DE102006000419B4

DE102006000419B4 - Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102006000419B4
Application number: DE200610000419
Authority: DE
Inventors: Minoru Imai
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-08-25
Filing date: 2006-08-24
Publication date: 2013-04-18
Anticipated expiration: 2026-08-25
Also published as: JP4466510B2; JP2007056792A; DE102006000419A1

Abstract

Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung zur Berechnung eines Anforderungsdrehmoments eines Fahrzeugs entsprechend eines durch den Fahrer bereitgestellten Beschleunigungseinrichtungs-Betätigungsbetrags, und zur Berechnung eines Befehlsdrehmoments mittels Durchführen einer vorbestimmten Glättungsberechnung des Anforderungsdrehmoments oder eines mit dem Anforderungsdrehmoment korrelierten Parameters zur Durchführung der Drehmomentsteuerung des Fahrzeugs auf der Basis des Befehlsdrehmoments, wobei die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung umfasst:
eine erste Berechnungseinrichtung (31, S101, S103, S104, S110) zur Berechnung des Befehlsdrehmoments mittels Durchführen der Glättungsberechnung ohne Berücksichtung eines Drehmomentkorrekturwerts, der auf der Basis eines gegenwärtigen Betriebszustands des Fahrzeugs eingestellt ist, in dem Befehlsdrehmoment in einer Beschleunigungsanfangsperiode einer Beschleunigungsperiode des Fahrzeugs in Verbindung mit der Beschleunigungseinrichtungsbetätigung, und
einer zweiten Berechnungseinrichtung (32, S101, S105, S108, S109, S110) zur Berechnung des Befehlsdrehmoments mittels Durchführens der Glättungsberechnung unter Berücksichtung des Drehmomentkorrekturwerts in dem Befehlsdrehmoment nach der Beschleunigungsanfangsperiode.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung zur Durchführung einer Drehmomentsteuerung eines Fahrzeugs auf der Basis eines durch einen Fahrer angeforderten Anforderungsdrehmoments.
Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung dieser Art führt eine Glättungssteuerung zum Glätten einer Änderung einer Brennstoffeinspritzmenge einer Maschine zum Beseitigen eines Beschleunigungsstoßes in Verbindung mit einer Beschleunigungsmaßnahme eines Fahrers während einer Beschleunigungsperiode des Fahrzeugs durch, wie es beispielsweise in den Japanischen Druckschriften JP 07-150 988 A oder JP 11-182 294 A offenbart ist. Eine weitere Fahrzeugssteuerungsvorrichtung steuert in variabler Weise das Ausgangswellendrehmoment, das an einer Ausgangswelle der Maschine erzeugt wird, durch Berechnen des Anforderungsdrehmoments, das durch den Fahrer angefordert wird, auf der Basis eines Betätigungsbetrags der Beschleunigungseinrichtung durch den Fahrer und einer Maschinendrehzahl, und durch Steuern der Brennstoffeinspritzmenge oder einer Ansaugluftmenge auf der Basis des Anforderungsdrehmoments, wie es beispielsweise in der Japanischen Druckschrift JP 2002-317 681 A beschrieben ist.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß der Beschreibung in der Druckschrift JP 2002-317 681 A führt bevorzugt die Drehmomentglättungssteuerung durch, wie sie in den Druckschriften JP 07-150 988 A oder JP 11-182 294 A beschrieben ist. Der Betätigungsbetrag der Beschleunigungseinrichtung ändert sich beispielsweise schrittweise während der Beschleunigung des Fahrzeugs, und das Anforderungsdrehmoment wird berechnet, um der Änderung des Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags zu folgen. Hierbei wird beispielsweise ein Verzögerungsfilter zweiter Ordnung als ein Glättungsberechnungsverfahren verwendet zum Berechnen eines geglätteten Drehmoments, in dem bezüglich des Anforderungsdrehmoments eine Glättungsberechnungsverarbeitung (Glättungsberechnungsablauf) durchgeführt wird. Die Brennstoffeinspritzmenge oder die Ansaugluftmenge werden auf der Basis des geglätteten Drehmoments gesteuert, um auf diese Weise den Beschleunigungsstoß zu vermindern.
Das Anforderungsdrehmoment wird durch einen ISC-Korrekturwert (einen Leerlaufdrehzahlsteuerungs-Korrekturwert, ISC: idling speed control) korrigiert, um einen geeigneten Maschinenbetrieb während einer Leerlaufbetriebsperiode der Maschine oder einer Beschleunigungsperiode, die unmittelbar dem Leerlaufbetriebszustand folgt, zu ermöglichen. Der Glättungsberechnungsablauf des korrigierten Anforderungsdrehmoments wird zur Berechnung des geglätteten Drehmoments durchgeführt. In diesem Fall wird der ISC-Korrekturwert für jede Maschine durch Lernen und dergleichen berechnet. Falls sich der ISC-Korrekturwert in Folge individueller Unterschiede zwischen verschiedenen Maschinen oder in Folge eines Lernfehlers ändert (variiert), dann bewirkt diese Änderung (Variation) eine Änderung in dem korrigierten Anforderungsdrehmoment. Auch wenn der Fahrer eine Beschleunigungsmaßnahme in der gleichen Weise durchführt, wird das Gefühl hinsichtlich der Beschleunigung, das aus dieser Maßnahme resultiert, unterschiedlich sein, wodurch der Fahrkomfort des Fahrzeugs verschlechtert wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung derart auszugestalten, dass diese in der Lage ist, ein gewünschtes Anforderungsdrehmoment zu verwirklichen, während ein Gefühl hinsichtlich der Beschleunigung in einem Anfangszustand der Beschleunigung ausgeglichen wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung berechnet eine Drehmomentsteuerungsvorrichtung ein Fahrzeuganforderungsdrehmoment entsprechend einer Beschleunigungseinrichtungsbetätigung durch einen Fahrer, und berechnet ein Befehlsdrehmoment mittels Durchführen einer vorbestimmten Glättungsberechnung des Anforderungsdrehmoments oder eines mit dem Anforderungsdrehmoment korrelierten Parameters zur Durchführung der Drehmomentsteuerung des Fahrzeugs auf der Basis des Befehlsdrehmoments. Die Drehmomentsteuerungsvorrichtung stellt einen Drehmomentkorrekturwert wie einen ISC-Korrekturwert auf der Basis eines gegenwärtigen Fahrzeugbetriebszustands ein und korrigiert in geeigneter Weise das Anforderungsdrehmoment mit dem Drehmomentkorrekturwert. In einem derartigen Fall bewirkt eine Variation des Drehmomentkorrekturwerts in Folge eines individuellen Unterschieds zwischen Maschinen und dergleichen eine Differenz bei dem Gefühl bezüglich der Beschleunigung in einem Anfangszustand der Beschleunigung des Fahrzeugs.
