EP1963577A1 - Plattenbaugruppe und gleisübergangseinrichtung mit einer plattenbaugruppe - Google Patents

Plattenbaugruppe und gleisübergangseinrichtung mit einer plattenbaugruppe

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EP1963577A1
EP1963577A1 EP06829861A EP06829861A EP1963577A1 EP 1963577 A1 EP1963577 A1 EP 1963577A1 EP 06829861 A EP06829861 A EP 06829861A EP 06829861 A EP06829861 A EP 06829861A EP 1963577 A1 EP1963577 A1 EP 1963577A1
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EP
European Patent Office
Prior art keywords
rail
plate
assembly according
plate assembly
region
Prior art date
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EP06829861A
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English (en)
French (fr)
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EP1963577B1 (de
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Johannes Bartolomä
Reinhard STÄUDNER
Peter Gehmacher
Matthias Höke
Andreas Mörtl
Erwin Schwartz
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kraiburg Strail GmbH and Co KG
Original Assignee
Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH and Co KG
Kraiburg Elastik GmbH
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Filing date
Publication date
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Publication of EP1963577A1 publication Critical patent/EP1963577A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1963577B1 publication Critical patent/EP1963577B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01C—CONSTRUCTION OF, OR SURFACES FOR, ROADS, SPORTS GROUNDS, OR THE LIKE; MACHINES OR AUXILIARY TOOLS FOR CONSTRUCTION OR REPAIR
    • E01C9/00—Special pavings; Pavings for special parts of roads or airfields
    • E01C9/04—Pavings for railroad level-crossings

Definitions

  • the present invention relates to a plate assembly for laying between the rails of a track system, in order to provide a navigable and / or walkable surface in the region of a track system in this way.
  • track transition devices which, in the region of the rails or tracks, provide an approximately flush surface with the surface of the rail heads.
  • These track crossing devices can then be run over by vehicles or used by pedestrians.
  • track transition devices are used, but also, for example, in factories, in harbors and in production halls, so in principle in which rail vehicles on the one hand and road-bound vehicles or pedestrians or cyclists on the other hand move equally.
  • the plates to be laid adjacent to the inside of rails are designed such that they provide a recess provided for receiving a wheel rim in their region adjoining a rail.
  • This in turn has the consequence that along each rail a several centimeters wide and several centimeters deep groove is formed, which while driving over road-bound vehicles, such as passenger cars or trucks, leading to no problems, but when crossing a bicycle, a Motorcycle or a wheelchair, for example. Even for pedestrians such depressions represent a danger.
  • the deformability required to provide the space required for passing over a rail wheel for a particular wheel rim is not primarily ensured by the structural nature of such a component, but by a very soft, yielding material.
  • These components are also based in their rail near the end region of a massively configured support downwards, for example on the rail, from, so that from the bottom of the rail supporting itself up to the top of the rim to be acted upon top elastically deformable volume material is present. Since this material must be very elastic in order to accommodate the required deformation in its entire volume range, it is very susceptible to wear.
  • a plate assembly for installation between the rails of a track system for providing a drivable and / or walkable surface in the track system comprising at least one rail connection plate to be laid adjacent to a rail, wherein the at least one rail connection plate directly to the rail has to be positioned adjacent deformation region which is deformable when passing over the rail with a rail vehicle by a rim of a rail vehicle and returns after returning substantially to its original shape, wherein the deformation region providing a part of the surface upper area and below the upper area a sub-area for supporting on a substrate, wherein the sub-area comprises a plurality of supporting the upper region and to be supported on the ground support projections.
  • the present invention is based on the finding that the desired positioning for providing the almost completely reaching to a rail head surface is not to be ensured by the deformability in the rail near the head area of external influences, in particular the ambient temperature practically, which of course also a corresponding return characteristic brings with it, but that in addition also a support has to be made downwards in this area.
  • the support projections provided for this purpose of course, upon deformation of the upper area and avoidance of the same downwards a corresponding evasion or deformation.
  • the upper region is essentially made of solid material.
  • Massive material in the sense of the present invention means that there are no essential cavities, air inclusions or the like in the upper region.
  • a plurality of recesses which are open at the bottom and / or at the side are provided between the support projections. These recesses or cavities, which may of course be associated with each other, provide sufficient volume into which, on the one hand, the upper area can move when passing over a rail vehicle, and on the other hand, the support projections, which also deform in this phase, can escape.
  • the support projections extend away from the upper region in substantially the same direction. This may mean, for example, in the case of an almost horizontal alignment of such a plate, that the supporting projections extend approximately vertically downward or lie parallel to one another.
  • At least a portion of the support projections may serve as support walls be formed, then preferably at least a part of these Abstützwandungen bounded above by the upper region and downwardly open cavities. It has proved to be particularly advantageous to arrange the Abstützwandungen such that cavities are formed with polygonal cross-section. As a result of this structural configuration of the lower region, the polygon-like contouring of the cavities and the positioning of the supporting walls required for this purpose results in a defined deformation of the supporting walls when passing over a rail vehicle by the corners thus formed.
  • the cavities are bounded at the top by a rounded, dome-like shape.
  • edges which assist in the formation of cracks are dispensed with.
  • the supporting walls can be arranged to provide a honeycomb-like structure.
  • the at least one rail connection plate in its deformation region has a positioning adjacent to a rail a rail head engages holding formation.
  • the holding formation comprises a plurality of retaining projections provided respectively on supporting projections.
  • the panel assembly according to the invention has been designed primarily with regard to the nature, ie structural and functional design. described a rail connection plate. This of course means that a Plattennbaueau invention can also be provided by only one such rail connection plate itself.
  • the invention further proposes that such a plate assembly according to the invention further comprises at least one central plate to be laid between two rails, wherein the at least one central plate in at least one lateral area to be positioned side area a first Has engagement formation and the at least one rail connecting plate in a rail remote to be positioned side region has a second engagement formation, which is engageable for fixing the rail connecting plate to the central plate with the first engagement formation in form-fitting.
  • the positive engagement can be produced by a combined sliding-pivot movement of the rail connection plate with respect to the central plate.
  • the second engagement formation may comprise an engagement projection to be positioned engaging in a substantially laterally-open engagement recess of the first engagement formation.
  • the stability of the connection between a central plate and a rail connection plate can be further improved in that the second engagement formation has a locking formation which is in locking engagement with a counter-locking formation of the first engagement formation in engagement with engaging recess to prevent the unwanted moving out of Engagement projection from the engagement recess.
  • at least one central plate to provide the base for supporting the lower region of at least one rail connecting plate in at least one side region to be positioned near the rail.
  • the at least one central plate can be constructed at least in a part of the surface providing area with elastic material, preferably rubber material. Furthermore, it is possible that the at least one central plate is formed at least in an area providing the substrate with metal material and / or concrete material.
  • the at least one intermediate plate with concrete material, that is to say as the essentially entire volume region made of concrete.
  • a rail connection plate designed according to the invention is to be used in conjunction with a central plate, there is a risk that by driving over a rail vehicle, a force which entrains the rail connection plate in the rail longitudinal direction is generated, which over a longer period of operation a gradual shift of the plate leads.
  • a displacement safeguard be provided for the at least one rail connection plate for preventing a displacement thereof in a rail longitudinal direction.
  • the displacement safeguard on the at least one rail connection plate and the at least one central plate in rail longitudinal direction in abutment against each other lockable safety regions comprises.
  • a recess open at the bottom and to be positioned substantially along the entire length of the rail connection plate along the deformation region adjoins the deformation region on its side to be positioned remote from the rail.
  • a region is provided in which a crack or break in the longitudinal direction of such a plate can arise under excessive load, so that in the worst case only the deformation region is detached from the remaining region of the rail connection plate, which may still be firmly coupled to a central plate.
  • the consequence of this is that a situation like a conventional railroad crossing or a conventional railroad crossing Track transition device is formed in which along the inside of a rail head serving for receiving a Radkranzes recess is formed.
  • a defective or destroyed rail connection plate should then be replaced to restore the original functionality.
  • the plate assembly according to the invention comprises one or more central plates and detached therefrom but firmly to be connected rail connection plates, which can then be replaced as separate and a significantly larger load exposed components individually Without having to dismantle an entire track transition device.
  • the rail connection plate is constructed essentially with Neugummimaterial.
  • new rubber material means that, for the production of a respective rail connection plate, this material is crosslinked for the first time, at least in its substantial volume range, for example by vulcanization. It is on the involvement of example of Altgummigranulat or the like, which would basically cost-effective, omitted, since in this way the required material inherent stability can not be ensured in such a quality, as is the case when Neugum- mimaterial to build a rail connection plate is used.
  • the rail connection plates Since, especially in the deformation region, the rail connection plates will have direct contact with the wheel rings of the rail vehicle wheels, it is proposed to improve the strength that wear-reducing components, preferably corundum, are added to the body material of the rail connection plate.
  • wear-reducing components such as corundum
  • These wear-reducing components, such as corundum have the effect that the direct action of a wheel rim on the otherwise existing construction Material of a rail connection plate, so for example rubber material, is reduced and thus the occurring in this area wear will be less.
  • the plate assembly according to the invention may comprise at least two successive rail connection plates in a rail longitudinal direction, but may, as already stated above, also comprise or be provided by only one single such rail connection plate. Furthermore, it is of course possible that the plate assembly has at least one central plate and at least one side thereof has at least one rail connection plate.
  • the present invention further relates to a track transition device with at least one plate assembly according to the invention.
  • a track transition device can not find use only in a railroad crossing or is to be interpreted as such a railroad crossing.
  • a track transition device constructed with a large number of plates or plate assemblies can be used everywhere where surfaces which are approximately flush with the rail head surface are to be provided for walking on or driving on. This can be the case in addition to the already mentioned examples in factories, ports or the like in bridge areas or tunnels.
  • the track transition device can furthermore comprise underlay elements extending along the inside of the rail and providing a support base for the rail connection plates. This is particularly advantageous when the rails are not made on a solid surface such as a concrete slab, which can then provide a support surface substantially continuous along the rails. If, on the other hand, thresholds and ballast material are inserted between the sleepers, an undefined support situation would occur in the areas lying between the thresholds arise for the rail connection plates. This can be counteracted by the insertion of such bar-like or plate-like base elements, which provide where appropriate along the inner sides of the rails, the rail connection plates to support with their sub-areas, provide for a corresponding support surface.
  • Figure 1 is a perspective view of a track system with a portion of a track transition means.
  • FIG. 2 is a plan view of a rail connection plate of the track transition device shown in FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a front view of the rail connecting plate shown in Figure 2 in the direction III in Fig. 2 ..;
  • FIG. 4 shows a sectional view of the rail connection plate illustrated in FIG. 2, cut along a line IV-IV in FIG. 2;
  • FIG. 5 shows a side view of the rail connecting plate shown in Figure 2 in the direction V in Fig. 2 ..;
  • FIG. 6 is a perspective view of the rail connecting plate shown in FIG. 2 viewed obliquely from below;
  • Fig. 7 is a further perspective view of that shown in Fig. 2
  • FIG. 8 shows the rail connection plate illustrated in FIG. 2 during the connection process with a central plate of the track transition device illustrated in FIG. 1;
  • FIG. 9 shows the rail connection plate and the central plate after carrying out the connection process;
  • Fig. 10 is a perspective view corresponding to Figure 1 of an alternative embodiment.
  • FIG. 11 is a perspective view corresponding to FIG. 1 of an alternative embodiment.
  • a track system 10 is shown in sections.
  • This track system 10 comprises two adjacent rails 12, 14 which are carried in the example shown on concrete sleepers 16 and are fixed thereto by respective fasteners 18.
  • a section of a track transfer device 20 constructed according to the invention can be seen.
  • Such a track transition device 20 may for example be provided at areas where a road traverses the track system 10. Also on bridges, in tunnels and in areas of factories, harbors and the like, in which rail-bound vehicles and road vehicles move in the same way, such a track transition device 20 may be provided.
