BRPI0710205A2 - sistema de condicionamento de ar para aeronave, e, método para condicionamento de ar para aeronave - Google Patents
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Abstract
SISTEMA DE CONDICIONAMENTO DE AR PARA AERONAVE, E, METODO PARA CONDICIONAMENTO DE AR PARA AERONAVE. Um sistema de condicionamento de ar (10) para aeronave, em particular para aeronave comercial, com a fonte de ar de sangria (12), a linha de ar de sangria (22-30) compreendendo uma válvula principal (16), e uma unidade de condicionamento de ar (32), em que um fluxo de ar em massa transportado da fonte de ar de sangria (12) através de uma linha de ar de sangria (22-30) para a unidade de condicionamento de ar (32) pode ser controlado por meio da válvula principal (16). De acordo com a invenção, é planejado que a linha de desvio (36-50, 58, 60) compreendendo uma válvula de desvio (34) e derivando pelo menos uma parte (22-26, 16) da linha de ar de sangria, esteja entre a fonte de ar de sangria (12) e a unidade de condicionamento de ar (32).
Description
"SISTEMA DE CONDICIONAMENTO DE AR PARA AERONAVE, E,MÉTODO PARA CONDICIONAMENTO DE AR PARA AERONAVE"
A presente invenção refere-se a um sistema decondicionamento de ar para aeronave, em particular para aeronave comercial,com uma fonte de ar de sangria, a linha de ar de sangria compreendendo umaválvula de regulagem principal, e uma unidade de condicionamento de ar, emque um fluxo de ar em massa controlável através da válvula de regulagemprincipal é alimentado da fonte de ar de sangria através de uma linha de ar desangria para a unidade de condicionamento de ar. A invenção também serefere a um método para o condicionamento de ar de uma aeronave, emparticular uma aeronave comercial, a qual compreende as seguintes etapas:prover um fluxo em massa de ar sangrado; conduzir o fluxo em massa de arsangrado para uma unidade de condicionamento de ar através de uma linha dear de sangria.
Em virtude das alturas de vôo costumeiras atuais e dascondições ambientais que reinam nessas alturas - baixa pressão de ar, baixatemperatura - o condicionamento de ar bem como a regulação da pressão dear no interior da aeronave e especialmente no compartimento de passageirossão absolutamente essenciais. Um sistema de condicionamento de ar 10 paraaeronave ("AGS = air generation system") ("Sistema de Geração de Ar") deacordo com a arte anterior é mostrado a título de exemplo na figura 3. Parapoder equalizar a grande diferença de pressão entre o exterior e o interior decabine, ar sangrado quente sob alta pressão é retirado de um estágio decompressão 12 de uma unidade de potência de turbina (não mostrada) ealimentado ao sistema de condicionamento de ar 10. Para esta finalidade, o arde sangria é, inter alia alimentado através de várias seções de linha de ar desangria 20, 22, 26, 30 e uma válvula de regulagem principal 16 para umaunidade de condicionamento de ar 32. Ali, bem como em unidadesindividuais a montante e a jusante (conversor de ozônio 24, válvulas,compressor, turbina, etc.), o ar de sangria é basicamente tratado de modo quesuas propriedades físicas (temperatura, pressão, teor de água) são colocadasdentro das desejadas faixas, de modo a se poder usar o ar de sangria como arde cabine fresco. A fim de limitar a requerida quantidade de ar sangrado eevitar assim um desnecessário consumo de energia, parte do ar da cabine énovamente tratada e misturada com o ar de cabine fresco. O sistema decondicionamento de ar 10 é projetado, sobretudo, de modo que duas unidadesde condicionamento de ar mutuamente independentes 32, 32a suprem os locaisde consumidor dentro da cabine da aeronave. Desta maneira, com umapropriado superdimensionamento das unidades de condicionamento de ar edos componentes individuais associados, uma certa redundância e, assim, umasegurança aumentada, podem ser atingidas.
