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Die
Erfindung betrifft ein Klimatisierungssystem für Flugzeuge, insbesondere für Verkehrsflugzeuge,
mit einer Zapfluftquelle, einer ein Hauptregelventil aufweisenden
Zapfluftleitung und einer Klimatisierungseinheit, wobei von der
Zapfluftquelle über die
Zapfluftleitung zu der Klimatisierungseinheit ein über das
Hauptregelventil steuerbarer Luftmassenstrom geführt wird. Die Erfindung betrifft
auch ein Verfahren zur Klimatisierung eines Flugzeuges, insbesondere
eines Verkehrsflugzeuges, das die Schritte aufweist: Bereitstellen
eines Zapfluftmassenstroms; Leiten des Zapfluftmassenstroms über eine Zapfluftleitung
zu einer Klimatisierungseinheit.
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Aufgrund
der heutzutage üblichen
Flughöhen
und den in diesen Höhen
herrschenden Umweltbedingungen – niedriger
Luftdruck, niedrige Temperatur – sind
eine Klimatisierung sowie eine Regelung des Luftdrucks im Flugzeuginnenraum
und insbesondere des Passagierraumes unverzichtbar. Beispielhaft
ist in 3 ein Klimatisierungssystem 10 für Flugzeuge
(„AGS
= Air Generation System")
gemäß dem Stand
der Technik dargestellt. Um die hohe Druckdifferenz zwischen dem
Außenraum
und dem Kabineninneren ausgleichen zu können, wird einer Kompressionsstufe 12 einer
Turbinentriebwerksanlage (nicht abgebildet) unter hohem Druck stehende heiße Zapfluft
entnommen und dem Klimatisierungssystem 10 zugeführt. Dazu
wird die Zapfluft unter anderem über
verschiedene Zapfluftleitungsabschnitte 20, 22, 26, 30 und
ein Hauptregelventil 16 einer Klimatisierungseinheit 32 zugeführt. Dort
sowie in vor- und nachgeschalteten Einzelkomponenten (Ozonkonverter 24,
Ventile, Verdichter, Turbine, etc.) wird die Zapfluft im Wesentlichen
so aufbereitet, dass ihre physikalischen Werte (Temperatur, Druck,
Wassergehalt) in gewünschten
Bereichen zu liegen kommen, um als Kabinenfrischluft Verwendung
finden zu können.
Um die benötigte
Zapfluftmenge zu begrenzen und so einem unnötigen Kraftstoffverbrauch entgegenzuwirken,
wird ein Teil der Kabinenluft wiederaufbereitet und der Kabinenfrischluft
zugemischt. Das Klimatisierungssystem 10 ist insgesamt
so ausgelegt, dass zwei voneinander unabhängige Klimatisierungseinheiten 32, 32a die
Verbrauchsstellen innerhalb der Flugzeugkabine versorgen. Auf diese Weise
kann bei einer entsprechenden Überdimensionierung
der Klimatisierungseinheiten und der zugehörigen Einzelkomponenten eine
gewisse Redundanz und damit eine erhöhte Sicherheit erreicht werden.
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Eine
wichtige Einzelkomponente des Klimatisierungssystems bildet das
Hauptregelventil 16 („FCV
= Flow Control Valve"),
das, von einem Regelungscomputer anhand verschiedener Systemmessgrößen gesteuert,
den der Klimatisierungseinheit 32 zugeführten Luftmassenstrom beeinflusst.
Dazu befindet sich in dem Strömungskanal
des Hauptregelventilaggregats eine bewegliche Drosselklappe, mit deren
Hilfe der von der Zapfluftquelle stammende Luftmassenstrom auf die
benötigte
Menge reduziert wird. Neben der Regelung des Massenstroms kann das
Hauptregelventil 16 auch dazu eingesetzt werden, das Abführen von
Zapfluft aus der Kompressorstufe durch Schließen der Drosselklappe vollständig zu
unterbrechen, um in den Turbinentriebwerken die maximal verfügbare Leistung
bereitzustellen. Beispielsweise wird dies standardmäßig vor
einem Start eines mit einem derartigen Klimatisierungssystem 10 ausgerüsteten Flugzeugs
durchgeführt,
um beim Startvorgang den maximalen Schub der Triebwerke sicherzustellen.