  • This track transition device 20 comprises, as a region to be positioned between the two rails 12, 14, a plate assembly, generally designated 22.
  • This plate assembly 22 in turn comprises a central plate 24, which bridges the essential extension region between the two rails 12, 14.
  • this central plate 24 is supported on supporting plates 30 laid in the longitudinal direction of the rails 12, 14. These are so shaped that, when supported on a respective rail foot 32 on the one hand and on the sleepers 16 on the other hand, they provide a support top 34 that is substantially uninterrupted in the longitudinal direction of the rails 12, 14.
  • the individual fastening devices 18 are in this way encapsulated or obscured.
  • the central plate 24 may be formed so that it not only in its two end portions 26, 28 is supported on the respective support plates 30, but for example in their extension region between them along the rails 12, 14 itself extending support plates 30 also on the ground, in particular the threshold 16 comes to rest.
  • the central plate 24 is in each case connected to a rail connection plate 36, 38.
  • These rail connection plates 36, 38, together with the central plate 24, provide a passable surface 40, the height of which is approximately at the same level as the railable surface 42 of the respective rail heads 44 the rail connection plates 36, 38 down from both the central plate 24 and the support plates 30 and reach on their top directly to the rail heads 44 zoom. That is, there is no space for receiving a wheel rim in the interior area between the two rails 12, 14 and adjacent to the rail heads 44.
  • a surface or top 40 is created, which passes over the entire width away in conjunction with the tops 42 of the rail heads 44. This is especially where the track system 10 is to cross with vehicles with relatively narrow wheels, such as bicycles or wheelchairs, of elementary advantage.
  • the structural design of such a rail connecting plate 36 and 38 will be explained below with reference to Figures 2 to 9 with reference to the rail connecting plate 36 in detail. It goes without saying that a corresponding configuration can also be provided at the rail connection plate at the other end region 28 of the central plate 24.
  • the rail connecting plate 36 has two transverse to the rail longitudinal direction L substantially adjacent functional areas. On the one hand, in a section to be positioned adjacent to a rail or a rail head 44, this is a deformation region 46, and on the other hand, in an area to be positioned adjacent to the central plate 24, an engagement formation 48, which is referred to below as the second engagement formation 48. In association with this second engagement formation 48, the central plate 24 has a first engagement formation 50, which is explained in greater detail and can be seen, for example, in FIG. 8.
  • the deformation region 46 of the rail connection plate 36 thus extends, as is clearly visible in FIG. 1, as far as the rail head 44 of the rail 12. In the height direction, this deformation region 46 is to be divided into two regions, namely an upper region 52 and a downwardly adjoining lower region 54.
  • the upper region 52 is constructed of solid material, thus has substantially no air pockets, openings or recesses and finally provides the Connection to the remaining part of the rail connection plate 36 ready.
  • a connecting lip 56 which makes contact laterally with the rail head 44 is provided in the upper region 52, which ensures that the upper region 52 or the rail connecting plate 36 not only reaches close to the rail head 44 but can also contact it and thus has a substantially gap-free Graduation provides.
  • the subregion 54 is formed with a plurality of support projections 58.
  • these supporting projections 58 are designed as supporting walls 60 which are clearly visible in FIG. 6 and which have a decreasing wall thickness in the direction from top to bottom, ie in the direction away from the top area 52, and which adjoin one another in such a way that they are in themselves closed wall pattern is generated.
  • respective cavities 62 are enclosed or limited by these Abstützwandungen, which in cross-section due to the relative positioning of the end walls 60 a polygonal, have hexagonal geometry here.
  • the conclusion is realized at the top with a curved, dome-shaped geometry 64. In this way, defined break points are avoided by avoiding corners and edges following the top portion 52 and providing rounded transitions.
  • a plurality of laterally open cavities 62 ' is formed, wherein between each two such laterally open cavities 62' is an end wall 60th lies.
  • a retaining projection 68 is provided at each of these the rail connection plate 36 in the direction of the rail 12 bounding end walls 60. All of these retaining projections 68 form in their entirety a holding formation 70 which, when positioning a rail connecting plate 36 adjacent to a rail, engage under the respective rail head 44 in a recognizable manner in FIG. 9 and thus ensure that the rail connecting plate in the rail-near end region 36 is firmly anchored to the rail or on the rail head 44.
  • a recess 70 which is open at the bottom and runs continuously in the longitudinal direction L is provided in the rail connection plate 36.
  • This recess 70 has various functions. On the one hand, it allows the sub-region 54 to fulfill its elastic function in an optimal manner in the manner explained below.
  • a weakening region 72 that runs through in the longitudinal direction, that is to say the rail longitudinal direction L, is formed, which in the event of excessive stress on such a rail connecting plate 36 for a defined separation. ration of the deformation region 46 from the remaining area, in particular the second engagement formation 48 realized.
  • the recess 70 is bounded by a solid support web 74.
  • This support web 74 ends flush with the lower region 54 on its underside, so that it, like the lower region 54, can be supported on the upper side 34 of an associated support plate 30.
  • the second engagement formation 48 comprises an engagement head 76 which protrudes downwards from the extension 52 of the upper region 52 which extends into the region of the second engagement formation 48 and at a distance from the support web 74.
  • On the engagement head 76 is a laterally projecting and projecting in the direction away from the rail engagement projection 78 is formed. This extends as well as the engaging head 76 preferably uninterrupted over the entire length of the rail connection plate 36.
  • a recess or recess 80 is formed, for example, at both lying in the longitudinal direction L En Schemeen the rail connection plate 36 by a respective end wall 82, 84 is limited.
  • the engaging head 76 On one of its side facing the recess 80, the engaging head 76 has a locking formation 83 in the form of a plurality of barb-like locking projections 85.
  • a locking formation 83 in the form of a plurality of barb-like locking projections 85.
  • three such locking projections 85 are provided in the longitudinal direction of the rail connecting plate 36. Again, could be provided in the longitudinal direction uninterrupted locking profile.
  • the first engagement formation 50 configured in association with the rail connection plate 36 or its second engagement formation 48 on the central plate 24 has a centering head 86.
  • This is designed on the central plate 24 preferably as in the longitudinal direction L continuously continuous profile and is in coordination with the longitudinal extent of the recess 80 between the two end walls 82, 84th dimensioned. That is, in the recognizable in Fig. 9 state in which the central plate 24 is joined to the rail connecting plate 36, the centering 86 engages in the recess 80 so that the two end walls 82, 84 in the longitudinal direction L directly on the centering 86th follow and thus ensure that the rail connection plate 36 can not move with respect to the central plate 24 in the longitudinal direction L.
  • an engagement recess 90 which is essentially open to the side but slightly overlapped by the centering head 86 is provided on the central plate 24. This is preferably shaped and dimensioned so that it can engage with the engagement projection 78 of the second engagement formation 48 substantially free of play.
  • a counter-locking formation 92 for example in the form of a barb-like profile 94 running through in the longitudinal direction L, is formed on the region of the centering head 86 lying opposite the engagement recess 90. This profile 94 is engaged by the locking projections 85 on the engagement head 76 after the coupling state is established.
  • the engagement head 76 is thus coupled in the manufactured KopplungstSh at its two lateral areas with the central plate 24 and the first engagement formation 50 fom- conclusive. On the rail remote side this is realized by the engagement of the engagement projection 78 in the engagement recess 90. On the rail side positioned this is realized by the engagement of the locking formation 83 with the counter-Arretierformation 92.
  • the effective in the rail longitudinal direction L positive locking realized by the concerns of the centering head 86 at the two end walls 82, 84.
  • the support plates 30 are laid along the rails 12 and 14, respectively.
  • these support plates 30, for example, so dimensioned be that in each case between two fastening means 18, such a support plate 30 is positioned.
  • L longer dimensioned support plates 30 can be used.
  • the successive in the longitudinal direction L central plates 24 are laid, the recognizable in Fig. 1 openings 94, 96 serve to receive clamping elements, such as tie rods, through which the successive in the longitudinal direction L central plates 24 can be clamped together to form a composite are.
  • a connection to the ground, for example the sleepers 16 can take place either in the area of these tension rods or in the end regions of such a track transition device.
  • the individual rail connection plates 36 and 38 are mounted.
  • the procedure is such that, as shown in Fig. 8, the rail connection plates, here the rail connection plate 36, first in a sliding pivoting movement with its engaging head 76 and the engagement projection 78 in between the centering head 86 and the remaining portion of the central plate 24 formed after Open at the top open recess.
  • This Schiebeschwenkamba with which then the engagement projection 78 is immersed in the engagement recess 90, can be supported by hammer blows, with the forces occurring here, the engagement head 76 slides on the convexly curved top of the centering head 86 on the central plate 24.
  • the centering head 86 then plunges into the recess 80 formed in the rail connection plate 36, the engagement formation 83 initially moving over the counter-engagement formation 92 until it engages behind it in the assembly position that can be seen in FIG. 9 ,
  • the deformation region 46 also moves downwards along a rail head 44, taking advantage of the elasticity of the deformation region 46 and due to the contact of the Holding projections 68 is compressed laterally with the rail head 44 of the deformation region 46.
  • the retaining projections 68 reach under the rail head 44 and thus ensure that a firm connection of the rail connection plate 36 takes place not only in the area close to the central panel, but also in the central area rail-near area.
  • the deformation region 46 lies with its lower region 54 on the support plate 30.
  • the support web 74 also rests on the support plate 30, and the connection lip 56 bears laterally against the rail head 44.
  • a surface which passes through practically without interruptions is provided, namely by the overall surface 40 of the plate assembly 22 on the one hand, and the upper sides 42 of the rails 14, 12 on the other hand.
  • the outer sides of the rails 12, 14 then, for example, by molding plates, which may be constructed of the same material as the central plate 24, a surface that continues this total surface can be provided, which then also a connection to the adjacent carriageway, for example a concrete carriageway or an asphalt carriageway.
  • a defective rail connection plate 36, 38 can be effected simply by first moving it with its holding projections 68 under a rail head 44 using a corresponding lever-type tool, if this section of the rail connection plate is still present, and then by further use a lever-like tool and the form-fitting engagement of the engagement formations 48, 50 is solved. This can be done without any further work having to be carried out on the central plates 24 or the remaining area of the track transition device 20. That is, a single possibly defective rail connection plate 36, 38 can also be replaced as a single component, without having to remove other components of the track transition device 20.
  • FIG. 10 An alternative embodiment of a track system 10 equipped with a track transition device 20 according to the invention is shown in FIG.
  • components which correspond to components described above in terms of construction or function are designated by the same reference numerals.
  • the rail connecting plates 36 and 38 are constructed as described above. However, there is a difference in the design of the central plate 24. This is not, as shown and described in the embodiment described above, made of elastic material, so for example rubber material, but is made of relatively hard material such. B. concrete material, constructed.
  • the central plate 24 of the embodiment shown in Fig. 10 is basically not or not necessarily on the thresholds 16, but it bridges cantilevered the area between the rails 12, 14. In their rail side portions 26, 28 with the central plate 24 with the base 30 'for the support of the rail connection plates 36, 38 providing sections 100, 102 on the rail feet 104 of the rails 12, 14.
  • elastic intermediate layer elements 106 may be provided to avoid direct contact of the concrete material of the central plate 24 with the barn material of the rails 12, 14.
  • the first engaging formation 50 is provided in the central plate 24, as in the previously described embodiment, although here the flexibility required for the connection is due to the structure alone the rail connection plates 36, 38 is provided from flexible material.
  • the area between the rails 12, 14 bridging, rigid central plate 24 replaced with their sections 100, 102, the support plates 30 previously described and is in particular special in their the ground 30 'providing areas shaped so that the rail connection plates 36, 38 can be supported with its lower portion 54 and on the support bar 74 on these areas.
  • the anti-displacement protection for the rail connection plates 36, 38 by providing corresponding projecting portions on the central plate 24, which then engage with the walls 82, 84 on the rail connection plates, can be realized as described above.
  • FIG. 11 A further embodiment variant is shown in FIG. 11.
