BRPI0709272A2 - sistema de distribuição de ar de uma aeronave de carga, e, método para distribuir ar em uma aeronave de carga - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE DISTRIBUIçãO DE AR DE UMA AERONAVE DE CARGA, E, MéTODO PARA DISTRIBUIR AR EM UMA AERONAVE DE CARGA. A invenção refere-se a um dispositivo e um método para distribuir ar em uma aeronave de carga. A aeronave de carga tem um sistema de distribuição de ar (1 O) que é conectado com pelo menos um convés de carga. O sistema de distribuição de ar compreende uma fonte (12, 14, 16, 18) para ar de retirada, pelo menos uma assim chamada unidade de condicionamento de ar (28, 38) para tratar o ar de retirada, uma unidade de mistura (32) que recebe ar de retirada tratado a partir da unidade de condicionamento de ar (28, 38) e fornece-o para o pelo menos um convés de carga, e pelo menos uma válvula de interrupção (58, 60, 62, 64) entre a unidade de mistura (32) e o convés de carga a fim de interromper ou completamente liberar fornecimento de ar para o convés de carga. A fim de reduzir a exigência de ar de retirada, um interruptor de cabine de pilotagem (82, 84, 86, 88) cooperando com a válvula de interrupção é provido, interruptor este cuja operação faz com que a pelo menos uma válvula de interrupção (58, 60, 62, 64) assuma uma posição intermediária. Para esta finalidade, a válvula de interrupção (58, 60, 62, 64) é formada como uma válvula de controle operada por motor, que pode assumir qualquer desejada posição intermediária entre sua posição completamente aberta e posição completamente fechada. Uma unidade de controle (92) estabelece para cada possível estado de operação do sistema de distribuição de ar um desejado equilíbrio de volume de ar e ajusta o volume de fluxo através da pelo menos uma unidade de condicionamento de ar (28, 38) de acordo com o desejado equilíbrio de volume de ar estabelecido para o respectivo estado de operação de modo que a pressão na unidade de mistura (32) fica em um predeterminado valor constante.

Description

"SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE AR DE UMA AERONAVE DECARGA, E, MÉTODO PARA DISTRIBUIR AR EM UMA AERONAVEDE CARGA"

A invenção refere-se a um dispositivo e um método paradistribuir ar em uma aeronave de carga.

Válvulas de interrupção são providas em sistemas dedistribuição de ar de aeronave de carga convencional para que o fornecimentode ar para o compartimento de carga ou os compartimentos de carga, tambémchamados conveses de carga, possa ser desligado no caso de um incêndio nocompartimento de carga. Aeronave de passageiro não tem válvulas deinterrupção deste tipo, pois o fornecimento de ar não pode ser desligado nesta,mesmo no caso de um incêndio no compartimento de passageiros, pois, casocontrário, ar de respiração não mais seria disponível para os passageiros. Asacima mencionadas válvulas de interrupção, que são integradas em aeronavede carga, são assim chamadas válvulas de duas posições, i.e., elas são oucompletamente fechadas a fim de interromper um fornecimento de ar para ocompartimento de carga ou completamente abertas a fim de liberar ofornecimento de ar para o compartimento de carga. Se não existe nenhumaocorrência anormal (incêndio, etc.), um constante volume de ar fresco é, porconseguinte, suprido à área de carga de uma aeronave de carga convencional,independentemente da carga transportada. Como é usual na construção deaeronaves, este ar fresco vem a partir do motor ou dos motores da aeronave eé também chamado ar de retirada, pois ele é sangrado ou extraído do estágiode compressor das turbinas da aeronave. Como um resultado, a produção dear de retirada deste tipo custa combustível, para o ar de retirada volume não émais disponível para o motor de aeronave para a combustão e, porconseguinte, tem que ser pós-produzido pelo motor de aeronave.

O objetivo da invenção é minimizar a exigência de ar deretirada de uma aeronave de carga a fim de, assim, reduzir seus custos deoperação.

