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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein die Temperaturregelung
in einer Flugzeugkabine.
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Zur
Regelung von Temperaturen in Flugzeugkabinen werden üblicherweise
Systeme verwendet, die heiße
Abluft von Verdichtern der Flugzeugantriebe entnehmen. Diese als
Triebswerkszapfluft bezeichnete Heißluft wird auf eine in der Flugzeugkabine
gewünschte
Temperatur abgekühlt. Bei
Flugzeugen, deren Kabinen in unterschiedliche Kabinenbereiche oder
Klimazonen, die zu temperieren sind, unterteilt sind, wird ein Teil
der Heißluft
auf die niedrigste Temperatur eines oder mehrerer Kabinenbereiche
abgekühlt.
Um in anderen Kabinenbereichen höhere
Temperaturen zu erreichen, wird ein Teil der Heißluft vor der Abkühlung auf
die niedrigste Temperatur abgezweigt, in geringerem Maß abgekühlt, also
auf eine über
der niedrigsten Temperatur liegende Temperatur gebracht, und so
mit der auf die niedrigste Temperatur abgekühlte Luft gemischt, dass in
diesen Kabinenbereichen die gewünschten Temperaturen
erreicht werden. Mit einem solchen System, das auch als ”Trim-Air-System” bekannt
ist, können
in den unterschiedlichen Kabinenbereichen einer Flugzeugkabine individuell
einstellbare Temperaturen bereitgestellt werden.
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1 veranschaulicht
in vereinfachter Form ein bekanntes derartiges System 2 zur
Temperaturregelung in einer Flugzeugkabine 4. Systemspezifische Bezeichnungen
von im Folgenden aufgeführten Komponenten
sind jeweils in Klammern angegeben.
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Bekannterweise
können
Flugzeugkabinen in mehrere, zylindrische in Flugzeuglängsachsen
hintereinander angeordnete Kabinenbereiche unterteilt sein. Die
gezeigte, beispielhafte Flugzeugkabine 4 ist in zwei Kabinenbereiche 6 und 8 unterteilt.
Jeder Kabinenbereich 6, 8 ist wiederum in einzelne
Temperaturzonen unterteilt. In 4 sind beispielhaft
für den Kabinenbereich 6 vier
Temperaturzonen 10 bis 16 und für den Kabinenbereich 8 vier
Temperaturzonen 18 bis 24 veranschaulicht.
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Um
Aussagen über
aktuell in den Temperaturzonen 10 bis 24 vorherrschende
Temperaturen zu machen, werden Temperatursensoren 26 bis 40 (Duct-Sensoren)
verwendet. Die Temperatursensoren 26 bis 40 sind
in zur Abgabe von Luft in die Kabinenbereiche 6 und 8 dienenden
Endbereichen (nicht bezeichnet) von Luftauslassleitungen 42 bis 56 (Duct)
angeordnet. Ferner sind in der Flugzeugkabine 4 selbst weitere
Temperatursensoren (nicht gezeigt) angeordnet, um zusätzliche
Angaben über Temperaturen
in den Temperaturzonen 10 bis 24 bereitzustellen.
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In
den Luftauslassleitungen 42 bis 56 ist jeweils
ein Ventil 58 bis 72 (Trim-Air-Valve) angeordnet. Die
Ventile 58 bis 72 sind in Abhängigkeit einer aktuell vorherrschenden
Temperatur in einer entsprechenden Temperaturzone 10 bis 24 geregelt.
Signale der Temperatursensoren 26 bis 40 werden
von einer Steuervorrichtung 74 (Trim-Air-System-Controller) verarbeitet,
um die Ventile 58 bis 72 so zu steuern, dass in
den Kabinenbereichen 6 bis 8 bzw. in den Temperaturzonen 10 bis 24 gewünschte Temperaturen
erreicht bzw. beibehalten werden.
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Das
System 2 erhält über zwei
jeweils Ventile 76 und 78 (Trim-Air-Pressure-Regulating-Valve)
erwärmte
Luft. Erwärmte, über das
Ventil 76 zugeführte Luft
basiert auf heißer
Abluft von der oder den Triebwerken auf der einen Seite des Flugzeugs,
während über das
Ventil 78 zugeführte
Luft von dem oder den Triebwerken der anderen Flugzeugseite stammt.
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Die
Ventile 76 und 78 sind pneumatisch geregelte Ventile,
die vorab so eingestellt sind, dass relativ zu dem Innendruck in
der Flugzeugkabine 4 in Luftleitungen 80 und 82 (Trim-Air-Supply-Duct)
jeweils ein im Wesentlichen konstanter Druck aufrechterhalten wird.
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Zusätzlich zu
den im normalen Betrieb durch die pneumatische Regelung variablen
Stellungen der Ventile 76 und 78 können die
Ventile 76 und 78 vollständig geöffnet werden, wenn extreme
Heizleistung zum Aufwärmen
der Flugzeugkabine 4 erforderlich ist. Dies ist beispielsweise
der Fall, wenn das Flugzeug vor Flugbeginn schnell aufgeheizt werden
soll.
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Über die
Ventile 76 und 78 zugeführte erwärmte Luft wird über die
Luftleitungen 80 und 82 über Bereiche 84 und 86 den
Ventilen 58 bis 72 zugeführt. Die Bereiche 84 und 86 werden
als Trim-Air-Manifold bezeichnet. Stromabwärts der Ventile 58 bis 72 und
stromaufwärts
der Temperatursensoren 26 bis 40 wird über die
Ventile 76 und 78 zugeführte erwärmte Luft mit Luft gemischt,
die eine Temperatur aufweist, die der niedrigsten für die Temperaturzonen 10 bis 24 gewünschten
Temperatur entspricht. Die hierfür
benötigten
Komponenten sind in 1 nicht gezeigt.
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Die
Luftführungen 80 und 82 können über ein Ventil 88 (Trim-Air-Shut-Off-Valve)
miteinander verbunden werden, das im Normalbetrieb geschlossen ist.
Wenn beispielsweise das Ventil 76 oder dessen Luftversorgung
ausfällt,
wird das Ventil 88 geöffnet, um
zusätzlich
zu dem Kabinenbereich 8 auch den Kabinenbereich 6 über das
Ventil 78 erhaltene erwärmte
Luft zu temperieren.
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In
den Luftführungen 80 und 82 sind
stromaufwärts
der Bereiche 84 und 86 bzw. stromabwärts der
Ventile 76 und 78 Rückschlagventile 90 und 92 (Trim-Air-Check-Valve) angeordnet.