  • the central plate 24 again bridges over the area between the two rails 12, 14 and lies, for example, on the rail feet .104 via elastic intermediate layer elements 106.
  • the central plate 24 is formed in this embodiment variant, however, with two plate layers or plate areas.
  • an upper plate layer 108 is constructed of the same material as the central plate described with reference to Figs. 1-9. So here rubber material, preferably obtained by the reprocessing of waste tire material rubber granules, can be used to build the top plate layer 108.
  • the first engagement formation 50 is then again formed, which can be constructed as described above with reference to FIGS. 8 and 9 and can be brought into engagement with the second engagement formation 48 on the respective rail connection plate 36, 38.
  • the essential supporting function here assumes a lower plate layer 110, for example, made of metal material, such.
  • a lower plate layer 110 for example, made of metal material, such.
  • profile parts 112 are provided for support on the rail feet 104 and formed and continue to provide the substrate 30 ', on which the rail connection plates 36, 38 can be supported with the lower portion 54 and the support web 74.
  • Profile parts 112 extend carrier parts 114, which may be firmly connected to the profile parts 112, for example by welding and on which the upper plate layer 108, so the built of elastic material plate layer rests.
  • this upper plate layer 108 is held by the upwardly projecting over the carrier 114 profile parts 112.
  • Also in the rail longitudinal direction can be provided by form-fitting engagement a displacement protection for the upper plate layer 108 with respect to the lower plate layer 110.
  • the division of the upper plate layer 108 which is primarily adapted to the pitch or longitudinal dimension of the rail connection plates 36, 38 substantially independent of the pitch of the lower plate layer 110.
  • the lower plate layer 110 also from other material than metal material, for example, be constructed of concrete material.
  • the cohesion of the central plates 24 of the embodiments shown in Figs. 10 and 11 can be carried out as in the embodiment previously described with reference to Figs. 1-9.
  • openings 94, 96 can be provided here, through which clamping elements are guided and provide a mutual connection of the central plates 24, which follow one another in the longitudinal direction of the rail.
  • plate assembly 22 are provided with the rail connection plates 36, 38, while in other areas, in which the direct connection to the inside of the Schienengrope 44 is not mandatory, conventional, for example, completely constructed of the material of the central plate 24 track transition plates can be used.
  • the surface properties of the plate assemblies 22 according to the invention can also be adapted to the requirements arising both in the region of the rail connection plates 36, 38 and in the region of the central plate 24 by virtue of their structural nature, material properties or by adding friction-increasing components.

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Abstract

Eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zum Bereitstellen einer befahrbaren oder/und begehbaren Oberfläche im Bereich der Gleisanlage umfasst wenigstens eine angrenzend an eine Schiene zu verlegende Schienenanschlussplatte (36), wobei die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36) einen unmittelbar an die Schiene angrenzend zu positionierenden Verformungsbereich (46) aufweist, der bei Überfahren der Schiene mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich (46) einen einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Oberbereich (52) und unter dem Oberbereich (52) einen Unterbereich (54) zur Abstützung an einem Untergrund (30) aufweist, wobei der Unterbereich (54) eine Vielzahl von den Oberberbereich (52) stützenden und an dem Untergrund abzustützenden Abstützvorsprüngen (58) umfasst.

Description

Plattenbaugruppe und Gleisübergangseinrichtung mit einer Plattenbaugruppe
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage, um auf diese Art und Weise eine befahrbare oder/und begehbare Oberfläche im Bereich einer Gleisanlage bereitzustellen.
Beispielsweise im Bereich von Bahnübergängen ist es bekannt, Gleisübergangseinrichtungen zu installieren, die im Bereich der Schienen bzw. Gleise eine mit der Oberfläche der Schienenköpfe näherungsweise bündige Ober- fläche bereitstellen. Diese Gleisübergangseinrichtungen können dann von Fahrzeugen überfahren werden bzw. auch von Fußgängern benutzt werden. Nicht nur im Bereich von Bahnübergängen werden derartige Gleisübergangseinrichtungen eingesetzt, sondern beispielsweise auch in Werksanlagen, in Häfen und in Fabrikationshallen, also grundsätzlich in Be- reichen, in welchen Schienenfahrzeuge einerseits und fahrbahngebundene Fahrzeuge bzw. Fußgänger oder Radfahrer andererseits sich gleichermaßen bewegen.
Zum Aufbau derartiger Gleisübergangseinrichtungen ist es bekannt, vorgefertigte Platten einzusetzen, die so dimensioniert sind, dass sie beispielsweise zwischen den beiden Schienen eines Gleises Platz finden und den Zwischenraum nahezu vollständig ausfüllen. Da Schienenfahrzeuge an den Schienenfahrzeugrädern im Allgemeinen einen Radkranz aufweisen, welcher über die ansonsten vom Schienenfahrzeugrad befahrene Oberflä- che eines Schienenkopfs nach unten übersteht und somit für die Führung des Schienenfahrzeugs auf den Schienen sorgt, müssen die zum Aufbau einer Gleisübergangseinrichtung bereitgestellten Platten im Angrenzungsbe- reich an eine Schiene, insbesondere im Angrenzungsbereich an die Innen- seite eines jeweiligen Schienenkopfs, so gestaltet sein, dass der Radkranz dort Platz findet. Im Allgemeinen sind also die angrenzend an die Innenseite von Schienen zu verlegenden Platten so gestaltet, dass sie in ihrem an eine Schiene anschließenden Bereich eine zur Aufnahme eines Radkranzes vorgesehene Aussparung bereitstellen. Dies wiederum hat zur Folge, dass entlang jeder Schiene eine mehrere Zentimeter breite und auch mehrere Zentimeter tiefe Rille gebildet ist, die zwar beim Überfahren mit straßengebundenen Fahrzeugen, wie Personenkraftfahrzeugen oder Lastkraftwagen, zu keinerlei Problemen führen, die aber beim Überfahren mit einem Fahrrad, einem Motorrad oder beispielsweise auch einem Rollstuhl zu Problemen führen können. Auch für Fußgänger stellen derartige Vertiefungen eine Gefahr dar.
Um diesem Problem entgegenzutreten, ist es bekannt, die zwischen den Schienen eines Gleises zu verlegenden Platten so zu gestalten, dass sie in einem unmittelbar an einen Schienenkopf angrenzenden Verformungsbereich nur eine Dicke von etwa zwei bis drei Zentimetern haben und grundsätzlich aus elastisch verformbarem Material aufgebaut sind. Dieser vergleichsweise dünn gestaltete und bis unmittelbar an den Schienenkopf her- anreichende Bereich ist nach unten hin nicht abgestützt, also freitragend. Beim Überfahren einer mit derartigen Platten aufgebauten Gleisübergangseinrichtung durch ein Schienenfahrzeug pressen die Radkränze der verschiedenen Schienenfahrzeugräder die Platten in ihren jeweils an die Schienenköpfe angrenzenden Bereichen nach unten, was auf Grund der angesprochenen Elastizität auch problemlos möglich ist. Nachdem das Schienenfahrzeug sich über diesen Bereich hinwegbewegt hat, federn die verformten Bereiche der Platten nach oben und bilden wieder eine bündig mit der Oberfläche eines jeweiligen Schienenkopfs abschließende Gesamtoberfläche. Derart ausgestaltete Gleisübergangseinrichtungen weisen je- doch das Problem auf, dass bereits bei nicht allzu großen Belastungen von oben die Platten in dem schienenkopfnahen Bereich nachgeben, da sie dort auf Grund ihrer strukturellen Beschaffenheit grundsätzlich nachgiebig sein sollen. Weiterhin besteht ein Problem mit der thermisch bedingten Expan- sion bzw. Kontraktion derartiger Platten. Werden diese so dimensioniert, dass sie bei normalen Umgebungstemperaturen nur mit geringem Abstand vor dem Schienenkopf enden, so führt starke Sonneneinstrahlung und entsprechend starke Erwärmung der Platten dazu, dass diese sich so stark aus- dehnen, dass sie unter einer gewissen Vorspannung an der Seitenfläche eines Schienenkopfs anstehen. Wird in diesem Zustand eine derartige Platte dann von einem Schienenfahrzeug überfahren, weicht der nach unten verformbare Bereich aus und erhält dabei die Möglichkeit, sich unter seiner Eigenelastizität etwas zu dehnen. Häufig führt dies dazu, dass der zunächst nach unten verformte Bereich unter dem Schienenkopf hängen bleibt, da auf Grund seiner vergleichsweise geringen Dicke die inhärente Rückstellkraft nicht ausreicht, um ihn wieder nach oben zu bewegen. Wird die Platte jedoch so dimensioniert, dass dieses Problem nicht auftritt, so hat die bei sehr niedrigen Temperaturen auftretende Kontraktion zur Folge, dass zwischen den Platten und den Seitenflächen der Schienenköpfe vergleichsweise große Spalten entstehen, die vor allem für Radfahrer, Fußgänger und Rollstuhlfahrer gefährlich sein können.
Bei einer weiteren Ausgestaltungsvariante von angrenzend an Schienen zum Bereitstellen einer begehbaren bzw. befahrbaren Oberfläche ausgebildeten plattenartigen Bauteilen ist die zur Bereitstellung des beim Überfahren mit einem Schienenrad nötigen Platzes für einen jeweiligen Radkranz erforderliche Verformbarkeit primär nicht durch die strukturelle Beschaffenheit eines derartigen Bauteils sichergestellt, sondern durch ein sehr wei- ches, nachgiebiges Material. Diese Bauteile stützen sich auch in ihrem schienenkopfnahen Endbereich über einen massiv ausgestalteten Abstützbereich nach unten hin, beispielsweise am Schienenfuß, ab, so dass von der am Schienenfuß sich abstützenden Unterseite bis zu der oben vom Radkranz zu beaufschlagenden Oberseite durchgehend elastisch verformbares Volumenmaterial vorhanden ist. Da dieses Material sehr elastisch sein muss, um die erforderliche Verformung in seinem gesamten Volumenbereich aufnehmen zu können, ist es sehr stark verschleißanfällig. Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zum Bereitstellen einer befahrbaren oder/und begehbaren Oberfläche im Bereich einer derartigen Gleisanlage bereitzustellen, welche bei einfach zu realisierendem Aufbau von äußeren Einflüssen im Wesentlichen unabhängig eine bis nahezu vollständig an einen Schienenkopf heranreichende Oberfläche bereitstellen kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zur Bereitstellung einer befahrbaren oder/und begehbaren Oberfläche im Bereich der Gleisanlage, umfassend wenigstens eine angrenzend an eine Schiene zu verlegende Schienenanschlussplatte, wobei die wenigstens eine Schienen- anschlussplatte einen unmittelbar an die Schiene angrenzend zu posi- tionierenden Verformungsbereich aufweist, der bei Überfahren der Schiene mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich einen einen Teil der Oberfläche bereitstellenden Oberbereich und unter dem Oberbereich einen Unterbereich zur Abstützung an einem Untergrund aufweist, wobei der Unterbereich eine Vielzahl von den Oberberbereich stützenden und an dem Untergrund abzustützenden Abstützvorsprüngen umfasst.
Die vorliegende Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass von äußeren Einflüssen, insbesondere der Umgebungstemperatur praktisch unbe- einflusst, die gewünschte Positionierung zum Bereitstellen der nahezu vollständig an einen Schienenkopf heranreichenden Oberfläche nicht nur durch die Verformbarkeit in dem schienenkopfnahen Bereich zu gewährleisten ist, was selbstverständlich auch eine entsprechende Rückstellcharakteristik mit sich bringt, sondern dass zusätzlich auch noch eine Abstützung nach unten hin in diesem Bereich zu erfolgen hat. Die hierzu vorgesehenen Abstützvorsprünge, die selbstverständlich bei Verformung des Oberbereichs und Ausweichen desselben nach unten eine entsprechende Ausweich- bzw. Verfor- 89
- 5 - mungsbewegung erfahren, stellen eine zusätzliche Rückstellkraft bereit. Durch die Eigenelastizität des Oberbereichs und somit die diesem inhärente Rückstellcharakteristik in die Ausgangslage einerseits und die den Oberbereich nach unten hin abstützenden Abstützvorsprünge andererseits wird eine Rückstellcharakertistik erzielt, die auch dann, wenn möglicherweise thermisch bedingt zwischen dem Verformungsbereich und der Seitenfläche eines Schienenkopfs größere Reibkräfte entstehen, sicherstellen, dass der Verformungsbereich nach dem Verformen durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads zuverlässig in seine Ausgangspositionierung zurück- kehrt.
