 前記第１の組の飛行段階は上昇段階で
    あり、且つ前記第２の組の飛行段階はエンジン始動段
    階、離陸段階及び逆スラスト段階である請求項１８記載
    のシステム。
  20. 【請求項２０】 前記第２のサンプリングレートは前記
    第１のサンプリングレートの少なくとも５倍から１０倍
    の速さである請求項１７記載のシステム。
  21. 【請求項２１】 前記データを収集する手段（１８）
    は、前記第１のサンプリングレートでデータを収集して
    いるときに第１のデータパラメータセットを収集し、前
    記第２のサンプリングレートでデータを収集していると
    きに第２のデータパラメータセットを収集する請求項１
    ７記載のシステム。
  22. 【請求項２２】 前記第１のデータパラメータセットは
    前記エンジン（１４）の制御のために使用されるデータ
    パラメータと、診断目的で使用されるデータパラメータ
    とを含み、前記第２のデータパラメータセットは前記エ
    ンジン（１４）の制御のために使用されるデータパラメ
    ータのみを含む請求項２１記載のシステム。
  23. 【請求項２３】 前記エンジン制御装置（１６）は第１
    及び第２の通信チャネル（２６、２８）を有し、且つ前
    記データを収集する手段（１８）は前記第１のチャネル
    （２６）から第１のデータパラメータセットを収集し、
    且つ前記第２のチャネル（２８）から第２のデータパラ
    メータセットを収集する請求項１７記載のシステム。
  24. 【請求項２４】 異常事象に関して前記エンジン（１
    ４）を監視する手段（１８）を更に具備し、異常事象が
    検出されたとき、前記データを収集する手段（１８）は
    前記第１のサンプリングレートより高い第３のサンプリ
    ングレートでデータを収集する請求項１７記載のシステ
    ム。
  25. 【請求項２５】 前記第３のサンプリングレートは前記
    第２のサンプリングレートと等しい請求項２４記載のシ
    ステム。
  26. 【請求項２６】 エンジン状態及び航空機状態を感知す
    るセンサ（２０、２１）を更に具備し、前記センサ（２
    ０、２１）は前記データを収集する手段（１８）に信号
    を供給する請求項１７記載のシステム。
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