Die Ventile 90
und 92 dienen als Sperreinrichtung,
um Rückfluss von
Luft zu den Ventilen 76 und 78 zu verhindern. Wenn
bei einem fehlerhaften Betrieb beispielsweise des Ventils 76 das
Ventil 88 geöffnet
ist, verhindert das Ventil 90, dass über das Ventil 78 zugeführte erwärmte Luft
zu dem Ventil 76 gelangt und folglich nicht zur Temperaturregelung
in der Flugzeugkabine 4 zur Verfügung steht.
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Aufgrund
des in 1 gezeigten Aufbaus des Systems 2 zur
Temperaturregelung wird ein solcher Aufbau auch als Zwei-Quadranten-System
bezeichnet. Wenn eines der Ventile 58 bis 72 fehlerhaft arbeitet
oder vollständig
ausfällt,
kann es dazu kommen, dass die Temperaturregelung in der entsprechenden
Temperaturzone nicht mehr so durchgeführt werden kann, dass die dort
gewünschten
Temperaturen erreicht bzw. beibehalten werden.
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Fällt beispielsweise
das Ventil 58 in einem im Wesentlichen vollständig geöffneten
Zustand aus, kann es zumindest in der Temperaturzone 10 zu warm
werden. Bei einem Ausfall des Ventils 58 in einem im Wesentlichen
geschlossenen Zustand kann es zu einem unerwünscht starken Temperaturabfall in
der Temperaturzone 10 kommen.
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Um
eine unerwünschte Überheizung
des Kabinenbereichs 10 zu vermeiden, wird bei einem Ausfall
eines der Ventile 58 bis 72 das zur Versorgung
mit erwärmter
Luft dienende Ventil 76, 78 des entsprechenden
Quadranten vollständig
geschlossen. Fällt beispielsweise
das Ventil 58 (teilweise/vollständig) aus, wird das Ventil 76 geschlossen.
Dementsprechend werden die Ventile 60 bis 64 und
damit auch die Temperaturzonen 12 bis 16 nicht
mehr mit erwärmter
Luft versorgt. Eine Temperaturregelung in den Kabinenbereichen 6, 12, 14, 16 durch
Trimlufteinspeisung ist dann nicht mehr möglich.
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Eine
Versorgung der fehlerfreien Ventile
60 bis
64 mit
erwärmter
Luft von dem Ventil
78 mittels Öffnung des Ventils
88 ist
nicht möglich,
weil dann auch das fehlerhafte Ventil
58 mit erwärmter Luft
versorgt wird. Dies soll aber gerade vermieden werden. Gemäß
EP 0 555 500 A1 wird
erwärmte
Luft über Trim-Ventile
unterschiedlichen Kabinenbereichen einer Flugzeugkabine zugeführt. Die
Trim-Ventile werden in Abhängigkeit
von Temperaturen geregelt, die in den einzelnen Kabinenbereichen
vorherrschen sollen. Mittels eines Proportionalventil wird der Druckabfall über den
Trim-Ventilen so
geregelt, dass bei Öffnungsgraden
der Trim-Ventile, die zu unerwünschten
Geräuschentwicklungen
führen
können, der
Druckabfall über
den Trim-Ventilen derart abfällt, dass
die Geräuschentwicklung
reduziert wird.
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Die
US 2,959,028 A betrifft
eine elektropneumatische Steuerung von zwei Ventilen, die je wärmere oder
kühlere
Luft einer Kabine eines Flugzeuges zuführen. Im störungsfreien Betrieb steuert
eine elektrische Steuerungseinrichtung über Wandler den an pneumatische
Ventile angelegten Druck. Die pneumatischen Ventile betätigen in
Abhängigkeit
von dem am jeweiligen pneumatischen Ventil anliegenden Druck die
Klappen in der Warmluftzufuhr oder Kaltluftzufuhr. Bei einem Stromausfall
oder einem Ausfall der Steuerungseinrichtung wird automatisch auf
eine manuell-pneumatische
Steuerung umgeschaltet. Hierbei schließen Selektoreinrichtungen den
Strömungspfad
zu den Wandlern und öffnen
einen Strömungspfad
zu manuell betätigten
Ventilen, aus denen die Pneumatiksteuerungsluft austritt, die nicht
in die Kabine eintritt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, Lösungen bereitzustellen, die
für eine
verbesserte Temperaturregelung in einem Raum sorgen und insbesondere
die oben genannten Probleme des Standes der Technik lösen.
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Diese
Aufgabe wird von der vorliegenden Erfindung durch die Vorrichtung
und das Verfahren gelöst,
die in den unabhängigen
Ansprüchen
definiert sind.
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Die
Vorrichtung zur Temperaturregelung in einer Flugzeugkabine gemäß Anspruch
1 weist eine erste Zufuhrregelungseinrichtung zur Regelung der Zufuhr
erwärmter
Luft einer ersten Quelle in einen ersten Kabinenbereich der Flugzeugkabine
in Abhängigkeit
einer für
den ersten Kabinenbereich vorgegebenen ersten Temperatur auf. Erfindungsgemäß ist eine
erste Druckregelungseinrichtung zur Regelung eines aktuellen Drucks
in der ersten Zufuhrregelungseinrichtung bei einem fehlerhaften
Betrieb der ersten Zufuhrregelungseinrichtung in Abhängigkeit der
vorgegebenen ersten Temperatur vorgesehen.
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Im
Normalbetrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung
erfolgt die Temperaturregelung über
eine Regelung der Zufuhr erwärmter
Luft der ersten Quelle derart, dass in dem ersten Kabinenbereich
die vorgegebene erste Temperatur erreicht bzw. beibehalten wird.
Bei einem fehlerhaften Betrieb der ersten Zufuhrregelungseinrichtung wird
die temperaturabhängige
Zufuhrregelung von erwärmter
Luft der ersten Quelle durch die Regelung des Drucks in der ersten
Zufuhrregelungseinrichtung mittels der ersten Druckregelungseinrichtung
ersetzt. Dabei erfolgt die Luftdruckregelung so, dass in dem ersten
Kabinenbereich ebenfalls die vorgegebene erste Temperatur erreicht
bzw. beibehalten wird.
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Unter
einem fehlerhaften Betrieb der ersten Zufuhrregelungseinrichtung
ist jeder Betriebszustand zu verstehen, in dem mittels der Zufuhrregelung
die Temperaturregelung in dem ersten Kabinenbereich nicht in gewünschter
Weise erfolgen kann. Dies kann nicht nur der Fall sein, wenn die
Zufuhrregelung selbst ausfällt,
sondern auch dann, wenn die Zufuhrregelung nicht geeignet ist, die
vorgegebene erste Temperatur zu erreichen bzw. beizubehalten. Letzteres
kann beispielsweise der Fall sein, wenn die in dem ersten Kabinenbereich
aktuell tatsächlich
vorherrschende zufuhrgeregelte Temperatur um einen maximal zulässigen Wert
von der vorgegebenen ersten Temperatur abweicht.
