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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugtür mit einem Türinnenteil. Fahrzeugtüren sind in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. In üblicher Weise umfasst eine Fahrzeugtür ein Türinnenteil, an dem eine Türinnenverkleidung angebracht werden kann. Darüber hinaus weist eine Fahrzeugtür ein Türaußenteil auf, welches mit dem Türinnenteil verbunden werden kann.
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An dem Türinnenteil sind im Allgemeinen eine Mehrzahl an Aussparungen ausgebildet, um mechanische Elemente, wie beispielsweise Türöffner bzw. Türgriffe, hindurchführen zu können und andererseits beispielsweise Lautsprecher befestigen zu können.
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Aus der
DE 197 40 400 B4 ist eine Fahrzeugtür bekannt, bei der ein Türinnenteil mit einem Trägerteil verbunden ist, wobei an dem Trägerteil ein Lautsprecher mittels einer Schraube befestigt ist.
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Des Weiteren ist aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 102 42 761 A1 ein Türinnenteil einer Fahrzeugtür bekannt, wobei an der einer Türinnenverkleidung zugewandten Seite des Türinnenteils eine Schwerfolie aufgebracht ist. Die Schwerfolie ist auf der einem Türaußenteil abgewandten Seite des Türinnenteils angeordnet. Das Türinnenteil weist eine Öffnung auf, durch die ein Befestigungshaken der Türinnenverkleidung geführt ist.
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Des Weiteren ist aus der deutschen Offenlegungsschrift
DE 101 37 317 A1 eine Haltevorrichtung zur Befestigung eines Innenverkleidungselements an einer Fahrzeugtürinnenverkleidung bekannt. Die Haltevorrichtung weist eine Rastvorrichtung auf, mittels derer der Rand des Innenverkleidungselements durch Einklemmen zwischen einer Haltefläche an der Haltevorrichtung und einer Auflagefläche an die Fahrzeugtürinnenverkleidung fixiert wird. Die Rastvorrichtung ist in verschiedenen Raststufen fixierbar.
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Aus der
DE 43 42 038 A1 ist eine Fahrzeugtür für einen PKW und einen LKW bekannt. Die Fahrzeugtür weist Aufprallbalken auf, die mit Halteplatten verbunden sind. Eine entsprechende Ausgestaltung ist aus der
EP 0 869 878 B1 bekannt.
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Darüber hinaus ist aus der
EP 1 052 295 B1 ein Verfahren zur Herstellung von Strukturteilen im Automobilbau bekannt. Diesbezüglich soll als Strukturteil beispielsweise ein Seitenaufprallträger gefertigt werden.
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Des Weiteren ist aus der
DE 10 2005 012 961 A1 ein Verstärkungsaufbau für eine Türscheibenführung bekannt. Die dortige Struktur weist eine Türaufprallstrebe im Inneren des Türkörpers auf, welche mit Hilfe einer Halterung an einem Türinnenblech befestigt ist. Die Befestigung mittels der Halterung erfolgt in diesem Zusammenhang an einem äußeren Ende der Türaufprallstrebe und in einem seitlichen Steg des Türinnenblechs. Bei den bekannten Fahrzeugtüren und insbesondere bei den Türinnenteilen ist konstruktiv vorgesehen und erforderlich, dass eine optimale Positionierung und Befestigung von verschiedensten Elementen gewährleistet werden kann. Im Hinblick darauf ist die Fahrzeugtür konzipiert. Ein wesentlicher Nachteil besteht jedoch darin, dass dadurch das Schwingungsverhalten der Fahrzeugtür und insbesondere des Türinnenteils oftmals negativ beeinflusst wird. Ein suboptimales Schwingungsverhalten der Fahrzeugtür hat jedoch auch einen negativen Einfluss auf die Akustik im Fahrzeug. Liegt die Eigenfrequenz bzw. die Resonanzfrequenz der Fahrzeugtüren und insbesondere der des Türinnenteils im Bereich der Anregungsfrequenzen durch das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs, kann es zu störenden Resonanzfrequenzschwingungen, insbesondere des Türinnenteils, kommen.
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Bei den bekannten Fahrzeugtüren und insbesondere bei den Türinnenteilen ist konstruktiv vorgesehen und erforderlich, dass eine optimale Positionierung und Befestigung von verschiedensten Elementen gewährleistet werden kann. Im Hinblick darauf ist die Fahrzeugtür konzipiert. Ein wesentlicher Nachteil besteht jedoch darin, dass dadurch das Schwingungsverhalten der Fahrzeugtür und insbesondere des Türinnenteils oftmals negativ beeinflusst wird. Ein suboptimales Schwingungsverhalten der Fahrzeugtür hat jedoch auch einen negativen Einfluss auf die Akustik im Fahrzeug. Liegt die Eigenfrequenz bzw. die Resonanzfrequenz der Fahrzeugtüren und insbesondere der des Türinnenteils im Bereich der Anregungsfrequenzen durch das Fahrwerk des Kraftfahrzeugs, kann es zu störenden Resonanzfrequenzschwingungen, insbesondere des Türinnenteils, kommen.