Nach einem Schließen
der Drosselklappe des Hauptregelventils 16 kann allerdings auch
keine Kabinenfrischluft mehr bereitgestellt werden. Bei Erreichen
einer bestimmten Flughöhe
(beispielsweise 1500 Fuß/457,2
Höhenmeter)
wird dann das Hauptregelventil 16 wieder geöffnet, so
dass die Klimatisierungseinheit 32 ihren Betrieb wieder
aufnehmen kann.
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Aufgrund
der hohen Temperatur der Zapfluft ist das Hauptregelventil einer
hohen thermischen Belastung ausgesetzt. Gleichzeitig besteht wie
bei jedem Bauteil in der Luftfahrttechnik der Zwang zu Leichtbauweise,
um das Gesamtgewicht eines Flugzeugs so gering wie möglich zu
halten. Folglich kommt es immer wieder zu der Situation, dass sich ein
vor dem Start geschlossenes Hauptregelventil nach Erreichen der
für ein Öffnen geeigneten
Flughöhe
nicht mehr öffnen
lässt.
Dies kann beispielsweise durch ein Verklemmen der Drosselklappe,
aber auch durch elektrische Störungen
verursacht sein. Da bei einem Funktionsausfall eines der Hauptregelventile der
gesamte stromabwärts
dieses Hauptregelventils gelegene Teil des Klimatisierungssystems,
also insbesondere auch die entsprechende Klimatisierungseinheit,
im Wesentlichen funktionslos wird, muss der übrige redundante Teil des Klimatisierungssystems die
Funktionen des ausgefallenen Teils übernehmen. Eine zusätzliche
Störung
im nun nicht mehr redundant abgesicherten Teil des Klimatisierungssystems kann
im ungünstigsten
Fall zu einer Dekomprimierung der Flugzeugkabine führen, was
einen sofort eingeleiteten Sinkflug („emergency descent") erfordert, um den
Druck in der Kabine wieder auf für
die Passagiere erträgliche
Verhältnisse
zu bringen. Insbesondere bei Langstreckenflügen über Wasser, über die
Pole oder über
weitgehend unbewohntes Gebiet stellen derartige Fehlfunktionen der
Hauptregelventile ein erhebliches Risiko dar. Erschwerend kommt
hinzu, dass diese Hauptregelventile in einem nicht druckbeaufschlagten
Teil des Flugzeugs untergebracht sind und so einer Reparatur während des Fluges
nicht zugänglich
sind. Neben dem Risiko, das solche Ausfälle für die Passagiere und die Besatzung darstellen,
sind diese Vorfälle
auch für
den Ruf einer Fluglinie, eines Flugzeugtyps oder eines Flugzeugherstellers
nicht unbeachtlich. So kann beispielsweise auch die Verfügbarkeit
eines Flugzeugs vor dem Start (die sogenannte „Dispatch Reliability") unter einem Fehlverhalten
der Hauptregelventile leiden, da, wie geschildert, ein Ausfall derselben
eine hohe Fehlerklassifizierung besitzt.
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In
der Druckschrift
US 5,086,622 wird
vorgeschlagen, bei einem Druckabfall der Zapfluftversorgung Teile
des Klimatisierungssystems mittels einer Ventilsteuerung abzuschalten.
Auf diese Weise kann zwar möglicherweise
der Kabinendruck mit einem geringeren Ausgangsdruck aufrechterhalten
werden, da aber einzelne wichtige Komponenten des Klimatisierungssystems
ausfallen, wird die der Kabine zuzuführende Luft nicht mehr ausreichend
konditioniert, was beispielsweise bei einem Langstreckenflug nicht akzeptierbar
ist.