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Im
Unterschied zum Stand der Technik ist es bei der vorliegenden Erfindung
vorgesehen, nicht nur den Ausfall oder fehlerhaften Betrieb der
ersten Zufuhrregelungseinrichtung zu detektieren, sondern auch diese
nicht mehr bereitgestellte Temperaturregelung durch Zufuhr erwärmter Luft
durch die Funktion der ersten Druckregelungseinrichtung zu ersetzen,
die die Temperatur über
eine Druckregelung erreicht.
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Vorzugsweise
ist die erste Zufuhrregelungseinrichtung ferner zur Regelung der
Zufuhr erwärmter
Luft der ersten Quelle in einen zweiten Kabinenbereich der Flugzeugkabine
vorgesehen, wobei diese Regelung in Abhängigkeit einer für den zweiten Kabinenbereich
vorgegebenen zweiten Temperatur erfolgt. Auf diese Weise kann eine
wenigstens im Normalbetrieb separate Temperaturregelung für unterschiedliche
Kabinenbereiche der Flugzeugkabine auf der Grundlage einer für beide
Kabinenbereiche verwendeten Luft, nämlich erwärmter Luft der ersten Quelle,
erfolgen. Da die zufuhrgeregelte Temperatureinstellung der ersten
und zweiten Kabinenbereiche im Allgemeinen unabhängig voneinander erfolgen kann,
können
sich die ersten und zweiten Temperaturen unterscheiden, obwohl für beide
Kabinenbereiche erwärmte
Luft der ersten Quelle verwendet wird.
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Bei
einem fehlerhaften Betrieb der ersten Zufuhrregelungseinrichtung
ist es vorgesehen, in Abhängigkeit
der vorgegebenen zweiten Temperatur mittels der ersten Druckregelungseinrichtung
die Temperaturregelung über
eine Regelung eines aktuellen Drucks in der ersten Zufuhrregelungseinrichtung
in Abhängigkeit
der vorgegebenen zweiten Temperatur zu erreichen. Diese druckgeregelte
Temperaturregelung in der Flugzeugkabine ist insbesondere dann vorteilhaft,
wenn die erste Zufuhrregelungseinrichtung unterschiedliche Komponenten
zur Zufuhr erwärmter
Luft der ersten Quelle in den ersten Kabinenbereich und den zweiten
Kabinenbereich umfasst. Bezieht sich der fehlerhafte Betrieb der
ersten Zufuhrregelungseinrichtung auf den zweiten Kabinenbereich,
kann über
die Druckregelung in Abhängigkeit
der vorgegebenen zweiten Temperatur der zweite Kabinenbereich vergleichbar
zum Normalbetrieb temperaturgeregelt werden. Wie im Folgenden detaillierter
ausgeführt,
ist es dabei nicht erforderlich, dass die zufuhrgeregelte Temperaturregelung
des ersten Kabinenbereichs ebenfalls durch eine Druckregelung ersetzt
wird.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
kann auch eine zweite Zufuhrregelungseinrichtung zur Regelung der
Zufuhr erwärmter
Luft einer zweiten Quelle in einen dritten Kabinenbereich der Flugzeugkabine
in Abhängigkeit
einer für
den dritten Kabinenbereich vorgegebenen dritten Temperatur und eine zweite
Druckregelungseinrichtung umfassen, um in Abhängigkeit der vorgegebenen dritten
Temperatur einen aktuellen Druck in der zweiten Zufuhrregelungseinrichtung
zu regeln, wenn ein fehlerhafter Betrieb der zweiten Zufuhrregelungseinrichtung
vorliegt.
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Die
obigen Ausführungen
bezüglich
der zufuhrgeregelten Temperaturregelung im Normalbetrieb und der
druckgeregelten Temperaturregelung im Fehlerfall gelten hier entsprechend.
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Die
Verwendung der zweiten Zufuhrregelungseinrichtung und der zweiten
Druckregelungseinrichtung ermöglicht
den Aufbau eines Zwei-Quadranten-Systems bezüglich der Flugzeugkabine, wobei
die Flugzeugkabine wenigstens im Normalbetrieb über zwei Zufuhrregelungseinrichtungen
bzw. zwei Druckregelungseinrichtungen versorgt wird.
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Vorzugsweise
dient die zweite Zufuhrregelungseinrichtung zur Regelung der Zufuhr
erwärmter Luft
der zweiten Quelle in einen vierten Kabinenbereich der Flugzeugkabine
in Abhängigkeit
einer für den
vierten Kabinenbereich vorgegebenen vierten Temperatur, wobei bei
einem fehlerhaften Betrieb der zweiten Zufuhrregelungseinrichtung
die zweite Druckregelungseinrichtung zur Regelung eines aktuellen
Drucks in der zweiten Zufuhrregelungseinrichtung in Abhängigkeit
der vorgegebenen vierten Temperatur dient. Auch hier gelten die
obigen Ausführungen
entsprechend.
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Die
Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Temperaturregelung in vier Kabinenbereichen der Flugzeugkabine
erlaubt einen Aufbau eines Vier-Quadranten-Systems,
um wenigstens im Normalbetrieb vier unterschiedliche Bereiche der Flugzeugkabine
separat hinsichtlich gewünschter Temperaturen
zu regeln. Bei einem fehlerhaften Betrieb einer der Zufuhrregelungseinrichtungen
für einen
der vier Kabinenbereiche kann der betroffene Kabinenbereich druckgeregelt
auf der entsprechenden Temperatur gehalten werden. Die nicht betroffenen
Kabinenbereiche können,
wie im Folgenden detaillierter ausgeführt, weiterhin über eine
Zufuhrregelung erwärmter
Luft temperaturgeregelt werden.
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Darüber hinaus
ist es vorgesehen, dass die erfindungsgemäße Vorrichtung weitere Zufuhrregelungseinrichtungen
mit den oben genannten Merkmalen und Funktionen und weitere, den
weiteren Zufuhrregelungseinrichtungen zugeordnete Druckregelungseinrichtungen
ebenfalls mit den oben genannten Merkmalen und Funktionen aufweist,
um mehr als vier unterschiedlich zu temperierende Kabinenbereiche
zu versorgen.