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Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeugtür mit einem verbesserten Schwingungsverhalten zu schaffen. Insbesondere soll dabei ein Türinnenteil geschaffen werden, welches ein verbessertes Schwingungsverhalten aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugtür, welche die Merkmale nach Patentanspruch 1 aufweist, gelöst.
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Eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür weist ein Türinnenteil auf, an dem zumindest ein separates Zusatzteil befestigt ist. Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, dass das Zusatzteil derart ausgebildet ist, dass es einerseits die Funktion eines Halteelements zum Halten eines mit dem Türinnenteil verbindbaren Trägerteils aufweist, und andererseits als Frequenzeinflusselement zum Erhöhen der Eigenfrequenz des Türinnenteils angeordnet ist. Durch dieses Zusatzteil kann somit in einfacher und aufwandsarmer Weise das Schwingungsverhalten des Türinnenteils deutlich verbessert werden. Dies kann insbesondere im Hinblick darauf verbessert werden, dass die Eigenfrequenz erhöht wird und somit nicht mehr im Bereich der Anregungsfrequenzen des Fahrwerks liegen, wobei dadurch das Auftreten von störenden Resonanzfrequenzschwingungen des Türinnenteils verhindert werden kann. Das Zusatzteil kann dabei relativ klein ausgebildet werden und dadurch Platz sparend realisiert werden. Nicht zuletzt durch die Doppelfunktionalität kann ein effektiver Einsatz des Zusatzteils in der Fahrzeugtür erreicht werden.
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Das Zusatzteil ist an einem Mittelteil des Türinnenteils befestigt. Das Zusatzteil ist dabei derart an dem Mittelteil befestigt, dass eine Erhöhung der Eigenfrequenz dieses Mittelteils erreicht werden kann. Dieses Mittelteil ist im Wesentlichen in erster Näherung als flächiges ebenes Teil ausgebildet und kann beispielsweise Aussparungen zum Hindurchführen von Türgriffen und/oder Lautsprechern aufweisen. Durch die optimierte Anordnung des Zusatzteils im Hinblick auf eine Erhöhung der Eigenfrequenz wird ein deutlich verbessertes Schwingungsverhalten, insbesondere des Mittelteils, erreicht. Dieses Mittelteil kann somit durch die optimierte Anordnung und Ausgestaltung des Zusatzteils schwingungsstabilisiert werden. Dazu trägt insbesondere auch die Verbindung des Zusatzteils mit dem an dem Türinnenteil befestigten Trägerteil bei. Eine Versteifung, insbesondere des Türinnenteils, im Hinblick auf ein verbessertes Schwingungsverhalten kann dadurch erzielt werden.
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In vorteilhafter Weise ist das Trägerteil ein Aufprallträger zur Energieabsorption im Crashfalle. Der Aufprallträger kann dabei als Deformationselement ausgebildet sein.
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Das Zusatzteil ist an der einem Türaußenteil zugewandten Seite des Türinnenteils angeordnet. Sowohl das Trägerteil als auch das Zusatzteil sind somit zwischen dem Türinnenteil und dem Türaußenteil angeordnet. Durch die Ausgestaltung des Zusatzteils ist es jedoch nicht erforderlich, konstruktive Abänderungen des Türinnenteils und des Türaußenteils im Hinblick auf die Verbindung dieser beiden Teile durchzuführen. Auch dadurch wird einfache und aufwandsarme Konstruktion und Bereitstellung des Zusatzteils im Hinblick auf die Verbesserung des Schwingungsverhaltens des Türinnenteils deutlich.
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Das Zusatzteil kann lösbar mit dem Türinnenteil und/oder dem Trägerteil verbunden sein. Einerseits kann dadurch die individuelle Anordnung des Zusatzteils bei unterschiedlichen Türinnenteilen gewährleistet werden und andererseits ein schnelles Anbringen beim Fertigungsprozess der Tür erreicht werden.
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Das Zusatzteil ist bevorzugt V-förmig ausgebildet und weist zumindest zwei Greifarme auf, welche zum Halten des Trägerteils ausgebildet sind. In bevorzugter Weise sind die Greifarme durch die Schenkel der V-Form gegeben. Darüber hinaus kann das Zusatzteil derart ausgestaltet sein, dass zumindest ein Betätigungselement an dem Zusatzteil angeordnet ist, welches zum Betätigen der Greifarme ausgebildet ist und mit den Greifarmen verbunden ist. Die Verbindung der Greifarme mit dem Betätigungselement kann bevorzugt als unlösbare Verbindung ausgebildet sein.