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Die
Druckschrift
US 6,189,324 beschreibt ebenfalls
ein mit Zapfluft operierendes Klimatisierungssystem für Flugzeuge.
Bei einem Störfall
kann bei diesem System die Zapfluftzuführung zu der Klimatisierungseinheit
geschlossen und die Zapfluft direkt der Flugzeugkabine, gegebenenfalls
druckgemindert, zugeführt
werden. Auch diese Lösung
bietet in einem solchen Fall keine weitergehende Konditionierung
der Kabinenluft und ist deshalb ebenfalls nur für Notfälle über einen kurzen Zeitraum einsetzbar.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Klimatisierungssystem
für Flugzeuge
anzugeben, das die oben genannten Probleme weitgehend vermeidet
und gleichzeitig die Komplexität
des System nicht wesentlich erhöht.
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Diese
Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
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Weitere
Ausführungsformen
der Erfindung sind in den abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Die
Erfindung baut auf dem gattungsgemäßen Stand der Technik dadurch
auf, dass zwischen der Zapfluftquelle und der Klimatisierungseinheit
eine ein Bypassventil aufweisende und zumindest einen Teil der Zapfluftleitung
umgehende Bypassleitung vorgesehen ist. Bei einer Störung in
einem von der Bypassleitung umgangenen und von der Klimatisierungseinheit
aus gesehen stromaufwärts
liegenden Teil der Zapf luftleitung – beispielsweise einem fehlerbedingt
nicht mehr zu öffnenden
Hauptventil – kann zumindest
ein Teil des Luftmassenstroms durch ein Öffnen des Bypassventils über die
Bypassleitung geführt
werden. Ein drohender oder bereits erfolgter Ausfall der Versorgung
der Klimatisierungseinheit mit Zapfluft ist auf diese Weise über das
Bereitstellen eines alternativen Versorgungsweges verhinderbar beziehungsweise
kompensierbar. Die Fehlerklassifizierung einer gestörten, zu
einer Klimatisierungseinheit führenden
Zapfluftleitung ist niedriger, da insbesondere weiterhin eine klimatisierte
und mit einem geeigneten Druck beaufschlagte Kabinenfrischluft bereitgestellt
werden kann.
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Bei
einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung ist vorgesehen, dass die Zapfluftleitung einen Ozonkonverter
aufweist. Sollte sich eine Störung in
einem Teil der Zapfluftleitung ereignen, der vom Ozonkonverter aus
gesehen stromabwärts
liegt, so kann dieser Teil der Zapfluftleitung gegebenenfalls durch
die Bypassleitung umgangen werden und der Ozonkonverter weiterhin
genutzt werden. Weiterhin kann bei einem Ausfall oder einer Störung des
Ozonkonverters selbst und einem entsprechenden Verlauf der Bypassleitung
diese Störung
gemildert und zumindest der Betrieb der Klimatisierungseinheit aufrechterhalten
werden.
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Eine
ebenfalls vorteilhafte Ausführungsform ergibt
sich dadurch, dass sich die Bauart des Bypassventils von der Bauart
des ersten Ventils unterscheidet. Dies führt zu einer deutlich reduzierten
bauartbedingten Ausfallwahrscheinlichkeit sowohl des Hauptventils
als auch des Bypassventils. Insbesondere kann durch diese Maßnahme auch
die Bauart konventioneller Hauptregelventile modifiziert werden. Konventionelle
Hauptregelventile weisen in der Regel eine komplexe Bauart auf,
die eine rein elektrische und eine rein pneumatische Ansteuermöglichkeit
bietet, um im Fall eines Elektronikausfalls eine pneumatisch-mechanische
Regelung des Kabineninnendrucks bereitzustellen. Bei Vorhandensein
eines erfindungsgemäßen Bypassventils
kann die in dem Hauptregelventil integrierte Notfallfunktion einer pneumatischen
Ansteuerung durch das Bypassventil übernommen werden und damit
an dem Hauptregelventil entfallen, wodurch letzteres ein geringeres
Gewicht und eine geringere Komplexität erhält. Weiterhin sollte sich die
Bauart des Bypassventils möglichst weitgehend
von der des Hauptregelventils unterscheiden, um eine möglichst
hohe systemtechnische Unabhängigkeit
beider Bauarten und damit eine geringere Wahrscheinlichkeit eines
gleichzeitigen bauartbedingten Ausfalls beider Ventile zu erzielen.