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Unabhängig von
der Anzahl von Zufuhrregelungseinrichtungen und Druckregelungseinrichtungen
bzw. der Anzahl von Kabinenbereichen wird durch die erfindungsgemäße Vorrichtung
vermieden, bei einem einen Kabinenbereich betreffenden Fehler eine
Temperaturregelung dieses Bereichs beenden zu müssen. Vielmehr kann auch die
Temperatur des oder der betroffenen Kabinenbereiche im Fehlerfall weiter
geregelt werden, nämlich
druckgeregelt. Die Temperaturregelung der Zuluft eines Kabinenbereichs
erfolgt nicht mehr durch temperaturorientierte Positionsregelung
der fehlerhaften Zufuhrregelungseinrichtung, sondern durch Druckregelung,
vorzugsweise stromaufwärts
der defekten Zufuhrregelungseinrichtung.
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Bei
den folgenden weiteren bevorzugten Ausführungsformen wird allgemein
auf eine Zufuhrregelungseinrichtung, einen Kabinenbereich, eine Druckregelungseinrichtung
etc. Bezug genommen. Abhängig
von der Anzahl vorgesehener Zufuhrregelungseinrichtungen, Kabinenbereiche,
Druckregelungseinrichtungen etc. gelten die folgenden Ausführungen
für die
erste Zufuhrregelungseinrichtung und/oder die zweite Zufuhrregelungseinrichtung,
den ersten Kabinenbereich und/oder den zweiten Kabinenbereich und/oder
den dritten Kabinenbereich und/oder den vierten Kabinenbereich,
die erste Druckregelungseinrichtung und/oder die zweite Druckregelungseinrichtung
etc.
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Vorzugsweise
umfasst die Zufuhrregelungseinrichtung einen Lufteinlass, der mit
der für
die Zufuhrregelungseinrichtung vorgesehenen Druckregelungseinrichtung
verbunden ist, einen Luftauslass, der mit dem oder den von der Zufuhrregelungseinrichtung
versorgten Kabinenbereichen in Verbindung steht, und eine Luftleitung,
um das jeweilige Luft zwischen dem Lufteinlass und dem Luftauslass
zu führen.
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Wenn
wenigstens einer der Kabinenbereiche in Temperaturzonen unterteilt
ist, für
die eine separate Temperaturregelung möglich sein soll, kann der Luftauslass
der Zufuhrregelungseinrichtung, die für diesen Kabinenbereich zuständig ist,
Luftauslassleitungen umfassen, um die unterschiedlichen Temperaturzonen
mit erwärmter
Luft zu versorgen.
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Vorzugsweise
erfolgt die Regelung der Zufuhr von Luft zu einem Kabinenbereich
mittels einer von der für
diesen Kabinenbereich vorgesehenen Zufuhrregelungseinrichtung umfassten
Ventileinrichtung. Dabei kann die Ventileinrichtung an dem entsprechenden
Luftauslass angeordnet sein, um erwärmte Luft dem entsprechenden
Kabinenbereich temperaturabhängig
gesteuert zuzuführen.
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Bei
Verwendung von Luftauslassleitungen zur Versorgung unterschiedlicher
Temperaturzonen kann die Ventileinrichtung für jede Luftauslassleitung ein
Ventil umfassen.
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Um
einen fehlerhaften Betrieb einer Zufuhrregelungseinrichtung zu ermitteln,
kann die erfindungsgemäße Vorrichtung
wenigstens eine, einer Zufuhrregelungseinrichtung zugeordnete Betriebszustandserfassungseinrichtung
aufweisen. Informationen über
den Betriebszustand der Zufuhrregelungseinrichtung(en) können aber
auch über
von der erfindungsgemäßen Vorrichtung
separat ausgeführte Vorrichtungen
oder Einrichtungen bereitgestellt werden, die entsprechend mit der
jeweiligen Zufuhrregelungseinrichtung bzw. der erfindungsgemäßen Vorrichtung
verbunden sind.
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Vorzugsweise
dient die wenigstens eine Betriebszustandserfassungseinrichtung
zur Erfassung eines aktuellen Betriebszustandes der entsprechenden
Ventileinrichtung bzw., falls vorhanden, entsprechender Ventile.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
kann wenigstens eine, einer Druckregelungseinrichtung zugeordnete
Druckerfassungseinrichtung umfassen, um den aktuellen Luftdruck
in der entsprechenden Zufuhrregelungseinrichtung zu erfassen. Die
Verwendung einer Druckerfassungseinrichtung ermöglicht es, als dieser zugeordnete
Druckregelungseinrichtung ein druckgesteuertes Ventil zu verwenden, das
beispielsweise im Normalbetrieb abweichend von Voreinstellungen
gesteuert werden kann. Des Weiteren erlaubt es eine Druckerfassungseinrichtung,
die entsprechende Druckregelungseinrichtung bei einem fehlerhaften
Betrieb der zugeordneten Zufuhrregelungseinrichtung mit Informationen über aktuell
vorherrschende Drücke
in dieser Zufuhrregelungseinrichtung zu versorgen, ohne separat
ausgeführte
Druckerfassungssysteme zu verwenden.
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Bei
Verwendung der ersten Zufuhrregelungseinrichtung und der zweiten
Zufuhrregelungseinrichtung ist es vorgesehen, eine Verbindungseinrichtung
zu verwenden, um die Zufuhrregelungseinrichtungen selektiv verbinden
zu können.
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Wenn
die erfindungsgemäße Vorrichtung beispielsweise
zur Versorgung des ersten Kabinenbereichs und des zweiten Kabinenbereichs
vorgesehen ist, kann mittels der Verbindungseinrichtung eine Verbindung
zwischen der ersten Zufuhrregelungseinrichtung und der zweiten Zufuhrregelungseinrichtung hergestellt
werden, wenn im Normalbetrieb eine der Druckregelungseinrichtungen
fehlerhaft arbeitet, um beide Zufuhrregelungseinrichtungen mittels
der anderen Druckregelungseinrichtung zu versorgen. Bei Verwendung
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
für mehr
als zwei Kabinenbereiche ermöglicht
es die Verbindungseinrichtung im fehlerhaften Betrieb, die von dem
fehlerhaften Betrieb nicht betroffenen Kabinenbereiche weiter temperaturgeregelt
zu erwärmen bzw.
abzukühlen,
indem die erste Zufuhrregelungseinrichtung und die zweite Zufuhrregelungseinrichtung
so miteinander verbunden werden, dass die nicht betroffenen Kabinenbereiche
von einer Druckregelungseinrichtung versorgt werden. Der von dem fehlerhaften
Betrieb betroffene Kabinenbereich kann dann von der anderen Druckregelungseinrichtung druckgesteuert
auf der jeweiligen Temperatur gehalten werden.
