DE102005061564A1

DE102005061564A1 - Plattenbaugruppe und Gleisübergangseinrichtung mit einer Plattenbaugruppe

Info

Publication number: DE102005061564A1
Application number: DE102005061564A
Authority: DE
Inventors: Johannes Bartolomä; Reinhard STÄUDNER; Peter Gehmacher; Matthias Höke; Andreas Mörtl; Erwin Schwartz
Original assignee: Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Current assignee: Kraiburg Strail GmbH and Co KG
Priority date: 2005-12-22
Filing date: 2005-12-22
Publication date: 2007-06-28
Also published as: PL1963577T3; HRP20191112T1; AU2006332098A1; EP1963577B1; EP1963577A1; AU2006332098B2; HUE046309T2; WO2007076981A1; ES2744207T3

Abstract

Eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zum Bereitstellen einer befahrbaren oder/und begehbaren Oberfläche im Bereich der Gleisanlage umfasst wenigstens eine angrenzend an eine Schiene zu verlegende Schienenanschlussplatte (36), wobei die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36) einen unmittelbar an die Schiene angrenzend zu positionierenden Verformungsbereich (46) aufweist, der beim Überfahren der Schiene mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich (46) einen einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Oberbereich (52) und unter dem Oberbereich (52) einen Unterbereich (54) zur Abstützung an einem Untergrund (30) aufweist, wobei der Unterbereich (54) eine Vielzahl von den Oberbereich (52) stützenden und an dem Untergrund abzustützenden Abstützvorsprüngen (58) umfasst.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage, um auf diese Art und Weise eine befahrbare oder/und begehbare Oberfläche im Bereich einer Gleisanlage bereitzustellen.

Beispielsweise im Bereich von Bahnübergängen ist es bekannt, Gleisübergangseinrichtungen zu installieren, die im Bereich der Schienen bzw. Gleise eine mit der Oberfläche der Schienenköpfe näherungsweise bündige Oberfläche bereitstellen. Diese Gleisübergangseinrichtungen können dann von Fahrzeugen überfahren werden bzw. auch von Fußgängern benutzt werden. Nicht nur im Bereich von Bahnübergängen werden derartige Gleisübergangseinrichtungen eingesetzt, sondern beispielsweise auch in Werksanlagen, in Häfen und in Fabrikationshallen, also grundsätzlich in Bereichen, in welchen Schienenfahrzeuge einerseits und fahrbahngebundene Fahrzeuge bzw. Fußgänger oder Radfahrer andererseits sich gleichermaßen bewegen.

Zum Aufbau derartiger Gleisübergangseinrichtungen ist es bekannt, vorgefertigte Platten einzusetzen, die so dimensioniert sind, dass sie beispielsweise zwischen den beiden Schienen eines Gleises Platz finden und den Zwischenraum nahezu vollständig ausfüllen. Da Schienenfahrzeuge an den Schienenfahrzeugrädern im Allgemeinen einen Radkranz aufweisen, welcher über die ansonsten vom Schienenfahrzeugrad befahrene Oberfläche eines Schienenkopfs nach unten übersteht und somit für die Führung des Schienenfahrzeugs auf den Schienen sorgt, müssen die zum Aufbau einer Gleisübergangseinrichtung bereitgestellten Platten im Angrenzungsbereich an eine Schiene, insbesondere im Angrenzungsbereich an die Innen seite eines jeweiligen Schienenkopfs, so gestaltet sein, dass der Radkranz dort Platz findet. Im Allgemeinen sind also die angrenzend an die Innenseite von Schienen zu verlegenden Platten so gestaltet, dass sie in ihrem an eine Schiene anschließenden Bereich eine zur Aufnahme eines Radkranzes vorgesehene Aussparung bereitstellen. Dies wiederum hat zur Folge, dass entlang jeder Schiene eine mehrere Zentimeter breite und auch mehrere Zentimeter tiefe Rille gebildet ist, die zwar beim Überfahren mit straßengebundenen Fahrzeugen, wie Personenkraftfahrzeugen oder Lastkraftwagen, zu keinerlei Problemen führen, die aber beim Überfahren mit einem Fahrrad, einem Motorrad oder beispielsweise auch einem Rollstuhl zu Problemen führen können. Auch für Fußgänger stellen derartige Vertiefungen eine Gefahr dar.

Um diesem Problem entgegenzutreten, ist es bekannt, die zwischen den Schienen eines Gleises zu verlegenden Platten so zu gestalten, dass sie in einem unmittelbar an einen Schienenkopf angrenzenden Verformungsbereich nur eine Dicke von etwa zwei bis drei Zentimetern haben und grundsätzlich aus elastisch verformbarem Material aufgebaut sind. Dieser vergleichsweise dünn gestaltete und bis unmittelbar an den Schienenkopf heranreichende Bereich ist nach unten hin nicht abgestützt, also freitragend. Beim Überfahren einer mit derartigen Platten aufgebauten Gleisübergangseinrichtung durch ein Schienenfahrzeug pressen die Radkränze der verschiedenen Schienenfahrzeugräder die Platten in ihren jeweils an die Schienenköpfe angrenzenden Bereichen nach unten, was auf Grund der angesprochenen Elastizität auch problemlos möglich ist. Nachdem das Schienenfahrzeug sich über diesen Bereich hinwegbewegt hat, federn die verformten Bereiche der Platten nach oben und bilden wieder eine bündig mit der Oberfläche eines jeweiligen Schienenkopfs abschließende Gesamtoberfläche. Derart ausgestaltete Gleisübergangseinrichtungen weisen jedoch das Problem auf, dass bereits bei nicht allzu großen Belastungen von oben die Platten in dem schienenkopfnahen Bereich nachgeben, da sie dort auf Grund ihrer strukturellen Beschaffenheit grundsätzlich nachgiebig sein sollen. Weiterhin besteht ein Problem mit der thermisch bedingten Expan sion bzw. Kontraktion derartiger Platten. Werden diese so dimensioniert, dass sie bei normalen Umgebungstemperaturen nur mit geringem Abstand vor dem Schienenkopf enden, so führt starke Sonneneinstrahlung und entsprechend starke Erwärmung der Platten dazu, dass diese sich so stark ausdehnen, dass sie unter einer gewissen Vorspannung an der Seitenfläche eines Schienenkopfs anstehen. Wird in diesem Zustand eine derartige Platte dann von einem Schienenfahrzeug überfahren, weicht der nach unten verformbare Bereich aus und erhält dabei die Möglichkeit, sich unter seiner Eigenelastizität etwas zu dehnen. Häufig führt dies dazu, dass der zunächst nach unten verformte Bereich unter dem Schienenkopf hängen bleibt, da auf Grund seiner vergleichsweise geringen Dicke die inhärente Rückstellkraft nicht ausreicht, um ihn wieder nach oben zu bewegen. Wird die Platte jedoch so dimensioniert, dass dieses Problem nicht auftritt, so hat die bei sehr niedrigen Temperaturen auftretende Kontraktion zur Folge, dass zwischen den Platten und den Seitenflächen der Schienenköpfe vergleichsweise große Spalten entstehen, die vor allem für Radfahrer, Fußgänger und Rollstuhlfahrer gefährlich sein können.

Bei einer weiteren Ausgestaltungsvariante von angrenzend an Schienen zum Bereitstellen einer begehbaren bzw. befahrbaren Oberfläche ausgebildeten plattenartigen Bauteilen ist die zur Bereitstellung des beim Überfahren mit einem Schienenrad nötigen Platzes für einen jeweiligen Radkranz erforderliche Verformbarkeit primär nicht durch die strukturelle Beschaffenheit eines derartigen Bauteils sichergestellt, sondern durch ein sehr weiches, nachgiebiges Material. Diese Bauteile stützen sich auch in ihrem schienenkopfnahen Endbereich über einen massiv ausgestalteten Abstützbereich nach unten hin, beispielsweise am Schienenfuß, ab, so dass von der am Schienenfuß sich abstützenden Unterseite bis zu der oben vom Radkranz zu beaufschlagenden Oberseite durchgehend elastisch verformbares Volumenmaterial vorhanden ist. Da dieses Material sehr elastisch sein muss, um die erforderliche Verformung in seinem gesamten Volumenbereich aufnehmen zu können, ist es sehr stark verschleißanfällig.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zum Bereitstellen einer befahrbaren oder/und begehbaren Oberfläche im Bereich einer derartigen Gleisanlage bereitzustellen, welche bei einfach zu realisierendem Aufbau von äußeren Einflüssen im Wesentlichen unabhängig eine bis nahezu vollständig an einen Schienenkopf heranreichende Oberfläche bereitstellen kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zur Bereitstellung einer befahrbaren oder/und begehbaren Oberfläche im Bereich der Gleisanlage, umfassend wenigstens eine angrenzend an eine Schiene zu verlegende Schienenanschlussplatte, wobei die wenigstens eine Schienenanschlussplatte einen unmittelbar an die Schiene angrenzend zu positionierenden Verformungsbereich aufweist, der bei Überfahren der Schiene mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich einen einen Teil der Oberfläche bereitstellenden Oberbereich und unter dem Oberbereich einen Unterbereich zur Abstützung an einem Untergrund aufweist, wobei der Unterbereich eine Vielzahl von den Oberberbereich stützenden und an dem Untergrund abzustützenden Abstützvorsprüngen umfasst.

Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass von äußeren Einflüssen, insbesondere der Umgebungstemperatur praktisch unbeeinflusst, die gewünschte Positionierung zum Bereitstellen der nahezu vollständig an einen Schienenkopf heranreichenden Oberfläche nicht nur durch die Verformbarkeit in dem schienenkopfnahen Bereich zu gewährleisten ist, was selbstverständlich auch eine entsprechende Rückstellcharakteristik mit sich bringt, sondern dass zusätzlich auch noch eine Abstützung nach unten hin in diesem Bereich zu erfolgen hat. Die hierzu vorgesehenen Abstützvorsprünge, die selbstverständlich bei Verformung des Oberbereichs und Ausweichen desselben nach unten eine entsprechende Ausweich- bzw. Verfor mungsbewegung erfahren, stellen eine zusätzliche Rückstellkraft bereit. Durch die Eigenelastizität des Oberbereichs und somit die diesem inhärente Rückstellcharakteristik in die Ausgangslage einerseits und die den Oberbereich nach unten hin abstützenden Abstützvorsprünge andererseits wird eine Rückstellcharakertistik erzielt, die auch dann, wenn möglicherweise thermisch bedingt zwischen dem Verformungsbereich und der Seitenfläche eines Schienenkopfs größere Reibkräfte entstehen, sicherstellen, dass der Verformungsbereich nach dem Verformen durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads zuverlässig in seine Ausgangspositionierung zurückkehrt.

Um vor allem beim Überfahren mit einem straßengebundenen Fahrzeug eine den dabei auftretenden Ansprüchen und Belastungen gerecht werdende Oberfläche bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass der Oberbereich im Wesentlichen aus Massivmaterial ausgebaut ist. Massivmaterial im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet, dass hier keine wesentlichen Hohlräume, Lufteinschlüsse oder dergleichen im Oberbereich vorhanden sind. Im Unterbereich ist demgegenüber zwischen den Abstützvorsprüngen eine Vielzahl von nach unten oder/und zur Seite offenen Aussparungen bereitgestellt. Diese Aussparungen bzw. Hohlräume, die miteinander selbstverständlich in Verbindung stehen können, stellen ausreichend Volumen bereit, in welches einerseits der Oberbereich beim Überfahren mit einem Schienenfahrzeug ausweichen kann, und andererseits die sich in dieser Phase auch verformenden Abstützvorspünge ausweichen können.

Um eine möglichst gleichmäßige Verformungscharakteristik bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass die Abstützvorsprünge sich vom Oberbereich weg im Wesentlichen in der gleichen Richtung erstrecken. Dies kann beispielsweise bei nahezu horizontaler Ausrichtung einer derartigen Platte bedeuten, dass die Abstützvorsprünge sich näherungsweise vertikal nach unten erstrecken bzw. auch parallel zueinander liegen.

Wenigstens ein Teil der Abstützvorsprünge kann als Abstützwandungen ausgebildet sein, wobei dann vorzugsweise zumindest ein Teil dieser Abstützwandungen nach oben durch den Oberbereich abgeschlossene und nach unten offene Hohlräume begrenzt. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Abstützwandungen derart anzuordnen, dass Hohlräume mit vieleckartigem Querschnitt gebildet werden. Durch diese strukturelle Ausgestaltung des Unterbereichs wird durch die vieleckartige Konturierung der Hohlräume und die dazu auch erforderliche Positionierung der Abstützwandungen eine durch die somit gebildeten Ecken erzwungene definierte Verformung der Abstützwandungen beim Überfahren mit einem Schienenfahrzeug erlangt.

Um dabei aber im Angrenzungsbereich an den Oberbereich der Gefahr einer Rissbildung in dem Aufbaumaterial des Verformungsbereichs entgegenwirken zu können, wird vorgeschlagen, dass die Hohlräume nach oben hin durch eine gerundete, kuppelartige Formgebung begrenzt sind. Somit wird vor allem im Übergangsbereich zwischen dem Unterbereich und dem Oberbereich auf eine Rissbildung unterstützende Kanten verzichtet.

Bei einer hinsichtlich der gewünschten Rückstellcharakteristik einerseits, der erforderlichen Verformbarkeit andererseits besonders vorteilhaften Ausgestaltungsform können die Abstützwandungen zum Bereitstellen einer wabenartigen Struktur angeordnet sein.

Für eine sichere Halterung einer erfindungsgemäßen Plattenbaugruppe im Bereich einer Gleisanlage kann dadurch gesorgt werden, dass die wenigstens eine Schienenanschlussplatte in ihrem Verformungsbereich eine bei Positionierung angrenzend an eine Schiene einen Schienenkopf untergreifende Halteformation aufweist. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Halteformation mehrere jeweils an Abstützvorsprüngen vorgesehene Haltevorsprünge umfasst.

Vorangehend wurde die erfindungsgemäße Plattenbaugruppe primär mit Hinblick auf die Beschaffenheit, d.h. strukturelle und auch funktionelle Ausle gung einer Schienenanschlussplatte beschrieben. Dies bedeutet selbstverständlich, dass eine erfindungsgemäße Plattennbaugruppe auch nur durch eine einzige derartige Schienenanschlussplatte an sich bereitgestellt sein kann. Um jedoch den vergleichsweise großen Zwischenraum zwischen den Schienen eines Gleises überbrücken zu können, wird erfindungsgemäß weiter vorgeschlagen, dass eine derartige erfindungsgemäße Plattenbaugruppe weiterhin wenigstens eine zwischen zwei Schienen zu verlegende Zentralplatte umfasst, wobei die wenigstens eine Zentralplatte in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich eine erste Eingriffsformation aufweist und die wenigstens eine Schienenanschlussplatte in einem schienenfern zu positionierenden Seitenbereich eine zweite Eingriffsformation aufweist, welche zur Festlegung der Schienenanschlussplatte an der Zentralplatte mit der ersten Eingriffsformation in Formschlusseingriff bringbar ist.

Mit einer derartigen Ausgestaltung bzw. Aufgliederung in eine Zentralplatte einerseits und eine damit zu verbindende Schienenanschlussplatte andererseits können die in verschiedenen Bereichen auftretenden Forderungen in optimierter Art und Weise erfüllt werden. Während im wesentlichen Erstreckungsbereich zwischen den beiden Schienen eines Gleises eine Verformbarkeit einer Gleisübergangeinrichtung nicht erforderlich oder auch nicht gewünscht ist und dementsprechend auch hierfür geeignetes Material für eine Zentralplatte eingesetzt werden kann, ist vor allem im Bereich einer Schienenanschlussplatte diese Verformbarkeit eine wesentliche Anforderung, so dass auch hierfür geeignetes Material eingesetzt werden kann bzw. im Bereich einer derartigen Schienenanschlussplatte die erforderliche strukturelle Beschaffenheit in einfacher und optimaler Weise bereitgestellt werden kann, ohne dabei auf die strukturelle Beschaffenheit der Zentralplatte achten zu müssen. Gleichwohl können durch die beiden Eingriffsformationen die Zentralplatte und die Schienenanschlussplatte miteinander fest gekoppelt werden.

Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Formschlusseingriff durch eine kombinierte Schiebe-Schwenk-Bewegung der Schienenanschlussplatte bezüglich der Zentralplatte herstellbar ist.

Um dies zu erlangen, kann die zweite Eingriffsformation einen in eine im Wesentlichen seitlich offene Eingriffsaussparung der ersten Eingriffsformation eingreifend zu positionierenden Eingriffsvorsprung umfassen.