Daher berechnet eine erste Berechnungseinrichtung ein Befehlsdrehmoment mittels Durchführen der Glättungsberechnung ohne Reflexion bzw. Berücksichtigung des Drehmomentkorrekturwerts in dem Befehlsdrehmoment in der Beschleunigungsanfangsperiode der Fahrzeugbeschleunigung in Verbindung mit der Beschleunigungseinrichtungsbetätigung. Eine zweite Berechnungseinrichtung berechnet das Befehlsdrehmoment mittels Durchführen der Glättungsberechnung durch Reflektieren bzw. Berücksichtigen des Drehmomentkorrekturwerts in dem Befehlsdrehmoment nach der Beschleunigungsanfangsperiode. Daher ist die Differenz hinsichtlich des Gefühls bei der Beschleunigung in Folge einer Variation in dem Drehmomentkorrekturwert in dem Beschleunigungsanfangszustand gelöst. Im Ergebnis kann ein Anforderungsdrehmoment realisiert werden, während ein Gefühl bzw. eine Empfindung hinsichtlich der Beschleunigung in dem Anfangszustand der Beschleunigung ausgeglichen wird.
Merkmale und Vorteile der Ausführungsbeispiele sowie das Verfahren des Betriebs und die Funktion der zugehörigen Teile werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung, den zugehörigen Patentansprüchen und den Figuren verständlich, die sämtlich Teil dieser Anmeldung sind. Es zeigen:
1 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung eines Maschinensteuerungssystems gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
2 ein Zeitdiagramm (Signalzeitverläufe) zur Veranschaulichung eines Übergangs des Befehlsdrehmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1,
3 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Befehlsdrehmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1,
4 ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der Steuerungslogik der Glättungsberechnung des Anforderungsdrehmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1,
5 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung von Übergängen einer Ausgabe des Verzögerungsfilters zweiter Ordnung, eines Ableitungswerts erster Ordnung der Ausgabe und eines Ableitungswerts zweiter Ordnung der Ausgabe,
6 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Befehlsdrehmoments, eines Ableitungswerts zweiter Ordnung des Befehlsdrehmoments und eines Ableitungswerts erster Ordnung des Befehlsdrehmoments gemäß dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel,
7 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Berechnungsablaufs des Befehlsdrehmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1,
8 ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung des Brennstoffeinspritzsteuerungsablaufs gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1, und
9 ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung des Befehlsdrehmoments gemäß dem Ausführungsbeispiel von 1.
Gemäß der Darstellung in 1 wird ein Common-Rail-Brennstoffeinspritzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das bei einer Dieselmaschine angewendet wird, veranschaulicht. Gemäß 1 sind elektromagnetische Injektoren 11 in jeweiligen Zylindern der Mehrzylinder-Dieselmaschine 10 angeordnet. Die Injektoren 11 sind mit einem Common-Rail (Druckakkumulationsrohr) 12 verbunden, wobei das Common-Rail gemeinsam für die Zylinder vorgesehen ist. Eine Hochdruckpumpe 13 als eine Brennstoffzufuhrpumpe steht in Verbindung mit dem Common-Rail 12. In Abhängigkeit von der Ansteuerung bzw. dem Betrieb der Hochdruckpumpe 13 wird ein Hochdruckbrennstoff entsprechend dem Einspritzdruck kontinuierlich in dem Common-Rail 12 akkumuliert bzw. angesammelt. Die Hochdruckpumpe 13 wird in Abhängigkeit von einer Drehung der Maschine 10 angesteuert bzw. angetrieben, und führt wiederholt das Ansaugen von Brennstoff und das Entladen von Brennstoff in Synchronisation mit der Drehung der Maschine 10 durch. Die Hochdruckpumpe 13 umfasst ein elektromagnetisches Ansaugsteuerungsventil (SCV) 13a in ihrem Brennstoffansaugteil. Brennstoff mit niedrigem Druck, der mittels einer Zufuhrpumpe 14 aus einem Brennstofftank 15 aufgenommen wird, wird in eine Brennstoffkammer der Pumpe 13 mittels des Ansaugsteuerungsventils 13a angesaugt.
Das Common-Rail 12 umfasst einen Common-Rail-Drucksensor 16 zum Erfassen des Brennstoffdrucks (des Common-Rail-Drucks) in dem Common-Rail 12. Das Common-Rail 12 umfasst ferner ein (nicht gezeigtes) elektromagnetisches (oder mechanisches) Druckverminderungsventil. Das Druckverminderungsventil wird geöffnet zur Durchführung einer Druckverminderung, falls der Common-Rail-Druck übermäßig ansteigt.
Eine elektronische Steuerungseinheit (ECU) 20 umfasst einen Mikrocomputer mit einem bekannten Aufbau einschließlich einer Zentraleinheit CPU, eine Speichereinrichtung ROM, einer Speichereinrichtung RAM, einer Speichereinrichtung EEPROM und dergleichen. Sensorsignale verschiedener Sensoren, wie des Common-Rail-Drucksensors 16, eines Drehzahlsensors zur Erfassung der Drehzahl NE der Maschine, eines Beschleunigungseinrichtungspositionssensors zur Erfassung eines Beschleunigungseinrichtungsbetätigungsbetrags ACCP des Fahrers, eines Kühlmitteltemperatursensors zur Erfassung einer Maschinenkühlmitteltemperatur THW und eines Brennstofftemperatursensors zur Erfassung der Brennstofftemperatur THF in dem Common-Rail 12 werden kontinuierlich der elektronischen Steuerungseinheit ECU 20 zugeführt. Die elektronische Steuerungseinheit ECU 20 berechnet den Common-Rail-Druck auf der Basis eines Common-Rail-Drucksignals, das von dem Common-Rail-Drucksensor 16 ausgegeben wird. Die elektronische Steuerungseinheit ECU 20 berechnet die Maschinendrehzahl NE, die Beschleunigungseinrichtungsposition ACCP, die Maschinenkühlmitteltemperatur THW, die Brennstofftemperatur THF und dergleichen auf der Basis der unterschiedlichen Arten von Sensorsignalen, die jeweils von dem Drehzahlsensor, dem Beschleunigungseinrichtungspositionssensor, dem Kühlmitteltemperatursensor, dem Brennstofftemperatursensor und dergleichen ausgegeben wurden. Die elektronische Steuerungseinheit ECU 20 berechnet das Anforderungsdrehmoment, das durch den Fahrer angefordert wurde, auf der Basis der Maschinenbetriebsinformation, wie der Maschinendrehzahl NE und der Beschleunigungseinrichtungsposition ACCP. Die elektronische Steuerungseinheit ECU berechnet eine Brennstoffeinspritzmenge, die erforderlich ist zum Verwirklichen des Anforderungsdrehmoments, und gibt ein Steuerungssignal an die Injektoren 11 in Abhängigkeit von der Brennstoffeinspritzmenge aus. Auf diese Weise wird somit die Brennstoffeinspritzung mittels der Injektoren 11 in die Brennkammern der jeweiligen Zylinder der Maschine in geeigneter Weise gesteuert.