Um componente individual importante do sistema decondicionamento de ar é a válvula de regulagem principal 16 ("FCV = FlowControl Valve") ("Válvula de Controle de Fluxo"), a qual, quando controladapor meio de um computador de regulagem com base em várias quantidades demedição de sistema, influencia o fluxo de ar em massa alimentado à unidadede condicionamento de ar 32. Para esta finalidade, uma válvula deestrangulamento móvel é disposta no canal de fluxo da unidade de válvula deregulagem principal, válvula esta com a ajuda da qual o fluxo de ar em massaderivado da fonte de ar de sangria pode ser reduzido para a quantidaderequerida. Além da regulagem do fluxo em massa, a válvula de regulagemprincipal 16 pode também ser usada para interromper complemente a retiradade ar sangrado a partir do estágio de compressor por meio do fechamento daválvula de estrangulamento, de modo a poder prover a vazão máximadisponível na unidade de potência de turbina. Por exemplo, isto érotineiramente realizado antes da partida de uma aeronave equipada com talsistema de condicionamento de ar 10, de modo a poder assegurar o empuxemáximo da unidade de potência durante o procedimento de partida. Depois dofechamento da válvula de estrangulamento da válvula de regulagem principal16, ar de cabine fresco pode, todavia, também não mais ser disponível.Quando uma certa altura de vôo é tingida (por exemplo, 457,2 metros - 1.500pés), a válvula de regulagem principal 16 é então reaberta de modo que aunidade de condicionamento de ar 32 pode reassumir a operação.
Por causa da alta temperatura do ar de sangria, a válvula de regulagem principal é exposta a uma alta tensão térmica. Ao mesmo tempo,tal como com qualquer parte estrutural na tecnologia aeronáutica, existe anecessidade de usar técnicas de construção leve para poder manter o pesototal de tão baixo quanto possível. Conseqüentemente, aparece repetidamentea situação que uma válvula de regulagem principal que é fechada antes dapartida não mais pode ser aberta, vez que a altura de vôo apropriada para aabertura da válvula é atingida. Isto pode ser causado, por exemplo, por meiode uma interferência da válvula de estrangulamento, mas também por meio dedeficiências elétricas de funcionamento. Uma vez que, no caso de uma falhade uma das válvulas de regulagem principal, toda a parte do sistema decondicionamento de ar posicionada a jusante desta válvula de regulagemprincipal, em outras palavras, em particular também a correspondente unidadede condicionamento de ar, essencialmente se torna inoperante, a remanescenteparte redundante do sistema de condicionamento de ar tem que assumir asfunções da parte inoperante. Um mal funcionamento adicional na agora partenão mais redundantemente segura do sistema de condicionamento de ar pode,no pior cenário, conduzir a uma descompressão da cabine da aeronave, a qualrequer a imediata implementação de uma descida de emergência a fim derestaurar a pressão na cabine para condições toleráveis para os passageiros.Especialmente com vôos de longo curso sobre água, sobre os pólos ou sobreáreas amplamente desabitadas, tais funcionamentos deficientes das válvulasde regulagem principal representam um risco considerável. Um fatoragravante é que estas válvulas de regulagem principal são instaladas em umaparte despressurizada da aeronave e, assim, não são acessíveis para reparodurante o vôo. Além do risco que tais deficientes funcionamentos representampara os passageiros e a tripulação, estes incidentes são também nãodesconsideráveis com respeito à reputação de uma empresa aérea, um tipo deaeronave ou um fabricante de aeronave. Assim, por exemplo, adisponibilidade de uma aeronave antes da partida (a assim chamada"disponibilidade de despacho") pode também ser prejudicada no caso de ummal funcionamento das válvulas de regulagem principal, uma vez que, comodescrito acima, uma falha das últimas é classificada como uma falha séria.
No pedido publicado US 5.086.622 é proposto, no caso de umaqueda de pressão no suprimento de ar de sangria, desligar partes do sistema decondicionamento de ar por meio de uma unidade de controle de válvula.Desta maneira, embora a pressão da cabine possa, evidentemente, serpossivelmente mantida por meio de uma menor pressão inicial, uma vez que,todavia, os componentes individuais importantes do sistema decondicionamento de ar falharam, o ar a ser suprido para a cabine não é maissuficientemente tratado, o que é inaceitável, por exemplo, em um vôo de longo curso.
O pedido publicado US 6.189.324 igualmente descreve umsistema de condicionamento de ar para aeronave que opera com ar sangrado.No caso de um mal funcionamento, neste sistema o ar de sangria alimentado àunidade de condicionamento de ar pode ser fechado e o ar de sangria pode seralimentado diretamente à cabine da aeronave, possivelmente a uma reduzidapressão. Esta solução, também, não provê um condicionamento de ar maisextensivo do ar de cabine em tal caso e, igualmente, por conseguinte, podesomente ser usado para casos de emergência sobre um curto período.