Este objetivo é atingido de acordo com a invenção com umsistema de distribuição de ar para aeronave de carga, que tem ascaracterísticas especificadas na reivindicação 1. Conseqüentemente, pelomenos um convés de carga é conectado com o sistema de distribuição de ar, eo sistema de distribuição de ar compreende uma fonte para ar de retirada, pelomenos uma assim chamada unidade de condicionamento de ar para tratar o arde retirada, uma unidade de mistura que recebe ar de retirada tratado a partirda unidade de condicionamento de ar e fornece-o para o pelo menos umconvés de carga, e pelo menos uma válvula de interrupção entre a unidade demistura e o convés de carga a fim de interromper ou completamente liberarfornecimento de ar para o convés de carga. A fim de reduzir a exigência de arde retirada, um interruptor de cabine de pilotagem cooperando com a válvulade interrupção é provido, interruptor este cuja operação faz com que a pelomenos uma válvula de interrupção assuma uma posição intermediária. Paraesta finalidade, a válvula de interrupção é formada como uma válvula decontrole operada por motor, que pode assumir qualquer desejada posiçãointermediária entre sua posição completamente aberta e posiçãocompletamente fechada. Uma unidade de controle estabelece, para cadapossível estado de operação do sistema de distribuição de ar, um desejadoequilíbrio de volume de ar e ajusta o volume de fluxo através da pelo menosuma unidade de condicionamento de ar de acordo com o desejado equilíbriode volume de ar estabelecido para o respectivo estado de operação de modoque a pressão na unidade de mistura fica em um predeterminado valorconstante.

Com um sistema de distribuição de ar deste tipo, de acordocom a invenção, é possível adaptar o fornecimento de ar fresco para o convésou conveses de carga da aeronave de carga para a carga transportada. No casoda assim chamada carga "viva", tal como, por exemplo, animais e/ou plantas,uma maior fornecimento de ar fresco para o convés de carga é requerido a fimde prevenir que os animais transportados morram ou as plantas transportadasmurchem ou morram. Todavia, no caso da assim chamada carga "morta", porexemplo, produtos têxteis, máquinas, aparelhos elétricos e eletrônicos detodos os tipos, correio, etc., de acordo com a invenção, o fornecimento de arfresco para o convés ou conveses de carga pode ser distintamente reduzido e,por exemplo, somente constituir 60% do fornecimento de ar fresco que énecessário para a carga viva. O consumo de combustível dos motores daaeronave é obviamente reduzido correspondentemente através da reduzidaexigência de ar de retirada. Por outro lado, o uso da pressão na unidade demistura como uma variável de controle assegura que nenhuma sobrepressãoocorra no sistema de distribuição de ar e, por conseguinte, nenhum dano sejacausado na unidade de mistura ou tubulações a jusante, mesmo no caso defalhas, e, por outro lado, isto garante que todas as zonas (áreas) da aeronavede carga, que são conectadas com a unidade de mistura, sejam supridas comum específico volume de ar. Como já mencionado, os motores da aeronaveservem como uma fonte para ar de retirada, com a possibilidade de umaunidade de energia auxiliar (assim chamada APU) alternativamente e/ouadicionalmente também servindo como uma fonte de ar de retirada. Dentro doescopo da presente invenção, o termo "unidade de condicionamento de ar"denota as assim chamadas AGUs (unidades de geração de ar) que condicionao ar de retirada quente com respeito à pressão e temperatura, de modo que elepode ser suprido como ar fresco para as diferentes zonas da aeronave.

De acordo com uma forma de realização do sistema dedistribuição de ar de acordo com a invenção, o interruptor de cabine depilotagem que coopera com a válvula de interrupção é um interruptor depressão cuja operação faz com que a correspondente válvula de interrupçãoassuma uma posição intermediária que é predeterminada por meio desoftware. Esta posição intermediária pode, por conseguinte, facilmente seradaptada para diferentes exigências, de acordo com a necessidade do cliente.

O interruptor de cabine de pilotagem pode alternativamente também ser umseletor rotativo, por meio do qual um usuário pode selecionar um desejadograu de redução do fornecimento do volume de ar fresco de acordo com umaatual exigência.

