DE102005049052A1 - Betriebsverfahren für ein Kühlmittelsystem - Google Patents
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Abstract
Es wird ein Verfahren zum Einsparen von Energie während eines Heizereignisses beschrieben, bei dem ein Kühlmittel in einem Kühlmittelsystem (10) erwärmt wird. Bei diesem Verfahren werden eine erste Sollwerttemperatur für eine erste bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10) und eine zweite, unter der ersten Sollwerttemperatur liegende Sollwerttemperatur für eine zweite bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10) festgelegt. Das Kühlmittel wird gewöhnlich auf der zweiten Sollwerttemperatur an der zweiten bestimmten Stelle in dem Kühlmittelsystem (10) gehalten. Während des Heizereignisses wird die zweite Sollwerttemperatur zur Verringerung des erforderlichen Erwärmens des Kühlmittels an der ersten bestimmten Stelle so erhöht, dass sie im Wesentlichen der ersten Sollwerttemperatur entspricht.
Description
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kühlmittelsysteme für Fahrzeuge und insbesondere auf ein Regelungsverfahren für die Temperatur eines Kühlmittels, bei dem in Heizsituationen ein Ventiltemperatursollwert, welcher die Temperatur eines in eine Antriebsanordnung strömenden Kühlmittels regelt, mit einem Heizgerätsollwert, welcher die Temperatur eines Kühlmittels regelt, das in einen Wärmetauscher strömt, in Übereinstimmung gebracht wird, und in Nicht-Heizsituationen der Ventiltemperatursollwert auf einen Wert zurückgeführt wird, der für den effizienten Betrieb der Antriebsanordnung optimal ist.
- In einem Kühlmittelsystem eines Kraftfahrzeugs kann ein elektronisch geregeltes Ventil oder eine andere Strömungsregelungsvorrichtung die Temperatur eines Kühlmittels an einer bestimmten Stelle in der Vorrichtung, wie z.B. an der Stelle, an der das Kühlmittel in die Antriebsanordnung des Fahrzeugs strömt, regeln. Die Temperatur des Kühlmittels an dieser Stelle der Vorrichtung, die als die Ventiltemperatur bekannt ist, kann mittels eines Temperatursensors gemessen werden. Das Ventil oder eine andere Strömungsregelungsvorrichtung kann die Ventiltemperatur des Kühlmittels an dieser Stelle gemäß einer Zieltemperatur oder Ventilsollwerttemperatur regeln, indem das Ventil die Menge an Kühlmittel, die durch einen Kühler oder einen anderen Wärmetauscher strömt, im Verhältnis zu der Menge an Kühlmittel, die an dem Kühler oder Wärmetauscher vorbeigeführt wird und in die Antriebsanordnung des Fahrzeugs strömt, ändert.
- Unter bestimmten Betriebsbedingungen können Situationen auftreten, die zusätzliche Temperaturanforderungen an einer anderen Stelle in dem Kühlmittelsystem notwendig machen. Dies kann zum Beispiel dann der Fall sein, wenn eine Beheizung des Fahrgastraums und/oder ein Enteisen der Windschutzscheibe erforderlich sind. Eine dieser zusätzlichen Temperaturanforderungen könnte dann gegeben sein, wenn das Kühlmittel z.B. in einen Heizungswärmetauscher strömt, der erwärmte Luft für den Fahrgastraum zur Verfügung stellt. An dieser Stelle in der Vorrichtung wird von einem anderen Temperatursensor als dem, der zur Messung der Ventiltemperatur verwendet wird, eine Heizgerättemperatur des Kühlmittels gemessen. Die Anforderung an die Heizgerättemperatur an dieser Stelle in der Vorrichtung, die einer Heizgerätesollwerttemperatur entspricht, kann von der Anforderung an die Ventiltemperatur verschieden sein. Überdies kann das Kühlmittelsystem ein Kühlmittelheizgerät aufweisen, das betrieben werden kann, um die Heizgerättemperatur des Kühlmittels zu erhöhen, damit die Anforderung an die Heizgerätesollwerttemperatur an dieser Stelle in der Vorrichtung erreicht wird.