Um vor allem beim Überfahren mit einem straßengebundenen Fahrzeug eine den dabei auftretenden Ansprüchen und Belastungen gerecht werdende Oberfläche bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass der Oberbereich im Wesentlichen aus Massivmaterial ausgebaut ist. Massivmaterial im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet, dass hier keine wesentlichen Hohlräume, Lufteinschlüsse oder dergleichen im Oberbereich vorhanden sind. Im Unterbereich ist demgegenüber zwischen den Abstützvorsprüngen eine Vielzahl von nach unten oder/und zur Seite offenen Ausspa- rungen bereitgestellt. Diese Aussparungen bzw. Hohlräume, die miteinander selbstverständlich in Verbindung stehen können, stellen ausreichend Volumen bereit, in welches einerseits der Oberbereich beim Überfahren mit einem Schienenfahrzeug ausweichen kann, und andererseits die sich in dieser Phase auch verformenden Abstützvorspünge ausweichen können.
Um eine möglichst gleichmäßige Verformungscharakteristik bereitzustellen, wird vorgeschlagen, dass die Abstützvorsprünge sich vom Oberbereich weg im Wesentlichen in der gleichen Richtung erstrecken. Dies kann beispielsweise bei nahezu horizontaler Ausrichtung einer derartigen Platte bedeuten, dass die Abstützvorsprünge sich näherungsweise vertikal nach unten erstrecken bzw. auch parallel zueinander liegen.
Wenigstens ein Teil der Abstützvorsprünge kann als Abstützwandungen ausgebildet sein, wobei dann vorzugsweise zumindest ein Teil dieser Abstützwandungen nach oben durch den Oberbereich abgeschlossene und nach unten offene Hohlräume begrenzt. Dabei hat es sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Abstützwandungen derart anzuordnen, dass Hohl- räume mit vieleckartigem Querschnitt gebildet werden. Durch diese strukturelle Ausgestaltung des Unterbereichs wird durch die vieleckartige Kontu- rierung der Hohlräume und die dazu auch erforderliche Positionierung der Abstützwandungen eine durch die somit gebildeten Ecken erzwungene definierte Verformung der Abstützwandungen beim Überfahren mit einem Schienenfahrzeug erlangt.
Um dabei aber im Angrenzungsbereich an den Oberbereich der Gefahr einer Rissbildung in dem Aufbaumaterial des Verformungsbereichs entgegenwirken zu können, wird vorgeschlagen, dass die Hohlräume nach oben hin durch eine gerundete, kuppelartige Formgebung begrenzt sind. Somit wird vor allem im Übergangsbereich zwischen dem Unterbereich und dem Oberbereich auf eine Rissbildung unterstützende Kanten verzichtet.
Bei einer hinsichtlich der gewünschten Rückstellcharakteristik einerseits, der erforderlichen Verformbarkeit andererseits besonders vorteilhaften Ausgestaltungsform können die Abstützwandungen zum Bereitstellen einer wabenartigen Struktur angeordnet sein.
Für eine sichere Halterung einer erfindungsgemäßen Plattenbaugruppe im Bereich einer Gleisanlage kann dadurch gesorgt werden, dass die wenigstens eine Schienenanschlussplatte in ihrem Verformungsbereich eine bei Positionierung angrenzend an eine Schiene einen Schienenkopf untergreifende Halteformation aufweist. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Halteformation mehrere jeweils an Abstützvorsprüngen vorgesehene Haltevorsprünge umfasst.
Vorangehend wurde die erfindungsgemäße Plattenbaugruppe primär mit Hinblick auf die Beschaffenheit, d.h. strukturelle und auch funktionelle Ausle- gung einer Schienenanschlussplatte beschrieben. Dies bedeutet selbstverständlich, dass eine erfindungsgemäße Plattennbaugruppe auch nur durch eine einzige derartige Schienenanschlussplatte an sich bereitgestellt sein kann. Um jedoch den vergleichsweise großen Zwischenraum zwischen den Schienen eines Gleises überbrücken zu können, wird erfindungsgemäß weiter vorgeschlagen, dass eine derartige erfindungsgemäße Plattenbaugruppe weiterhin wenigstens eine zwischen zwei Schienen zu verlegende Zentralplatte umfasst, wobei die wenigstens eine Zentralplatte in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich eine erste Eingriffsformation aufweist und die wenigstens eine Schienenanschlussplatte in einem schienenfern zu positionierenden Seitenbereich eine zweite Eingriffsformation aufweist, welche zur Festlegung der Schienenanschlussplatte an der Zentralplatte mit der ersten Eingriffsformation in Formschlusseingriff bringbar ist.
Mit einer derartigen Ausgestaltung bzw. Aufgliederung in eine Zentralplatte einerseits und eine damit zu verbindende Schienenanschlussplatte andererseits können die in verschiedenen Bereichen auftretenden Forderungen in optimierter Art und Weise erfüllt werden. Während im wesentlichen Erstre- ckungsbereich zwischen den beiden Schienen eines Gleises eine Verformbarkeit einer Gleisübergangeinrichtung nicht erforderlich oder auch nicht gewünscht ist und dementsprechend auch hierfür geeignetes Material für eine Zentralplatte eingesetzt werden kann, ist vor allem im Bereich einer Schienenanschlussplatte diese Verformbarkeit eine wesentliche An- forderung, so dass auch hierfür geeignetes Material eingesetzt werden kann bzw. im Bereich einer derartigen Schienenanschlussplatte die erforderliche strukturelle Beschaffenheit in einfacher und optimaler Weise bereitgestellt werden kann, ohne dabei auf die strukturelle Beschaffenheit der Zentralplatte achten zu müssen. Gleichwohl können durch die beiden Eingriffs- formationen die Zentralplatte und die Schienenanschlussplatte miteinander fest gekoppelt werden.
Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass der Formschlusseingriff durch eine kombinierte Schiebe-Schwenk-Bewegung der Schienenan- schlussplatte bezüglich der Zentralplatte herstellbar ist.
Um dies zu erlangen, kann die zweite Eingriffsformation einen in eine im Wesentlichen seitlich offene Eingriffsaussparung der ersten Eingriffsformation eingreifend zu positionierenden Eingriffsvorsprung umfassen.
Die Stabilität der Verbindung zwischen einer Zentralplatte und einer Schienenanschlussplatte kann dadurch noch verbessert werden, dass die zweite Eingriffsformation eine Arretierformation aufweist, welche bei in die Eingriffsaussparung eingreifendem Eingriffsvorsprung mit einer Gegen-Arre- tierformation der ersten Eingriffsformation in Arretiereingriff steht zum Verhindern des ungewünschten Herausbewegens des Eingriffsvorsprungs aus der Eingriffsaussparung.
Bei der erfindungsgemäßen Plattenbaugruppe kann beispielsweise vorgesehen sein, dass wenigstens eine Zentralplatte in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich den Untergrund zur Abstützung des Unterbereichs wenigstens einer Schienenanschlussplatte bereitstellt. Auf diese Art und Weise wird der Gesamtaufbau einer Plattenbaugruppe bzw. einer damit ausgetatteten Gleisübergangseinrichtung noch weiter vereinfacht.
Die wenigstens eine Zentralplatte kann wenigstens in einem einen Teil der Oberfläche bereitstellenden Bereich mit elastischem Material, vorzugsweise Gummimaterial, aufgebaut sein. Weiterhin ist es möglich, dass die wenigstens eine Zentralplatte wenigstens in einem den Untergrund bereitstellenden Bereich mit Metallmaterial oder/und Betonmaterial ausgebildet ist.
Auch der Aufbau der wenigstens einen Zwischenplatte mit Betonmaterial, also als im Wesentlichen gesamten Volumenbereich aus Beton aufgebautes Bauteil, ist möglich. Vor allem, aber nicht nur, wenn eine erfindungsgemäß ausgestaltete Schienenanschlussplatte in Verbindung mit einer Zentralplatte einzusetzen ist, besteht diese Gefahr, dass durch das Überfahren mit einem Schienen- fahrzeug eine die Schienenanschlussplatte in Schienenlängsrichtung mitnehmende Kraft generiert wird, was über eine längere Betriebsdauer hinweg zu einer allmählichen Verschiebung der Platte führt. Um dem entgegenzuwirken, wird vorgeschlagen, dass eine Verschiebesicherung für die wenigstens eine Schienenanschlussplatte vorgesehen ist zum Verhindern einer Verschiebung derselben in einer Schienenlängsrichtung. Hierzu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass die Verschiebesicherung an der wenigstens einen Schienenanschlussplatte und der wenigstens einen Zentralplatte in Schienenlängsrichtung in Anlage aneinander bringbare Ver- schiebesicherungsbereiche umfasst.
Bei einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestaltungsvariante wird vorgeschlagen, dass an dem Verformungsbereich an seiner schienenfern zu positionierenden Seite eine nach unten offene und sich im Wesentlichen über die gesamte Länge der Schienenanschlussplatte entlang des Verfor- mungsbereichs erstreckende Aussparung anschließt. Vor allem durch sehr häufiges Überfahren belastete Schienenanschlussplatten können auch bedingt durch äußere Einflüsse, wie z.B. stark wechselnde Temperaturen oder eine stark wechselnde Sonnenbestrahlung, einer derartigen Materialermüdung unterliegen, dass Brüche entstehen. Durch das Bereitstellen der entlang des Veformungsbereichs sich erstreckenden Aussparung wird einerseits dafür gesorgt, dass der Verformungsbereich seine Verformungscharakteristik in optimaler Weise entfalten kann. Andererseits wird ein Bereich bereitgestellt, in dem bei übermäßiger Belastung definiert ein Riss oder Bruch in der Längsrichtung einer derartigen Platte entstehen kann, so dass schlimmstenfalls lediglich der Verformungsbereich sich von dem verbleibenden, ggf. mit einer Zentralplatte noch fest gekoppelten Bereich der Schienenanschlussplatte löst. Die Folge davon ist, dass eine Situation wie bei einem herkömmlichen Bahnübergang oder bei einer herkömmlichen Gleisübergangseinrichtung entsteht, bei welcher entlang der Innenseite eines Schienenkopfes eine zur Aufnahme eines Radkranzes dienende Aussparung gebildet ist. Selbstverständlich sollte eine derart defekte bzw. zerstörte Schienenanschlussplatte dann ersetzt werden, um die ursprüngliche Funktionalität wieder herzustellen. Dies ist besonders dann in einfacher Art und Weise möglich, wenn, wie vorangehend dargelegt, die erfindungsgemäße Plattenbaugruppe eine oder mehrere Zentralplatten und davon losgelöste aber damit fest zu verbindende Schienenanschlussplatten umfasst, die dann als separate und einer deutlich größeren Belastung ausgesetzte Bauteile einzeln ausgetauscht werden können, ohne eine gesamte Gleisübergangseinrichtung demontieren zu müssen.
Auf Grund der vorangehend angesprochenen sehr starken Belastung, insbesondere im Verformungsbereich, der gleichwohl aber erforderlichen Elastizität bzw. Nachgiebigkeit in diesem Bereich, wird vorgeschlagen, dass die Schienenanschlussplatte im Wesentlichen mit Neugummimaterial aufgebaut ist. Neugummimaterial im Sinne der vorliegenden Erfindung bedeutet, dass dieses Material bei der Herstellung einer jeweiligen Schienenanschlussplatte zumindest in seinem wesentlichen Volumenbereich zum ersten Mal vernetzt wird, beispielsweise durch Vulkanisierung. Es wird auf das Miteinbinden beispielsweise von Altgummigranulat oder dergleichen, was sich grundsätzlich kostensparend auswirken würde, verzichtet, da auf diese Art und Weise die erforderliche materialinhärente Stabilität nicht in derartiger Qualität sichergestellt werden kann, wie dies der Fall ist, wenn Neugum- mimaterial zum Aufbau einer Schienenanschlussplatte eingesetzt wird.