A unidade de mistura é preferivelmente conectada com umaválvula de desvio que opcionalmente descarrega ar a partir da unidade demistura a fim de manter a pressão constante na unidade de mistura. Istopermite que a pressão que é requerida mantenha a pressurização de cabine aser mantida na unidade de mistura, mesmo se, devido a uma falha, as áreas decarga sejam completamente desligadas por meio de uma válvula deinterrupção ou uma pluralidade de válvulas de interrupção. O volume de arem excesso que então se forma na unidade de mistura é descarregado atravésde a válvula de desvio.

O sistema de distribuição de ar de acordo com a invenção évantajosamente formado de modo que a válvula de desvio descarregaqualquer pressão em excesso a partir da unidade de mistura diretamente paradentro do porão da aeronave.

De acordo com uma forma de realização preferida, para que aabertura da válvula de desvio possa ser retardada por um maior tempopossível, a unidade de controle inicialmente ajusta o volume de fluxo atravésda pelo menos uma unidade de condicionamento de ar para a vazão mínimaque é necessária para manter a pressurização de cabine e somente comanda aválvula de desvio para se abrir quando a pressão na unidade de mistura estáem risco de exceder o valor predeterminado, mesmo quando a unidade decondicionamento de ar é ajustada para vazão mínima.

Nas formas de realização com uma válvula de desvio, aunidade de controle conseqüentemente ajusta o volume de fluxo através dapelo menos uma unidade de condicionamento de ar e através da válvula dedesvio de acordo com o desejado equilíbrio de volume de ar estabelecido parao respectivo estado de operação de modo que a pressão na unidade de misturaestá no predeterminado valor constante.

Em formas de realização preferidas do sistema de distribuiçãode ar de acordo com a invenção, a unidade de mistura recebe não somente o arde retirada tratado a partir da unidade ou unidades de condicionamento de ar,mas também ar de circulação a partir de uma ventoinha de recirculação. Aunidade de controle, então, ajusta a vazão da ventoinha de recirculação e ovolume de fluxo através da pelo menos uma unidade de condicionamento dear d, se provida, a válvula de desvio de acordo com o desejado equilíbrio devolume de ar estabelecido para o respectivo estado de operação de modo quea pressão na unidade de mistura fica em um predeterminado valor constante.A ventoinha de recirculação permite que o sistema de distribuição de ar sejacontrolado com maior flexibilidade, pois um reduzido volume de fluxoatravés da ventoinha de recirculação pode ser compensado por meio de umaelevada vazão da ventoinha de recirculação, i.e., a pressão na unidade demistura pode ser mantida constante, embora o volume de fluxo através daunidade de condicionamento de ar seja reduzido.

Para que a área de cabine de pilotagem e também uma área decorreio possam sempre ser supridas com suficiente ar fresco e sejam livres decontaminastes que provêm da área de carga, a cabine de pilotagem e a área decorreio são preferivelmente supridas com ar de retirada, tratado diretamente apartir da pelo menos uma unidade de condicionamento de ar. Isto significaque o ar de retirada que é suprido à cabine de pilotagem e à área de correionão vem da unidade de mistura, mas é, em lugar disto, tomado a partir dosistema de distribuição de ar antes de entrar na unidade de mistura.

Duas válvulas de interrupção são preferivelmente providaspara cada convés de carga a fim de poder separadamente desligar e controlaruma área frontal e uma área traseira d o convés de carga. Um total de quatroválvulas de interrupção é, por conseguinte, provido em aeronave de cargacom dois conveses de carga dispostos um acima do outro.

Todas das válvulas de interrupção do sistema de distribuiçãode ar de acordo com a invenção são preferivelmente monitoradas comrespeito à posição. A monitoração de posição estipula a realimentação parauma unidade de controle para verificar se ou não a posição da válvula deinterrupção, comandada por meio da unidade de controle, foi atingida. Deacordo com um desenvolvimento particularmente preferido, a monitoração deposição das válvulas de interrupção é atingida por meio de monitoração deposição óptica.