Des Weiteren kann unter Beibehaltung einer einfachen Bauweise im
Notfallbetrieb eine Drucksteuerung bereitgestellt werden, indem
beispielsweise der für
den Luftmassenstrom relevante Innenquerschnitt des Bypassventils
so bemessen ist, dass der sich ergebende Druckunterschied bei den
auftretenden Zapfluftdrücken
einen geeigneten Kabineninnendruck erzeugt. Eine solche Bauweise
würde sich
lediglich bei einer schnell verlaufenden Druckveränderung
des Zapfluftdrucks im Kabineninnenraum bemerkbar machen. Alternativ
kann auch eine einfache Druckregelung implementiert werden.
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Weiterhin
kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass das Bypass-Ventil eine Dämpfungssteuerung aufweist.
Eine Dämpfungssteuerung
kann beispielsweise mittels eines zeitlich geregelten Ablaufs der Ventilöffnung erreicht
werden und helfen, unerwünschte
Druckstöße in der
Bypassleitung und angeschlossenen Klimatisierungssystemkomponenten zu
vermeiden.
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Bei
einer erfindungsgemäßen Ausführungsform
kann vorgesehen sein, dass das Bypassventil ein Zweistellungsventil
ist, also die Zustände
offen oder geschlossen einnehmen kann. Eine derart einfache Funktionsweise
ist insbesondere für
hauptsächlich
in Notfallsituationen zu betreibende Komponenten sinnvoll und ermöglicht eine
leichte, zuverlässige
und gegebenenfalls auch kostengünstige
Bauweise.
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Eine
ebenfalls vorteilhafte Ausführungsform ergibt
sich dadurch, dass das Bypassventil über eine Steuerungseinheit
des Klimatisierungssystems steuerbar ist. So kann im Störfall schnell
die Bypassleitung geöffnet
und der Betrieb der stromabwärts
befindlichen Komponenten aufrechterhalten werden.
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Bei
einer besonders vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen,
dass die Bypassleitung Teil eines von dem Klimatisierungssystem
zumindest teilweise unabhängigen
zweiten Luftsystems ist. Dies ermöglicht im Störfall die
Nutzung bereits vorhandener Luftleitungen eines zweiten Luftsystems
und verringert den konstruktiven Aufwand bei der Realisierung der
Erfindung. Je nach Auslegung des zweiten Luftsystems kann der im
Störfall
erfolgende Zugriff auf dessen Luftleitungen den regulären Betrieb
des zweiten Luftsystems nicht beeinträchtigen oder ihn teilweise
oder ganz behindern. Bei einer Beeinträchtigung des Betriebs des zweiten
Luftsystems sollte dessen Fehlerklassifizierung so sein, dass die
Klassifizierung der sich durch einen Ausfall einer oder mehrerer
Klimatisierungseinheiten ergebenden Störung höher ist als diejenige, die
sich durch die Beeinträchtigung
des zweiten Luftsystems ergibt.
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Insbesondere
ergibt sich eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung dadurch,
dass das zweite Luftsystem ein Cooled-Service-Air-System und/oder
ein Fuel-Tank-Inerting-System.