Da vor allem im Verformungsbereich die Schienenanschlussplatten direkten Kontakt mit den Radkränzen der Schienenfahrzeugräder haben werden, wird zum Verbessern der Festigkeit vorgeschlagen, dass dem Aufbauma- terial der Schienenanschlussplatte verschleißmindernde Bestandteile, vorzugsweise Korund, beigemengt sind. Diese verschleißmindernden Bestandteile, wie z.B. Korund, haben die Wirkung, dass die unmittelbare Einwirkung eines Radkranzes auf das ansonsten vorhandene Aufbauma- terial einer Schienenanschlussplatte, also beispielsweise Gummimaterial, gemindert wird und somit auch der in diesem Bereich auftretende Verschleiß geringer sein wird.
Die erfindungsgemäße Plattenbaugruppe kann wenigstens zwei in einer Schienenlängsrichtung aufeinander folgende Schienenanschlussplatten umfassen, kann aber, wie vorangehend bereits ausgeführt, auch nur eine einzige derartige Schienenanschlussplatte umfassen bzw. durch diese bereitgestellt sein. Weiter ist es selbstverständlich möglich, dass die Platten- baugruppe zumindest eine Zentralplatte aufweist und an wenigstens einer Seite davon wenigstens eine Schienenanschlussplatte.
Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin eine Gleisübergangseinrichtung mit wenigstens einer erfindungsgemäßen Plattenbaugruppe. Es sei hier noch einmal darauf hingewiesen, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Gleisübergangseinrichtung nicht nur bei einem Bahnübergang Einsatz finden kann bzw. als ein derartiger Bahnübergang zu interpretieren ist. Vielmehr ist eine derartige mit einer Vielzahl von Platten bzw. Plattenbaugruppen aufgebaute Gleisübergangseinrichtung überall dort einsetzbar, wo näherungsweise mit der Schienenkopfoberfläche bündige Oberflächen zum Begehen oder Befahren bereitgestellt werden sollen. Dies kann neben den bereits angesprochenen Beispielen in Werksanlagen, Häfen oder dergleichen auch in Brückenbereichen oder Tunnels der Fall sein.
Die erfindungsgemäße Gleisübergangseinrichtung kann weiterhin entlang der Schieneninnenseite sich erstreckende und einen Abstützuntergrund für die Schienenanschlussplatten bereitstellende Unterlageelemente umfassen. Dies ist besonders dann von Vorteil, wenn die Schienen nicht auf einem festen Untergrund, wie z.B. einer Betonplatte, gefertigt sind, welcher Un- tergrund dann eine im Wesentlichen entlang der Schienen ununterbrochene Abstützoberfläche bereitstellen kann. Werden demgegenüber Schwellen und zwischen den Schwellen Schottermaterial eingesetzt, so würde in den zwischen den Schwellen liegenden Bereichen eine Undefinierte Abstützsituation für die Schienenanschlussplatten entstehen. Dem kann durch das Einsetzen derartiger balken- oder plattenartiger Unterlageelemente entgegengewirkt werden, die dort, wo entlang der Innenseiten der Schienen die Schienenanschlussplatten sich mit ihren Unterbereichen abstützen sollen, für eine ent- sprechende Abstützfläche sorgen.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Gleisanlage mit einem Abschnitt einer Gleisübergangseinrichtung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf eine Schienenanschlussplatte der in Fig. 1 dargestellten Gleisübergangseinrichtung;
Fig. 3 eine Frontansicht der in Fig. 2 dargestellten Schienenanschlussplatte in Blickrichtung III in Fig. 2;
Fig. 4 eine Schnittansicht der in Fig. 2 dargestellten Schienenanschluss- platte, geschnitten längs einer Linie IV-IV in Fig. 2;
Fig. 5 eine Seitenansicht der in Fig. 2 dargestellten Schienenanschlussplatte in Blickrichtung V in Fig. 2;
Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der in Fig. 2 dargestellten Schienenanschlussplatte betrachtet von schräg unten;
Fig. 7 eine weitere perspektivische Ansicht der in Fig. 2 dargestellten
Schienenanschlussplatte;
Fig. 8 die in Fig. 2 dargestellte Schienenanschlussplatte beim Verbindungsvorgang mit einer Zentralplatte der in Fig. 1 dargestellten Gleisübergangseinrichtung; Fig. 9 die Schienenanschlussplatte und die Zentralplatte nach Durchführung des Verbindungsvorgangs;
Fig. 10 eine der Fig. 1 entsprechende perspektivische Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
Fig. 11 eine der Fig. 1 entsprechende perspektivische Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform.
In Fig. 1 ist eine Gleisanlage 10 abschnittsweise gezeigt. Diese Gleisanlage 10 umfasst zwei nebeneinander verlaufende Schienen 12, 14, die im dargestellten Beispiel auf Betonschwellen 16 getragen sind bzw. daran durch jeweilige Befestigungseinrichtungen 18 festgelegt sind. An dieser Gleisanlage 10 ist weiter ein Abschnitt einer erfindungsgemäß aufgebauten Gleisübergangseinrichtung 20 erkennbar. Eine derartige Gleisübergangseinrichtung 20 kann beispielsweise an Bereichen vorgesehen sein, an welchen eine Straße die Gleisanlage 10 quert. Auch auf Brücken, in Tunnels und in Bereichen von Werksanlagen, Häfen und dergleichen, in welchen schienenge- bundene Fahrzeuge und Straßenfahrzeuge sich gleichermaßen bewegen, kann eine derartige Gleisübergangseinrichtung 20 vorgesehen sein.
Diese Gleisübergangseinrichtung 20 umfasst als zwischen den beiden Schienen 12, 14 zu positionierenden Bereich eine allgemein mit 22 bezeich- nete Plattenbaugruppe. Diese Plattenbaugruppe 22 wiederum umfasst eine Zentralplatte 24, die den wesentlichen Erstreckungsbereich zwischen den beiden Schienen 12, 14 überbrückt. In ihren beiden seitlichen Endbereichen 26, 28 stützt sich diese Zentralplatte 24 an in Längsrichtung der Schienen 12, 14 sich erstreckend verlegten Stützplatten 30 ab. Diese sind so geformt, dass sie bei Abstützung auf einem jeweiligen Schienenfuß 32 einerseits und auf den Schwellen 16 andererseits eine in Längsrichtung der Schienen 12, 14 im Wesentlichen ununterbrochene Abstützoberseite 34 bereitstellen. Die einzelnen Befestigungseinrichtungen 18 werden auf diese Art und Weise eingekapselt bzw. verdeckt. Es sei hierzu darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die Zentralplatte 24 so geformt sein kann, dass sie nicht nur in ihren beiden Endbereichen 26, 28 sich an den jeweiligen Stützplatten 30 abstützt, sondern beispielsweise auch in ihrem Erstreckungsbereich zwischen diesen entlang der Schienen 12, 14 sich erstreckenden Stützplatten 30 auch auf dem Untergrund, insbesondere den Schwellen 16 zur Auflage kommt.
An den beiden Endbereichen 26, 28 ist in nachfolgend noch detailliert erläuterter Art und Weise die Zentralplatte 24 jeweils mit einer Schienenan- schlussplatte 36, 38 verbunden. Diese Schienenanschlussplatten 36, 38 stellen zusammen mit der Zentralplatte 24 eine befahrbare bzw. auch begehbare Oberfläche bzw. Oberseite 40 bereit, deren Höhe näherungsweise auf dem gleichen Niveau liegt, wie die durch Schienenräder befahbare Oberfläche bzw. Oberseite 42 der jeweiligen Schienenköpfe 44. Dabei stützen sich die Schienenanschlussplatten 36, 38 nach unten hin sowohl an der Zentralplatte 24 als auch den Stützplatten 30 ab und reichen an ihrer Oberseite unmittelbar bis an die Schienenköpfe 44 heran. D.h., es ist im Innenbereich zwischen den beiden Schienen 12, 14 und angrenzend an die Schienenköpfe 44 kein zur Aufnahme eines Radkranzes dienender Zwi- schenraum vorhanden. Somit ist eine Oberfläche bzw. Oberseite 40 geschaffen, die über die gesamte Breite hinweg auch in Verbindung mit den Oberseiten 42 der Schienenköpfe 44 durchgeht. Dies ist insbesondere dort, wo die Gleisanlage 10 auch mit Fahrzeugen mit vergleichsweise schmalen Rädern, beispielsweise Fahrrädern oder Rollstühlen, zu queren ist, von elementarem Vorteil.
Der konstruktive Aufbau einer derartigen Schienenanschlussplatte 36 bzw. 38 wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren 2 bis 9 anhand der Schienenanschlussplatte 36 detailliert erläutert. Es ist selbstverständlich, dass eine entsprechende Ausgestaltung auch bei der Schienenanschlussplatte am anderen Endbereich 28 der Zentralplatte 24 vorgesehen sein kann. Die Schienenanschlussplatte 36 weist zwei quer zur Schienenlängsrichtung L im Wesentlichen nebeneinander liegende Funktionsbereiche auf. Dies ist zum einen in einem angrenzend an eine Schiene bzw. einen Schienenkopf 44 zu positionierenden Abschnitt ein Verformungsbereich 46, und ist zum anderen in einem angrenzend an die Zentralplatte 24 zu positionierenden Bereich eine Eingriffsformation 48, die im Folgenden als zweite Eingriffsformation 48 bezeichnet wird. In Zuordnung zu dieser zweiten Eingriffsformation 48 weist die Zentralplatte 24 eine noch genauer erläuterte und beispielsweise in Fig. 8 erkennbare erste Eingriffsformation 50 auf.
Der Verformungsbereich 46 der Schienenanschlussplatte 36 reicht also, wie in Fig. 1 deutlich sichtbar, bis unmittelbar an den Schienenkopf 44 der Schiene 12 heran. In Höhenrichtung ist dieser Verformungsbereich 46 in zwei Bereiche zu unterteilen, nämlich einen Oberbereich 52 und einen nach unten hin daran anschließenden Unterbereich 54. Der Oberbereich 52 ist aus Massivmaterial aufgebaut, weist also im Wesentlichen keine Lufteinschlüsse, Öffnungen oder Aussparungen auf und stellt letztendlich auch die Anbindung an den verbleibenden Teil der Schienenanschlussplatte 36 bereit. Insbesondere ist im Oberbereich 52 auch eine den Schienenkopf 44 seitlich kontaktierende Anschlusslippe 56 vorgesehen, die dafür sorgt, dass der Oberbereich 52 bzw. die Schienenanschlussplatte 36 nicht nur bis nahe an den Schienenkopf 44 heranreicht, sondern diesen auch berühren kann und somit einen im Wesentlichen spaltfreien Abschluss bereitstellt.
Der Unterbereich 54 ist mit einer Vielzahl an Abstützvorsprüngen 58 ausgebildet. Diese Abstützvorsprünge 58 sind in dem hier vorgesehenen Ausgestaltungsbeispiel als in Fig. 6 deutlich erkennbare Abstützwandungen 60 ausgebildet, die in Richtung von oben nach unten, also in Richtung vom Oberbereich 52 weg, eine abnehmende Wandungsstärke aufweisen und die so aneinander angrenzen, dass ein in sich geschlossenes Wandungsmuster erzeugt wird. Insbesondere sind durch diese Abstützwandungen 60 jeweilige Hohlräume 62 umschlossen bzw. begrenzt, die im Querschnitt bedingt durch die Relativpositionierung der Abschlusswandungen 60 eine vieleckartige, hier sechseckartige Geometrie aufweisen. Es ergibt sich somit im dargestellten Ausgestaltungsbeispiel eine Wabenstruktur mit nach unten hin offenen und nach oben hin durch den massiv ausgestalteten Oberbereich 52 begrenzten Hohlräumen 62. Dabei ist der Abschluss nach oben hin mit einer gewölbten, kuppeiförmigen Geometrie 64 realisiert. Auf diese Art und Weise werden durch das Vermeiden von Ecken und Kanten im Anschluss an den Oberbereich 52 und das Vorsehen gerundeter Übergänge definiert auftretende Rissstellen vermieden.