O objetivo inicialmente mencionado é também atingido deacordo com a invenção por meio de um método para distribuir ar em umaaeronave de carga que tem pelo menos um convés de carga, em que o métodocompreende as seguintes etapas:

- selecionar uma taxa de fornecimento de ar fresco reduzida ounão reduzida para o convés de carga,

- ativar uma válvula de interrupção interrompendo ouliberando o fornecimento de ar fresco para o convés de carga de acordo com aseleção feita previamente,

- estabelecer um desejado equilíbrio de volume de ar para oestado de operação atual do sistema de distribuição de ar, e

- ajustar o volume de fluxo através de uma unidade decondicionamento de ar provendo o ar fresco de acordo com o desejadoequilíbrio de volume de ar estabelecido para o estado de operação atual demodo que uma predeterminada pressão constante é mantida em uma unidadede mistura do sistema de distribuição de ar.

A implementação de um método deste tipo em uma aeronavede carga resulta nas vantagens previamente descritas em conexão com odispositivo de acordo com a invenção e, em particular, em uma significanteeconomia de combustível. O estabelecimento do desejado equilíbrio devolume de ar para o respectivo estado de operação atual do sistema dedistribuição de ar efetua uma reação automática a todas as posições de válvulaselecionadas e a falhas. Além disto, existe compensação automática dofornecimento de ar de entrada para a cabine de pilotagem e para a área decorreio para todas as possibilidades de seleção oferecidas pelo sistema e, atéum grau limitado, também no caso de falhas (então limitadas por meio dasaída máxima da unidade de condicionamento de ar ou pacotes e da ventoinhaou ventoinhas de recirculação). Por conseguinte, é possível, como um todo,obter um fluxo minimizado através das unidades de condicionamento de ar e,por conseguinte, uma minimizada exigência por ar de retirada, com umacorrespondente economia de combustível, sem que isto tenha desvantagenspara a distribuição de ar na cabine de pilotagem e na área de correio.

Uma forma de realização preferida da invenção é descrita emdetalhe a seguir com respeito à estrutura e funcionamento e com base em umafigura esquemática.

A única figura é um simplificado diagrama de blocos de umsistema de distribuição de ar 10 para uma aeronave de carga. No diagrama deblocos, linhas que são desenhadas grossas representam conexões detubulação, enquanto as linhas finas são percursos de sinal que podem ser comfio ou sem fio. De acordo com a forma de realização representada, a aeronavede carga, que não é representada em detalhe, tem quatro motores a jato 12, 14,16 e 18 que serve para impulsionar a aeronave de carga e ao mesmo temporepresentam fontes para ar de retirada, que é alimentado ao sistema dedistribuição de ar 10 através de válvulas de controle de fluxo 20, 22, 24 e 26.

Para tratar o ar de retirada, depois de fluir através das válvulasassociadas 20 e 22, o ar de retirada que vem das fontes 12 e 14 flui paradentro de uma primeira unidade de condicionamento de ar 28. Aqui, o ar deretirada é refrigerado e expandido e então deixa a primeira unidade decondicionamento de ar 28 através de uma linha 30 que conduz para umaunidade de mistura 32. Outras linhas 34 e 36 se ramificam da linha 30, cujalinha 34 conduz ar de retirada tratado para dentro da cabine de pilotagem daaeronave de carga e cuja linha 36 conduz ar de retirada tratado para dentro deuma área de correio da aeronave de carga. O remanescente do ar de retiradatratado passa através da linha 30 para dentro da unidade de mistura 32.

Depois de fluir através das válvulas associadas 24 e 26, o ar deretirada tomado a partir das fontes 16 e 18 flui em uma maneira similar paradentro da segunda unidade de condicionamento de ar 38, é tratado ali e fluiatravés de uma linha 40 para fora da unidade de condicionamento de ar 38para dentro da unidade de mistura 32. Linhas 42 e 44 correm para dentro dalinha 40 e conduzem para duas ventoinhas de recirculação 46 e 48, a funçãodas quais é explicada em maior detalhe a seguir.