Die Stabilität der Verbindung zwischen einer Zentralplatte und einer Schienenanschlussplatte kann dadurch noch verbessert werden, dass die zweite Eingriffsformation eine Arretierformation aufweist, welche bei in die Eingriffsaussparung eingreifendem Eingriffsvorsprung mit einer Gegen-Arretierformation der ersten Eingriffsformation in Arretiereingriff steht zum Verhindern des ungewünschten Herausbewegens des Eingriffsvorsprungs aus der Eingriffsaussparung.

Bei der erfindungsgemäßen Plattenbaugruppe kann beispielsweise vorgesehen sein, dass wenigstens eine Zentralplatte in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich den Untergrund zur Abstützung des Unterbereichs wenigstens einer Schienenanschlussplatte bereitstellt. Auf diese Art und Weise wird der Gesamtaufbau einer Plattenbaugruppe bzw. einer damit ausgetatteten Gleisübergangseinrichtung noch weiter vereinfacht.

Die wenigstens eine Zentralplatte kann wenigstens in einem einen Teil der Oberfläche bereitstellenden Bereich mit elastischem Material, vorzugsweise Gummimaterial, aufgebaut sein. Weiterhin ist es möglich, dass die wenigstens eine Zentralplatte wenigstens in einem den Untergrund bereitstellenden Bereich mit Metallmaterial oder/und Betonmaterial ausgebildet ist.

Auch der Aufbau der wenigstens einen Zwischenplatte mit Betonmaterial, also als im Wesentlichen gesamten Volumenbereich aus Beton aufgebautes Bauteil, ist möglich.

Vor allem, aber nicht nur, wenn eine erfindungsgemäß ausgestaltete Schienenanschlussplatte in Verbindung mit einer Zentralplatte einzusetzen ist, besteht diese Gefahr, dass durch das Überfahren mit einem Schienenfahrzeug eine die Schienenanschlussplatte in Schienenlängsrichtung mitnehmende Kraft generiert wird, was über eine längere Betriebsdauer hinweg zu einer allmählichen Verschiebung der Platte führt. Um dem entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen, dass eine Verschiebesicherung für die wenigstens eine Schienenanschlussplatte vorgesehen ist zum Verhindern einer Verschiebung derselben in einer Schienenlängsrichtung. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verschiebesicherung an der wenigstens einen Schienenanschlussplatte und der wenigstens einen Zentralplatte in Schienenlängsrichtung in Anlage aneinander bringbare Verschiebesicherungsbereiche umfasst.

Bei einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltungsvariante wird vorgeschlagen, dass an dem Verformungsbereich an seiner schienenfern zu positionierenden Seite eine nach unten offene und sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Schienenanschlussplatte entlang des Verformungsbereichs erstreckende Aussparung anschließt. Vor allem durch sehr häufiges Überfahren belastete Schienenanschlussplatten können auch bedingt durch äußere Einflüsse, wie z.B. stark wechselnde Temperaturen oder eine stark wechselnde Sonnenbestrahlung, einer derartigen Materialermüdung unterliegen, dass Brüche entstehen. Durch das Bereitstellen der entlang des Veformungsbereichs sich erstreckenden Aussparung wird einerseits dafür gesorgt, dass der Verformungsbereich seine Verformungscharakteristik in optimaler Weise entfalten kann. Andererseits wird ein Bereich bereitgestellt, in dem bei übermäßiger Belastung definiert ein Riss oder Bruch in der Längsrichtung einer derartigen Platte entstehen kann, so dass schlimmstenfalls lediglich der Verformungsbereich sich von dem verbleibenden, ggf. mit einer Zentralplatte noch fest gekoppelten Bereich der Schienenanschlussplatte löst. Die Folge davon ist, dass eine Situation wie bei einem herkömmlichen Bahnübergang oder bei einer herkömmlichen Gleisübergangseinrichtung entsteht, bei welcher entlang der Innenseite eines Schienenkopfes eine zur Aufnahme eines Radkranzes dienende Aussparung gebildet ist. Selbstverständlich sollte eine derart defekte bzw. zerstörte Schienenanschlussplatte dann ersetzt werden, um die ursprüngliche Funktionalität wieder herzustellen. Dies ist besonders dann in einfacher Art und Weise möglich, wenn, wie vorangehend dargelegt, die erfindungsgemäße Plattenbaugruppe eine oder mehrere Zentralplatten und davon losgelöste aber damit fest zu verbindende Schienenanschlussplatten umfasst, die dann als separate und einer deutlich größeren Belastung ausgesetzte Bauteile einzeln ausgetauscht werden können, ohne eine gesamte Gleisübergangseinrichtung demontieren zu müssen.

Auf Grund der vorangehend angesprochenen sehr starken Belastung, insbesondere im Verformungsbereich, der gleichwohl aber erforderlichen Elastizität bzw. Nachgiebigkeit in diesem Bereich, wird vorgeschlagen, dass die Schienenanschlussplatte im Wesentlichen mit Neugummimaterial aufgebaut ist. Neugummimaterial im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet, dass dieses Material bei der Herstellung einer jeweiligen Schienenanschlussplatte zumindest in seinem wesentlichen Volumenbereich zum ersten Mal vernetzt wird, beispielsweise durch Vulkanisierung. Es wird auf das Miteinbinden beispielsweise von Altgummigranulat oder dergleichen, was sich grundsätzlich kostensparend auswirken würde, verzichtet, da auf diese Art und Weise die erforderliche materialinhärente Stabilität nicht in derartiger Qualität sichergestellt werden kann, wie dies der Fall ist, wenn Neugummimaterial zum Aufbau einer Schienenanschlussplatte eingesetzt wird.

Da vor allem im Verformungsbereich die Schienenanschlussplatten direkten Kontakt mit den Radkränzen der Schienenfahrzeugräder haben werden, wird zum Verbessern der Festigkeit vorgeschlagen, dass dem Aufbaumaterial der Schienenanschlussplatte verschleißmindernde Bestandteile, vorzugsweise Korund, beigemengt sind. Diese verschleißmindernden Bestandteile, wie z.B. Korund, haben die Wirkung, dass die unmittelbare Einwirkung eines Radkranzes auf das ansonsten vorhandene Aufbauma terial einer Schienenanschlussplatte, also beispielsweise Gummimaterial, gemindert wird und somit auch der in diesem Bereich auftretende Verschleiß geringer sein wird.

Die erfindungsgemäße Plattenbaugruppe kann wenigstens zwei in einer Schienenlängsrichtung aufeinander folgende Schienenanschlussplatten umfassen, kann aber, wie vorangehend bereits ausgeführt, auch nur eine einzige derartige Schienenanschlussplatte umfassen bzw. durch diese bereitgestellt sein. Weiter ist es selbstverständlich möglich, dass die Plattenbaugruppe zumindest eine Zentralplatte aufweist und an wenigstens einer Seite davon wenigstens eine Schienenanschlussplatte.

Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Gleisübergangseinrichtung mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Plattenbaugruppe. Es sei hier noch einmal darauf hingewiesen, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Gleisübergangseinrichtung nicht nur bei einem Bahnübergang Einsatz finden kann bzw. als ein derartiger Bahnübergang zu interpretieren ist. Vielmehr ist eine derartige mit einer Vielzahl von Platten bzw. Plattenbaugruppen aufgebaute Gleisübergangseinrichtung überall dort einsetzbar, wo näherungsweise mit der Schienenkopfoberfläche bündige Oberflächen zum Begehen oder Befahren bereitgestellt werden sollen. Dies kann neben den bereits angesprochenen Beispielen in Werksanlagen, Häfen oder dergleichen auch in Brückenbereichen oder Tunnels der Fall sein.

Die erfindungsgemäße Gleisübergangseinrichtung kann weiterhin entlang der Schieneninnenseite sich erstreckende und einen Abstützuntergrund für die Schienenanschlussplatten bereitstellende Unterlageelemente umfassen. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn die Schienen nicht auf einem festen Untergrund, wie z.B. einer Betonplatte, gefertigt sind, welcher Untergrund dann eine im Wesentlichen entlang der Schienen ununterbrochene Abstützoberfläche bereitstellen kann. Werden demgegenüber Schwellen und zwischen den Schwellen Schottermaterial eingesetzt, so würde in den zwischen den Schwellen liegenden Bereichen eine undefinierte Abstützsituation für die Schienenanschlussplatten entstehen. Dem kann durch das Einsetzen derartiger balken- oder plattenartiger Unterlageelemente entgegengewirkt werden, die dort, wo entlang der Innenseiten der Schienen die Schienenanschlussplatten sich mit ihren Unterbereichen abstützen sollen, für eine entsprechende Abstützfläche sorgen.

Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigt:
1 eine perspektivische Darstellung einer Gleisanlage mit einem Abschnitt einer Gleisübergangseinrichtung;
2 eine Draufsicht auf eine Schienenanschlussplatte der in 1 dargestellten Gleisübergangseinrichtung;
3 eine Frontansicht der in 2 dargestellten Schienenanschlussplatte in Blickrichtung III in 2;
4 eine Schnittansicht der in 2 dargestellten Schienenanschlussplatte, geschnitten längs einer Linie IV-IV in 2;
5 eine Seitenansicht der in 2 dargestellten Schienenanschlussplatte in Blickrichtung V in 2;
6 eine perspektivische Ansicht der in 2 dargestellten Schienenanschlussplatte betrachtet von schräg unten;
7 eine weitere perspektivische Ansicht der in 2 dargestellten Schienenanschlussplatte;
8 die in 2 dargestellte Schienenanschlussplatte beim Verbindungsvorgang mit einer Zentralplatte der in 1 dargestellten Gleisübergangseinrichtung;
9 die Schienenanschlussplatte und die Zentralplatte nach Durchführung des Verbindungsvorgangs;
10 eine der 1 entsprechende perspektivische Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
11 eine der 1 entsprechende perspektivische Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform.
In 1 ist eine Gleisanlage 10 abschnittsweise gezeigt. Diese Gleisanlage 10 umfasst zwei nebeneinander verlaufende Schienen 12, 14, die im dargestellten Beispiel auf Betonschwellen 16 getragen sind bzw. daran durch jeweilige Befestigungseinrichtungen 18 festgelegt sind. An dieser Gleisanlage 10 ist weiter ein Abschnitt einer erfindungsgemäß aufgebauten Gleisübergangseinrichtung 20 erkennbar. Eine derartige Gleisübergangseinrichtung 20 kann beispielsweise an Bereichen vorgesehen sein, an welchen eine Straße die Gleisanlage 10 quert. Auch auf Brücken, in Tunnels und in Bereichen von Werksanlagen, Häfen und dergleichen, in welchen schienengebundene Fahrzeuge und Straßenfahrzeuge sich gleichermaßen bewegen, kann eine derartige Gleisübergangseinrichtung 20 vorgesehen sein.
Diese Gleisübergangseinrichtung 20 umfasst als zwischen den beiden Schienen 12, 14 zu positionierenden Bereich eine allgemein mit 22 bezeichnete Plattenbaugruppe. Diese Plattenbaugruppe 22 wiederum umfasst eine Zentralplatte 24, die den wesentlichen Erstreckungsbereich zwischen den beiden Schienen 12, 14 überbrückt. In ihren beiden seitlichen Endbereichen 26, 28 stützt sich diese Zentralplatte 24 an in Längsrichtung der Schienen 12, 14 sich erstreckend verlegten Stützplatten 30 ab. Diese sind so geformt, dass sie bei Abstützung auf einem jeweiligen Schienenfuß 32 einerseits und auf den Schwellen 16 andererseits eine in Längsrichtung der Schienen 12, 14 im Wesentlichen ununterbrochene Abstützoberseite 34 bereitstellen. Die einzelnen Befestigungseinrichtungen 18 werden auf diese Art und Weise eingekapselt bzw. verdeckt. Es sei hierzu darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die Zentralplatte 24 so geformt sein kann, dass sie nicht nur in ihren leiden Endbereichen 26, 28 sich an den jeweiligen Stützplatten 30 abstützt, sondern beispielsweise auch in ihrem Erstreckungsbereich zwischen diesen entlang der Schienen 12, 14 sich erstreckenden Stützplatten 30 auch auf dem Untergrund, insbesondere den Schwellen 16 zur Auflage kommt.
An den beiden Endbereichen 26, 28 ist in nachfolgend noch detailliert erläuterter Art und Weise die Zentralplatte 24 jeweils mit einer Schienenanschlussplatte 36, 38 verbunden. Diese Schienenanschlussplatten 36, 38 stellen zusammen mit der Zentralplatte 24 eine befahrbare bzw. auch begehbare Oberfläche bzw. Oberseite 40 bereit, deren Höhe näherungsweise auf dem gleichen Niveau liegt, wie die durch Schienenräder befahbare Oberfläche bzw. Oberseite 42 der jeweiligen Schienenköpfe 44. Dabei stützen sich die Schienenanschlussplatten 36, 38 nach unten hin sowohl an der Zentralplatte 24 als auch den Stützplatten 30 ab und reichen an ihrer Oberseite unmittelbar bis an die Schienenköpfe 44 heran. D.h., es ist im Innenbereich zwischen den beiden Schienen 12, 14 und angrenzend an die Schienenköpfe 44 kein zur Aufnahme eines Radkranzes dienender Zwischenraum vorhanden. Somit ist eine Oberfläche bzw. Oberseite 40 geschaffen, die über die gesamte Breite hinweg auch in Verbindung mit den Oberseiten 42 der Schienenköpfe 44 durchgeht. Dies ist insbesondere dort, wo die Gleisanlage 10 auch mit Fahrzeugen mit vergleichsweise schmalen Rädern, beispielsweise Fahrrädern oder Rollstühlen, zu queren ist, von elementarem Vorteil.
Der konstruktive Aufbau einer derartigen Schienenanschlussplatte 36 bzw. 38 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die 2 bis 9 anhand der Schienenanschlussplatte 36 detailliert erläutert. Es ist selbstverständlich, dass eine entsprechende Ausgestaltung auch bei der Schienenanschlussplatte am anderen Endbereich 28 der Zentralplatte 24 vorgesehen sein kann.
Die Schienenanschlussplatte 36 weist zwei quer zur Schienenlängsrichtung L im Wesentlichen nebeneinander liegende Funktionsbereiche auf. Dies ist zum einen in einem angrenzend an eine Schiene bzw. einen Schienenkopf 44 zu positionierenden Abschnitt ein Verformungsbereich 46, und ist zum anderen in einem angrenzend an die Zentralplatte 24 zu positionierenden Bereich eine Eingriffsformation 48, die im Folgenden als zweite Eingriffsformation 48 bezeichnet wird. In Zuordnung zu dieser zweiten Eingriffsformation 48 weist die Zentralplatte 24 eine noch genauer erläuterte und beispielsweise in 8 erkennbare erste Eingriffsformation 50 auf.
Der Verformungsbereich 46 der Schienenanschlussplatte 36 reicht also, wie in 1 deutlich sichtbar, bis unmittelbar an den Schienenkopf 44 der Schiene 12 heran. In Höhenrichtung ist dieser Verformungsbereich 46 in zwei Bereiche zu unterteilen, nämlich einen Oberbereich 52 und einen nach unten hin daran anschließenden Unterbereich 54. Der Oberbereich 52 ist aus Massivmaterial aufgebaut, weist also im Wesentlichen keine Lufteinschlüsse, Öffnungen oder Aussparungen auf und stellt letztendlich auch die Anbindung an den verbleibenden Teil der Schienenanschlussplatte 36 bereit. Insbesondere ist im Oberbereich 52 auch eine den Schienenkopf 44 seitlich kontaktierende Anschlusslippe 56 vorgesehen, die dafür sorgt, dass der Oberbereich 52 bzw. die Schienenanschlussplatte 36 nicht nur bis nahe an den Schienenkopf 44 heranreicht, sondern diesen auch berühren kann und somit einen im Wesentlichen spaltfreien Abschluss bereitstellt.
Der Unterbereich 54 ist mit einer Vielzahl an Abstützvorsprüngen 58 ausgebildet. Diese Abstützvorsprünge 58 sind in dem hier vorgesehenen Ausgestaltungsbeispiel als in 6 deutlich erkennbare Abstützwandungen 60 ausgebildet, die in Richtung von oben nach unten, also in Richtung vom Oberbereich 52 weg, eine abnehmende Wandungsstärke aufweisen und die so aneinander angrenzen, dass ein in sich geschlossenes Wandungsmuster erzeugt wird. Insbesondere sind durch diese Abstützwandungen 60 jeweilige Hohlräume 62 umschlossen bzw. begrenzt, die im Querschnitt bedingt durch die Relativpositionierung der Abschlusswandungen 60 eine vieleckartige, hier sechseckartige Geometrie aufweisen. Es ergibt sich somit im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel eine Wabenstruktur mit nach unten hin offenen und nach oben hin durch den massiv ausgestatteten Oberbereich 52 begrenzten Hohlräumen 62. Dabei ist der Abschluss nach oben hin mit einer gewölbten, kuppelförmigen Geometrie 64 realisiert. Auf diese Art und Weise werden durch das Vermeiden von Ecken und Kanten im Anschluss an den Oberbereich 52 und das Vorsehen gerundeter Übergänge definiert auftretende Rissstellen vermieden.