Man erkennt weiterhin, dass zum Bereitstellen einer der geradlinigen Kontur der Schiene 12 bzw. des Schienenkopfs 44 folgenden Seite 66 der Schienenanschlussplatte 36 eine Vielzahl von auch seitlich offenen Hohlräumen 62' gebildet ist, wobei zwischen jeweils zwei derartigen seitlich offenen Hohlräumen 62' eine Abschlusswandung 60 liegt. Vorzugsweise an jeder dieser die Schienenanschlussplatte 36 in Richtung zur Schiene 12 begrenzenden Abschlusswandungen 60 ist ein Haltevorsprung 68 mit widerhakenartiger Kontur vorgesehen. All diese Haltevorsprünge 68 bilden in ihrer Gesamtheit eine Halteformation 70, die bei bzw. nach Positionierung einer Schienenanschlussplatte 36 angrenzend an eine Schiene den jeweiligen Schienenkopf 44 in in Fig. 9 erkennbarer Art und Weise untergreifen und somit im schienennahen Endbereich dafür sorgen, dass die Schienenanschlussplatte 36 fest an der Schiene bzw. am Schienenkopf 44 verankert ist.
Seitlich anschließend an den Unterbereich 54 ist in der Schienenanschluss- platte 36 eine nach unten hin offene und in Längsrichtung L durchlaufend ausgestaltete Aussparung 70 vorgesehen. Diese Aussparung 70 hat verschiedene Funktionen. Zum einen ermöglicht sie, dass in der nachfolgend noch erläuterten Art und Weise der Unterbereich 54 seine elastische Funktion in optimaler Art und Weise erfüllen kann. Zum anderen ist in dem über der Aussparung 70 gebildeten Bereich der Schienenanschlussplatte 36 ein in der Längsrichtung, also der Schienenlängsrichtung L durchlaufender Schwächungsbereich 72 gebildet, der für den Fall übermäßiger Beanspruchung einer derartigen Schienenanschlussplatte 36 für eine definierte Sepa- ration des Verformungsbereichs 46 vom verbleibenden Bereich, insbesondere der zweiten Eingriffsformation 48 realisiert.
In Richtung von der Schiene weg bzw. in Richtung zur zweiten Eingriffs- formation 48 hin ist die Aussparung 70 durch einen massiven Stützsteg 74 begrenzt. Dieser Stütztsteg 74 endet an seiner Unterseite bündig mit dem Unterbereich 54, so dass er, ebenso wie der Unterbereich 54, sich an der Oberseite 34 einer zugeordneten Stützplatte 30 abstützen kann.
Die zweite Eingriffsformation 48 umfasst einen Eingriffskopf 76, der von der in den Bereich der zweiten Eingriffsformation 48 sich erstreckenden Verlängerung des Oberbereichs 52 nach unten und in Abstand zum Stützsteg 74 vorspringt. Am Eingriffskopf 76 ist ein seitlich abstehender und in Richtung von der Schiene weg vorspringender Eingriffsvorsprung 78 ge- bildet. Dieser erstreckt sich ebenso wie der Eingriffskopf 76 vorzugsweise ununterbrochen über die gesamte Länge der Schienenanschlussplatte 36. Zwischen dem Eingriffskopf 76 und dem Stützsteg 70 ist eine Einsenkung bzw. Aussparung 80 gebildet, die beispielsweise an beiden in der Längsrichtung L liegenden Enbereichen der Schienenanschlussplatte 36 durch eine jeweilige Abschlusswandung 82, 84 begrenzt ist. An einer seiner der Aussparung 80 zugewandt liegenden Seite weist der Eingriffskopf 76 eine Arretierformation 83 in Form mehrerer widerhakenartig ausgestalteter Arretiervorsprünge 85 auf. Hier sind, wie in Fig. 6 erkennbar, in der Längsrichtung der Schienenanschlussplatte 36 drei derartige Arretiervorsprünge 85 vorgesehen. Auch hier könnte ein in der Längsrichtung ununterbrochenes Arretierprofil vorgesehen sein.
Die in Zuordnung zur Schienenanschlussplatte 36 bzw. deren zweiter Eingriffsformation 48 an der Zentralplatte 24 ausgestaltete erste Eingriffsforma- tion 50 weist einen Zentrierkopf 86 auf. Dieser ist an der Zentralplatte 24 vorzugsweise als in der Längsrichtung L ununterbrochen durchlaufendes Profil ausgestaltet und ist in Abstimmung auf die Längserstreckung der Aussparung 80 zwischen den beiden Abschlusswandungen 82, 84 dimensioniert. D.h., in dem in Fig. 9 erkennbaren Zustand, in dem die Zentralplatte 24 mit der Schienenanschlussplatte 36 zusammengefügt ist, greift der Zentrierkopf 86 in die Aussparung 80 so ein, dass die beiden Abschlusswandungen 82, 84 in der Längsrichtung L unmittelbar auf den Zentrierkopf 86 folgen und somit dafür sorgen, dass die Schienenanschlussplatte 36 sich nicht bezüglich der Zentralplatte 24 in der Längsrichtung L verschieben kann.
An der Zentralplatte 24 ist als weiterer Bestandteil der ersten Eingriffsforma- tion 50 in Zuordnung zu dem Eingriffsvorsprung 78 eine im Wesentlichen zur Seite hin offene, jedoch etwas von dem Zentrierkopf 86 überlagerte Eingriffsaussparung 90 vorgesehen. Diese ist vorzugsweise so geformt und dimensioniert, dass sie mit dem Eingriffsvorsprung 78 der zweiten Eingriffsformation 48 im Wesentlichen spielfrei in Eingriff treten kann. Ferner ist an dem der Eingriffsaussparung 90 gegenüber liegenden Bereich des Zentrierkopfs 86 eine Gegenarretierformation 92 beispielsweise in Form eines in der Längsrichtung L durchlaufenden widerhakenartigen Profils 94 gebildet. Dieses Profil 94 wird nach Herstellung des Kopplungszustands von den Arretiervorsprüngen 85 am Eingriffskopf 76 Untergriffen. Der Eingriffskopf 76 ist somit im hergestellten Kopplungstzustand an seinen beiden seitlichen Bereichen mit der Zentralplatte 24 bzw. der ersten Eingriffsformation 50 fom- schlüssig gekoppelt. An der schienenfern liegenden Seite ist dies realisiert durch den Eingriff des Eingriffsvorsprungs 78 in die Eingriffsaussparung 90. An der schienennah positionierten Seite ist dies realisiert durch den Eingriff der Arretierformation 83 mit der Gegen-Arretierformation 92. Der in Schienenlängsrichtung L wirksame Formschluss ist, wie bereits erwähnt, durch das Anliegen des Zentrierkopfs 86 an den beiden Abschlusswandungen 82, 84 realisiert.
Nachdem vorangehend zunächst der grundsätzliche konstruktive Aufbau der Schienenanschlussplatte 36 und auch der Zentralplatte 24 beschrieben wurde, wird nun auf die materielle Zusammensetzung dieser Platten 36 (und selbstverständlich auch 38) und 24 Bezug genommen. Da bei derartigen Gleisübergangseinrichtungen 20 die Herstellungskosten ein wesentlicher Wettbewerbsfaktor sind, wird nach Aufbaumaterialien gesucht, die einerseits den auftretenden Anforderungen gewachsen sind, die andererseits aber auch eine kostengünstige Herstellbarkeit gewährleisten. Im Falle der Zentralplatte 24 wird daher vorzugsweise ein Aufbau mit durch Recycling beispielsweise von Altautoreifen gewonnenem Altgummigranulat vorgesehen, Dieses Altgummigranulat wird durch Neugummimaterial gebunden, so dass bei Einsatz entsprechender Formen und bei hoher Tempe- ratur und hohem Druck vergleichsweise kostengünstig Platten geschaffen werden können, die auch große Belastungen aufnehmen können.
Im Bereich der Schienenanschlussplatten 36 bzw. 38 treten nicht nur durch das Überfahren mit schweren Fahrzeugen hohe Belastungen auf, sondern auch beim nachfolgend noch beschriebenen Überfahren mit einem Zug. Als besonders vorteilhaftes Aufbaumaterial für die Schienenanschlussplatten 36 bzw. 38 hat sich daher Neugummimaterial erwiesen, also Material, das in seinem gesamten Volumenbereich bei der Herstellung einer derartigen Schienenanschlussplatte 36, 38 zum ersten Mal vulkanisiert wird. Auf Grund der Tatsache, dass nur ein vergleichsweise geringer Volumenanteil einer so aufgebauten Gleisübergangseinrichtung 20, nämlich nur die Schienenanschlussplatten 36, 38 aus derartigem vergleichsweise kostenintensivem Material herzustellen sind, können die Gesamtherstellungskosten für die Aufbauteile einer erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung in Grenzen gehalten werden.
Bevor im Folgenden die Funktionalität der erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 20 erläutert wird, sei zunächst mit Bezugnahme auf die Figuren 8 und 9 noch beschrieben, wie eine erfindungsgemäße Gleisüber- gangseinrichtung 20 aufgebaut wird.
Zunächst werden die Stützplatten 30 entlang der Schienen 12 bzw. 14 verlegt. Dabei können diese Stützplatten 30 beispielsweise so dimensioniert sein, dass jeweils zwischen zwei Befestigungseinrichtungen 18 eine derartige Stützplatte 30 positioniert ist. Auch in der Längsrichtung L länger dimensionierte Stützplatten 30 sind einsetzbar. Nachfolgend werden dann die in der Längsrichtung L aufeinander folgenden Zentralplatten 24 verlegt, wobei die in Fig. 1 erkennbaren Öffnungen 94, 96 dazu dienen, Spannelemente, beispielsweise Spannstangen, aufzunehmen, durch welche die in der Längsrichtung L aufeinander folgenden Zentralplatten 24 zu einem Verbund zusammenspannbar sind. Erforderlichenfalls kann entweder im Bereich dieser Spannstangen oder auch in den Endbereichen einer derartigen Gleisübergangseinrichtung eine Anbindung an den Untergrund, beispielsweise die Schwellen 16, erfolgen.
Nachdem die Stützplatten 30 und die Zentralplatten 24 verlegt worden sind, werden dann die einzelnen Schienenanschlussplatten 36 und 38 montiert. Hierzu wird so vorgegangen, dass, wie in Fig. 8 erkennbar, die Schienenanschlussplatten, hier die Schienenanschlussplatte 36, zunächst in einer Schiebeschwenkbewegung mit ihrem Eingriffskopf 76 und dem Eingriffsvorsprung 78 in die zwischen dem Zentrierkopf 86 und dem verbleibenden Bereich der Zentralplatte 24 gebildete, nach oben hin offene Aussparung ein- geführt werden. Diese Schiebeschwenkbewegung, mit welcher dann auch der Eingriffsvorsprung 78 in die Eingriffsaussparung 90 eintaucht, kann durch Hammerschläge unterstützt werden, wobei durch die dabei auftretenden Kräfte der Eingriffskopf 76 an der konvex gewölbten Oberseite des Zentrierkopfs 86 an der Zentralplatte 24 abgleitet. Letztendlich taucht dann der Zentrierkopf 86 in die in der Schienenanschlussplatte 36 gebildete Aussparung 80 ein, wobei auf Grund der vorhandenen Materialelastizitäten die Eingriffsformation 83 sich zunächst über die Gegen-Eingriffsformation 92 hinweg bewegt, bis sie in der in Fig. 9 erkennbaren Montagestellung diese dann hintergreift.