O ar de retirada passando através das linhas 30 e 40 para dentro da unidade de mistura 32 pode ser conduzido para fora da unidade demistura 32 através das linhas 50, 52, 54 e 56 e para dentro de diferentes áreasde compartimento de carga da aeronave de carga. Na forma de realizaçãoilustrada, a linha 50 conduz para a parte traseira de um convés de cargaprincipal, a linha 56 para uma parte frontal do convés de carga principal, alinha 52 para uma parte traseira de um convés de carga superior e, finalmente,a linha 54 para uma parte frontal do convés de carga superior. Uma respectivaválvula de interrupção 58, 60, 62 e 64, que é formada como uma válvula decontrole de fluxo operada por motor, é disposta em cada linha 50, 52, 54 e 56.Estas válvulas de interrupção 58, 60, 62 e 64 não são válvulas deligar/desligar, as quais são convencionalmente usadas neste local, mas, aocontrário, podem ser colocadas em qualquer desejada posição intermediáriapara que um afluxo de ar de retirada da unidade de mistura 32 para dentro daárea de compartimento de carga conectada possa ser controlada com precisão.

A fim de economizar ar de retirada, é conhecido aspirar umaparte do ar contido nas áreas de compartimento de carga e recirculá-lonovamente para dentro das áreas de compartimento de carga. Esta porção dear é chamada de ar de circulação. As acima mencionadas ventoinhas derecirculação 46 e 48 são usadas para a recirculação, ventoinhas estas por meiodas quais uma certa porção de ar é aspirada para fora das áreas decompartimento de carga e suprida através da linha 40 para a unidade demistura 32. Este ar de circulação é misturado na unidade de mistura 32 com arde retirada fresco que vem a partir das duas unidades de condicionamento dear 28 e 38 e então fornecido através da linhas 50 a 56 às áreas decompartimento de carga conectadas.

Um número de elementos de operação, os quais são descritosem detalhe a seguir, são providos na cabine de pilotagem da aeronave decarga a fim de operar o sistema de distribuição de ar 10. Um primeiro painelde controle, que é reproduzido no lado direito superior na figura, contém umprimeiro interruptor de pressão 68 para ligar e desligar a primeira unidade decondicionamento de ar 28 bem como um segundo interruptor de pressão 70para ligar e desligar a segunda unidade de condicionamento de ar 38.

Também provido aqui é um interruptor rotativo 72, que permite que o volumede ar de retirada flua para as unidades de condicionamento de ar 28 e 38 aserem selecionadas em três etapas. Este interruptor rotativo 72 estánormalmente em uma posição normal que é marcada por meio de "NO" e naqual a corrente de ar de retirada para as unidades de condicionamento de ar28, 38 é automaticamente controlada. Todavia, se, por exemplo, um motor daaeronave falhar, o interruptor rotativo 72 pode ser girado, como prescrito pormeio de rotinas para a posição que é marcada por meio de "LO" para assimreduzir a corrente de ar de retirada para a unidades de condicionamento de ar28, 38, pelo que os motores da aeronave que ainda estão em funcionamentosão aliviados de carga. Caso ocorra um incêndio na cabine de pilotagem ou naárea de correio, por exemplo, a posição "ΗΓ, na qual a corrente de ar deretirada para a unidades de condicionamento de ar 28, 38 está em ummáximo, pode ser selecionada por meio do interruptor rotativo 72 a fim deobter a vazão de ar mais alta possível para a finalidade de remover fumaça omais rapidamente possível.

Um outro painel de controle, que é reproduzido no ladoesquerdo superior na figura, permite que as válvulas de interrupção 58, 60, 62e 64 sejam operadas. Uma fileira de interruptores de pressão 74, 76, 78, 80, aqual está acima na figura, permite que as válvulas de interrupção 58, 60, 62 e64 sejam ligadas e desligadas, com o termo ligar, em conexão com isto,significando que a correspondente válvula de interrupção assume sua posiçãoaberta, enquanto o termo desligar significa que a válvula de interrupçãoassociada assume sua posição fechada.

Um outro interruptor de pressão 82, 84, 86, 88 é dispostoabaixo de cada interruptor de pressão 74, 76, 78, 80, outro interruptor estecuja operação faz com que a válvula de interrupção associada assuma umaposição intermediária que é predeterminada por meio de software a fim dereduzir o fornecimento de ar de retirada para a correspondente área do convésde carga e, desta maneira, economizar combustível.