Je nach konkreter Auslegung der jeweiligen Systeme können Teile
des System, insbesondere Luftleitungsabschnitte, Ventile oder ähnliches
unter Auf rechterhaltung oder Beeinträchtigung des Systembetriebs
zur Umgehung der Zapfluftzuführung
zu der Klimatisierungseinheit eingesetzt werden.
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Bei
einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen
sein, dass die Zapfluftquelle eine Hilfsturbine ist. Bei fehlender
Zapfluft aus den Hauptturbinen kann so auf die der Hilfsturbine und
deren Zapfluftleitungen zurückgegriffen
werden.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
baut auf dem gattungsgemäßen Stand
der Technik dadurch auf, dass es bei einer gestörten Leitungsfähigkeit
der Zapfluftleitung einen Teil des Zapfluftmassenstroms über eine
Bypassleitung zu der Klimatisierungseinheit leitet. Auf diese Weise
werden die Vorteile der Erfindung auch im Rahmen eines Verfahren
realisiert.
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Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass eine Störung eines
Hauptregelventils sowie eine Unterbrechung des Massenstromes an
einem Ozonkonverter stromaufwärts
einer Klimatisierungseinheit weitgehend dadurch kompensiert werden können, dass
zwischen der Zapfluftquelle und der zugehörigen Klimatisierungseinheit
eine Bypassleitung mittels eines Bypassventils geschaltet wird, über die der
Luftmassenstrom das gestörte
beziehungsweise unterbrechende Element umgehen und die Klimatisierungseinheit
versorgen kann. Dabei können
vorteilhafterweise bereits im Klimatisierungssystem vorhandene Leitungen
als Teil der Bypassleitung genutzt werden.
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Die
Erfindung wird nun mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen anhand
bevorzugter Ausführungsformen
beispielhaft erläutert.
Es zeigt:
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1 ein
schematisches Schaltbild einer ersten bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems;
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2 ein
schematisches Schaltbild einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems;
und
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3 ein
schematisches Schaltbild eines Klimatisierungssystems gemäß dem Stand
der Technik.
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1 zeigt
ein schematisches Schaltbild einer ersten bevorzugten Ausführungsform
eines Klimatisierungssystems 10. Das Klimatisierungssystem 10 ist
im Schaltbild entlang der Linie A spiegelsymmetrisch aufgebaut,
das heißt,
alle wesentlichen Kom ponenten sind zweifach redundant vorhanden. Im
Folgenden wird lediglich auf den in der jeweiligen Figur links befindlichen
Teil des Klimatisierungssystems 10 eingegangen, der gleich
aufgebaute redundante rechte Teil ist in der Zeichnung lediglich
angedeutet und wird nicht näher
beschrieben.
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Von
dem Turbinentriebwerk (nicht abgebildet) wird aus einer Verdichterstufe
unter hohem Druck stehende heiße
Zapfluft entnommen, schematisch dargestellt durch die Zapfluftquelle 12.
Die entnommene Zapfluft wird über
die Hauptzapfluftleitung 20 und eine abzweigende Zapfluftleitung 22 zu
einem Ozonkonverter 24 geführt, von wo aus sie über einen weiteren
Zapfluftleitungsabschnitt 26 zu einem Hauptregelventil 16 (FCV)
und über
einen T-Leitungsabschnitt 28 (T-duct) sowie einen weiteren Zapfluftleitungsabschnitt 30 in
die Klimatisierungseinheit 32 (Pack) mündet. Die Klimatisierungseinheit 32 weist
einen Staulufteinlass 62 sowie eine Stauluftauslass 64 auf.
Neben dem eben beschriebenen direkten Zapfluftanschluss über die
Zapfluftleitungsabschnitte 20–26 ist die Klimatisierungseinheit 32 stromaufwärts von
dem T-Leitungsabschnitt 28 ausgehend über eine Umgehungsleitung mit
der Zapfluftquelle 12 verbunden. Die Umgehungs- beziehungsweise
Bypassleitung stellt, beginnend an dem T-Leitungsabschnitt 28 mit
den Bypassleitungsabschnitten 40, 38, 36, 37,
eine Verbindung der Klimatisierungseinheit 32 mit der Hauptzapfluftleitung 20 her.