O pedido publicado DE 10 2004 101 366 Al descreve umsistema para prover ar comprimido à aeronave. O conceito básico destesistema é integrar o trocador de calor de sistema requerido para suprirequipamentos, tais como um sistema para a geração a bordo de oxigênio(OBOGS = "On-board Oxygen Generation System") ("sistema de geração deoxigênio a bordo") ou sistemas com exigências similares de ar comprimido,estruturalmente ou funcionalmente no trocador de calor da unidade decondicionamento de ar. Em conexão com isto, uma forma de concretização,em particular, é proposta, na qual um trocador de calor de sistema e trocadorde calor da unidade de condicionamento de ar são supridos em paralelo comar comprimido. O ar comprimido é alimentado ao trocador de calor daunidade de condicionamento de ar através de uma válvula de regulagem, e é alimentado ao trocador de calor de sistema através de uma "válvula deligar/desligar". As saídas de ar comprimido de ambos os trocadores sãoconectadas através de uma linha que pode ser fechada.
O pedido publicado DE 10 2004 038 860 Al revela um sistemapara prover ar de processo, no qual, em um primeiro sistema de resfriamentocom um primeiro trocador de calor é integrado um segundo sistema deresfriamento com um segundo trocador de calor.
No pedido publicado WO 99/24318 Al, um sistema decondicionamento de ar para aeronave é descrito, o qual se refere a um métodoaperfeiçoado para atingir a desejada umidade de ar. Em particular, o uso deduas válvulas de regulagem principal conectadas em paralelo é revelado.
Um objetivo da presente invenção é prover um sistema decondicionamento de ar para aeronave que amplamente evita os problemasacima mencionados e, ao mesmo tempo, não significantemente aumenta acomplexidade do sistema.
Este objetivo é atingido com as características dasreivindicações independentes.
Outras formas de concretização da invenção são descritas nasreivindicações dependentes.
A invenção se baseia na arte anterior genérica em que umalinha de desvio compreendendo uma válvula de desvio e derivando pelomenos uma parte da linha de ar de sangria é provida entre a fonte de ar desangria e a unidade de condicionamento de ar, linha de desvio esta que éprojetada de modo que ela pode ser operada para suprir a unidade decondicionamento de ar com um suficiente fluxo de ar em massa. No caso deum mal funcionamento em uma parte da linha de ar de sangria derivada pormeio da linha de desvio e posicionada a montante da unidade decondicionamento de ar - por exemplo, no caso de uma válvula principaldefeituosa que não mais se abre - pelo menos uma parte do fluxo de ar emmassa pode, por meio da abertura da válvula de desvio, ser alimentada atravésda linha de desvio. Uma ameaça de falha ou uma falha já existente dosuprimento de ar sangrado para a unidade de condicionamento de ar pode,desta maneira, ser prevenida, e compensada por meio da provisão de uma rotade suprimento alternativa. A classificação de defeito de uma linha de ar desangria apresentando mal funcionamento, que conduz para uma unidade decondicionamento de ar, é pequena, uma vez que, em particular, ar de cabinefresco, com ar condicionado, a uma pressão apropriada, pode ser, além disto,provido.
Em uma forma de concretização vantajosa da invenção, éconcebido que a linha de ar de sangria tenha um conversor de ozônio. Casouma falha deva ocorrer em uma parte da linha de ar de sangria que estásituada a jusante do conversor de ozônio, então pode ser necessário que estaparte da linha de ar de sangria seja derivada por meio da linha de desvio e oconversor de ozônio pode continuar a ser usado. Além disto, com uma falha ou um mal funcionamento do conversor de ozônio propriamente dito e umapropriado percurso da linha de desvio, este defeito pode ser abrandado e pelomenos a operação da unidade de condicionamento de ar pode ser mantida.
Uma forma de concretização similarmente vantajosa é obtidase o projeto e construção da válvula de desvio diferirem do projeto econstrução da primeira válvula. Isto conduz a uma probabilidadesignificantemente reduzida de mal funcionamento causado pelo projeto daválvula principal bem como da válvula de desvio. Em particular, o projeto econstrução de válvulas de regulagem principal convencionais podem tambémser modificados por meio desta medida.