O painel de controle que está à direita na figura é conectadoatravés de um percurso de sinal 90 com uma primeira unidade de controle 92,enquanto o painel de controle que está à esquerda na figura é conectadoatravés de um percurso de sinal 94 to a primeira unidade de controle 92 eatravés de um outro percurso de sinal 96 com a segunda unidade de controle 98.

A primeira unidade de controle 92 calcula um desejadoequilíbrio de volume de ar para o sistema de distribuição de ar 10 de acordocom os ajustes executados nos dois painéis de operação. A segunda unidadede controle 98, que é conectada com a primeira unidade de controle 92 atravésde percursos de sinal 100, 102, calcula valores de posição de válvula,desejados, para as válvulas de interrupção 58, 60, 62 e 64 bem como valoresde velocidade, desejados, para as ventoinhas de recirculação 46, 48 de acordocom o estabelecido desejado equilíbrio de volume de ar. Estes valorescalculados são transmitidos através de percursos de sinal 104, 106 paradispositivos de controle 108, 110 que se comunicam diretamente com asválvulas de interrupção e ventoinhas de recirculação. O dispositivo decontrole 108 é, neste caso, conectado através de percursos de sinal 112, 114com as válvulas de interrupção 58 e 60 e também através de um percurso desinal 116 com a ventoinha de recirculação 46. O dispositivo de controle 110 ésimilarmente conectado através de percursos de sinal 118, 120 com asválvulas de interrupção 62 e 64 bem como através de um percurso de sinal122 com a ventoinha de recirculação 48. Por um lado, os correspondentessinais de atuação são alimentados às válvulas de interrupção e ventoinhas derecirculação e, por outro lado, realimentados a partir de as válvulas deinterrupção e ventoinhas de recirculação quando as posições ou velocidadesque são atingidas são fornecidas para os dispositivos de controle 108 e 110,respectivamente, através dos percursos de sinal 112 a 122.

O dispositivo de controle 108 é também conectado através deum percurso de sinal 124 com uma válvula de desvio 126 que é conectadaatravés de uma linha 128 com a unidade de mistura 32. A função destaválvula de desvio 126 é descrita em maior detalhe a seguir.

A primeira unidade de controle 92 é conectada através depercursos de sinal 130, 132 com dois outros dispositivos de controle 134, 136,os quais são responsáveis para controlar as válvulas de controle de fluxo 20,22, 24, 26. De acordo com o estabelecido equilíbrio de volume de ar desejado,os dispositivos de controle 134, 136 são informados por meio da primeiraunidade de controle 92 através dos percursos de sinal 130, 132 sobre qual é aposição que as válvulas de controle de fluxo 20, 22, 24, 26 têm que assumirpara satisfazer o desejado equilíbrio de volume de ar. Para esta finalidade, odispositivo de controle 134 é conectado através de percursos de sinal 138, 140com as duas válvulas de controle de fluxo 20 e 22, enquanto o dispositivo decontrole 136 é conectado através dos percursos de sinal 142, 144 com as duasoutras válvulas de controle de fluxo 24, 26.

A taxa de fornecimento de ar fresco para as diferentes áreas doconvés de carga pode ser reduzida por meio da arquitetura representada, istotendo lugar em uma maneira simples por meio da operação de uma ou de umapluralidade dos correspondentes interruptores de pressão 82, 84, 86, 88. Naforma de realização ilustrada, o fornecimento de ar fresco é reduzido para umvalor que é pré-ajustado por meio de software e na dependência danecessidade do cliente. Uma alteração subseqüentemente desejada deste valorpode ser executada rapidamente e sem complicações com base nadeterminação pelo software deste valor. De acordo com uma forma derealização alternativa, a qual não é representada aqui, os interruptores depressão 82 to 88 são substituídos por seletores rotativos que permitem que ofornecimento de ar fresco para o áreas de compartimento de carga sejareduzido continuamente ou em uma pluralidade de predeterminadas etapas.