Die elektronische Steuerungseinheit ECU 20 berechnet einen Sollwert des Common-Rail-Drucks (Einspritzdruck) auf der Basis der gegenwärtigen Maschinendrehzahl und einer Brennstoffeinspritzmenge. Die elektronische Steuerungseinheit ECU 20 bewirkt eine Regelung (rückgekoppelte Steuerung) der Brennstoffentlademenge der Hochdruckpumpe 13, um eine Übereinstimmung des tatsächlichen Common-Rail-Drucks mit dem Soll-Common-Rail-Druck zu erreichen. Die elektronische Steuerungseinheit ECU 20 bestimmt beispielsweise eine Sollentlademenge der Hochdruckpumpe 13 auf der Basis einer Abweichung zwischen dem Sollwert und dem tatsächlichen Wert des Common-Rail-Drucks, und steuert einen Öffnungsgrad des Ansaugsteuerungsventils 13a der Hochdruckpumpe 13 in Übereinstimmung mit der Sollentlademenge. Hierbei wird eine Erregungsgröße (Erregerstrom) eines elektromagnetischen Solenoids des Ansaugsteuerungsventils 13a zum Erhöhen oder Vermindern des Öffnungsgrads des Ansaugsteuerungsventils 13a gesteuert. Auf diese Weise wird die Brennstoffentlademenge der Hochdruckpumpe 13 reguliert.
Ändert sich das Anforderungsdrehmoment sehr schnell in Abhängigkeit von einer Änderung der Beschleunigungseinrichtungsposition, wenn der Fahrer die Beschleunigungseinrichtung zum Beschleunigen des Fahrzeugs betätigt, dann wird ein Beschleunigungsstoß in Folge einer schnellen Änderung der Brennstoffeinspritzmenge im Zusammenhang mit der schnellen Änderung des Anforderungsdrehmoments auftreten. Zur Beseitigung dieses Beschleunigungsstoßes wird eine Glättungsberechnung des Anforderungsdrehmoments durchgeführt. Beispielsweise wird in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Verzogerungsfilter zweiter Ordnung als ein Glättungsberechnungsverfahren zur Berechnung des geglätteten Anforderungsdrehmoments verwendet. Die Brennstoffeinspritzmenge wird auf der Basis des geglätteten Anforderungsdrehmoments berechnet. Das Anforderungsdrehmoment vor der Glättungsberechnung wird nachstehend als ein Solldrehmoment bezeichnet, und das Anforderungsdrehmoment nach der Glättungsberechnung wird nachstehend als ein Befehlsdrehmoment bezeichnet. Eine Berechnungsgleichung des Verzögerungsfilters zweiter Ordnung ist durch den folgenden Ausdruck (1) angegeben.
2 zeigt ein Zeitdiagramm (Signalzeitverläufe) zur Veranschaulichung eines Übergangs des Befehlsdrehmoments y in dem Falle, in dem die Glättungsberechnung mittels des Verzögerungsfilters zweiter Ordnung durchgeführt wird. In 2 beginnt das Befehlsdrehmoment (geglättetes Drehmoment) y, sich in Verbindung mit einer Vergrößerung der Beschleunigungseinrichtungsposition ACCP zu der Zeit t1 zu erhöhen. Das Befehlsdrehmoment y ändert sich, während die Änderung mit einer vorbestimmten Glättungsrate geglättet wird, und nähert sich sodann allmählich dem Solldrehmoment an (Anforderungsdrehmoment, wie es durch den Fahrer angefordert wurde). Da das Verzögerungsfilter zweiter Ordnung als das Glättungsberechnungsverfahren verwendet wird, ist die Änderung des Befehlsdrehmoments y relativ sanft und allmählich in einer Beschleunigungsanfangsperiode, in welcher das Befehlsdrehmoment sich zu erhöhen beginnt, sowie in einer Sollwertannäherungsperiode um einen Punkt, bei dem das Befehlsdrehmoment y das Solldrehmoment erreicht. Die Änderung des Befehlsdrehmoments y ist relativ steil in einer Zwischenperiode zwischen der Beschleunigungsanfangsperiode und der Sollwertannäherungsperiode. Somit wird die Drehmomentänderung während der Beschleunigungsperiode geglättet, so dass der Fahrkomfort des Fahrzeugs verbessert wird.
In der Leerlaufbetriebsperiode der Maschine 10 oder der Beschleunigungsperiode unmittelbar nachfolgend auf die Leerlaufbetriebsperiode wird das Anforderungsdrehmoment mit einem Drehmomentkorrekturwert (ISC-Korrekturwert) für die Leerlaufbetriebsperiode korrigiert. Die Drehmomentsteuerung wird auf der Basis des korrigierten Anforderungsdrehmoments durchgeführt. In einem derartigen Fall kann ein geeigneter Maschinenbetriebszustand aufrecht erhalten werden mittels Durchführen der Drehmomentsteuerung unter Verwendung des ISC-Korrekturwerts während der Leerlaufbetriebsperiode oder der der Leerlaufbetriebsperiode unmittelbar nachfolgenden Beschleunigungsperiode. Die Änderungsrate des Befehlsdrehmoments y variiert jedoch in Folge der Korrektur mittels des ISC-Korrekturwerts, auch wenn dieselbe Beschleunigungseinrichtungs-betätigung durchgeführt wird. Im Ergebnis kann ein gewünschtes Gefühl hinsichtlich der Beschleunigung durch den Fahrer nicht erreicht werden. Eine Änderung des ISC-Korrekturwerts in Folge der individuellen Differenz zwischen den verschiedenen Maschinen, des Lernfehlers oder dergleichen bewirkt eine Änderung des Gefühls hinsichtlich der Beschleunigung.