Válvulas de regulagem principal convencionais, em geral deprojeto e estrutura complexos, oferecem uma possibilidade de controlepuramente elétrica e uma possibilidade puramente pneumática de controlepara prover uma regulagem pneumática-mecânica da pressão interna dacabine, no caso de um mal funcionamento dos componentes eletrônicos. Coma presença de uma válvula de desvio de acordo com a invenção, a função deemergência de um controle pneumático integrado na válvula de regulagemprincipal pode ser assumida por meio da válvula de desvio e, assim, uma talfunção pode ser omitida na válvula de regulagem principal, resultando em um menor peso e menor complexidade da última. Além disto, o projeto econstrução da válvula de desvio devem diferir tanto quanto possívelsignificantemente daqueles da válvula de regulagem principal, a fim de atingiruma independência de tecnologia tão elevada quanto possível de ambos ostipos de projeto e, assim, uma baixa probabilidade de um simultâneo malfuncionamento de projeto causado por ambas as válvulas. Além disto, pormeio da adoção de um tipo simples de construção, um controle de pressãopode ser atingido em uma operação de emergência, por meio dodimensionamento, por exemplo, da seção transversal interna da válvula dedesvio, relevante ao fluxo de ar em massa, de modo que a diferença depressão resultante, com as pressões de ar de sangria que ocorrem, gera umaapropriada pressão interna de cabine. Tal tipo de construção seria notificadosimplesmente com uma alteração de pressão que ocorre rapidamente dapressão de ar de sangria no interior da cabine. Alternativamente, uma simplesregulação de pressão pode também ser implementada.Além disto, pode ser vantajoso se a válvula de desviocompreender um controle de atenuação (amortecimento). Um controle deatenuação pode ser atingido, por exemplo, por meio de um procedimento deabertura de válvula regulada no tempo e pode ajudar a evitar indesejáveissaltos de pressão na linha de desvio e componentes de sistema decondicionamento de ar, conectados.
Em uma forma de concretização de acordo com a invenção, aválvula de desvio pode ser uma válvula de ligar-desligar, em outras palavras,ela pode adotar o estado aberto ou fechado. Um tal modo de operação simplesé sensível em particular para componente que têm que operar principalmenteem situações de emergência, e permite uma forma de construção leve,confiável e possivelmente também barata.
Uma forma de concretização similarmente vantajosa é obtidase a válvula de desvio puder ser controlada através de uma unidade decontrole do sistema de condicionamento de ar. Assim, a linha de desvio poderapidamente ser aberta no caso de um mal funcionamento e a operação oscomponentes posicionados a jusante podem ser mantida.
Em uma forma de concretização particularmente vantajosa, éconcebido que a linha de desvio seja parte de um segundo sistema de ar pelomenos parcialmente independente do sistema de condicionamento de ar. Istopermite que linhas de ar já existentes de um segundo sistema de ar sejamusadas no caso de um mal funcionamento e reduz o dispêndio estrutural naimplementação da invenção. Dependendo do projeto do segundo sistema dear, o uso de tais linhas de ar no caso de um mal funcionamento pode nãointerferir na operação regular do segundo sistema de ar ou pode parcialmenteou completamente impedir uma tal operação. Se a operação do segundosistema de ar for prejudicada, esta classificação de defeito deve ser de talmaneira que a classificação do mal funcionamento produzida por meio deuma falha de uma ou mais unidades de condicionamento de ar é mais alta queaquela que resulta da anomalia do segundo sistema de ar.
Em particular, uma modificação vantajosa da invenção éprovida se o segundo sistema de ar for um sistema de ar de serviço refrigeradoe/ou um sistema de inertização de tanque de combustível. Dependendo doprojeto específico dos respectivos sistemas, então partes do sistema, emparticular seções de linha de ar, válvulas ou similares, podem ser usadas,durante a manutenção ou interferência na operação do sistema a fim dederivar o ar de sangria alimentado à unidade de condicionamento de ar.
Em uma forma de concretização também vantajosa, pode serconcebido que a fonte de ar de sangria é uma turbina auxiliar. Se existirinsuficiente ar sangrado a partir das turbinas principais, solução pode serentão dada pela turbina auxiliar e suas linhas de ar de sangria.