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Vorzugsweise
umfasst die erfindungsgemäße Vorrichtung
wenigstens eine, einer Zufuhrregelungseinrichtung zugeordnete Sperreinrichtung,
um Luftfluss stromaufwärts
in Richtung von dem jeweiligen Kabinenbereich zu der entsprechenden
Druckregelungseinrichtung zu verhindern. Diese Ausführungsform
ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Verbindungseinrichtung vorgesehen
ist, um Luftfluss von der Druckregelungseinrichtung, die zur Versorgung nicht
betroffener Kabinenbereiche dient, zu der anderen Druckregelungseinrichtung
und insbesondere daraus resultierende Druckänderungen zu verhindern, die
eine druckgeregelte Temperatursteuerung in dem betroffenen Kabinenbereich
erschweren oder verhindern. Im Normalbetrieb kann die wenigstens eine
Sperreinrichtung Beschädigungen
der entsprechenden Druckregelungseinrichtung, beispielsweise im
Fall eines Druckabfalls in der Flugzeugkabine verhindern.
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Die
obigen Ausführungen
bezüglich
der erfindungsgemäßen Vorrichtung
gelten entsprechend für
das erfindungsgemäße Verfahren
zur Temperaturregelung in einer Flugzeugkabine.
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Im
wird auf Folgenden bevorzugte Ausführungsformen unter Bezugnahme
auf die beigefügten Figuren
Bezug genommen, die zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung eines bekannten Systems zur Temperaturregelung
in einer Flugzeugkabine,
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2 eine
für einen
Kabinenbereich vorgesehene, erfindungsgemäße Vorrichtung zur Temperaturregelung
in einer Flugzeugkabine (Ein-Quadranten-System),
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3 eine
für zwei
Kabinenbereiche vorgesehene, erfindungsgemäße Vorrichtung mit einer Druckregelungseinrichtung
zur Temperaturregelung in einer Flugzeugkabine,
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4 eine
für zwei
Kabinenbereiche vorgesehene, erfindungsgemäße Vorrichtung mit zwei Druckregelungseinrichtungen
zur Temperaturregelung in einer Flugzeugkabine (Zwei-Quadranten-System),
und
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5 eine
für vier
Kabinenbereiche vorgesehene, erfindungsgemäße Vorrichtung zur Temperaturregelung
in einer Flugzeugkabine (Vier-Quadranten-System).
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2 veranschaulicht
eine Ausführungsform
eines Systems 102 zur Temperaturregelung in einer Flugzeugkabine 104,
insbesondere in einem Kabinenbereich 106 der Flugzeugkabine 104.
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Der
Kabinenbereich 106 ist in einzelne, benachbart angeordnete
Temperaturzonen 110 bis 124 unterteilt. Zur Erfassung
aktuell vorherrschender Temperaturen in den Temperaturzonen 110 bis 124 dienen
Temperatursensoren 126 bis 140. Die Temperatursensoren 126 bis 140 sind
in Austrittsbereichen von Luftauslassleitungen 142 bis 156 angeordnet, über die
erwärmte
Luft den Temperaturzonen 110 bis 124 zugeführt wird.
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Um
die Zufuhr erwärmter
Luft in die Temperaturzonen 110 bis 124 zu regeln,
sind in den Luftauslassleitungen 142 bis 156 jeweils
Ventile 158 bis 172 angeordnet. Auf der Grundlage
von Signalen/Daten der Temperatursensoren 126 bis 140 steuert
eine Steuerung 174 die Ventile 158 bis 172 so
an, dass eine für
den Kabinenbereich 106 vorgegebene Temperatur erreicht
wird.
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Über ein
druckgeregeltes Ventil 176 wird erwärmte, von einer oder mehreren
Turbinen des Flugzeugantriebs stammende Luft zugeführt. Das
Ventil 176 ist druckgeregelt und dient als Druckregelungseinrichtung
für Luftdruck
in einer Luftleitung 180, die mit einem Lufteinlass 181 mit
dem Ventil 176 verbunden ist und einen Bereich 184 umfasst,
der mit den Luftauslässen 142 bis 156 verbunden
ist, um über das
Ventil 176 zugeführte
erwärmte
Luft über
die Ventile 158 bis 172 den Temperaturzonen 110 bis 124 zuzuführen.
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Stromabwärts des
Ventils 176 ist in der Luftleitung 180 ein Drucksensor 177 zur
Erfassung dort aktuell vorherrschenden Drucks angeordnet. Stromabwärts des
Drucksensors 177 ist eine als Rückschlagventil ausgeführte Sperreinrichtung 190 angeordnet.
Das Rückschlagventil 190 ermöglicht Luftfluss
in Richtung von dem Ventil 176 zu den Ventilen 158 bis 172;
Luftfluss in umgekehrter Richtung wird durch das Rückschlagventil 190 verhindert.
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Das
Ventil 176 wird ebenfalls von der Steuerung 174 gesteuert,
die von dem Drucksensor 177 Informationen über aktuell
vorherrschenden Luftdruck erhält.
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Im
Normalbetrieb wird das Ventil 176 in Abhängigkeit
von in der Luftleitung 180 vorliegenden Drücken von
der Steuerung 174 so betrieben, dass in der Luftleitung 180 ein
relativ zu einem aktuell vorherrschenden Druck in der Flugzeugkabine 104 konstanter
Druck beibehalten wird. Im Gegensatz zu dem eingangs erläuterten,
bekannten System ermöglicht
das druckgesteuerte Ventil 176, den in der Luftleitung 180 im
Normalbetrieb gewünschten
Druck relativ zum Innendruck in der Flugzeugkabine 104 gesteuert
zu variieren.
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Im
Normalbetrieb wird die Temperatur des Kabinenbereichs 106 geregelt,
indem mittels der Temperatursensoren 126 bis 140 Angaben über die in
den Temperaturzonen 110 bis 124 vorherrschenden
Temperaturen ermittelt und die Ventile 158 bis 172von
der Steuerung 174 so (weit) geschlossen oder geöffnet werden,
wie es zum Erreichen der für den
Kabinenbereich 106 gewünschten
Temperatur erforderlich ist. Zusätzlich
zu den gezeigten Temperatursensoren 126 bis 140 können im
Kabinenbereich 106 weitere beispielsweise den Temperaturzonen 110 bis 124 zugeordnete
Temperatursensoren (nicht gezeigt) verwendet werden, um zusätzliche
Informationen über
in dem Kabinenbereich 106 bzw. den Temperaturzonen 110 bis 124 aktuell
vorherrschende Temperaturen zu erhalten.
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Wenn
es zu einem fehlerhaften Betrieb eines oder mehrerer der Ventile 158 bis 172 kommt,
kann es möglich
sein, dass es wenigstens für
die betroffene(n) Temperaturzone(n) nicht mehr möglich ist, die dort gewünschte Temperatur über eine
ventilgesteuerte Luftzufuhrregelung zu erreichen bzw. aufrechtzuerhalten.