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Das Betätigungselement ist vorteilhafterweise zwischen den Greifarmen angeordnet und mit einem Verbindungsbereich versehen, welcher einer Öffnung zum Einführen eines Befestigungselements des Zusatzteils an dem Türinnenteil zugewandt ist. In einfacher und zuverlässiger Weise kann somit beim Anbringen des Zusatzteils an dem Türinnenteil gleichzeitig das Verklemmen des Zusatzteils mit dem Trägerteil erreicht werden.
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Der Verbindungsbereich ist bevorzugt zur mechanischen Kopplung mit dem Befestigungselement ausgebildet, wobei dieser Verbindungsbereich in vorteilhafter Weise ein Gewinde aufweist. Das Befestigungselement kann dann bevorzugt eine Schraube sein, welche durch die Öffnung des Türinnenteils führbar ist und in das Gewinde des Verbindungsbereichs eindrehbar ist. Dadurch wird das Zusatzteil positionsstabil angebracht und andererseits die mechanische Verbindung mit dem Trägerteil erzeugt. Die Funktion des Zusatzteils als Halteelement und als Frequenzeinflusselement ist dadurch gewährleistet und in aufwandsarmer Weise erzeugbar.
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In vorteilhafter Weise ist das Zusatzteil zumindest teilweise aus Kunststoff ausgebildet. Dadurch kann ein relativ leichtes und kostengünstiges Zusatzteil bereitgestellt werden. Insbesondere kann das Zusatzteil einstückig ausgebildet sein, beispielsweise als Spritzgussteil gefertigt werden. Dadurch kann eine relativ schnelle und kostengünstige Fertigung gewährleistet werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine perspektivische Darstellung eines Türinnenteils einer erfindungsgemäßen Fahrzeugtür;
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2 eine Teildarstellung des in 1 gezeigten Türinnenteils;
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3 eine Schnittdarstellung eines Zusatzteils der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür in einem ersten Zustand; und
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4 eine Schnittdarstellung des Zusatzteils der erfindungsgemäßen Fahrzeugtür in einem zweiten Zustand.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in schematischer Weise ein für die Erfindung wesentlicher Teilbereich eines Türinnenteils 1 einer Fahrzeugtür gezeigt. Das Türinnenteil 1 weist ein erstes Seitenteil 11, ein an das erste Seitenteil 11 angrenzendes Mittelteil 12 und ein an der gegenüberliegenden Seite des ersten Seitenteils 11 an das Mittelteil 12 angrenzendes zweites Seitenteil 13 auf. Wie aus der Darstellung in 1 zu erkennen ist, ist das Mittelteil 12 als relativ große Fläche ausgebildet, welche in erster Nahrung als ebene Fläche bezeichnet werden kann.
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Das Türinnenteil 1 kann mit einem einer Vorderseite 12a des Mittelteils 12 zugewandten Türaußenteil (nicht dargestellt) verbunden werden. Darüber hinaus kann auf der zur Vorderseite 12a gegenüberliegenden Rückseite 12e (3 und 4) eine Türinnenverkleidung (nicht dargestellt) angeordnet sein.
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In 1 ist das Türinnenteil 1 unterhalb einer Brüstung einer Fahrzeugtür gezeigt. In dem Mittelteil 12 sind eine Mehrzahl an Aussparungen ausgebildet, wobei beispielhaft die Aussparungen 12b und 12c gekennzeichnet sind. Durch die Aussparung 12b ist beispielsweise ein Lautsprecher einführbar, welcher an dem Mittelteil 12 befestigt werden kann. Darüber hinaus können insbesondere an dem Mittelteil 12 weitere Masseteile befestigt werden.
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An dem Türinnenteil 1 ist ein Zusatzteil 14 befestigt, welches einerseits als Halteelement zum Halten eines mit dem Türinnenteil 1 verbundenen Trägerteils 15 und andererseits als Frequenzeinflusselement zum Erhöhen der Eigenfrequenz des Türinnenteils 1 angeordnet ist. Wie in 1 zu erkennen ist, ist das Zusatzteil 14 an der Vorderseite 12a befestigt und im Wesentlichen im unteren Bereich des Türinnenteils 1 angeordnet. Im Ausführungsbeispiel ist das Zusatzteil 14 unterhalb der Öffnung bzw. der Aussparung 12c des Mittelteils 12 und benachbart zur zweiten Seitenfläche 13 angeordnet. Dies ist jedoch lediglich beispielhaft und bei der im Ausführungsbeispiel gezeigten Fahrzeugtür, insbesondere dem Türinnenteil 1, im Hinblick auf die Optimierung des Schwingungsverhaltens des Türinnenteils 1 besonders vorteilhaft. Prinzipiell kann das Zusatzteil 14 auch an jeder anderen Position am Türinnenteil 1 und insbesondere am Mittelteil 12 befestigt werden, wobei jedoch wesentlich ist, dass die Funktionen der Erhöhung der Eigenfrequenz des Türinnenteils und das Halten eines Trägerteils andererseits erfüllt sein müssen.