O método de acordo com a invenção é baseado na arte anteriorgenérica, em que, no caso de uma capacidade de linha defeituosa da linha dear de sangria, parte do fluxo em massa do ar de sangria é alimentado atravésde uma linha de desvio à unidade de condicionamento de ar. Desta maneira,as vantagens da invenção são também realizadas dentro do escopo de ummétodo.
A invenção é baseada no conhecimento que um malfuncionamento de uma válvula de regulagem principal bem como umainterrupção do fluxo em massa em um conversor de ozônio a montante deuma unidade de condicionamento de ar pode ser amplamente compensado sea linha de desvio for conectada entre a fonte de ar de sangria e a unidade decondicionamento de ar associada por meio de uma válvula de desvio, linhaesta através da qual o fluxo de ar em massa pode derivar o elementodefeituoso ou que interrompe o fluxo e pode suprir a unidade decondicionamento de ar. Em conexão com isto, linhas já presentes no sistemade condicionamento de ar podem vantajosamente ser utilizadas como parte dalinha de desvio.A invenção é gora descrita, a título de exemplo, com a ajudade formas de concretização preferidas e com referência aos desenhosacompanhantes, nos quais:
a figura 1 é um diagrama de circuito esquemático de umaprimeira forma de concretização preferida de uma segunda unidade decondicionamento de acordo com a invenção;
a figura 2 é um diagrama de circuito esquemático de umasegunda forma de concretização preferida de uma segunda unidade decondicionamento de acordo com a invenção; e
a figura 3 é um diagrama de circuito esquemático de umsistema de condicionamento de ar de acordo com a arte anterior.
A figura 1 mostra um diagrama de circuito esquemático deuma primeira forma de concretização preferida um sistema decondicionamento de ar 10. O sistema de condicionamento de ar 10 é projetadopara ser simétrico em espelho ao longo de a linha A no diagrama de fios, emoutras palavras, todos componentes essenciais estão presentes em umamaneira redundante dupla. Somente a parte do sistema de condicionamento dear 10 situada no lado esquerdo na respectiva figura será descrita doravante, e aparte direita redundando, projetada idêntica, é meramente referida no desenhoe não é descrita em maior detalhe.
Ar de sangria quente sob alta pressão é retirado da unidade deturbina (não mostrada) através de um estágio de compressor, como ilustradoesquematicamente por meio de a fonte de ar de sangria 12. O ar de sangriaretirado é alimentado através da linha de ar de sangria principal 20 e umalinha de ar de sangria de ramificação 22 para um conversor de ozônio 24, apartir de onde ele passa através de uma outra seção de linha de ar de sangriapara uma válvula de regulagem principal 16 (FCV) e termina através deuma seção de linha em T 28 (duto em T) bem como uma outra seção de linhade ar de sangria 30 na unidade de condicionamento de ar 32 (pacote). Aunidade de condicionamento de ar 32 compreende uma entrada de ardinâmico 62 bem como uma saída de ar dinâmico 64. Além da conexão de arde sangria direta, há pouco descrita, através das seções de linha de ar desangria principal 20-26, a unidade de condicionamento de ar 32 é conectadapartindo a montante da seção de linha em T 28 através de uma linha de desviopara a fonte de ar de sangria 12. A linha de desvio ou derivação, partindo naseção de linha em T 28 com as seções de linha de desvio 40, 38, 36, 37, formauma conexão entre a unidade de condicionamento de ar 32 e a linha de ar desangria principal 20. Uma válvula de desvio 34 é, em conexão com isto,provida na seção de linha de desvio 36. A válvula de desvio abre e fecha aseção de linha de desvio 36 e é substancialmente tem projeto menos complexoque a válvula de regulagem principal 16. Um simples sistema de controle deamortecimento pode ser provido a fim de evitar saltos de pressão. Além disto,por meio da abertura da válvula de desvio 34, um fluxo de massa de ar é, emadição, assegurado para a operação contínua do correspondente sistema de ardinâmico, que serve para prover um fino ajuste de temperatura do ar da cabinenas várias zonas de cabine. Opcionalmente, em lugar da seção de linha dedesvio 40, a conexão da linha de desvio 38 pode ser realizada através deseções de linha dinâmica 58, 60 posicionada entre a seção de linha em T 28 euma válvula de regulagem de pressão dinâmica 54 (TPRV =válvula deregulagem de pressão dinâmica) por meio da seção de linha de desvio 39, seisto for favorável para o traçado de tubulações. Alternativamente ou emadição, uma conexão de linha pode também ser provida entre o sistema delinha de desvio 34-40 e a fonte de ar de sangria de uma turbina auxiliar 14((APU = Auxiliary Power Unit (Unidade de Energia Auxiliar)), a qual podeser conectada por meio de uma válvula de retenção de turbina auxiliar 18(válvula de retenção de APU).