Man erkennt weiterhin, dass zum Bereitstellen einer der geradlinigen Kontur der Schiene 12 bzw. des Schienenkopfs 44 folgenden Seite 66 der Schienenanschlussplatte 36 eine Vielzahl von auch seitlich offenen Hohlräumen 62' gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei derartigen seitlich offenen Hohlräumen 62' eine Abschlusswandung 60 liegt. Vorzugsweise an jeder dieser die Schienenanschlussplatte 36 in Richtung zur Schiene 12 begrenzenden Abschlusswandungen 60 ist ein Haltevorsprung 68 mit widerhakenartiger Kontur vorgesehen. All diese Haltevorsprünge 68 bilden in ihrer Gesamtheit eine Halteformation 70, die bei bzw. nach Positionierung einer Schienenanschlussplatte 36 angrenzend an eine Schiene den jeweiligen Schienenkopf 44 in in 9 erkennbarer Art und Weise untergreifen und somit im schienennahen Endbereich dafür sorgen, dass die Schienenanschlussplatte 36 fest an der Schiene bzw. am Schienenkopf 44 verankert ist.
Seitlich anschließend an den Unterbereich 54 ist in der Schienenanschlussplatte 36 eine nach unten hin offene und in Längsrichtung L durchlaufend ausgestaltete Aussparung 70 vorgesehen. Diese Aussparung 70 hat verschiedene Funktionen. Zum einen ermöglicht sie, dass in der nachfolgend noch erläuterten Art und Weise der Unterbereich 54 seine elastische Funktion in optimaler Art und Weise erfüllen kann. Zum anderen ist in dem über der Aussparung 70 gebildeten Bereich der Schienenanschlussplatte 36 ein in der Längsrichtung, also der Schienenlängsrichtung L durchlaufender Schwächungsbereich 72 gebildet, der für den Fall übermäßiger Beanspruchung einer derartigen Schienenanschlussplatte 36 für eine definierte Sepa ration des Verformungsbereichs 46 vom verbleibenden Bereich, insbesondere der zweiten Eingriffsformation 48 realisiert.
In Richtung von der Schiene weg bzw. in Richtung zur zweiten Eingriffsformation 48 hin ist die Aussparung 70 durch einen massiven Stützsteg 74 begrenzt. Dieser Stütztsteg 74 endet an seiner Unterseite bündig mit dem Unterbereich 54, so dass er, ebenso wie der Unterbereich 54, sich an der Oberseite 34 einer zugeordneten Stützplatte 30 abstützen kann.
Die zweite Eingriffsformation 48 umfasst einen Eingriffskopf 76, der von der in den Bereich der zweiten Eingriffsformation 48 sich erstreckenden Verlängerung des Oberbereichs 52 nach unten und in Abstand zum Stützsteg 74 vorspringt. Am Eingriffskopf 76 ist ein seitlich abstehender und in Richtung von der Schiene weg vorspringender Eingriffsvorsprung 78 gebildet. Dieser erstreckt sich ebenso wie der Eingriffskopf 76 vorzugsweise ununterbrochen über die gesamte Länge der Schienenanschlussplatte 36. Zwischen dem Eingriffskopf 76 und dem Stützsteg 70 ist eine Einsenkung bzw. Aussparung 80 gebildet, die beispielsweise an beiden in der Längsrichtung L liegenden Enbereichen der Schienenanschlussplatte 36 durch eine jeweilige Abschlusswandung 82, 84 begrenzt ist. An einer seiner der Aussparung 80 zugewandt liegenden Seite weist der Eingriffskopf 76 eine Arretierformation 83 in Form mehrerer widerhakenartig ausgestalteter Arretiervorsprünge 85 auf. Hier sind, wie in 6 erkennbar, in der Längsrichtung der Schienenanschlussplatte 36 drei derartige Arretiervorsprünge 85 vorgesehen. Auch hier könnte ein in der Längsrichtung ununterbrochenes Arretierprofil vorgesehen sein.
Die in Zuordnung zur Schienenanschlussplatte 36 bzw. deren zweiter Eingriffsformation 48 an der Zentralplatte 24 ausgestaltete erste Eingriffsformation 50 weist einen Zentrierkopf 86 auf. Dieser ist an der Zentralplatte 24 vorzugsweise als in der Längsrichtung L ununterbrochen durchlaufendes Profil ausgestaltet und ist in Abstimmung auf die Längserstreckung der Aussparung 80 zwischen den beiden Abschlusswandungen 82, 84 dimensioniert. D.h., in dem in 9 erkennbaren Zustand, in dem die Zentralplatte 24 mit der Schienenanschlussplatte 36 zusammengefügt ist, greift der Zentrierkopf 86 in die Aussparung 80 so ein, dass die beiden Abschlusswandungen 82, 84 in der Längsrichtung L unmittelbar auf den Zentrierkopf 86 folgen und somit dafür sorgen, dass die Schienenanschlussplatte 36 sich nicht bezüglich der Zentralplatte 24 in der Längsrichtung L verschieben kann.
An der Zentralplatte 24 ist als weiterer Bestandteil der ersten Eingriffsformation 50 in Zuordnung zu dem Eingriffsvorsprung 78 eine im Wesentlichen zur Seite hin offene, jedoch etwas von dem Zentrierkopf 86 überlagerte Eingriffsaussparung 90 vorgesehen. Diese ist vorzugsweise so geformt und dimensioniert, dass sie mit dem Eingriffsvorsprung 78 der zweiten Eingriffsformation 48 im Wesentlichen spielfrei in Eingriff treten kann. Ferner ist an dem der Eingriffsaussparung 90 gegenüber liegenden Bereich des Zentrierkopfs 86 eine Gegenarretierformation 92 beispielsweise in Form eines in der Längsrichtung L durchlaufenden widerhakenartigen Profils 94 gebildet. Dieses Profil 94 wird nach Herstellung des Kopplungszustands von den Arretiervorsprüngen 85 am Eingriffskopf 76 untergriffen. Der Eingriffskopf 76 ist somit im hergestellten Kopplungstzustand an seinen beiden seitlichen Bereichen mit der Zentralplatte 24 bzw. der ersten Eingriffsformation 50 fomschlüssig gekoppelt. An der schienenfern liegenden Seite ist dies realisiert durch den Eingriff des Eingriffsvorsprungs 78 in die Eingriffsaussparung 90. An der schienennah positionierten Seite ist dies realisiert durch den Eingriff der Arretierformation 83 mit der Gegen-Arretierformation 92. Der in Schienenlängsrichtung L wirksame Formschluss ist, wie bereits erwähnt, durch das Anliegen des Zentrierkopfs 86 an den beiden Abschlusswandungen 82, 84 realisiert.
Nachdem vorangehend zunächst der grundsätzliche konstruktive Aufbau der Schienenanschlussplatte 36 und auch der Zentralplatte 24 beschrieben wurde, wird nun auf die materielle Zusammensetzung dieser Platten 36 (und selbstverständlich auch 38) und 24 Bezug genommen.
Da bei derartigen Gleisübergangseinrichtungen 20 die Herstellungskosten ein wesentlicher Wettbewerbsfaktor sind, wird nach Aufbaumaterialien gesucht, die einerseits den auftretenden Anforderungen gewachsen sind, die andererseits aber auch eine kostengünstige Herstellbarkeit gewährleisten. Im Falle der Zentralplatte 24 wird daher vorzugsweise ein Aufbau mit durch Recycling beispielsweise von Altautoreifen gewonnenem Altgummigranulat vorgesehen, Dieses Altgummigranulat wird durch Neugummimaterial gebunden, so dass bei Einsatz entsprechender Formen und bei hoher Temperatur und hohem Druck vergleichsweise kostengünstig Platten geschaffen werden können, die auch große Belastungen aufnehmen können.
Im Bereich der Schienenanschlussplatten 36 bzw. 38 treten nicht nur durch das Überfahren mit schweren Fahrzeugen hohe Belastungen auf, sondern auch beim nachfolgend noch beschriebenen Überfahren mit einem Zug. Als besonders vorteilhaftes Aufbaumaterial für die Schienenanschlussplatten 36 bzw. 38 hat sich daher Neugummimaterial erwiesen, also Material, das in seinem gesamten Volumenbereich bei der Herstellung einer derartigen Schienenanschlussplatte 36, 38 zum ersten Mal vulkanisiert wird. Auf Grund der Tatsache, dass nur ein vergleichsweise geringer Volumenanteil einer so aufgebauten Gleisübergangseinrichtung 20, nämlich nur die Schienenanschlussplatten 36, 38 aus derartigem vergleichsweise kostenintensivem Material herzustellen sind, können die Gesamtherstellungskosten für die Aufbauteile einer erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung in Grenzen gehalten werden.
Bevor im Folgenden die Funktionalität der erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 20 erläutert wird, sei zunächst mit Bezugnahme auf die 8 und 9 noch beschrieben, wie eine erfindungsgemäße Gleisübergangseinrichtung 20 aufgebaut wird.