Der ISC-Korrekturwert wird mittels eines Lernvorgangs (Lernablauf) erneuert, wann immer auch dieser während der Leerlaufbetriebsperiode erforderlich ist. Wird bestimmt, dass der Leerlaufbetriebszustand auftritt, dann wird der ISC-Korrekturwert auf der Basis einer Differenz zwischen der Sollleerlaufdrehzahl und der tatsächlichen Maschinendrehzahl beispielsweise korrigiert.
Nachstehend wird ein Problem in Verbindung mit der Drehmomentsteuerung unter Berücksichtigung des ISC-Korrekturwerts unter Bezugnahme auf 3 veranschaulicht. In 3 wird eine Bezugskennlinie, die nicht den ISC-Korrekturwert einschließt, mittels einer strichpunktierten Linie dargestellt, und eine ISC-Korrekturkennlinie einschließlich des ISC-Korrekturwerts ist mit einer durchgezogenen Linie dargestellt. Die Bezugskennlinie definiert das Solldrehmoment A1 und die ISC-Korrekturkennlinie definiert das Solldrehmoment A2. Das Solldrehmoment A1 und das Solldrehmoment A2 unterscheiden sich voneinander durch die Berücksichtigung des ISC-Korrekturwerts. In diesem Fall wird eine Differenz bezüglich der Änderung des Drehmoments zwischen den beiden Kennlinien während der Beschleunigungsanfangsperiode T1 gemäß der Darstellung in 3 bewirkt, wobei dies eine Differenz in dem Gefühl des Fahrers hinsichtlich der Beschleunigung verursacht.
Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird daher das Befehlsdrehmoment y ohne Reflektieren bzw. Berücksichtigen des ISC-Korrekturwerts in dem Befehlsdrehmoment in dem Beschleunigungsanfangszustand berechnet, und es wird die Drehmomentsteuerung mit dem Befehlsdrehmoment y durchgeführt. In der Nähe des Sollwertannhäherungspunkts wird das Befehlsdrehmoment y unter Berücksichtung des ISC-Korrekturwerts in dem Befehlsdrehmoment y berechnet, und die Drehmomentsteuerung wird mit dem Befehlsdrehmoment y durchgeführt. Somit wird das erforderliche Drehmoment verwirklicht, während ein Ausgleich des Gefühls hinsichtlich der Beschleunigung in dem Beschleunigungsanfangszustand erreicht wird.
4 zeigt ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der Steuerungslogik, die auf die Glättungsberechnung des Anforderungsdrehmoments TR gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel bezogen ist. In der Steuerungslogik gemäß der Darstellung in 4 wird zuerst das Anforderungsdrehmoment TR unter Verwendung der Parameter wie der Beschleunigungseinrichtungsposition ACCP berechnet. Sodann wird das Solldrehmoment (erstes Solldrehmoment TR1) berechnet, das nicht den ISC-Korrekturwert berücksichtigt, sowie das Solldrehmoment (zweites Solldrehmoment TR2), das den ISC-Korrekturwert verwendet, aus dem Anforderungsdrehmoment TR berechnet. Das erst Solldrehmoment TR1 ist der gleiche Wert wie das Anforderungsdrehmoment TR, und das zweite Solldrehmoment TR2 ist die Summe des Anforderungsdrehmoments TR und des ISC-Korrekturwerts.
Eine Abweichung zwischen dem ersten Solldrehmoment TR1 und dem gegenwärtigen Befehlsdrehmoment y wird berechnet. Die Abweichung wird in ein erstes Tiefpassfilter (LPF) 31 als das Verzögerungsfilter zweiter Ordnung eingegeben zur Berechnung des geglätteten Drehmoments (erstes geglättetes Drehmoment) y₁, eines Ableitungswerts zweiter Ordnung y''₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁, und eines Ableitungswerts erster Ordnung y'₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁. In der Beschreibung bezeichnen die Angaben y'₁ und y''₁ jeweils den Ableitungswert erster Ordnung und den Ableitungswert zweiter Ordnung des ersten geglätteten Drehmoments y₁, wobei die Angaben ẏ₁ und ÿ₁ Ableitungswert erster Ordnung bzw. den Ableitungswert zweiter Ordnung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ in den Figuren bezeichnen. Der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₁ der Ableitungswert erster Ordnung y'₁ und das erste geglättete Drehmoment y₁ werden jeweils mit den nachfolgenden Gleichungen (2), (3) und (4) berechnet. In den Ausdrücken (2), (3) und (4) bezeichnet y_i einen gegenwärtigen Ausgabewert, y_i–1 einen vorherigen Ausgabewert, u_1i einen gegenwärtigen Eingabewert, der nicht den ISC-Korrekturwert berücksichtigt, und T_s eine Abtastperiode. Y₁''_i = ω²(u_1i – y_i–1) – 2ξωy'_i–1, (2) Y_1i = y'_i–1 + T_sy₁''_i, (3) Y_1i = y_i–1 + T_sy'_i, (4)
Eine Abweichung zwischen dem zweiten Solldrehmoment TR2 und dem gegenwärtigen Befehlsdrehmoment y wird berechnet. Die Abweichung wird in ein zweites Tiefpassfilter (LPF, lowpass filter) 32 als das Verzögerungsfilter zweiter Ordnung eingegeben. Das zweite Tiefpassfilter 32 berechnet das geglättete Drehmoment (zweites geglättetes Drehmoment) y₂ und einen Ableitungswert zweiter Ordnung y''₂ des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ auf der Basis der eingegebenen Abweichung und des Ableitungswertes erster Ordnung y₁, wie er durch das erste Tiefpassfilter 31 ausgegeben wird. Die Drehmomentabweichung, der Ableitungswert y'₁ erster Ordnung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ und der Ableitungswert y''₁ zweiter Ordnung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ werden in das zweite Tiefpassfilter 32 eingegeben.