Sob operação normal, o ar de sangria quente sob alta pressãopassa como descrito acima da fonte de ar de sangria 12 através do conversorde ozônio 24, bem como sendo regulada em pressão através da válvula deregulagem principal 16, para a unidade de condicionamento de ar 32. Nestaunidade, o ar de sangria é condicionado, isto é, inter alia, é ajustado comrespeito à pressão, temperatura e teor de água através de processostermodinâmicos tais como aumento de pressão, resfriamento e alívio depressão. Em conexão com isto, por exemplo, ar dinâmico através de umaentrada de ar dinâmico 62 é usado para o resfriamento. O ar condicionado éentão passado para a cabine (não mostrada). Um mal funcionamento ocorre sena válvula de regulagem principal 16 ou no conversor de ozônio 24 o fluxo dear em massa for indesejavelmente interrompido ou pelo menossubstancialmente reduzido. A queda de pressão resultante pode antes de maisnada conduzir a uma falha da unidade de condicionamento de ar 32. Por meiode uma avaliação de quantidades de medição apropriadas ou automaticamentepor meio de uma correspondente construção da válvula de desvio 34, a últimaé aberta, pelo que uma conexão direta entre a fonte de ar de sangria 12 e aunidade de condicionamento de ar 32 é restaurada. Se necessário, a válvula dealimentação cruzada 68 separando o independente sistema decondicionamento de ar redundante, seções têm que ser abertas. Além disto, senenhum ou demasiadamente pouco ar de sangria for disponível a partir destasduas unidades, então o ar de sangria de APU pode ser usado diretamente pormeio da abertura da válvula de retenção de turbina auxiliar 18. O desvio doconversor de ozônio 24, que tem lugar em uma tal forma de concretizaçãopode ser considerada como menos importante em vista da descida deemergência assim evitável, de outra maneira necessária como um resultado deuma baixa pressão na cabine, especialmente porque em alturas de vôo abaixode 10.121 metros (31.000 pés não existem prescrições oficialmentedeterminadas para as relevantes concentrações de ozônio na cabine. Comouma alternativa ao desvio do conversor de ozônio 24, a linha de desviopoderia também correr em uma tal maneira que, partindo de a jusante doconversor de ozônio 24, ela deriva a válvula de regulagem principal 16 etermina na seção de linha em T 28, a qual, todavia, pode ser mais difícil derealizar possivelmente por conta de condições espaciais muito limitadas.
A figura 2 mostra um diagrama de circuito esquemático deuma segunda forma de concretização preferida do sistema decondicionamento de ar de acordo com a invenção. Uma vez que partesessenciais desta forma de concretização alternativa correspondem à primeiraforma de concretização, componentes que correspondem um ao outro sãodesignados com os mesmos números de referência. Doravante somente aspartes diferentes serão discutidas. Na segunda forma de concretizaçãopreferida, além do sistema de ar para suprir o interior da cabine, um outrosistema, mais precisamente o sistema de ar de serviço refrigerado (CSAS) 66,é ilustrado. Este é suprido através de linhas de ar de sangria 42, 43, 44, 48, 51bem como através de um conversor de ozônio 46 com ar sangrado da fonte dear de sangria 12. Em adição, uma linha de ar de sangria 47 com uma válvulade desvio 50 é provida, através da qual as linhas de ar de sangria 43, 44, 48 dosistema de ar de serviço refrigerado 66 podem ser conectadas com aquelas daunidade de condicionamento de ar 32, em particular com a seção de linha emT 28.