Zunächst werden die Stützplatten 30 entlang der Schienen 12 bzw. 14 verlegt. Dabei können diese Stützplatten 30 beispielsweise so dimensioniert sein, dass jeweils zwischen zwei Befestigungseinrichtungen 18 eine derartige Stützplatte 30 positioniert ist. Auch in der Längsrichtung L länger dimensionierte Stützplatten 30 sind einsetzbar. Nachfolgend werden dann die in der Längsrichtung L aufeinander folgenden Zentralplatten 24 verlegt, wobei die in 1 erkennbaren Öffnungen 94, 96 dazu dienen, Spannelemente, beispielsweise Spannstangen, aufzunehmen, durch welche die in der Längsrichtung L aufeinander folgenden Zentralplatten 24 zu einem Verbund zusammenspannbar sind. Erforderlichenfalls kann entweder im Bereich dieser Spannstangen oder auch in den Endbereichen einer derartigen Gleisübergangseinrichtung eine Anbindung an den Untergrund, beispielsweise die Schwellen 16, erfolgen.
Nachdem die Stützplatten 30 und die Zentralplatten 24 verlegt worden sind, werden dann die einzelnen Schienenanschlussplatten 36 und 38 montiert. Hierzu wird so vorgegangen, dass, wie in 8 erkennbar, die Schienenanschlussplatten, hier die Schienenanschlussplatte 36, zunächst in einer Schiebeschwenkbewegung mit ihrem Eingriffskopf 76 und dem Eingriffsvorsprung 78 in die zwischen dem Zentrierkopf 86 und dem verbleibenden Bereich der Zentralplatte 24 gebildete, nach oben hin offene Aussparung eingeführt werden. Diese Schiebeschwenkbewegung, mit welcher dann auch der Eingriffsvorsprung 78 in die Eingriffsaussparung 90 eintaucht, kann durch Hammerschläge unterstützt werden, wobei durch die dabei auftretenden Kräfte der Eingriffskopf 76 an der konvex gewölbten Oberseite des Zentrierkopfs 86 an der Zentralplatte 24 abgleitet. Letztendlich taucht dann der Zentrierkopf 86 in die in der Schienenanschlussplatte 36 gebildete Aussparung 80 ein, wobei auf Grund der vorhandenen Materialelastizitäten die Eingriffsformation 83 sich zunächst über die Gegen-Eingriffsformation 92 hinweg bewegt, bis sie in der in 9 erkennbaren Montagestellung diese dann hintergreift.
Im Laufe der Verschwenkung bewegt sich auch der Verformungsbereich 46 entlang eines Schienenkopfs 44 nach unten, wobei unter Ausnutzung der Elastizität des Verformungsbereichs 46 und auf Grund des Kontakts der Haltevorsprünge 68 mit dem Schienenkopf 44 der Verformungsbereich 46 seitlich komprimiert wird. Kurz bevor oder dann wenn der Verformungsbereich 46 auf der Oberseite 34 der zugehörigen Abstützplatte 30 zur Auflage kommt, gelangen die Haltevorsprünge 68 unter den Schienenkopf 44 und sorgen somit dafür, dass eine feste Anbindung der Schienenanschlussplatte 36 nicht nur im zentralplattennahen Bereich erfolgt, sondern auch im schienennahen Bereich. In der dann erlangten Montagestellung liegt der Verformungsbereich 46 mit seinem Unterbereich 54 auf der Stützplatte 30 auf. Auch der Stütztsteg 74 liegt auf der Stützplatte 30 auf, und die Anschlusslippe 56 liegt seitlich am Schienenkopf 44 an. Wie vor allem in 9 erkennbar, ist so eine praktisch ohne Unterbrechungen durchgehende Oberfläche bereitgestellt, nämlich durch die Gesamtoberfläche 40 der Plattenbaugruppe 22 einerseits, und die Oberseiten 42 der Schienen 14, 12 andererseits. Es sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch an den Außenseiten der Schienen 12, 14 dann beispielsweise durch Formplatten, die aus dem gleichen Material aufgebaut sein können, wie die Zentralplatte 24, eine diese Gesamtoberfläche fortsetzende Oberfläche bereitgestellt werden kann, die dann auch einen Anschluss an die angrenzende Fahrbahn, beispielsweise eine Betonfahrbahn oder eine Asphaltfahrbahn, bereitstellt.
Ist die Gleisübergangseinrichtung 20 mit einer Vielzahl von in 1 dargestellten und in der Längsrichtung L dann aufeinander folgenden Plattenbaugruppen 22 fertiggestellt, so wird dann, wenn ein Zug sich entlang der Schienen 12, 14 über diese Gleisübergangseinrichtung 20 hinwegbewegt, der Zug mit den an seinen Rädern vorgesehenen und an der Innenseite der Schienenköpfe 40 liegenden Radkränzen in Kontakt mit den Schienenanschlussplatten 36, 38 treten, da diese mit ihren Verformungsbereichen 46 genau dort positioniert sind, wo ansonsten Raum für die Radkränze gelassen ist. Auf Grund der Materialelastizität und auf Grund der strukturellen Elastizität des Unterbereichs 54 des jeweiligen Verformungsbereichs 46 verdrängen die Radkränze die Verformungsbereiche 46 nach unten, d.h. der Oberbereich 52 wird nach unten durch Beaufschlagung durch einen Rad kranz verbogen und die Abstützwandungen 60 ermöglichen diese Verformung durch entsprechendes seitliches Ausweichen in die Hohlräume 62. Nachdem ein Radkranz sich über einen Verformungsbereich 46 hinweg bewegt hat, wird dieser auf Grund seiner Materialelastizität in seine Ausgangsposition zurückkehren, wie sie in 9 dargestellt ist. Dazu trägt einerseits das Rückstellverhalten des Oberbereichs 52 bei. Andererseits trägt auch das Rückstellverhalten des Unterbereichs 54 mit seinen zuvor verformten Abstützwandungen 60 bei. Da diese sich nach unten hin an der Oberseite 34 einer jeweiligen Abstützplatte 30 abstützen, wird hier insgesamt eine sehr starke nach oben wirkende Kraft erzeugt, die für ein zuverlässiges Zurückkehren des Verformungsbereichs 46 in seine Ausgangspositionierung nach dem Überfahren mit einem Zug sorgt, auch dann, wenn beispielsweise durch thermische Ausdehnung die Schienenanschlussplatte 36 oder 38 seitlich vergleichsweise stark gegen den Schienenkopf 44 presst.
Die beim Überfahren mit Zügen wiederholt und häufig auftretende Beaufschlagung des Verformungsbereichs 46 an seiner Oberseite durch Radkränze führt zu einer sehr starken Belastung der Schienenanschlussplatten 36, 38. Um hier für eine erhöhte materielle Festigkeit zu sorgen, kann dem Aufbaumaterial der Schienenanschlussplatten 36, 38 verschleißminderndes Material beigemengt werden. Als besonders vorteilhaft hat sich hier Korund erwiesen. Gleichwohl kann es sein, dass bedingt durch die sehr häufig auftretende Verformung und auch durch im Witterungswechsel auftretende thermische Belastungen es zu Materialermüdungen kommt. Das Vorsehen der nach unten offenen Aussparung 70 zwischen dem Abstützsteg 74 und dem Verformungsbereich 46 sorgt hier für eine im Überlastungsfalle wirksam werdende definierte Bruchstelle. D.h., führt eine übermäßig starke Belastung zu einer Materialermüdung, so wird eine derartige Schienenanschlussplatte 36, 38 dann mit größter Wahrscheinlichkeit in demjenigen Bereich brechen, der über der Aussparung 70 liegt. Die Folge davon ist, dass der schienenfern positionierte Teilbereich der Schienenanschlussplatte dann durch die Wechselwirkung der Eingriffsformationen 48, 50 immer noch fest und zuverlässig an der Zentralplatte 24 gehalten ist und durch das Vorsehen des Abstützstegs 74 nahezu vollflächig auch nach unten abgestützt ist. Der schienennahe Bereich, der im Wesentlichen den Verformungsbereich 46 umfasst, ist zunächst noch durch die Haltevorsprünge 68 gehalten, kann sich aber bei wiederholter Beaufschlagung durch Radkränze aus diesem Bereich herausbewegen. Es ist dann eine Situation geschaffen, bei welcher ein Zwischenraum zwischen einem Schienenkopf 44 und dem noch verbleibenden Teil der Schienenanschlussplatte 36 oder 38 existiert, der im Wesentlichen dem bei herkömmlich aufgebauten Gleisübergangseinrichtungen ohnehin vorhandenen Zwischenraum entspricht. Es besteht also auch in diesem Zustand grundsätzlich keine Gefahr für eine derartige Gleisübergangseinrichtung überfahrende Fahrzeuge. Gleichwohl sollte dafür gesorgt werden, dass eine derartige defekte bzw. nur noch zum Teil vorhandene Schienenanschlussplatte durch eine neue ersetzt wird.