Es ist vorgesehen, dass die im Folgenden beschriebene druckgeregelte
Temperaturregelung des Kabinenbereichs 106 nicht bei jedem
Ventilfehler durchgeführt
wird. Arbeitet eines der Ventile 158 bis 172 fehlerhaft,
ist aber trotzdem innerhalb vorgegebener Grenzen eine akzeptable
zufuhrgeregelte Temperaturregelung des Kabinenbereichs 106 möglich, kann
das System 102 wie im Normalbetrieb (d. h. ohne Ventilfehler)
wenn auch mit gewissem Komfortverlust im Kabinenbereich 106 betrieben werden.
Bei einem Ventilfehler, der keine zufuhrgeregelte Temperaturregelung
im Kabinenbereich 106 zulässt, wird das System 102 so
betrieben, dass die Zufuhrregelung der Temperatur im Kabinenbereich 106 durch
eine Druckregelung ersetzt wird.
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Fällt beispielsweise
das Ventil 158 in voll oder annähernd voll geöffnetem
Zustand aus und bleibt in diesem Zustand blockiert, wird der zugeordneten
Temperaturzone 110 zuviel Heizleistung aufgrund einer zu
hohen Zufuhr erwärmter
Luft zugeführt.
Eine zufuhrgeregelte Temperaturregelung in der Temperaturzone 110 ist
dann nicht mehr möglich. Wird
der fehlerhafte Betrieb des Ventils 158 festgestellt, wird
die zufuhrgeregelte Temperaturregelung des Kabinenbereichs 106 außer Kraft
gesetzt und durch eine druckgeregelte Temperatursteuerung ersetzt.
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Um
zu verhindern, dass in der Temperaturzone 110 aufgrund
des (zu weit) geöffneten
Ventils 158 zu hohe Temperaturen entstehen, wird das Ventil 176 so
gesteuert, dass der in der Luftleitung 180 vorherrschende
Druck auf einen Wert abgesenkt wird, der die über das Ventil 158 der
Temperaturzone 110 zugeführte Luftmenge so reduziert,
dass die dort gewünschte
Temperatur erreicht wird. Dabei wird mittels des Temperatursensors 126 überprüft, ob die
für die
Temperaturzone 110 gewünschte
Temperatur erreicht wird. Solange dies ausgehend von dem Fehlerfall
nicht zutrifft, wird das Ventil 176 so gesteuert, dass
es zu einer weiteren Druckabsenkung in der Luftleitung 180 und
damit zu einer weiteren Reduzierung von über das Ventil 158 zugeführter Luft
kommt. Sobald die für
die Temperaturzone 110 gewünschte Temperatur erreicht
wird, wird mittels einer entsprechenden Steuerung des Ventils 176 der
Druck in der Luftleitung 180 aufrechterhalten bzw. so geregelt, dass
die für
die Temperaturzone 110 gewünschte Temperatur aufrechterhalten
werden kann.
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Um
in den nicht betroffenen Temperaturzonen 112 bis 124 die
entsprechenden Temperaturen aufrechtzuerhalten, werden die nicht
fehlerhaft arbeitenden Ventile 160 bis 172 so
gesteuert, dass die durch diese Ventile in die Temperaturzonen 112 bis 124 gelangende
Menge erwärmte
Luft geeignet ist, die entsprechenden Temperaturzonentemperaturen zu
erreichen bzw. aufrechtzuerhalten. Bei dem hier angenommenen Fehlerfall
wird der Druck in der Luftleitung 108 abgesenkt. Dementsprechend
werden die Ventile 160 bis 172 weiter geöffnet, um
den gesunkenen Versorgungsdruck zu kompensieren und die Temperaturzonen 112 bis 124 mit
entsprechender Heizleistung zu versorgen.
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Wenn
beispielsweise das Ventil 158 in nahezu geschlossenem Zustand
ausfällt,
reicht die von der Menge durch dieses Ventil strömenden Luft bereitgestellte
Heizleistung nicht mehr aus, um die für die Temperaturzone 110 gewünschte Temperatur aufrechtzuerhalten.
Dann wird die zufuhrgeregelte Temperaturregelung des Kabinenbereichs 106 beendet
und durch eine druckgeregelte Temperaturregelung ersetzt. In diesem
Fall wird das Ventil 176 so betrieben, dass es zu einer
Druckerhöhung
in der Luftleitung 180 kommt, so dass trotz des Zustands
des Ventils 158 genügend
Luft durch dieses hindurchtritt, um die Zone 110 in gewünschter
Weise zu temperieren. Um zu hohe Temperaturen in den von nicht fehlerhaft
arbeitenden Ventilen 160 bis 172 versorgten Temperaturzonen 112 bis 124 zu
vermeiden, werden diese Ventile zur Kompensation des erhöhten Versorgungsdrucks
so weit geschlossen, dass die in diesen Zonen gewünschten
Temperaturen erreicht werden können.
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Wird
bei einem solchen Fehler anhand von mittels des Temperatursensors 126 ermittelten
Informationen festgestellt, dass eine Druckerhöhung in der Luftleitung 180 zu
keinem gewünschten
Temperaturanstieg für
die Temperaturzone 110 führt, ist es vorgesehen, keine
weitere Druckerhöhung über das Ventil 176 zu
erreichen. Dadurch werden in der Luftleitung 180 Drücke vermieden,
die nicht in gewünschter
Weise für
eine Temperaturregelung in der Temperaturzone 110 sorgen
und zu Beschädigungen
führen können.
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Wenn
das Ventil 158 im vollständig geschlossenen Zustand
ausfällt,
kann die zufuhrgeregelte Temperaturregelung des Kabinenbereichs 106 beibehalten
oder durch druckgeregelte Temperaturregelung abgelöst werden.
Da bei einem solchen Fehler keine Luftzufuhr über das Ventil 158 in
den Kabinenbereich 106 möglich ist, ist eine für den Kabinenbereich 110 separate
Temperaturregelung nicht möglich.
Um in den nicht betroffenen Temperaturzonen 112 bis 124 die
jeweils gewünschten
Temperaturen zu erreichen bzw. aufrechtzuerhalten, können die Ventile 160 bis 172 wie
im Normalbetrieb gesteuert werden. Aufgrund des geschlossenen Ventils 158 kommt
es zu einem Druckanstieg in der Luftleitung 180. Dementsprechend
werden zu hohe Temperaturen in den nicht betroffenen Temperaturzonen 112 bis 124 durch
Steuerung der Ventile 160 bis 172 derart vermieden,
dass weniger erwärmte
Luft durch diese Ventile tritt. Alternativ ist es vorgesehen, auch
hier die Zufuhrregelung durch eine Druckregelung zu ersetzen, wobei
in diesem Fall das Ventil 176 zur Kompensation des durch
den Ausfall des Ventils 158 verursachten Druckanstiegs
gesteuert wird.