No caso de um mal funcionamento como descrito acima, osistema de ar de serviço refrigerado 66 é desligado e a válvula de desvio 50 éaberta. A despeito das linhas bloqueadas 22, 26, um acesso de ar de sangriapara a fonte de ar de sangria 12 é assim provido através de as linhas de desvio44, 48, 51, 47. Uma maioria das linhas já existentes de um segundo sistema dear pode assim ser usado no caso de um mal funcionamento, e simplesmenteuma válvula de desvio 50 e uma curta seção de tubo 47 tem que seradicionada. O ar de desvio pode ser conduzido através do conversor de ozônio46 presente no sistema de ar de serviço refrigerado 66, de modo que ospassageiros não têm que sofrer qualquer inconveniência a este respeito.Sobretudo a classificação de falha de uma falha de uma unidade decondicionamento de ar é reduzida de 1 para 2, uma vez que a unidade podeser operada novamente depois da abertura a válvula de desvio.Conseqüentemente, não existe efeito imediato sobre o progresso do vôo, umavez que o sistema de ar de serviço refrigerado 66, então desligado, e o sistemade inertização de tanque de combustível, conectado a jusante, é projetado comuma menor confiabilidade. Se um sistema de CSAS não for levado emconsideração para a linha de desvio, a fim de garantir uma independência desistema, então uma linha de desvio com uma válvula de desvio pode serprovida, a qual começa na linha 26 correndo a jusante do conversor de ozônio24 e termina a jusante depois da válvula de regulagem principal 16, porexemplo, na seção de linha em T 28. Assim, uma outra combinação é providapara o desvio de uma válvula de regulagem principal defeituosa 16 a fim desuprir a segunda unidade de condicionamento 32. Ao mesmo tempo, alémdisto, ar flui através do conversor de ozônio 24.
As características da invenção exposta na descriçãoprecedente, nos desenhos bem como nas reivindicações podem ser essenciaisou individualmente ou também em uma combinação arbitrária para aimplementação da invenção.
Claims (10)
1. Sistema de condicionamento de ar (10) para aeronave, emparticular para aeronave comercial, compreendendo- uma fonte de ar de sangria (12),- uma linha de ar de sangria (22-30) compreendendo umaválvula principal (16), e- uma unidade de condicionamento de ar (32),- em que um fluxo de ar em massa transportado da fonte de arde sangria (12) através da linha de ar de sangria (22-30) para a unidade decondicionamento de ar (32) pode ser controlado por meio da válvula principal(16),caracterizado pelo fato de que entre a fonte de ar de sangria(12) e a unidade de condicionamento de ar (32) é provida uma linha de desvio(36-50, 58, 60) compreendendo uma válvula de desvio (34) e derivando pelomenos uma parte (22-26, 16) da linha de ar de sangria, linha de desvio estaque é projetada de modo que ela pode ser operada para suprir a unidade decondicionamento de ar com um suficiente fluxo de ar em massa.
2. Sistema de condicionamento de ar de acordo com areivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a linha de ar de sangria (22-30)contém um conversor de ozônio (24).
3. Sistema de condicionamento de ar de acordo com areivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o projeto e construção daválvula de desvio (34, 50) diferem daqueles da primeira válvula (16).
4. Sistema de condicionamento de ar de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula de desvio(34, 50) compreende um controle de amortecimento.
5. Sistema de condicionamento de ar de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula de desvio(34, 50) é uma válvula de ligar-desligar.
6. Sistema de condicionamento de ar de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a válvula de desvio(34, 50) pode ser controlada por meio de uma unidade de controle do sistemade condicionamento de ar (10).
7. Sistema de condicionamento de ar de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a linha de desvio(42-50) é parte de um segundo sistema de ar que é pelo menos parcialmenteindependente do sistema de condicionamento de ar (10).
8. Sistema de condicionamento de ar de acordo com areivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o segundo sistema de ar é umsistema de ar de serviço refrigerado e/ou um sistema de inertização de tanquede combustível.
9. Sistema de condicionamento de ar de acordo com uma dasreivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a fonte de ar desangria (12) é uma turbina auxiliar (14).
10. Método para condicionamento de ar para aeronave, emparticular uma aeronave comercial, caracterizado pelo fato de quecompreende as etapas:- prover um fluxo em massa de ar de sangria;- passar o fluxo em massa de ar de sangria para uma unidadede condicionamento de ar através de uma linha de ar de sangria;- passar pelo menos uma parte do fluxo em massa de ar desangria suficiente para suprir a unidade de condicionamento de ar para a ditaunidade de condicionamento de ar através de uma linha de desvio no caso deum mal funcionamento da linha de ar de sangria.
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