Der Austausch beispielsweise einer defekten Schienenanschlussplatte 36, 38 kann einfach dadurch erfolgen, dass diese unter Einsatz eines entsprechenden hebelartigen Werkzeugs zunächst mit ihren Haltevorsprüngen 68 unter einem Schienenkopf 44 rausbewegt wird, sofern dieser Abschnitt der Schienenanschlussplatte noch vorhanden ist, und dann durch weiteren Einsatz eines hebelartigen Werkzeugs auch der Formschlusseingriff der Eingriffsformationen 48, 50 gelöst wird. Dies kann erfolgen, ohne dass an den Zentralplatten 24 bzw. dem verbleibenden Bereich der Gleisübergangseinrichtung 20 irgendwelche weiteren Arbeiten vorgenommen werden müssten. D.h., eine einzelne möglicherweise defekte Schienenanschlussplatte 36, 38 kann auch als einzelnes Bauteil ausgetauscht werden, ohne andere Bauteile der Gleisübergangseinrichtung 20 entfernen zu müssen. Dies wird auch dadurch erleichtert, dass die in der Längsrichtung L unmittelbar aufeinander folgenden bzw. aneinander anliegenden Schienenanschlussplatten 36, 38 über im Wesentlichen ebene Stirnseiten verfügen, so dass zwischen unmittelbar benachbarten Schienenanschlussplatten kein das Herauslösen einzelner Schienenanschlussplatten erschwerender Formschlusseingriff erzeugt ist.
Eine alternative Ausgestaltungsart einer mit einer erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 20 ausgestatteten Gleisanlage 10 ist in 10 dargestellt. Hier sind Komponenten, welche hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Bei der in 10 dargestellten Ausgestaltungsart sind die Schienenanschlussplatten 36 und 38 so aufgebaut, wie vorangehend beschrieben. Ein Unterschied besteht jedoch in der Ausgestaltung der Zentralplatte 24. Diese ist nicht, wie bei der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsart dargestellt und beschrieben, aus elastischem Material, also beispielsweise Gummimaterial aufgebaut, sondern ist aus vergleichsweise hartem Material, wie z. B. Betonmaterial, aufgebaut. Die Zentralplatte 24 der in 10 dargestellten Ausgestaltungsform liegt grundsätzlich auch nicht oder nicht notwendigerweise auf den Schwellen 16 auf, sondern sie überbrückt freitragend den Bereich zwischen den Schienen 12, 14. In ihren schienennahen Seitenbereichen 26, 28 liegt die Zentralplatte 24 mit den Untergrund 30' für die Abstützung der Schienenanschlussplatten 36, 38 bereitstellenden Abschnitten 100, 102 auf den Schienenfüßen 104 der Schienen 12, 14 auf. Hier können elastische Zwischenlageelemente 106 vorgesehen sein, um einen direkten Kontakt des Betonmaterials der Zentralplatte 24 mit dem Stallmaterial der Schienen 12, 14 zu vermeiden.
Um die feste Verbindung zwischen den Schienenanschlussplatten 36, 38 und der Zentralplatte 24 zu generieren, ist die erste Eingriffsformation 50, ebenso wie bei der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsform, in der Zentralplatte 24 vorgesehen, wenngleich hier die zum Herstellen der Verbindung erforderliche Flexibilität allein aufgrund des Aufbaus der Schienenanschlussplatten 36, 38 aus flexiblem Material bereitgestellt wird.
Bei dieser Ausgestaltungsform ersetzt also die den Bereich zwischen den Schienen 12, 14 überbrückende, starre Zentralplatte 24 mit ihren Abschnitten 100, 102 die vorher beschriebenen Stützplatten 30 und ist ins besondere in ihren den Untergrund 30' bereitstellenden Bereichen so geformt, dass die Schienenanschlussplatten 36, 38 sich mit ihrem Unterbereich 54 und auf dem Stützsteg 74 auf diesen Bereichen abstützen können. Auch die Verschiebesicherung für die Schienenanschlussplatten 36, 38 durch Bereitstellen entsprechender vorspringender Abschnitte an der Zentralplatte 24, die dann mit den Wandungen 82, 84 an den Schienenanschlussplatten in Eingriff treten, kann so wie vorangehend beschrieben realisiert sein.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante ist in 11 gezeigt. Bei dieser Ausgestaltungsvariante entspricht wiederum der Aufbau der Schienenanschlussplatten 36, 38 dem vorangehend Beschriebenen. Die Zentralplatte 24 überbrückt wieder den Bereich zwischen den beiden Schienen 12, 14 und liegt beispielsweise über elastische Zwischenlageelemente 106 auf den Schienenfüßen 104 auf. Die Zentralplatte 24 ist bei dieser Ausgestaltungsvariante jedoch mit zwei Plattenlagen bzw. Plattenbereichen ausgebildet. Eine obere Plattenlage 108 ist beispielsweise aus dem gleichen Material aufgebaut, wie die mit Bezug auf die 1 bis 9 beschriebene Zentralplatte. Hier kann also Gummimaterial, vorzugsweise durch die Wiederaufarbeitung von Altreifenmaterial gewonnenes Gummigranulat, zum Aufbau der oberen Plattenlage 108 eingesetzt werden. In dieser oberen Plattenlage 108 ist dann wieder die erste Eingriffsformation 50 gebildet, die so wie vorangehend mit Bezug auf die 8 und 9 beschrieben aufgebaut sein kann und in Eingriff mit der zweiten Eingriffsformation 48 an der jeweiligen Schienenanschlussplatte 36, 38 gebracht werden kann.
Die wesentliche tragende Funktion übernimmt hier eine untere Plattenlage 110, die beispielsweise aus Metallmaterial, wie z. B. Aluminium oder Stahlprofilen, aufgebaut sein kann. Dabei sind Profilteile 112 zur Abstützung auf den Schienenfüßen 104 vorgesehen und ausgebildet und stellen weiterhin den Untergrund 30' bereit, auf welchem die Schienenanschlussplatten 36, 38 sich mit dem Unterbereich 54 bzw. auch dem Stützsteg 74 abstützen können. Zwischen den beiden auf den Schienenfüßen 104 aufliegenden Profilteilen 112 erstrecken sich Trägerteile 114, die mit den Profilteilen 112 beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden sein können und auf welchen die obere Plattenlage 108, also die aus elastischem Material gebaute Plattenlage, aufliegt. In seitlicher Richtung ist diese obere Plattenlage 108 durch die nach oben über die Träger 114 vorstehenden Profilteile 112 gehalten. Auch in Schienenlängsrichtung kann durch Formschlusseingriff eine Verschiebesicherung für die obere Plattenlage 108 bezüglich der unteren Plattenlage 110 vorgesehen sein.
Bei dieser Ausgestaltungsform ist insbesondere die Teilung der oberen Plattenlage 108, die primär auch angepasst ist an die Teilung bzw. Längsabmessung der Schienenanschlussplatten 36, 38 im Wesentlichen unabhängig von der Teilung der unteren Plattenlage 110. Weiter kann bei dieser Ausgestaltungsform die untere Plattenlage 110 auch aus anderem Material, als Metallmaterial, beispielsweise aus Betonmaterial aufgebaut werden. Der Zusammenhalt der Zentralplatten 24 der in den 10 und 11 dargestellten Ausgestaltungsformen kann so erfolgen, wie in der vorangehend mit Bezug auf die 1 bis 9 beschriebenen Ausgestaltungsform. Hier können also Öffnungen 94, 96 vorgesehen sein, durch welche Spannelemente hindurchgeführt sind und eine gegenseitige Anbindung der in Schienenlängsrichtung aufeinander folgenden Zentralplatten 24 vorsehen.
Abschließend sei darauf hingewiesen, dass bei dem Aufbau einer erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 20 mit erfindungsgemäßen Schienenanschlussplatten 36, 38 eine hohe Flexibilität besteht. So kann beispielsweise durch die Dimensionierung des Oberbereichs 52 bzw. auch des Unterbereichs 54 die Flexibilität des Verformungsbereichs 46 maßgeblich beeinflusst und somit an die auftretenden Anforderungen angepasst werden. Selbstverständlich können auch entsprechende Maßnahmen im Bereich der Materialauswahl hier einen Einfluss auf die Flexibilität haben. Auch ist das erfindungsgemäße System mit anderen Plattensystemen kombinierbar. So kann beispielsweise nur dort, wo Fußgänger, Radfahrer oder auch Rollstuhlfahrer sich über eine Gleisübergangseinrichtung hinweg bewegen, eine er findungsgemäße Plattenbaugruppe 22 mit den Schienenanschlussplatten 36, 38 vorgesehen werden, während in anderen Bereichen, in welchen der unmittelbare Anschluss an die Innenseite der Schienenköpe 44 nicht zwingend erforderlich ist, herkömmliche beispielsweise vollständig aus dem Material der Zentralplatte 24 aufgebaute Gleisübergangsplatten zum Einsatz gelangen können. Auch die Oberflächeneigenschaften der erfindungsgemäßen Plattenbaugruppen 22 können sowohl im Bereich der Schienenanschlussplatten 36, 38 als auch im Bereich der Zentralplatte 24 durch strukturelle Beschaffenheit, durch materielle Beschaffenheit bzw. auch durch Beimengung reibungserhöhender Bestandteile an die auftretenden Anforderungen angepasst werden.