Wird der Ableitungswert y''₁ zweiter Ordnung zu Null, dann wird die Berechnung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ gestartet. Es werden so dann gemäß den jeweiligen Gleichungen (5), (6) und (7) der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₂, der Ableitungswert erster Ordnung y''₂ und das erste geglättete Drehmoment y₂ berechnet. In dem Ausdruck (5) bezeichnet u_2i einen gegenwärtigen Eingabewert einschließlich des ISC-Korrekturwerts. Y₂''_i = ω²(u_2i – Y_i–1) – 2ξωy'_i–1, (5) Y₂'_i = y'_i–1 + T_sy₂''_i, (6) Y_2i = y_i–1 + T_sy'_i, (7)
Ein Bedingungsbestimmungsteil 33 führt eine Umschaltbestimmung durch von einem Steuerungszustand unter Verwendung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ als dem Befehlsdrehmoment zu einem Steuerungszustand unter Verwendung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ als dem Befehlsdrehmoment y, auf der Basis des Ableitungswerts y''₁ zweiter Ordnung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ und des Ableitungswerts y''₂ zweiter Ordnung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ _. ein Glättungswertbestimmungsteil 34 gibt in selektiver Weise entweder das erste geglättete Drehmoment y₁, das mittels des ersten Tiefpassfilters 31 ausgegeben wurde, oder das zweite geglättete Drehmoment y₂ _, das mittels des zweiten Tiefpassfilters 32 ausgegeben wurde, als das Befehlsdrehmoment y auf der Basis des Bestimmungsergebnisses des Bedingungsbestimmungsteils 33 aus. Wird das Befehlsdrehmoment y berechnet, dann wird die Brennstoffeinspritzmenge und dergleichen auf der Basis des Befehlsdrehmoments y berechnet.
5 zeigt ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung von Übergängen einer Ausgabe (geglättetes Drehmoment) F, eines Ableitungswerts erster Ordnung F' und eines Ableitungswerts zweiter Ordnung F'' bezüglich einer schrittweisen Eingabe in das Verzögerungsfilter zweiter Ordnung. Gemäß der Darstellung in 5 wird eine Änderungsrate der Filterausgabe (geglättetes Drehmoment F) zu einer Zeit t11 maximiert. Der Ableitungswert erster Ordnung F' wird maximiert, und der Ableitungswert zweiter Ordnung F'' wird zu der Zeit t11 zu Null. Nach der Zeit t11 wird der Ableitungswert erster Ordnung F' allmählich vermindert, und es wird der Ableitungswert zweiter Ordnung F'' zu einem negativen Wert. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Befehlsdrehmoment mittels der Durchführung der Glättungsberechnung in den folgenden Schritten auf der Basis der zeitweiligen Änderung der Ausgabe des Verzögerungsfilters zweiter Ordnung, des Ableitungswerts erster Ordnung und des Ableitungswerts zweiter Ordnung bestimmt.
Die Glättungsberechnung wird nachstehend unter Bezugnahme auf ein Zeitdiagramm gemäß der Darstellung in 6 veranschaulicht. In einem Teil (a) von 6 wird das endgültig bestimmte Befehlsdrehmoment y mittels einer durchgezogenen Linie dargestellt, wird das erste geglättete Drehmoment y₁ mittels einer strichpunktierten Linie dargestellt, und wird das zweite geglättete Drehmoment y₂ mittels einer gestrichelten zweifachpunktierten Linie dargestellt. In einem Teil (b) von 6 wird der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁ mittels einer durchgezogenen Linie dargestellt, wird der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₂ des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ mittels einer gestrichelten zweifachpunktierten Linie dargestellt. In einem Teil (c) gemäß 6 wird der Ableitungswert erster Ordnung y''₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁ mittels einer durchgezogenen Linie dargestellt, und wird der Ableitungswert erster Ordnung y'₂ des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ mittels einer gestrichelten zweifachpunktierten Linie dargestellt.
Zuerst wird das erste Solldrehmoment als ein Wert berechnet, der nicht den ISC-Korrekturwert in der Beschleunigungsanfangsperiode T1 unmittelbar nach der Beschleunigung umfasst, indem beispielsweise der ISC-Korrekturwert auf Null eingestellt wird. Die Glättungsberechnung mit dem Verzögerungsfilter zweiter Ordnung wird auf eine Abweichung zwischen dem ersten Solldrehmoment und dem vorherigen Drehmoment (vorheriges Befehlsdrehmoment y_i–1) angewendet zur Berechnung des ersten geglätteten Drehmoments y₁. Das erste geglättete Drehmoment y₁ wird als das Befehlsdrehmoment y verwendet.
Danach wird die Zeit, zu der der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₁ des vorstehend berechneten ersten geglätteten Drehmoments y₁ zu Null wird, d. h. die Zeit, zu der die Änderungsrate (Ableitungswert erster Ordnung y'₁) des ersten geglätteten Drehmoments y₁ maximal wird, erfasst. Zu einer Zeit t21 gemäß 6 wird ermittelt, dass der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁ zu Null wird, d. h. die Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ maximal wird. In einer Halteperiode T2 von der Zeit t21 zur Zeit t22 wird der Maximalwert x1 der Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ gehalten, und es wird das Befehlsdrehmoment y kontinuierlich für eine Änderung bei der maximalen Änderungsrate x1 berechnet.
Nach der Zeit t21 wird das zweite Solldrehmoment unter Berücksichtung des ISC-Korrekturwerts berechnet. Zwischenzeitlich wird die Glättungsberechnung mittels des Verzögerungsfilters zweiter Ordnung auf eine Abweichung zwischen dem zweiten Solldrehmoment und dem vorherigen Drehmoment (vorheriges Befehlsdrehmoment y_i–1) angewendet zur Berechnung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ _. In diesem Fall wird das zweite geglättete Drehmoment y₂ nicht als das Befehlsdrehmoment y reflektiert.
Stimmt die Änderungsrate (Ableitungswert erster Ordnung y'₂ des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ ₎ mit der Änderungsrate (Ableitungswert erster Ordnung y₁) des ersten geglätteten Drehmoments y₁, das in dem vorstehend beschriebenen Ablauf (y'₂ = x1, wobei y'₂ = y' + Ts × y''₂ und y' = x1) gehalten wird, überein, dann wird das zweite geglättete Drehmoment y₂ als das Befehlsdrehmoment y in einer Sollwertannäherungsperiode T3 nach der Zeit (Zeit t22) erhalten.