- In Heizsituationen verbraucht das Kühlmittelheizgerät typischerweise Energie, um das Kühlmittel zu erwärmen. Bei Erfüllung der Anforderungen an die Heizgerätesollwerttemperatur ist es daher wünschenswert, die von dem Kühlmittelheizgerät verbrauchte Menge an Energie zu minimieren, um die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu maximieren. Die Ventilsollwerttemperatur kann aus verschiedenen Gründen niedriger sein als die Heizgerätesollwerttemperatur. Daher kann eine Situation auftreten, in der die Heizgerätesollwerttemperatur durch zusätzliche Wärme von dem Kühlmittelheizgerät erhöht werden muss, während es gleichzeitig die Ventilsollwerttemperatur erforderlich macht, dass der Kühler Wärme von dem Kühlmittel ableitet. Dies kann dazu führen, dass sich die Energieeffizienz des Fahrzeugs verringert, da das Kühlmittelheizgerät Energie verbraucht, um das Kühlmittel zu erwärmen, während das Ventil das Kühlmittel durch den Kühler leitet, um dem Kühlmittel Wärme zu entziehen.
- Es wird daher eine Regelstrategie benötigt, bei der sich die Ventilsollwerttemperatur so verändert, dass diese sich stärker an die Heizgerätesollwerttemperatur annähert, wenn eine Heizsituation eintritt, und zu einem Wert zurückkehrt, der für die Kühlung der Antriebsanordnung optimal ist, wenn eine Heizsituation nicht besteht. Eine solche Strategie würde ein Erreichen einer optimalen Energieeffizienz unter sämtlichen Betriebsbedingungen erleichtern.
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein neuartiges Verfahren zum Einsparen von Treibstoff während eines Heizereignisses in einem Kühlmittelsystem, wie etwa einem Fahrzeugkühlmittelsystem. Das Verfahren eignet sich zur Verwendung in einem Kühlmittelsystem für ein Kraftfahrzeug, das über eine Antriebsanordnung, wie etwa einen Verbrennungsmotor oder einen Brennstoffzellenstack, sowie eine Kühlmittelleitung verfügt, welche Kühlmittel in die Antriebsanordnung hinein- und aus dieser herausleitet. In der Kühlmittelleitung ist ein Kühlmittelheizgerät angebracht, mittels dessen während eines Heizereignisses das Kühlmittel erwärmt wird, bevor dieses in einen Heizungswärmetauscher geleitet wird. In der Kühlmittelleitung ist ein Ventil angebracht, mittels dessen das Kühlmittel selektiv entweder durch einen Kühler, eine Kühlerumgehungsleitung, die an dem Kühler vorbeiführt, oder durch beide Elemente geleitet wird.
- Gemäß dem Verfahren gemäß der Erfindung wird zu Anfang eine Heizgerätesollwerttemperatur festgelegt. Mittels der Heizgerätesollwerttemperatur wird der Betrieb des Heizgerätes in der Weise geregelt, dass die Kühlmitteltemperatur während eines Heizereignisses auf die Heizgerätesollwerttemperatur erhöht wird. Überdies wird eine Ventilsollwerttemperatur festgelegt. Die Ventilsollwerttemperatur bestimmt, ob das Ventil das Kühlmittel durch den Kühler leitet, um Wärme von dem Kühlmittel abzuleiten, ob das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung abgeleitet wird, damit Wärme in dem Kühlmittel verbleibt, oder ob die beiden Leitungswege miteinander kombiniert werden.
- Liegt kein Heizereignis vor, wird das Kühlmittelsystem normalerweise gemäß der Ventilsollwerttemperatur betrieben. Daher leitet das Ventil das Kühlmittel je nach Bedarf durch den Kühler, der überschüssige Wärme von dem Kühlmittel ableitet, damit nachfolgend das Kühlmittel in einer geeigneteren Weise Wärme von der Antriebsanordnung aufnehmen kann, um die Energieeffizienz und/oder die Leistung der Antriebsanordnung zu optimieren. Während einer Heizsituation wird das Kühlmittelheizgerät betrieben um das Kühlmittel zu erwärmen, bevor dieses in den Heizungswärmetauscher geleitet wird. Dementsprechend wird zu Beginn der Heizsituation die Ventilsollwerttemperatur so weit erhöht, dass diese im Wesentlichen der Heizgerätesollwerttemperatur entspricht. Daher leitet das Ventil das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung um, so dass Wärme in dem Kühlmittel verbleibt. Infolgedessen verbraucht das Kühlmittelheizgerät weniger Fahrzeugenergie, als dies der Fall gewesen wäre, wenn die Erhöhung des Ventilsollwertes nicht erfolgt wäre, da die Temperatur des Kühlmittels, das nachfolgend in das Kühlmittelheizgerät strömt, jetzt im Wesentlichen die gleiche ist wie die Heizgerätesollwerttemperatur. Wenn die Heizsituation nicht länger fortbesteht, kehrt die Ventilsollwerttemperatur zum ursprünglichen Wert zurück, um die Energieeffizienz und/oder die Leistung der Antriebsanordnung zu optimieren.
- Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
-
1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugkühlmittelsystems entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und -
2 ein Flussdiagramm mit einer Darstellung von Verfahrensschritten, die gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden. - Es wird zunächst Bezug auf
1 genommen, in der ein schematisches Diagramm eines Kühlmittelsystems zur Implementierung der vorliegenden Erfindung allgemein mit der Bezugsziffer10 bezeichnet ist. Das Kühlmittelsystem10 kann ein Fahrzeugkühlmittelsystem sein, das dazu dient, Wärme von einer das Fahrzeug mit Antriebsenergie versorgenden Antriebsanordnung12 , bei der es sich um einen Verbrennungsmotor oder ein Brennstoffzellenstack handeln kann, zu absorbieren. Die Antriebsanordnung12 steht in Strömungsverbindung mit einer Kühlmitteleinlassleitung28 , welche ein flüssiges Kühlmittel in die Antriebsanordnung12 hineinleitet und einer Kühlmittelauslassleitung30 , welche das Kühlmittel aus der Antriebsanordnung12 herausleitet. Der Begriff "stromabwärts" ("downstream") bezeichnet in der hier gebrauchten Bedeutung die Richtung des Kühlmittelflusses durch die Kühlmitteleinlassleitung28 oder die Kühlmittelauslassleitung30 des Fahrzeugkühlmittelsystems10 . - Stromabwärts der Antriebsanordnung
12 ist typischerweise ein Kühlmittelheizgerät14 in der Kühlmittelauslassleitung30 angebracht. Stromabwärts des Kühlmittelheizgerätes14 ist in der Kühlmittelauslassleitung30 ein Heizungswärmetauscher18 angebracht. Zwischen dem Kühlmittelheizgerät14 und dem Heizungswärmetauscher18 ist in der Kühlmittelauslassleitung30 typischerweise ein Heizgerätetemperatursensor16 angebracht. Wie dem Fachmann bekannt ist, sorgt der Heizungswärmetauscher18 dafür, dass ein Wärmetausch stattfindet, bei welchem dem Kühlmittel, das durch die Kühlmittelauslassleitung30 strömt, Wärme entzogen wird, die an die Luft, die in den Fahrgastraum des Fahrzeugs strömt, abgegeben wird. Bei Betrieb der Fahrzeugs10 erfasst der Heizgerätetemperatursensor16 die Temperatur des Kühlmittels in der Kühlmittelauslassleitung30 , bevor das Kühlmittel in den Heizungswärmetauscher18 eintritt. - Der Einlasskanal eines Dreiwegeventils
20 steht stromabwärts des Wärmetauschers18 in Strömungsverbindung mit der Kühlmittelauslassleitung30 . Die Kühlmittelauslassleitung30 geht von einem Auslasskanal des Ventils20 aus, während eine Kühlerumgehungsleitung24 von dem anderen Auslasskanal des Ventils20 ausgeht. Der Einlass eines Kühlers22 oder anderen Wärmetauschers steht stromabwärts des Ventils20 in Strömungsverbindung mit der Kühlmittelauslassleitung30 . - Die Kühlmitteleinlassleitung
28 steht in Strömungsverbindung mit dem Auslass des Kühlers22 und mit dem Kühlmitteleinlass der Antriebsanordnung12 . Die Kühlerumgehungsleitung24 steht zwischen dem Kühler22 und der Antriebsanordnung12 in Strömungsverbindung mit der Kühlmitteleinlassleitung28 . In der Kühlmitteleinlassleitung28 ist ein Ventiltemperatursensor26 angebracht, und zwar typischerweise zwischen der Kühlerumgehungsleitung24 und der Antriebsanordnung12 . Bei Betrieb des Fahrzeugkühlmittelsystems10 misst der Ventiltempera tursensor26 die Temperatur des durch die Kühlmitteleinlassleitung28 strömenden Kühlmittels, bevor dieses in die Antriebsanordnung12 eintritt. - Bei Betrieb des Fahrzeugkühlmittelsystems