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Die
in 3 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich
von der in 2 gezeigten Ausführungsform
dadurch, dass die Flugzeugkabine 104 neben dem Kabinenbereich 106 einen
Kabinenbereich 108 umfasst, der in Temperaturzonen 194 bis 208 unterteilt
ist. Zur Versorgung der Temperaturzonen 194 bis 208 sind
Luftauslassleitungen 212 bis 226 mit jeweils darin
angeordneten Ventilen 228 bis 242 vorgesehen.
In den Luftauslassleitungen 212 bis 226 sind jeweils
hier nicht dargestellte, mit den Sensoren 158 bis 172 vergleichbare
Sensoren angeordnet. Die Luftauslassleitungen 212 bis 226 sind
mit einer Luftleitung 182 verbunden. Die Luftleitung 182 weist
ein Rückschlagventil 192 und
einen Lufteinlass 183 auf, über die Luft von dem Ventil 176 zugeführt wird.
Zur Erfassung des Drucks in der Luftleitung 182 ist stromabwärts des
Ventils 176 ein Drucksensor 177 angeordnet. Die
obigen Ausführungen
unter Bezugnahme auf 2 gelten hier für alle Merkmale und
Funktionen der Ausführungsform
gemäß 3 entsprechend.
Dies gilt insbesondere für
den Normalbetrieb, in dem die Temperaturregelungen der Kabinenbereiche 106 und 108 zufuhrgeregelt,
und für
den Fehlerfall, in dem die Temperaturregelung für den vom Fehler betroffenen
Kabinenbereich druckgeregelt erfolgt.
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Bei
der in 4 veranschaulichten Ausführungsform dient das System 102 zur
Temperaturregelung in einer Flugzeugkabine 104 mit zwei
Kabinenbereichen 106 und 108. Dieses System 102 kann als
Zwei-Quadranten-System bezeichnet werden, da die Kabinenbereiche 106 und 108 als
Bereiche mit separater Temperaturregelung betrieben werden können. Der
Kabinenbereich 106 weist Temperaturzonen 110 bis 116 auf,
die über
Luftauslassleitungen 126 bis 132, Ventile 142 bis 148,
eine Luftleitung 180, ein Rückschlagventil 109,
einen Luftauslass 181 und ein als Druckregelungseinrichtung
dienendes Ventil 176 mit erwärmter Luft versorgt werden.
Der Kabinenbereich 108 umfasst Temperaturzonen 118 bis 124,
die über
Luftauslassleitungen 134 bis 140, Ventile 150 bis 156,
eine Luftleitung 182, ein Rückschlagventil 192,
einen Luftauslass 183 und ein als weitere Druckregelungseinrichtung
dienendes Ventil 178 versorgt werden. Zur Druckerfassung
in den Luftleitungen 180 und 182 sind Drucksensoren 177 und 179 vorgesehen,
die den Druckregelungseinrichtung 176 bzw. 178 zugeordnet
sind. Informationen über
Temperaturen in den Kabinenbereichen 106 und 108 werden
mittels Temperatursensoren 126 bis 132 bzw. 134 bis 140 erhalten.
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Die
Luftleitungen 180 und 182 sind über ein Ventil 188 verbindbar.
Im Normalbetrieb ist das Ventil 188 geschlossen. Daher
können
die Komponenten des Systems 102, die für den Kabinenbereich 106 verwendet
werden, von den Komponenten des Systems 102 unabhängig betrieben
werden, die für
den Kabinenbereich 108 zuständig sind. Auch für den Fall,
dass eines der Ventile 158 bis 164 bzw. 166 bis 172 fehlerhaft
arbeitet, bleibt das Ventil 188 geschlossen; also auch
im Fall eines Ventilfehlers kann das System 102 für den Kabinenbereich 106 und
den Kabinenbereich 108 jeweils separat betrieben werden.
Daher gelten die obigen Ausführungen
unter Bezugnahme auf 2 für die dort beschriebenen normalen
und fehlerhaften Betriebsfälle
entsprechend sowohl für
die Komponenten des Systems 102 für den Kabinenbereich 106 als
auch die Komponenten des Systems 102 für den Kabinenbereich 108.
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Bei
einem fehlerhaften Betrieb des Ventils 176 oder 178 kann
der entsprechende Kabinenbereich 106 bzw. 108 nicht
mehr versorgt werden. In einem solchen Fall wird das Ventil 188 geöffnet, um
die Luftleitungen 180 und 182 miteinander zu verbinden. Fällt beispielsweise
das Ventil 176 aus und wird das Ventil 188 geöffnet, werden
sowohl der Kabinenbereich 106 als auch der Kabinenbereich 108 über das Ventil 178 versorgt.
Das Rückschlagventil 190 verhindert,
dass über
das Ventil 178 zugeführtes
Luft zu dem Ventil 176 gelangen, dieses beschädigen oder dort
für einen
Druckverlust sorgen kann. Durch den Abschluss der Luftleitung 180 durch
das Rückschlagventil 190 ergibt
sich eine Anordnung, die mit der Ausführungsform von 2 vergleichbar
ist, nämlich ein
System mit einer Druckerzeugungseinrichtung 178 und zur
Temperaturregelung in der gesamten Flugzeugkabine 104.
Dementsprechend kann auch in den Fällen, in denen das Ventil 188 geöffnet und die
Kabinenbereiche 106 und 108 über eines der Ventile 176, 178 versorgt
werden, bei fehlerhaft zufuhrgeregelter Temperaturregelung stattdessen,
wie oben beschrieben, eine druckgeregelte Temperaturregelung durchgeführt werden.
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Die
in 5 veranschaulichte Ausführungsform eines Systems 102 dient
zur Versorgung von vier Kabinenbereichen 106, 108, 107 und 109.
Das System 102 von 5 kann als
Vier-Quadranten-System bezeichnet werden, da die Kabinenbereiche 106 bis 109 als
Bereiche mit separater Temperaturregelung betrieben werden können.
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Der
Kabinenbereich 106 weist Temperaturzonen 110 bis 116 auf,
die über
Luftauslassleitungen 126 bis 132, Ventile 142 bis 148,
eine Luftleitung 180, ein Rückschlagventil 109,
einen Luftauslass 181 und ein als Druckregelungseinrichtung
dienendes Ventil 176 mit erwärmter Luft versorgt werden.