Mittels des vorstehend beschriebenen Ablaufs kann in der Beschleunigungsanfangsperiode T1 ungeachtet des ISC-Korrekturwerts das gleiche Gefühl bzw. der gleiche Eindruck bezüglich des Beschleunigens erhalten werden, und das gewünschte Anforderungsdrehmoment unter Berücksichtung des ISC-Korrekturwerts wird in der Sollwertannäherungsperiode T3 erreicht. Da die Halteperiode T2 in dem Übergang von der Beschleunigungsanfangsperiode T1 zu der Sollwertannäherungsperiode T3 vorgesehen ist, kann der Drehmomentstoß vermieden werden, wenn das Befehlsdrehmoment y von dem ersten geglätteten Drehmoment y₁ zu dem zweiten geglätteten Drehmoment y₂ geändert wird.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Berechnung der Schritte des Befehlsdrehmoments y in der Glättungsberechnung. In 7 bezeichnet u₁ das Solldrehmoment, das nicht den ISC-Korrekturwert berücksichtigt, und bezeichnet u₂ das Solldrehmoment, bei dem der ISC-Korrekturwert berücksichtigt ist. In 7 ist y₁ die Filterausgabe (erstes geglättetes Drehmoment) bzw. das Filterausgangssignal zu der Zeit, wenn das Solldrehmoment nicht den ISC-Korrekturwert reflektiert bzw. berücksichtigt, und ist y₂ die Filterausgabe (zweites geglättetes Drehmoment) zu der Zeit, wenn das Solldrehmoment den ISC-Korrekturwert berücksichtigt. In 7 bezeichnet y das endgültig bestimmte Befehlsdrehmoment.
Schritt S101 in 7 berechnet den Ableitungswert zweiter Ordnung y''₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁ unter Verwendung des gegenwärtigen Solldrehmoments u₁, des gegenwärtigen Befehlsdrehmoments y und des Ableitungswerts erster Ordnung y' des Befehlsdrehmoments y als Berechnungsparameter. Sodann wird gemäß Schritt S102 bestimmt, ob der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₁ „gleich oder kleiner als” Null ist. Somit bestimmt Schritt S102, ob die Änderungsrate (Ableitungswert erster Ordnung y'₁) des ersten geglätteten Drehmoments y₁ maximal ist. Ist die Antwort in Schritt S102 NEIN (d. h. gilt y''₁ > 0), dann geht der Ablauf über zu Schritt S103. In Schritt S103 wird der Ableitungswert erster Ordnung y'₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁ durch Integrieren des Ableitungswerts zweiter Ordnung y''₁ berechnet. In dem nachfolgenden Schritt S104 wird der Ableitungswert erster Ordnung y'₁ des ersten geglätteten Drehmoments y₁ als der Ableitungswert erster Ordnung y'₁ des Befehlsdrehmoments y verwendet. In einem Schritt S110 erfolgt die Berechnung des Befehlsdrehmoments y durch Integrieren des Ableitungswerts erster Ordnung y' des Befehlsdrehmoments y.
Ist die Antwort in Schritt S102 JA (d. h. gilt y''₁ ≤ 0), dann geht der Ablauf über zu Schritt S105. Gemäß Schritt S105 erfolgt die Berechnung des Ableitungswerts zweiter Ordnung y''₂ des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ unter Verwendung des gegenwärtigen Solldrehmoments u₂, des gegenwärtigen Befehlsdrehmoments y und des Ableitungswerts erster Ordnung y' des Befehlsdrehmoments y als Berechnungsparameter. Sodann berechnet Schritt S106, ob der Ableitungswert zweiter Ordnung y''₂ „gleich oder kleiner als Null” ist. Ist die Antwort in Schritt S106 NEIN (d. h. gilt y''₂ > 0), dann geht der Ablauf zu Schritt S107 über. Schritt S107 hält den Ableitungswert erster Ordnung (y' des Befehlsdrehmoments y bei dem vorherigen Wert (y' = y'_i–1).
Ist die Antwort im Schritt S106 JA (d. h. gilt y''₂ ≤ 0), dann geht der Ablauf zu Schritt S108 über. In Schritt S108 erfolgt die Berechnung des Ableitungswerts erster Ordnung y'₂des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ durch Integrieren des Ableitungswerts zweiter Ordnung y''₂ des zweiten geglätteten Drehmoments y₂. In dem nachfolgenden Schritt S109 erfolgt die Benutzung des Ableitungswerts erster Ordnung y'₂ des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ als der Ableitungswert erster Ordnung y' des Befehlsdrehmoments y. Schritt S110 berechnet sodann das Befehlsdrehmoment y durch Integrieren des Ableitungswerts erster Ordnung y' des Befehlsdrehmoments y.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Veranschaulichung der Brennstoffeinspritzsteuerung gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel. Die elektronische Steuerungseinheit ECU 20 führt eine Verarbeitung bzw. einen Ablauf gemäß der Darstellung in 8 entsprechend einer vorbestimmten zeitlichen Steuerung durch. Gemäß Schritt S201 erfolgt zuerst das Einlesen verschiedener Parameter bezüglich der Einspritzmengensteuerung, wie der Beschleunigungseinrichtungsposition ACCP, der Maschinendrehzahl NE und des Common-Rail-Drucks. In Schritt S202 erfolgt so dann die Berechnung des Anforderungsdrehmoments TR auf der Basis der Beschleunigungseinrichtungsposition ACCP, der Maschinendrehzahl NE und dergleichen. Bei dem Berechnungsablauf des Anforderungsdrehmoments TR wird das Befehlsdrehmoment y berechnet durch Anwenden der Glättungsberechnung mittels des Verzögerungsfilters zweiter Ordnung bei dem Anforderungsdrehmoment TR, das auf der Basis der Beschleunigungseinrichtungsposition ACCP, der Maschinendrehzahl NE und dergleichen berechnet wurde. Während der Beschleunigung des Fahrzeugs wird das Befehlsdrehmoment y durch Umschalten zwischen dem ersten geglätteten Drehmoment y₁ und dem zweiten geglätteten Drehmoment y₂ gemäß der vorstehenden Beschreibung berechnet.
In Schritt S203 berechnet so dann eine Grundeinspritzmenge Q auf der Basis des berechneten Anforderungsdrehmoments TR (Befehlsdrehmoment y). Schritt S204 berechnet sodann einen Einspritzmengenkorrekturwert ΔQ auf der Basis der Maschinenkühlmitteltemperatur THW, der Brennstofftemperatur THF, dem Common-Rail-Druck und dergleichen. Der Einspritzmengenkorrekturwert ΔT kann berechnet werden unter Verwendung eines bekannten Regelungsverfahrens, wie einer PI-Regelung oder einer PID-Regelung. Beispielsweise wird der Einspritzmengenkorrekturwert ΔQ durch eine Rückkoppelungsberechnung auf der Basis einer Abweichung zwischen der tatsächlichen Fahrzeugfahrgeschwindigkeit und einer Sollgeschwindigkeit berechnet.