Dabei ist in dem Bypassleitungsabschnitt 36 ein Bypassventil 34 vorgesehen.
Das Bypassventil öffnet und
schließt
den Bypassleitungsabschnitt 36 und ist in seiner Ausführung wesentlich
weniger komplex als das Hauptregelventil 16. Zur Vermeidung
von Druckstößen kann
eine einfache Dämpfungssteuerung
vorgesehen sein. Des Weiteren wird durch das Öffnen des Bypassventils 34 zusätzlich ein
Luftmassenstrom zum Weiterbetreiben des entsprechenden Trim-Air-Systems
gewährleistet,
das zur Temperaturfeinabstimmung der Kabinenluft in den verschiedenen
Kabinenzonen dient. Optional kann anstatt des Bypassleitungsabschnittes 40 der
Anschluss der Bypassleitung 38 über zwischen dem T-Leitungsabschnitt 28 und
einem Trimm-Druckregelventil 54 ("TPRV = Trim Pressure Regulating Valve") befindliche Trimmleitungsabschnitte 58, 60 mittels
eines Bypassleitungsabschnittes 39 geführt werden, falls das für die Rohrführung günstiger
ist. Alternativ oder zusätzlich
kann auch eine Leitungsverbindung zwischen dem Bypassleitungssystem 34–40 und
einer Zapfluftquelle einer Hilfsturbine 14 ("APU = Auxiliary Power
Unit") vorgesehen
sein, die mittels einer Hilfsturbinenrückschlagklappe 18 ("APU Check Valve") schaltbar ist.
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Im
Normalbetrieb gelangt wie oben beschrieben die heiße, unter
hohem Druck stehende Zapfluft von der Zapfluftquelle 12 über den
Ozonkonverter 24 sowie druckgeregelt über das Hauptregelventil 16 zu der
Klimatisierungseinheit 32. In dieser wird die Zapfluft
konditioniert, d.h. unter anderem über thermodynamische Prozesse
wie Druckerhöhung,
Abkühlung
und Entspannung hinsichtlich Druck, Temperatur und Wassergehalt
eingestellt. Dabei kommt beispielsweise Stauluft über einen
Staulufteinlass 62 zur Kühlung zum Einsatz. Anschließend wird
die konditionierte Luft der Kabine (nicht abgebildet) zugeleitet. Ein
Störfall
tritt ein, wenn an dem Hauptregelventil 16 oder dem Ozonkonverter 24 der
Luftmassenstrom in unerwünschter
Weise unterbrochen oder zumindest erheblich vermindert ist. Der
dadurch erfolgende Druckabfall kann zunächst zu einem Ausfall der Klimatisierungseinheit 32 führen. Durch
eine Auswertung geeigneter Messgrößen oder automatisch durch eine
entsprechende Konstruktion des Bypassventils 34 wird dieses
geöffnet,
wodurch wieder eine direkte Verbindung zwischen der Zapfluftquelle 12 und
der Klimatisierungseinheit 32 hergestellt ist. Gegebenenfalls
muss das die unabhängigen
redundanten Klimatisierungssystemabschnitte trennende Querventil 68 („cross
feed valve") geöffnet werden.