Im Laufe der Verschwenkung bewegt sich auch der Verformungsbereich 46 entlang eines Schienenkopfs 44 nach unten, wobei unter Ausnutzung der Elastizität des Verformungsbereichs 46 und auf Grund des Kontakts der Haltevorsprünge 68 mit dem Schienenkopf 44 der Verformungsbereich 46 seitlich komprimiert wird. Kurz bevor oder dann wenn der Verformungsbereich 46 auf der Oberseite 34 der zugehörigen Abstützplatte 30 zur Auflage kommt, gelangen die Haltevorsprünge 68 unter den Schienenkopf 44 und sorgen somit dafür, dass eine feste Anbindung der Schienenanschlussplatte 36 nicht nur im zentralplattennahen Bereich erfolgt, sondern auch im schienennahen Bereich. In der dann erlangten Montagestellung liegt der Verformungsbereich 46 mit seinem Unterbereich 54 auf der Stützplatte 30 auf. Auch der Stütztsteg 74 liegt auf der Stützplatte 30 auf, und die An- schlusslippe 56 liegt seitlich am Schienenkopf 44 an. Wie vor allem in Fig. 9 erkennbar, ist so eine praktisch ohne Unterbrechungen durchgehende Oberfläche bereitgestellt, nämlich durch die Gesamtoberfläche 40 der Plattenbaugruppe 22 einerseits, und die Oberseiten 42 der Schienen 14, 12 andererseits. Es sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch an den Außenseiten der Schienen 12, 14 dann beispielsweise durch Formplatten, die aus dem gleichen Material aufgebaut sein können, wie die Zentralplatte 24, eine diese Gesamtoberfläche fortsetzende Oberfläche bereitgestellt werden kann, die dann auch einen Anschluss an die angrenzende Fahrbahn, beispielsweise eine Betonfahrbahn oder eine Asphaltfahrbahn, bereit- stellt.
Ist die Gleisübergangseinrichtung 20 mit einer Vielzahl von in Fig. 1 dargestellten und in der Längsrichtung L dann aufeinander folgenden Plattenbaugruppen 22 fertiggestellt, so wird dann, wenn ein Zug sich entlang der Schienen 12, 14 über diese Gleisübergangseinrichtung 20 hinwegbewegt, der Zug mit den an seinen Rädern vorgesehenen und an der Innenseite der Schienenköpfe 40 liegenden Radkränzen in Kontakt mit den Schienenan- schlussplatten 36, 38 treten, da diese mit ihren Verformungsbereichen 46 genau dort positioniert sind, wo ansonsten Raum für die Radkränze ge- lassen ist. Auf Grund der Materialelastizität und auf Grund der strukturellen Elastizität des Unterbereichs 54 des jeweiligen Verformungsbereichs 46 verdrängen die Radkränze die Verformungsbereiche 46 nach unten, d.h. der Oberbereich 52 wird nach unten durch Beaufschlagung durch einen Rad- kranz verbogen und die Abstützwandungen 60 ermöglichen diese Verformung durch entsprechendes seitliches Ausweichen in die Hohlräume 62. Nachdem ein Radkranz sich über einen Verformungsbereich 46 hinweg bewegt hat, wird dieser auf Grund seiner Materialelastizität in seine Ausgangs- position zurückkehren, wie sie in Fig. 9 dargestellt ist. Dazu trägt einerseits das Rückstellverhalten des Oberbereichs 52 bei. Andererseits trägt auch das Rückstellverhalten des Unterbereichs 54 mit seinen zuvor verformten Abstützwandungen 60 bei. Da diese sich nach unten hin an der Oberseite 34 einer jeweiligen Abstützplatte 30 abstützen, wird hier insgesamt eine sehr starke nach oben wirkende Kraft erzeugt, die für ein zuverlässiges Zurückkehren des Verformungsbereichs 46 in seine Ausgangspositionierung nach dem Überfahren mit einem Zug sorgt, auch dann, wenn beispielsweise durch thermische Ausdehnung die Schienenanschlussplatte 36 oder 38 seitlich vergleichsweise stark gegen den Schienenkopf 44 presst.
Die beim Überfahren mit Zügen wiederholt und häufig auftretende Beaufschlagung des Verformungsbereichs 46 an seiner Oberseite durch Radkränze führt zu einer sehr starken Belastung der Schienenanschlussplatten 36, 38. Um hier für eine erhöhte materielle Festigkeit zu sorgen, kann dem Auf- baumaterial der Schienenanschlussplatten 36, 38 verschleißminderndes Material beigemengt werden. Als besonders vorteilhaft hat sich hier Korund erwiesen. Gleichwohl kann es sein, dass bedingt durch die sehr häufig auftretende Verformung und auch durch im Witterungswechsel auftretende thermische Belastungen es zu Materialermüdungen kommt. Das Vorsehen der nach unten offenen Aussparung 70 zwischen dem Abstützsteg 74 und dem Verformungsbereich 46 sorgt hier für eine im Überlastungsfalle wirksam werdende definierte Bruchstelle. D.h., führt eine übermäßig starke Belastung zu einer Materialermüdung, so wird eine derartige Schienenanschlussplatte 36, 38 dann mit größter Wahrscheinlichkeit in demjenigen Be- reich brechen, der über der Aussparung 70 liegt. Die Folge davon ist, dass der schienenfern positionierte Teilbereich der Schienenanschlussplatte dann durch die Wechselwirkung der Eingriffsformationen 48, 50 immer noch fest und zuverlässig an der Zentralplatte 24 gehalten ist und durch das Vorsehen des Abstützstegs 74 nahezu vollflächig auch nach unten abgestützt ist. Der schienennahe Bereich, der im Wesentlichen den Verformungsbereich 46 umfasst, ist zunächst noch durch die Haltevorsprünge 68 gehalten, kann sich aber bei wiederholter Beaufschlagung durch Radkränze aus diesem Bereich herausbewegen. Es ist dann eine Situation geschaffen, bei welcher ein Zwischenraum zwischen einem Schienenkopf 44 und dem noch verbleibenden Teil der Schienenanschlussplatte 36 oder 38 existiert, der im Wesentlichen dem bei herkömmlich aufgebauten Gleisübergangseinrichtungen ohnehin vorhandenen Zwischenraum entspricht. Es besteht also auch in diesem Zustand grundsätzlich keine Gefahr für eine derartige Gleisübergangseinrichtung überfahrende Fahrzeuge. Gleichwohl sollte dafür gesorgt werden, dass eine derartige defekte bzw. nur noch zum Teil vorhandene Schienenanschlussplatte durch eine neue ersetzt wird.
Der Austausch beispielsweise einer defekten Schienenanschlussplatte 36, 38 kann einfach dadurch erfolgen, dass diese unter Einsatz eines entsprechenden hebelartigen Werkzeugs zunächst mit ihren Haltevorsprüngen 68 unter einem Schienenkopf 44 rausbewegt wird, sofern dieser Abschnitt der Schienenanschlussplatte noch vorhanden ist, und dann durch weiteren Ein- satz eines hebelartigen Werkzeugs auch der Formschlusseingriff der Eingriffsformationen 48, 50 gelöst wird. Dies kann erfolgen, ohne dass an den Zentralplatten 24 bzw. dem verbleibenden Bereich der Gleisübergangseinrichtung 20 irgendwelche weiteren Arbeiten vorgenommen werden müssten. D.h., eine einzelne möglicherweise defekte Schienenanschlussplatte 36, 38 kann auch als einzelnes Bauteil ausgetauscht werden, ohne andere Bauteile der Gleisübergangseinrichtung 20 entfernen zu müssen. Dies wird auch dadurch erleichtert, dass die in der Längsrichtung L unmittelbar aufeinander folgenden bzw. aneinander anliegenden Schienenanschlussplatten 36, 38 über im Wesentlichen ebene Stirnseiten verfügen, so dass zwischen un- mittelbar benachbarten Schienenanschlussplatten kein das Herauslösen einzelner Schienenanschlussplatten erschwerender Formschlusseingriff erzeugt ist. Eine alternative Ausgestaltungsart einer mit einer erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 20 ausgestatteten Gleisanlage 10 ist in Fig. 10 dargestellt. Hier sind Komponenten, welche hinsichtlich Aufbau bzw. Funktion vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet.
Bei der in Fig. 10 dargestellten Ausgestaltungsart sind die Schienenan- schlussplatten 36 und 38 so aufgebaut, wie vorangehend beschrieben. Ein Unterschied besteht jedoch in der Ausgestaltung der Zentralplatte 24. Diese ist nicht, wie bei der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsart dargestellt und beschrieben, aus elastischem Material, also beispielsweise Gummimaterial aufgebaut, sondern ist aus vergleichsweise hartem Material, wie z. B. Betonmaterial, aufgebaut. Die Zentralplatte 24 der in Fig. 10 dargestellten Ausgestaltungsform liegt grundsätzlich auch nicht oder nicht notwen- digerweise auf den Schwellen 16 auf, sondern sie überbrückt freitragend den Bereich zwischen den Schienen 12, 14. In ihren schienennahen Seitenbereichen 26, 28 liegt die Zentralplatte 24 mit den Untergrund 30' für die Abstützung der Schienenanschlussplatten 36, 38 bereitstellenden Abschnitten 100, 102 auf den Schienenfüßen 104 der Schienen 12, 14 auf. Hier können elastische Zwischenlageelemente 106 vorgesehen sein, um einen direkten Kontakt des Betonmaterials der Zentralplatte 24 mit dem Stallmaterial der Schienen 12, 14 zu vermeiden.
Um die feste Verbindung zwischen den Schienenanschlussplatten 36, 38 und der Zentralplatte 24 zu generieren, ist die erste Eingriffsformation 50, ebenso wie bei der vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsform, in der Zentralplatte 24 vorgesehen, wenngleich hier die zum Herstellen der Verbindung erforderliche Flexibilität allein aufgrund des Aufbaus der Schienenanschlussplatten 36, 38 aus flexiblem Material bereitgestellt wird.
Bei dieser Ausgestaltungsform ersetzt also die den Bereich zwischen den Schienen 12, 14 überbrückende, starre Zentralplatte 24 mit ihren Abschnitten 100, 102 die vorher beschriebenen Stützplatten 30 und ist ins- besondere in ihren den Untergrund 30' bereitstellenden Bereichen so geformt, dass die Schienenanschlussplatten 36, 38 sich mit ihrem Unterbereich 54 und auf dem Stützsteg 74 auf diesen Bereichen abstützen können. Auch die Verschiebesicherung für die Schienenanschlussplatten 36, 38 durch Bereitstellen entsprechender vorspringender Abschnitte an der Zentralplatte 24, die dann mit den Wandungen 82, 84 an den Schienenanschlussplatten in Eingriff treten, kann so wie vorangehend beschrieben realisiert sein.
Eine weitere Ausgestaltungsvariante ist in Fig. 11 gezeigt. Bei dieser Ausgestaltungsvariante entspricht wiederum der Aufbau der Schienenanschlussplatten 36, 38 dem vorangehend Beschriebenen. Die Zentralplatte 24 überbrückt wieder den Bereich zwischen den beiden Schienen 12, 14 und liegt beispielsweise über elastische Zwischenlageelemente 106 auf den Schienenfüßen .104 auf. Die Zentralplatte 24 ist bei dieser Ausgestaltungsvariante jedoch mit zwei Plattenlagen bzw. Plattenbereichen ausgebildet. Eine obere Plattenlage 108 ist beispielsweise aus dem gleichen Material aufgebaut, wie die mit Bezug auf die Fig. 1 bis 9 beschriebene Zentralplatte. Hier kann also Gummimaterial, vorzugsweise durch die Wiederaufarbeitung von Altreifenmaterial gewonnenes Gummigranulat, zum Aufbau der oberen Plattenlage 108 eingesetzt werden. In dieser oberen Plattenlage 108 ist dann wieder die erste Eingriffsformation 50 gebildet, die so wie vorangehend mit Bezug auf die Fig. 8 und 9 beschrieben aufgebaut sein kann und in Eingriff mit der zweiten Eingriffsformation 48 an der jeweiligen Schienenanschlussplatte 36, 38 gebracht werden kann.