Se uma redução do fornecimento de ar fresco para ascorrespondentes áreas do convés de carga foi selecionada por meio de um ouuma pluralidade dos interruptores de pressão 82 a 88, a corrente de ar deretirada através das duas unidades de condicionamento de ar 28 e 38 écorrespondentemente reduzida, sem, todavia, alteração da pressão na unidadede mistura 32. Por exemplo, a corrente de ar de retirada através das unidadesde condicionamento de ar 28, 38 pode, assim, ser reduzida de previamente100% (correspondente a uma posição normal sem redução do fornecimento dear fresco para os compartimentos de carga) para 60%, sem alteração dapressão na unidade de mistura 32. O desejado equilíbrio de volume de ar é,por conseguinte, observado como anteriormente. A área de cabine depilotagem e também a área de correio não são afetadas por meio deste tipo deredução do fornecimento de ar fresco, pois estas duas áreas não puxam seu arfresco a partir da unidade de mistura 32, mas, ao contrário, diretamente apartir da primeira unidade de condicionamento de ar 28.

A estrutura ilustrada, correspondentemente, assegura que umapredeterminada vazão através da unidade de mistura 32 é mantida constante.

A monitoração de pressão na unidade de mistura 32 tem lugar por meio dequatro sensores de pressão (não representados), os quais são independentesuns dos outros, a fim de garantir suficiente redundância dos valores depressão medidos. O sistema de distribuição de ar 10 monitora a pressão naunidade de mistura 32 e, de acordo com o estabelecido equilíbrio de volumede ar desejado, controla as válvulas de controle de fluxo 20 a 26 bem como avelocidade das ventoinhas de recirculação 46, 48 De acordo com a seleçãofeita através dos painéis de controle. As válvulas de controle de fluxo 20 a 26são, por conseguinte, também formadas como válvulas de controle operadaspor motor.

A fim de manter um predeterminado valor da pressão naunidade de mistura 32 e uma vazão resultante constante através da unidade demistura 32, mesmo quando o fornecimento de ar fresco para uma ou umapluralidade de área(s) de convés de carga foi completamente bloqueado,pressão em excesso pode ser descarregada da unidade de mistura 32,preferivelmente diretamente para dentro do porão da aeronave, por meio daacima mencionada válvula de desvio 126. Desta maneira, o sistema dedistribuição de ar 10 é protegido contra dano e é, em adição, possível manter apressurização de cabine, o que requer uma certa pressão mínima, mesmo naocorrência de condições anormais.

Claims (15)

1. Sistema de distribuição de ar (10) de uma aeronave de cargaque tem peio menos um convés de carga que é conectado com o sistema dedistribuição de ar, com- uma fonte (12, 14, 16, 18) para ar de retirada,- pelo menos uma unidade de condicionamento de ar (28, 38)para tratar o ar de retirada,- uma unidade de mistura (32) que recebe ar de retirada tratadoa partir da unidade de condicionamento de ar (28, 38) e fornece-o para o pelomenos um convés de carga, e- pelo menos uma válvula de interrupção (58, 60, 62, 64) entrea unidade de mistura (32) e o convés de carga a fim de interromper oucompletamente liberar fornecimento de ar para o convés de carga,caracterizado pelo fato de que- um interruptor de cabine de pilotagem (82, 84, 86, 88)cooperando com a válvula de interrupção (58, 60, 62, 64) é provido, aoperação do qual faz com que a pelo menos uma válvula de interrupção (58,-60, 62, 64) assuma uma posição intermediária,- a válvula de interrupção (58, 60, 62, 64) é uma válvula decontrole operada por motor,- uma unidade de controle (92) cria para cada estado deoperação possível do sistema de distribuição de ar um desejado equilíbrio devolume de ar e ajusta o volume de fluxo através da pelo menos uma unidadede condicionamento de ar (28, 38) de acordo com o desejado equilíbrio devolume de ar estabelecido para o respectivo estado de operação de modo quea pressão na unidade de mistura (32) fica em um predeterminado valorconstante.