Schritt S205 berechnet so dann eine Solleinspritzmenge QFIN durch Addieren des Einspritzmengenkorrekturwerts ΔQ zu der Grundeinspritzmenge Q (QFIN = Q + ΔQ). schließlich berechnet Schritt S206 eine Erregungsdauer des Injektors 11 auf der Basis der endgültigen Einspritzmenge QFIN, der Maschinendrehzahl NE und des Common-Rail-Drucks. Eine Solenoidspule des Injektors 11 jedes der Zylinder wird auf der Basis der Erregungszeitdauer (Erregungsperiode) mit Energie versorgt bzw. erregt. Somit führt jeder Injektor 11 die Brennstoffeinspritzung durch.
Das vorliegende Ausführungsbeispiel führt beispielsweise zu den nachfolgenden Wirkungen.
Das Befehlsdrehmoment y wird aus dem ersten geglätteten Drehmoment y₁ (dem Glättungswert, der nicht den ISC-Korrekturwert reflektiert bzw. berücksichtig) in dem Beschleunigungsanfangszustand des Fahrzeugs in Verbindung mit der Beschleunigungseinrichtungsbetätigung durch den Fahrer berechnet. In der Sollwertannäherungsperiode nach dem Beschleunigungsanfangszustand wird das Befehlsdrehmoment y aus dem zweiten geglätteten Drehmoment y₂ (dem geglätteten Wert unter Berücksichtung des ISC-Korrekturwerts) berechnet. Eine Differenz bei dem Gefühl bzw. dem Eindruck hinsichtlich der Beschleunigung in Folge einer Änderung bei dem SSC-Korrekturwert in dem Beschleunigungsanfangszustand kann somit beseitigt werden. Das Befehlsdrehmoment y kann schließlich einem Wert unter Berücksichtigung des ISC-Korrekturwerts angenähert werden bzw. kann gegen diesen Wert konvergieren. Im Ergebnis kann ein gewünschtes Anforderungsdrehmoment verwirklicht werden, während ein Gefühl hinsichtlich der Beschleunigung in einem frühen Zustand der Beschleunigung ausgeglichen werden kann.
Nachdem die Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ maximal ist, wird das Befehlsdrehmoment y bei der maximalen Änderungsrate geändert. Zu der Zeit, zu der die Änderungsrate mit der Änderungsrate des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ übereinstimmt, wird sodann die Drehmomentsteuerung umgeschaltet von der Steuerung unter Verwendung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ der Steuerung unter Verwendung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂. Wird somit die Steuerung umgeschaltet, dann kann der Drehmomentschritt bzw. Stoß in geeigneter Weise beseitigt werden, und es wird das Befehlsdrehmoment y in sanfter Weise ungeschaltet.
Die Berechnung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ wird gestartet, wenn die Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ maximal ist. Der Berechnungsstart des zweiten geglätteten Drehmoments y₁ ist somit hinter der Startzeit der Beschleunigung verzögert. Daher kann der Drehmomentstoß zu der Zeit, wenn die Drehmomentsteuerung von der Steuerung unter Verwendung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ zu der Steuerung unter Verwendung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ umgeschaltet wird, vermieden werden. Falls die Berechnung des geglätteten Drehmoments y₁ und des geglätteten Drehmoments y₂ bei dem Start der Beschleunigung gemäß der Darstellung in 9(a) gestartet wird, dann wird ein Schritt zwischen dem geglätteten Drehmoment y₁ und dem geglätteten Drehmoment y₂ in Folge der Differenz zwischen diesen Werten entsprechend des ISC-Korrekturwerts erzeugt. Es ist in einem derartigen Fall möglich, dass ein Drehmomentstoß verursacht wird, wenn das Befehlsdrehmoment y von dem ersten geglätteten Drehmoment y₁ zu dem zweiten geglätteten Drehmoment y₂ umgeschaltet wird. Im Gegensatz dazu und gemäß der Darstellung in 9(b) kann die Problematik des Schritts (bzw. des Stoßes) in Folge der Differenz entsprechend des ISC-Korrekturwerts durch Verzögern des Berechnungsstarts des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ gelöst werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel und gemäß der Darstellung in 6 wird die maximale Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ während der Halteperiode T2 gehalten, wenn die Drehmomentsteuerung von der Steuerung unter Verwendung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ zu der Steuerung unter Verwendung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ umgeschaltet wird. Diese Vorgehensweise kann auf die nachfolgend beschriebenen Arten (i) und (ii) abgewandelt werden.

(i) Nachdem die Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ zu einem spezifischen Wert wird, wird die Änderungsrate, die gleich dem spezifischen Wert ist, gehalten, und es wird das Befehlsdrehmoment y mit der Änderungsrate geändert. Stimmt die Änderungsrate mit der Änderungsrate des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ überein, dann wird die Drehmomentsteuerung von der Steuerung unter Verwendung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ zu der Steuerung unter Verwendung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ umgeschaltet. Zu dieser Zeit wird eine Änderungsrate kleiner als die maximale Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ als der spezifische Wert verwendet. In gleicher Weise wie bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel ist diese Maßnahme bzw. diese Vorgehensweise ebenfalls in der Lage, das gewünschte Anforderungsdrehmoment zu verwirklichen, während das Gefühl hinsichtlich der Beschleunigung in dem Anfangsbeschleunigungszustand ausgeglichen wird. Der Drehmomentschritt wird in der Übergangsperiode des Befehlsdrehmoments y beseitigt, so dass das Befehlsdrehmoment y in sanfter Weise umgeschaltet wird.
(ii) Unmittelbar nach dem die Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ maximal ist (oder den spezifischen Wert annimmt), wird die Drehmomentsteuerung umgeschaltet von der Steuerung unter Verwendung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ zu der Steuerung unter Verwendung des zweiten geglätteten Drehmoments y₂ _. Die Halteperiode T2 ist nicht vorgesehen. Bei dieser Abwandlung besteht die Möglichkeit, dass ein kleiner Schritt bzw. Stoss in Folge des Umschaltens des Drehmoments verursacht wird. Es kann jedoch das gewünschte Anforderungsdrehmoment verwirklicht werden, während das Gefühl hinsichtlich der Beschleunigung in dem Beschleunigungsanfangszustand ausgeglichen ist.