Weiterhin kann, wenn von beiden Triebwerken keine oder zu wenig Zapfluft
zur Verfügung
steht, durch Öffnen
der Hilfsturbinenrückschlagklappe 18 direkt
APU-Zapfluft verwendet werden. Das bei einer solchen Ausführungsform
erfolgende Umgehen des Ozonkonverters 24 kann in Anbetracht
eines auf diese Weise abwendbaren Sinkfluges infolge eines Druckverlustes in
der Kabine als nachrangig betrachtet werden, zumal in Flughöhen unter
31 000 Fuß (10121
Höhenmeter)
keine amtlich relevanten Ozonkonzentrationen in der Kabine zu erwarten
sind. Alternativ zu einer Umgehung des Ozonkonverters 24 könnte eine Bypassleitung
auch derart verlaufen, dass sie stromabwärts des Ozonkonverters 24 beginnend
das Hauptregelventil 16 umgeht und in den T-Leitungsabschnitt 28 mündet, was
aber aufgrund möglicherweise
sehr enger Raumverhältnisse
schwieriger zu realisieren sein kann.
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2 zeigt
ein schematisches Schaltbild einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Klimatisierungssystems.
Da wesentliche Teile dieser alternativen Ausführungsform der ersten Ausführungsform
entsprechen, sind einander entsprechende Komponenten mit gleichen
Bezugszeichen versehen. Im Folgenden werden nur die sich unterscheidenden
Teile erläutert.
In der zweiten bevorzugten Ausführungsform
ist neben dem Luftsystem zur Versorgung des Kabineninnenraums ein
weiteres System, das Cooled-Service-Air-System (CSAS) 66,
dargestellt. Dieses wird über
Zapfluftleitungen 42, 43, 44, 48, 51 sowie über einen
Ozonkonverter 46 mit Zapfluft aus der Zapfluftquelle 12 versorgt.
Weiterhin ist eine Zapfluftleitung 47 mit einem Bypassventil 50 vorgesehen, über welche
die Zapfluftleitungen 43, 44, 48 des
Cooled-Service-Air-Systems 66 mit denen der Klimatisierungseinheit 32,
insbesondere mit dem T-Leitungsabschnitt 28 verbunden werden
können.
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In
einem wie bereits oben beschriebenen Störfall wird das Cooled-Service-Air-System 66 abgeschaltet
und das Bypassventil 50 geöffnet. Es wird damit trotz
blockierter Leitungen 22, 26 über die Bypassleitungen 44, 48, 51, 47 ein
Zapfluftzugang zu der Zapfluftquelle 12 geschaffen. Es
kann somit ein Großteil
bereits bestehender Leitungen eines zweiten Luftsystem im Störfall genutzt
werden, es muss lediglich ein Bypassventil 50 und ein kurzes
Rohrleitungsstück 47 ergänzt werden.
Die Bypassluft kann über
den in dem Cooled-Service-Air-System 66 vorhandenen Ozonkonverter 46 geleitet
werden, so dass die Passagiere in dieser Hinsicht keine Beeinträchtigungen
hinnehmen müssen.
Somit reduziert sich insgesamt die Fehlerklassifizierung eines Ausfalls
einer Klimatisierungseinheit von 1 auf 2, da diese nach Öffnen des
Bypassventils weiterbetrieben werden kann. Es ergibt sich folglich
kein unmittelbarer Einfluss auf den Verlauf des Fluges, da das dann abgeschaltete
Cooled-Service-Air-System 66 beziehungsweise
das nachgeschaltete Fuel-Tank-Inerting-System mit einer niedrigeren
Zuverlässigkeit spezifiziert
ist. Wird ein CSAS System nicht für die Bypassleitung in Betracht
gezogen, um eine Systemunabhängigkeit
zu gewährleisten,
kann eine Bypassleitung mit Bypassventil vorgesehen sein, die an der
von dem Ozonkonverter 24 stromabwärts verlaufenden Leitung 26 beginnt
und stromabwärts
nach dem Hauptregelventil 16 beispielsweise in den T-Leitungsabschnitt 28 einmündet. Somit
ergibt sich eine weitere Kombination zur Umgehung eines defekten Hauptregelventils 16,
um die Klimatisierungseinheit 32 zu versorgen. Hierbei
wird der Ozonkonverter 24 weiterhin durchströmt.
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Die
in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den
Ansprüchen
offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.