Claims

Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zum Bereitstellen einer befahrbaren oder/und begehbaren Oberfläche im Bereich der Gleisanlage, umfassend wenigstens eine angrenzend an eine Schiene (12, 14) zu verlegende Schienenanschlussplatte (36, 38), wobei die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) einen unmittelbar an die Schiene (12, 14) angrenzend zu positionierenden Verformungsbereich (46) aufweist, der bei Überfahren der Schiene (12, 14) mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich (46) einen einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Oberbereich (52) und unter dem Oberbereich (52) einen Unterbereich (54) zur Abstützung an einem Untergrund (30) aufweist, wobei der Unterbereich (54) eine Vielzahl von den Oberberbereich (52) stützenden und an dem Untergrund (30) abzustützenden Abstützvorsprüngen (58) umfasst.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Oberbereich (52) im Wesentlichen aus Massivmaterial aufgebaut ist.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Unterbereich (54) zwischen den Abstützvorsprüngen (54) eine Vielzahl von nach unten oder/und zur Seite offenen Aussparungen (62, 62') gebildet ist.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützvorsprünge (58) sich vom Oberbereich (52) weg im Wesentlichen in der gleichen Richtung erstrecken.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Abstützvorsprünge (58) als Abstützwandungen (60) ausgebildet ist.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Abstützwandungen (60) nach oben durch den Oberbereich (52) abgeschlossene und nach unten offene Hohlräume (62) begrenzt.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützwandungen (60) zum Bereitstellen von Hohlräumen (62, 62') mit vieleckartigem Querschnitt angeordnet sind.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlräume (62, 62') nach oben hin durch eine gerundete, kuppelartige Formgebung (64) begrenzt sind.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützwandungen (60) zum Bereitstellen einer wabenartigen Struktur angeordnet sind.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) in ihrem Verformungsbereich (46) eine bei Positionierung angrenzend an eine Schiene (12, 14) einen Schienenkopf (44) untergreifende Halteformation (70) aufweist.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteformation (70) mehrere jeweils an Abstützvorsprüngen (58) vorgesehene Haltevorsprünge (68) umfasst.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 11, gekennzeichnet durch wenigstens eine zwischen zwei Schienen (12, 14) zu verlegende Zentralplatte (24), wobei die wenigstens eine Zentralplatte (24) in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich (26, 28) eine erste Eingriffsformation (50) aufweist und die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) in einem schienenfern zu positionierenden Seitenbereich eine zweite Eingriffsformation (48) aufweist, welche zur Festlegung der Schienenanschlussplatte (36, 38) an der Zentralplatte (24) mit der ersten Eingriffsformation (50) in Formschlusseingriff bringbar ist.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Formschlusseingriff durch eine kombinierte Schiebe-Schwenk-Bewegung der wenigstens einen Schienenanschlussplatte (36, 38) bezüglich der Zentralplatte (24) herstellbar ist.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Eingriffsformation (48) einen in eine im Wesentlichen seitlich offene Eingriffsaussparung (90) der ersten Eingriffsformation (50) eingreifend zu positionierenden Eingriffsvorsprung (78) umfasst.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Eingriffsformation (78) eine Arretierformation (83) aufweist, welche bei in die Eingriffsaussparung (90) eingreifendem Eingriffsvorsprung (78) mit einer Gegen-Arretierformation (92) der ersten Eingriffsformation (50) in Arretiereingriff steht zum Verhindern eines ungewünschten Herausbewegens des Eingriffsvorsprungs (78) aus der Eingriffsaussparung (90).
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Zentralplatte (24) in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich (26, 28) den Untergrund (30') zur Abstützung des Unterbereichs (34) wenigstens einer Schienenanschlussplatte (36, 38) bereitstellt.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zentralplatte (24) wenigstens in einem einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Bereich mit elastischem Material, vorzugsweise Gummimaterial, aufgebaut ist.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zentralplatte (24) wenigstens in einem den Untergrund (30') bereitstellenden Bereich mit Metallmaterial oder/und Betonmaterial ausgebildet ist.
Plattenbaugruppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zentralplatte (24) mit Betonmaterial aufgebaut ist.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verschiebesicherung (82, 84, 86) für die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) vorgesehen ist zum Verhindern einer Verschiebung derselben in einer Schienenlängsrichtung (L).
Plattenbaugruppe nach Anspruch 12 und Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebesicherung (82, 84, 86) an der wenigstens einen Schienenanschlussplatte (36, 38) und der wenigstens einen Zentralplatte (24) in Schienenlängsrichtung (L) in Anlage aneinander bringbare Verschiebesicherungsbereiche (82, 84, 86) umfasst.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass an den Verformungsbereich (46) an seiner schienenfern zu positionierenden Seite eine nach unten offene und sich im Wesentlichen über die ganze Länge der Schienenanschlussplatte (36, 38) entlang des Verformungsbereichs (46) erstreckende Aussparung (70) anschließt.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) im Wesentlichen mit Neugummimaterial aufgebaut ist.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass dem Aufbaumaterial der wenigstens einen Schienenanschlussplatte (36, 38) verschleißmindernde Bestandteile, vorzugsweise Korund, beigemengt sind.
Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 24, gekennzeichnet durch wenigstens zwei in einer Schienenlängsrichtung (L) aufeinander folgende Schienenanschlussplatten (36, 38).
Plattenbaugruppe nach Anspruch 12 oder einem der Ansprüche 13 bis 25, sofern auf Anspruch 12 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Seiten der wenigstens einen Zentralplatte (24) jeweils wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) vorgesehen ist.
Gleisübergangseinrichtung, umfassend wenigstens eine Plattenbaugruppe (22) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass entlang der Schieneninnenseiten sich erstreckende und einen Abstützuntergrund für die Schienenanschluss platten (36, 38) bereitstellende Unterlageelemente (30) vorgesehen sind.
Schienenanschlussplatte, insbesondere für eine Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 27 oder 28, wobei die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) einen unmittelbar an die Schiene (12, 14) angrenzend zu positionierenden Verformungsbereich (46) aufweist, der bei Überfahren der Schiene (12, 14) mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich (46) einen einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Oberbereich (52) und unter dem Oberbereich (52) einen Unterbereich (54) zur Abstützung an einem Untergrund (30) aufweist, wobei der Unterbereich (54) eine Vielzahl von den Oberberbereich (52) stützenden und an dem Untergrund (30) abzustützenden Abstützvorsprüngen (58) umfasst.