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Das Trägerteil 15 ist im Ausführungsbeispiel als Aufprallträger ausgebildet. Dieser Aufprallträger kann insbesondere als Deformationselement ausgebildet sein und zur Energieabsorption im Crashfalle dienen. Wie zu erkennen ist, ist dieses Trägerteil 15 länglich ausgebildet und erstreckt sich zwischen den beiden Seitenflächen 11 und 13. Das Trägerteil 15 ist an diesen beiden Seitenteilen 11 und 13 befestigt, wobei in 1 ein Befestigungselement 16 im Bereich der ersten Seitenfläche 11 zu erkennen ist.
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In 2 ist ein Teilausschnitt des in 1 gezeigten Türinnenteils 1 dargestellt. Das Zusatzteil 14 ist dabei im Bereich 12d an der Innenseite 12a des Mittelteils 12 befestigt. Wie zu erkennen ist, ist das Zusatzteil 14 V-förmig ausgebildet. Dabei weist das Zusatzteil 14 Greifarme 141 und 142 auf, welche durch die Schenkel der V-Form charakterisiert sind. Die Greifarme 141 und 142 umgreifen mit ihren freien Enden 141a und 142a (3 und 4) das Trägerteil 15 an dessen oberen Rand 15a und dessen unteren Rand 15b.
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Das Zusatzteil 14 weist auch ein Betätigungselement 143 auf, welches zum Betätigen der Greifarme 141 und 142 ausgebildet ist.
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Im Ausführungsbeispiel ist das Zusatzteil 14 aus Kunststoff ausgebildet, wobei das Zusatzteil 14 darüber hinaus einstückig ausgebildet ist.
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In 3 ist eine Schnittdarstellung gezeigt, in der ein erster Zustand des Zusatzteils 14 gezeigt ist. Dieser erste Zustand ist dadurch charakterisiert, dass die Verbindung des Zusatzteils 14 mit dem Türinnenteil 1, insbesondere dem Mittelteil 12, noch nicht befestigt ist und dadurch auch das Klemmen bzw. Halten des Trägerteils 15 durch das Zusatzteil 14 noch nicht gewährleistet ist.
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Wie zu erkennen ist, ist das Betätigungselement 143 zwischen den Greifarmen 141 und 142 angeordnet. Das Betätigungselement 143 weist Querelemente 143a und 143b auf, welche mit den Greifarmen 141 bzw. 142 verbunden sind. Die Querelemente 143a und 143b münden in ein gemeinsames Verbindungselement 143c, welches keulenförmig ausgebildet ist.
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An dem dem Mittelteil 12 zugewandten Ende des Zusatzteils 14 ist eine Öffnung 144 ausgebildet, durch welche ein Befestigungselement 17 einführbar ist. Das Befestigungselement 17 ist im Ausführungsbeispiel eine Schraube, welche von der Rückseite 12e des Mittelteils 12 durch das Mittelteil 12 geführt ist und in einen Verbindungsbereich 143d des Verbindungselements 143c eingreifen kann. Der Verbindungsbereich 143d ist der Öffnung 144 zugewandt und weist ein Gewinde zum Einschrauben des Befestigungselements 17 auf.
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In 4 ist eine Schnittdarstellung gezeigt, welche einen zweiten Zustand des Zusatzteils 14 zeigt. In diesem zweiten Zustand ist das Zusatzteil 14 einerseits fest an dem Mittelteil 12 angeordnet und andererseits eine Klemmung und somit feste Halterung des Zusatzteils 14 mit dem Trägerteil 15 ausgebildet. Dieser zweite Zustand kann ausgehend von dem in 3 gezeigten ersten Zustand dadurch erreicht werden, dass das Befestigungselement 17 in den Verbindungsbereich 143d eingedreht wird und dadurch das Verbindungselement 143c in Richtung der Öffnung 144 gezogen wird. Dadurch werden die Querelemente 143a und 143b in Richtung der Öffnung 144 bewegt und die Greifarme 141 und 142 derart aufeinander zu bewegt, dass sie fest in den oberen Rand 15a und den unteren Rand 15b des Trägerteils 15 eingreifen. Dadurch ist eine feste mechanische Verbindung zwischen dem Türinnenteil 1, dem Zusatzteil 14 und dem Trägerteil 15 ausgebildet. Dies gewährleistet, dass durch das Zusatzteil 14 einerseits eine feste Halterung des Trägerteils 15 und andererseits die Erhöhung der Eigenfrequenz des Türinnenteils 1 und damit auch der Fahrzeugtür erreicht werden kann.