Die wesentliche tragende Funktion übernimmt hier eine untere Plattenlage 110, die beispielsweise aus Metallmaterial, wie z. B. Aluminium oder Stahlprofilen, aufgebaut sein kann. Dabei sind Profilteile 112 zur Abstützung auf den Schienenfüßen 104 vorgesehen und ausgebildet und stellen weiterhin den Untergrund 30' bereit, auf welchem die Schienenanschlussplatten 36, 38 sich mit dem Unterbereich 54 bzw. auch dem Stützsteg 74 abstützen können. Zwischen den beiden auf den Schienenfüßen 104 aufliegenden Profilteilen 112 erstrecken sich Trägerteile 114, die mit den Profilteilen 112 beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden sein können und auf welchen die obere Plattenlage 108, also die aus elastischem Material gebaute Plattenlage, aufliegt. In seitlicher Richtung ist diese obere Plattenlage 108 durch die nach oben über die Träger 114 vorstehenden Profilteile 112 gehalten. Auch in Schienenlängsrichtung kann durch Formschlusseingriff eine Verschiebesicherung für die obere Plattenlage 108 bezüglich der unteren Plattenlage 110 vorgesehen sein.
Bei dieser Ausgestaltungsform ist insbesondere die Teilung der oberen Plattenlage 108, die primär auch angepasst ist an die Teilung bzw. Längsabmessung der Schienenanschlussplatten 36, 38 im Wesentlichen unabhängig von der Teilung der unteren Plattenlage 110. Weiter kann bei dieser Ausgestaltungsform die untere Plattenlage 110 auch aus anderem Material, als Metallmaterial, beispielsweise aus Betonmaterial aufgebaut werden. Der Zusammenhalt der Zentralplatten 24 der in den Fig. 10 und 11 dargestellten Ausgestaltungsformen kann so erfolgen, wie in der vorangehend mit Bezug auf die Fig. 1 bis 9 beschriebenen Ausgestaltungsform. Hier können also Öffnungen 94, 96 vorgesehen sein, durch welche Spannelemente hindurch- geführt sind und eine gegenseitige Anbindung der in Schienenlängsrichtung aufeinander folgenden Zentralplatten 24 vorsehen.
Abschließend sei darauf hingewiesen, dass bei dem Aufbau einer erfindungsgemäßen Gleisübergangseinrichtung 20 mit erfindungsgemäßen Schienenanschlussplatten 36, 38 eine hohe Flexibilität besteht. So kann beispielsweise durch die Dimensionierung des Oberbereichs 52 bzw. auch des Unterbereichs 54 die Flexibilität des Verformungsbereichs 46 maßgeblich beeinflusst und somit an die auftretenden Anforderungen angepasst werden. Selbstverständlich können auch entsprechende Maßnahmen im Bereich der Materialauswahl hier einen Einfluss auf die Flexibilität haben. Auch ist das erfindungsgemäße System mit anderen Plattensystemen kombinierbar. So kann beispielsweise nur dort, wo Fußgänger, Radfahrer oder auch Rollstuhlfahrer sich über eine Gleisübergangseinrichtung hinweg bewegen, eine er- findungsgemäße Plattenbaugruppe 22 mit den Schienenanschlussplatten 36, 38 vorgesehen werden, während in anderen Bereichen, in welchen der unmittelbare Anschluss an die Innenseite der Schienenköpe 44 nicht zwingend erforderlich ist, herkömmliche beispielsweise vollständig aus dem Material der Zentralplatte 24 aufgebaute Gleisübergangsplatten zum Einsatz gelangen können. Auch die Oberflächeneigenschaften der erfindungsgemäßen Plattenbaugruppen 22 können sowohl im Bereich der Schienenanschlussplatten 36, 38 als auch im Bereich der Zentralplatte 24 durch strukturelle Beschaffenheit, durch materielle Beschaffenheit bzw. auch durch Beimengung reibungserhöhender Bestandteile an die auftretenden Anforderungen angepasst werden.

Claims

Ansprüche
1. Plattenbaugruppe zur Verlegung zwischen den Schienen einer Gleisanlage zum Bereitstellen einer befahrbaren oder/und begehbaren
Oberfläche im Bereich der Gleisanlage, umfassend wenigstens eine angrenzend an eine Schiene (12, 14) zu verlegende Schienenan- schlussplatte (36, 38), wobei die wenigstens eine Schienenanschluss- platte (36, 38) einen unmittelbar an die Schiene (12, 14) angrenzend zu positionierenden Verformungsbereich (46) aufweist, der bei
Überfahren der Schiene (12, 14) mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienenfahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich (46) einen einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Oberbereich (52) und unter dem Oberbereich (52) einen Unterbereich (54) zur Abstützung an einem Untergrund (30) aufweist, wobei der Unterbereich (54) eine Vielzahl von den Oberberbereich (52) stützenden und an dem Untergrund (30) abzustützenden Abstützvorsprüngen (58) umfasst.
2. Plattenbaugruppe nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Oberbereich (52) im Wesentlichen aus Massivmaterial aufgebaut ist.
3. Plattenbaugruppe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Unterbereich (54) zwischen den Abstützvorsprüngen (54) eine Vielzahl von nach unten oder/und zur Seite offenen Aussparungen (62, 62') gebildet ist.
4. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützvorsprünge (58) sich vom Oberbereich (52) weg im Wesentlichen in der gleichen Richtung erstrecken.
5. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Abstützvorsprünge (58) als Abstützwandungen (60) ausgebildet ist.
6. Plattenbaugruppe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Teil der Abstützwandungen (60) nach oben durch den Oberbereich (52) abgeschlossene und nach unten offene Hohlräume (62) begrenzt.
7. Plattenbaugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützwandungen (60) zum Bereitstellen von Hohlräumen (62, 62') mit vieleckartigem Querschnitt angeordnet sind.
8. Plattenbaugruppe nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Hohlräume (62, 62') nach oben hin durch eine gerundete, kuppelartige Formgebung (64) begrenzt sind.
9. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstützwandungen (60) zum Bereitstellen einer wabenartigen Struktur angeordnet sind.
10. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Schienenan- schlussplatte (36, 38) in ihrem Verformungsbereich (46) eine bei Positionierung angrenzend an eine Schiene (12, 14) einen Schienenkopf (44) untergreifende Halteformation (70) aufweist.
11. Plattenbaugruppe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteformation (70) mehrere jeweils an Abstützvorsprüngen (58) vorgesehene Haltevorsprünge (68)um- fasst.
12. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 11 , gekennzeichnet durch wenigstens eine zwischen zwei Schienen (12, 14) zu verlegende Zentralplatte (24), wobei die wenigstens eine Zentralplatte (24) in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich (26, 28) eine erste Eingriffsformation (50) aufweist und die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) in einem schienenfern zu positionierenden Seitenbereich eine zweite Eingriffsformation (48) aufweist, welche zur Festlegung der Schienenan- schlussplatte (36, 38) an der Zentralplatte (24) mit der ersten Eingriffsformation (50) in Formschlusseingriff bringbar ist.
13. Plattenbaugruppe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Formschlusseingriff durch eine kombinierte Schiebe-Schwenk-Bewegung der wenigstens einen
Schienenanschlussplatte (36, 38) bezüglich der Zentralplatte (24) herstellbar ist.
14. Plattenbaugruppe nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Eingriffsformation (48) einen in eine im Wesentlichen seitlich offene Eingriffsaussparung (90) der ersten Eingriffsformation (50) eingreifend zu positionierenden Eingriffsvorsprung (78) umfasst.
15. Plattenbaugruppe nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Eingriffsformation (78) eine Arretierformation (83) aufweist, welche bei in die Eingriffsaussparung (90) eingreifendem Eingriffsvorsprung (78) mit einer Gegen-Arretier- formation (92) der ersten Eingriffsformation (50) in Arretiereingriff steht zum Verhindern eines ungewünschten Herausbewegens des Eingriffsvorsprungs (78) aus der Eingriffsaussparung (90).
16. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Zentralplatte (24) in wenigstens einem schienennah zu positionierenden Seitenbereich (26, 28) den Untergrund (301) zur Abstützung des Unterbereichs (34) wenigstens einer Schienenanschlussplatte (36, 38) bereitstellt.
17. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zentralplatte (24) wenigstens in einem einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Bereich mit elastischem Material, vorzugsweise Gummimaterial, aufgebaut ist.
18. Plattenbaugruppe nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zentralplatte (24) wenigstens in einem den Untergrund (301) bereitstellenden Bereich mit Metallmaterial oder/und Betonmaterial ausgebildet ist.
19. Plattenbaugruppe nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Zentralplatte (24) mit Betonmaterial aufgebaut ist.
20. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verschiebesicherung (82, 84, 86) für die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) vorgesehen ist zum Verhindern einer Verschiebung derselben in einer Schienen- längsrichtung (L).
21. Plattenbaugruppe nach Anspruch 12 und Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschiebesicherung (82, 84, 86) an der wenigstens einen Schienenanschlussplatte (36, 38) und der wenigstens einen Zentralplatte (24) in Schienenlängsrichtung (L) in
Anlage aneinander bringbare Verschiebesicherungsbereiche (82, 84, 86) umfasst.
22. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass an den Verformungsbereich (46) an seiner schienenfern zu positionierenden Seite eine nach unten offene und sich im Wesentlichen über die ganze Länge der Schienenanschluss- platte (36, 38) entlang des Verformungsbereichs (46) erstreckende
Aussparung (70) anschließt.
23. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Schienenan- schlussplatte (36, 38) im Wesentlichen mit Neugummimaterial aufgebaut ist.
24. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass dem Aufbaumaterial der wenigstens einen Schienenanschlussplatte (36, 38) verschleißmindernde Bestandteile, vorzugsweise Korund, beigemengt sind.
25. Plattenbaugruppe nach einem der Ansprüche 1 bis 24, gekennzeichnet durch wenigstens zwei in einer Schienenlängsrichtung (L) aufeinander folgende Schienenanschlussplatten (36, 38).
26. Platten baugruppe nach Anspruch 12 oder einem der Ansprüche 13 bis 25, sofern auf Anspruch 12 rückbezogen, dadurch gekennzeichnet, dass an beiden Seiten der wenigstens einen Zentralplatte (24) jeweils wenigstens eine Schienenanschlussplatte
(36, 38) vorgesehen ist.
27. Gleisübergangseinrichtung, umfassend wenigstens eine Plattenbaugruppe (22) nach einem der vorangehenden Ansprüche.
28. Gleisübergangseinrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass entlang der Schieneninnenseiten sich erstreckende und einen Abstützuntergrund für die Schienenanschluss- platten (36, 38) bereitstellende Unterlageelemente (30) vorgesehen sind.
29. Schienenanschlussplatte, insbesondere für eine Gleisübergangsein- richtung nach Anspruch 27 oder 28, wobei die wenigstens eine Schienenanschlussplatte (36, 38) einen unmittelbar an die Schiene (12, 14) angrenzend zu positionierenden Verformungsbereich (46)aufweist, der bei Überfahren der Schiene (12, 14) mit einem Schienenfahrzeug durch einen Radkranz eines Schienen- fahrzeugrads verformbar ist und nach dem Überfahren im Wesentlichen in seine Ausgangsform zurückkehrt, wobei der Verformungsbereich (46) einen einen Teil der Oberfläche (40) bereitstellenden Oberbereich (52) und unter dem Oberbereich (52) einen Unterbereich (54) zur Abstützung an einem Untergrund (30) aufweist, wobei der Unterbe- reich (54) eine Vielzahl von den Oberberbereich (52) stützenden und an dem Untergrund (30) abzustützenden Abstützvorsprüngen (58) um- fasst.
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