Der Kabinenbereich 108 umfasst Temperaturzonen 118 bis 124,
die über
Luftauslassleitungen 134 bis 140, Ventile 150 bis 156,
eine Luftleitung 182, ein Rückschlagventil 192,
einen Luftauslass 183 und ein als weitere Druckregelungseinrichtung
dienendes Ventil 178 mit erwärmter Luft versorgt werden.
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Der
Kabinenbereich 107 weist Temperaturzonen 194 bis 200 auf,
die über
Luftauslassleitungen 212 bis 218, Ventile 228 bis 234,
eine Luftleitung 244, ein Rückschlagventil 246,
einen Luftauslass 245 und ebenfalls über das Ventil 176 mit
erwärmter
Luft versorgt werden. Der Kabinenbereich 109 umfasst Temperaturzonen 202 bis 208,
die über
Luftauslassleitungen 220 bis 226, Ventile 236 bis 242,
eine Luftleitung 248, ein Rückschlagventil 250,
einen Luftauslass 249 und ebenfalls über das Ventil 178 mit
erwärmter
Luft versorgt werden.
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Zur
Druckerfassung in den Luftleitungen 180, 244 und 182, 248 sind
Drucksensoren 177 und 179 vorgesehen, die den
Druckregelungseinrichtung 176 bzw. 178 zugeordnet
sind. Informationen über Temperaturen
in den Kabinenbereichen 106 und 108 werden mittels
Temperatursensoren 126 bis 132 bzw. 134 bis 140 erhalten;
entsprechende für
die Kabinenbereichs 107 und 109 vorgesehene Temperatursensoren
sind nicht gezeigt.
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Die
Luftleitungen 108 und 182 sind über ein Ventil 188 verbindbar.
Im Normalbetrieb ist das Ventil 188 geschlossen. Auch die
Luftleitungen 244 und 248 sind über ein
Ventil 252 verbindbar, das ebenfalls im Normalbetrieb geschlossen
ist. Im Normalbetrieb werden die Kabinenbereiche 106 bis 109 durch
die entsprechenden Komponenten des Systems 102 zufuhrgeregelt
temperiert. Bei einem fehlerhaften Betrieb des Ventils 176 oder 178 können die
entsprechenden Kabinenbereiche 106, 107 bzw. 108, 109 nicht
mehr versorgt werden. In einem solchen Fall werden die Ventile 188 und 252 geöffnet, um
die Luftleitungen 180 und 182 und die Luftleitungen 244 und 248 miteinander
zu verbinden. Fällt
beispielsweise das Ventil 176 aus und werden die Ventile 188 und 252 geöffnet, erfolgt
die Versorgung aller Kabinenbereiche 106 bis 109 über das
Ventil 178. Die Rückschlagventile 190 und 246 verhindern,
dass über
das Ventil 178 zugeführte
Luft zu dem Ventil 176 gelangen kann. Durch den Abschluss
der Luftleitungen 180 und 244 durch die Rückschlagventile 190 bzw. 246 ergibt
sich eine Anordnung, die mit der Ausführungsform von 3 vergleichbar
ist, nämlich
ein System mit einer Druckerzeugungseinrichtung 178 zur
Temperaturregelung in der gesamten Flugzeugkabine 104.
Kommt es in einem solchen Betrieb zu einem Fehler bei der zufuhrgeregelten
Temperaturregelung, wird diese durch eine von dem zur Versorgung
der Kabinenbereiche 106 bis 109 verwendeten Ventil
bereitgestellte, druckgeregelte Temperaturregelung ersetzt.
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Kommt
es im Normalbetrieb (Ventile 188 und 252 sind
geschlossen) zu einem Fehler bei den zufuhrgeregelten Temperaturregelungen
der Kabinenbereiche 106 bis 109 wird die zufuhrgeregelte
Temperaturregelung für
den von dem Fehler betroffenen Kabinenbereich durch eine druckgeregelte
Temperaturregelung ersetzt.
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Arbeitet
beispielsweise das Ventil 158 fehlerhaft, wird der Kabinenbereich 106,
wie oben unter Bezugnahme auf 1 detaillierter
ausgeführt, druckgeregelt
temperiert. Bleiben dabei die Ventile 188 und 252 geschlossen,
wird, wie unter Bezugnahme auf 3 erläutert, auch
der Kabinenbereich 107 druckgeregelt mit erwärmtem Luft
versorgt.
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Um
den nicht unmittelbar von dem Fehler des Ventils 158 betroffenen
Kabinenbereich 107 weiterhin zufuhrgeregelt zu versorgen,
wird das Ventil 252 geöffnet.
Dies ermöglicht
es, den Kabinenbereich 107 über das Ventil 178 mit
erwärmter
Luft zu versorgen. Bei dieser Vorgehensweise ist zu berücksichtigen,
dass der in den Luftleitungen 182, 244 und 248 vorherrschende
Druck höher
als der Druck in der Luftleitung 180 sein sollte, um das
Ventil 246 geschlossen zu halten. Das geschlossene Ventil 246 trennt
die Bereiche des Systems 102, die für eine druckgeregelte Temperaturregelung
betrieben werden, von den Bereichen, die für eine zufuhrgeregelte Temperaturregelung
dienen.
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Wenn
bei dem hier angenommenen fehlerhaften Betrieb des Ventils 158 eine
Druckreduzierung erforderlich ist, kann das System 102 hinsichtlich
der Kabinenbereiche 107, 108 und 109 im
Wesentlichen unverändert
zufuhrgeregelt betrieben werden, weil das Ventil 178 wie
im Normalbetrieb bei geschlossenen Ventilen 188 und 252 für einen
wie oben ausgeführt
relativ konstanten Druck in den Luftleitungen 182, 244 und 248 sorgt.
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Wenn
der Fehler des Ventils 158 eine Druckerhöhung in
der Luftleitung 180 erfordert, ist der Druck in den Luftleitungen 182, 244 und 248 so
abzusenken, dass dieser kleiner als der Druck in der Luftleitung 180 ist.
Hierfür
wird das Ventil 178 entsprechend gesteuert, wobei die Zufuhrregelung
der Ventile 150 bis 156, 228 bis 234 und 236 bis 242 dem geringeren
Druck angepasst wird.
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Wird
bei einer druckgeregelten Temperaturregelung festgestellt, dass
eine Druckerhöhung
in der entsprechenden Luftleitung zu keinem gewünschten Temperaturanstieg für die betroffene Temperaturzone
führt,
ist es vorgesehen, keine weitere Druckerhöhung über das dazu verwendete Ventil zu
erreichen. Dadurch werden in der entsprechenden Luftleitung Drücke vermieden,
die nicht in gewünschter
Weise für
eine Temperaturregelung in der betroffenen Temperaturzone sorgen
und die zu Beschädigungen
führen
können.