2. Sistema de distribuição de ar de acordo com a reivindicação-1, caracterizado pelo fato de que a unidade de mistura (32) é conectada comuma válvula de desvio (126) que opcionalmente descarrega pressão a partir daunidade de mistura (32).

3. Sistema de distribuição de ar de acordo com a reivindicação-2, caracterizado pelo fato de que a válvula de desvio (126) descarrega pressãoem excesso a partir da unidade de mistura (32) diretamente para dentro doporão de aeronave.

4. Sistema de distribuição de ar de acordo com a reivindicação-2 ou 3, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (92) ajusta ovolume de fluxo através da pelo menos uma unidade de condicionamento dear (28, 38) para a vazão mínima antes de comandar a válvula de desvio (126)para se abrir.

5. Sistema de distribuição de ar de acordo com a reivindicação-4, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle (92) ajusta o volumede fluxo através da pelo menos uma unidade de condicionamento de ar (28,-38) e através da válvula de desvio (126) de acordo com o desejado equilíbriode volume de ar estabelecido para o respectivo estado de operação de modoque a pressão na unidade de mistura (32) fica em um predeterminado valorconstante.

6. Sistema de distribuição de ar de acordo com qualquer umadas reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a unidade demistura (32) também recebe ar de recirculação a partir de uma ventoinha derecirculação (46, 48), e que a unidade de controle (92) ajusta a vazão daventoinha de recirculação (46, 48) e o volume de fluxo através da pelo menosuma unidade de condicionamento de ar (28, 38) e, se provida, a válvula dedesvio (126) de acordo com o desejado equilíbrio de volume de arestabelecido para o respectivo estado de operação de modo que a pressão naunidade de mistura (32) fica em um predeterminado valor constante.

7. Sistema de distribuição de ar de acordo com qualquer umadas reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a cabine depilotagem e uma área de correio são supridas com ar de retirada tratadodiretamente a partir de uma unidade de condicionamento de ar (28).

8. Sistema de distribuição de ar de acordo com qualquer umadas reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que duas válvulasde interrupção (58, 60, 62, 64) são providas para cada convés de carga.

9. Sistema de distribuição de ar de acordo com a reivindicação-8, caracterizado pelo fato de que as válvulas de interrupção (58, 60, 62, 64)são monitoradas com respeito à posição.

10. Método para distribuir ar em uma aeronave de carga quetem pelo menos um convés de carga por meio de um sistema de distribuiçãode ar, caracterizado pelo fato de que compreende as etapas:- selecionar uma taxa de fornecimento de ar fresco reduzida ounão reduzida para o convés de carga,- ativar uma válvula de interrupção interrompendo ouliberando o fornecimento de ar fresco para o convés de carga de acordo com aseleção feita previamente,- estabelecer um desejado equilíbrio de volume de ar para oestado de operação atual do sistema de distribuição de ar,- ajustar o volume de fluxo através de uma unidade decondicionamento de ar provendo o ar fresco de acordo com o desejadoequilíbrio de volume de ar estabelecido para o estado de operação atual demodo que uma predeterminada pressão constante é mantida em uma unidadede mistura do sistema de distribuição de ar.

11. Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizadopela etapa de descarregar pressão a partir da unidade de mistura no caso deuma ocorrência anormal.

12. Método de acordo com a reivindicação 11, caracterizadopelo fato de que a pressão é descarregada diretamente para dentro do porão deaeronave.

13. Método de acordo com a reivindicação 11 ou 12,caracterizado pelo fato de que a etapa de ajustar o volume de vazão mínimada unidade de condicionamento de ar antes da etapa de descarregar pressão apartir da unidade de mistura.

14. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações-10 a 13, caracterizado pelo fato de que a etapa de controlar a velocidade deventoinha de uma ventoinha de recirculação a fim de manter a predeterminadapressão na unidade de mistura do sistema de distribuição de ar.

15. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações-10 a 14, caracterizado pelo fato de que a etapa de controlar o fornecimento dear de retirada para a unidade de condicionamento de ar ou as unidades decondicionamento de ar a fim de manter a predeterminada pressão na unidadede mistura do sistema de distribuição de ar.