In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Drehmomentsteuerung unter Verwendung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ in der Beschleunigungsanfangsperiode durchgeführt, bis die Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments y₁ während der Fahrzeugbeschleunigungsperiode maximal wird. Alternativ kann die Beschleunigungsanfangsperiode eine Periode von dem Start der Beschleunigung bis zu dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit sein, und die Drehmomentsteuerung des ersten geglätteten Drehmoments y₁ kann während der Beschleunigungsanfangsperiode durchgeführt werden. In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der ISC-Korrekturwert als der Drehmomentkorrekturwert verwendet. Ein weiterer Korrekturwert kann jedoch als der Drehmomentkorrekturwert verwendet werden. Beispielsweise kann ein Klimaanlagenkorrekturwert zur Korrektur des Anforderungsdrehmoments, wenn eine Klimaanlage betrieben wird, als der Drehmomentkorrekturwert zum Korrigieren des Anforderungsdrehmoments verwendet werden. In diesem Fall wird die Glättungsberechnung des Anforderungsdrehmoments während der Fahrzeugbeschleunigungsperiode in der Weise durchgeführt, wie sie in Verbindung mit dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt ist.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Glättungsberechnung der Abweichung zwischen dem Solldrehmoment (Anforderungsdrehmoment) und dem Befehlsdrehmoment durchgeführt. Diese Vorgehensweise kann jedoch auch abgewandelt werden. Beispielsweise kann die Glättungsberechnung des Solldrehmoments in Abhängigkeit von einer Beschleunigungseinrichtungsposition durchgeführt werden.
In dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die vorliegende Erfindung bei einem Fahrzeug mit einer Dieselmaschine verwendet. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch bei einem Fahrzeug mit einer Benzin-Brennkraftmaschine verwendet werden. In diesem Fall wird die Drehmomentsteuerung durch Steuern der Brennstoffeinspritzmenge oder der Ansaugluftmenge auf der Basis des gegenwärtigen Anforderungsdrehmoments (Befehlsdrehmoment) durchgeführt.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern kann auf vielfältige Weise ohne Abweichen von dem Bereich der vorliegenden Erfindung und in Verbindung mit der Definition durch die zugehörigen Patentansprüche verwirklicht werden.
Somit berechnet die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung ein erstes Solldrehmoment, das nicht einen ISC-Korrekturwert (Leerlauf-betriebskorrekturwert) berücksichtigt, sowie ein erstes geglättetes Drehmoment mittels einer Glättungsberechnung unter Verwendung des ersten Solldrehmoments. Das erste geglättete Drehmoment wird als ein Befehlsdrehmoment in einer Beschleunigungsanfangsperiode verwendet. Die Steuerungsvorrichtung ändert das Befehlsdrehmoment bei der maximalen Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments während einer nachfolgenden Halteperiode. Die Steuerungsvorrichtung berechnet ein zweites Solldrehmoment unter Berücksichtigung des ISC-Korrekturwerts, nachdem die Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments maximal ist. Die Steuerungsvorrichtung berechnet ein zweites geglättetes Drehmoment mittels einer Glättungsberechnung unter Verwendung des zweiten Solldrehmoments. Das zweite geglättete Drehmoment wird als das Befehlsdrehmoment in einer Sollwertannäherungsperiode verwendet, nachdem die Änderungsrate des zweiten geglätteten Drehmoments mit der maximalen Änderungsrate des ersten geglätteten Drehmoments übereinstimmt.

Claims

Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung zur Berechnung eines Anforderungsdrehmoments eines Fahrzeugs entsprechend eines durch den Fahrer bereitgestellten Beschleunigungseinrichtungs-Betätigungsbetrags, und zur Berechnung eines Befehlsdrehmoments mittels Durchführen einer vorbestimmten Glättungsberechnung des Anforderungsdrehmoments oder eines mit dem Anforderungsdrehmoment korrelierten Parameters zur Durchführung der Drehmomentsteuerung des Fahrzeugs auf der Basis des Befehlsdrehmoments, wobei die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung umfasst: eine erste Berechnungseinrichtung (31, S101, S103, S104, S110) zur Berechnung des Befehlsdrehmoments mittels Durchführen der Glättungsberechnung ohne Berücksichtung eines Drehmomentkorrekturwerts, der auf der Basis eines gegenwärtigen Betriebszustands des Fahrzeugs eingestellt ist, in dem Befehlsdrehmoment in einer Beschleunigungsanfangsperiode einer Beschleunigungsperiode des Fahrzeugs in Verbindung mit der Beschleunigungseinrichtungsbetätigung, und einer zweiten Berechnungseinrichtung (32, S101, S105, S108, S109, S110) zur Berechnung des Befehlsdrehmoments mittels Durchführens der Glättungsberechnung unter Berücksichtung des Drehmomentkorrekturwerts in dem Befehlsdrehmoment nach der Beschleunigungsanfangsperiode.
Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Glättungsberechnung unter Verwendung eines Verzögerungsfilters zweiter Ordnung durchgeführt wird.
Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 2, ferner mit: einer ersten Änderungsratenberechnungseinrichtung (S103) zur Berechnung einer Änderungsrate des mittels der ersten Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments, und einer zweiten Änderungsratenberechnungseinrichtung (S108) zur Berechnung einer Änderungsrate des mittels der zweiten Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments, wobei die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung die Drehmomentsteuerung von einer Steuerung unter Verwendung des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments zu der Steuerung unter Verwendung des durch die zweite Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments auf der Basis einer Änderungsrate des Befehlsdrehmoments umschaltet.
Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung die Drehmomentsteuerung von der Steuerung unter Verwendung des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments zu der Steuerung unter Verwendung des durch die zweite Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments umschaltet, nachdem die Änderungsrate des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments maximal ist.
Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung das Befehlsdrehmoment mit der maximalen Änderungsrate ändert, nachdem die Änderungsrate des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments maximal ist, und die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung die Drehmomentsteuerung von der Steuerung unter Verwendung des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments zu der Steuerung unter Verwendung des durch die zweite Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments umschaltet, wenn die Änderungsrate des durch die zweite Berechnungseinrichtung berechneten Drehmoments mit der maximalen Änderungsrate übereinstimmt.
Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, wobei die zweite Berechnungseinrichtung die Berechnung des Befehlsdrehmoments startet, wenn die Änderungsrate des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments maximal ist.
Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung, nachdem die Änderungsrate des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments eine spezifische Änderungsrate angenommen hat, das Befehlsdrehmoment mit der spezifischen Änderungsrate ändert, und die Fahrzeugdrehmomentsteuerungsvorrichtung die Drehmomentsteuerung von der Steuerung unter Verwendung des durch die erste Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments zu der Steuerung unter Verwendung des durch die zweite Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments umschaltet, wenn die Änderungsrate des durch die zweite Berechnungseinrichtung berechneten Befehlsdrehmoments mit der spezifischen Änderungsrate übereinstimmt.