10 wird Kühlmittel (nicht dargestellt) jeweils von der Kühlmitteleinlassleitung28 durch die Antriebsanordnung12 bzw. in die Kühlmittelauslassleitung30 gepumpt, um Wärme von der Antriebsanordnung12 zu absorbieren, während diese das Fahrzeug antreibt. Während das Kühlmittel jeweils durch das Heizgerät14 und den Heizungswärmetauscher18 strömt, ist das Heizgerät14 oftmals nicht in Betrieb. Jedoch wird, wie weiter unten beschrieben, unter Bedingungen, in denen eine "Heizsituation" entsteht, das Heizgerät14 in Betrieb genommen, um das Kühlmittel stärker zu erwärmen, bevor dieses in den Heizungswärmetauscher18 geleitet wird. Mit einer "Heizsituation" sind Umstände verbunden, in denen erwärmte Luft z. B. für das Innere des Fahrgastraums benötigt wird oder dazu, die Windschutzscheibe zu enteisen. Dementsprechend setzt das Kühlmittelheizgerät18 in einer Heizsituation das Erwärmen des Kühlmittels dann in Gang, wenn der Heizgerätetemperatursensor16 feststellt, dass die Temperatur des Kühlmittels, die hier als die Heizgerättemperatur bezeichnet wird, unter einen Schwellwert abfällt, der hier als die Heizgerätesollwerttemperatur bezeichnet wird. - Abhängig von der Stellung des Ventils
20 wird aus dem Heizungswärmetauscher18 ausströmendes Kühlmittel entweder durch den Kühler22 geleitet, wobei in diesem Fall Wärme von dem Kühlmittel abgeleitet wird, oder durch die Kühlerumgehungsleitung24 , wobei in diesem Fall Wärme in dem Kühlmittel verbleibt, oder es werden die beiden Leitungswege miteinander kombiniert. Falls die hier als Ventiltemperatur bezeichnete Temperatur des Kühlmittels, so wie sie von dem Ventiltemperatursensor26 gemessen wird, einen Schwellwert, der hier als Ventilsollwerttemperatur bezeichnet wird, erreicht oder übersteigt, leitet das Ventil20 einen Teil des Kühlmittels oder das gesamte Kühlmittel durch den Kühler22 . Falls andererseits die Ventiltemperatur unter die Ventilsollwerttemperatur abfällt, leitet das Ventil20 das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung24 , so dass Wärme in dem Kühlmittel verbleibt. Anschließend tritt das Kühlmittel in die Antriebsanordnung12 ein, um Wärme von der Antriebsanordnung12 zu absorbieren. - Während des Betriebs übersteigt die Ventiltemperatur des Kühlmittels am Ventiltemperatursensor
26 unter vielen Umständen die Ventilsollwerttemperatur. Infolgedessen leitet das Ventil20 einen Teil des Kühlmittels oder das gesamte Kühlmittel durch den Kühler22 , wodurch gewährleistet wird, dass die Temperatur des Kühlmittels bei dessen Eintritt in die Antriebsanordnung12 niedrig genug ist, um Absorption von Wärme von der Antriebsanordnung12 zu erleichtern. Dadurch kann wiederum das Erreichen einer optimalen Energieeffizienz und/oder Leistung der Antriebsanordnung12 begünstigt werden. - Unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugkühlmittelsystems
10 wird die Heizgerätesollwerttemperatur, durch welche der Betrieb des Kühlmittelheizgerätes14 geregelt wird, auf einen höheren Wert gesetzt als die Ventilsollwerttemperatur, durch welche der Betrieb des Ventils20 geregelt wird. Daher heizt während einer Heizsituation das Kühlmittelheizgerät14 das Kühlmittel soweit auf, dass die Heizgerätetemperatur des Kühlmittels, so wie sie von dem Heizgerätetemperatursensor16 gemessen wird, bis auf die Höhe der Heizgerätesollwerttemperatur ansteigt. Dadurch wird gewährleistet, dass in dem Heizungswärmetauscher18 ein ausreichender Wärmetausch zwischen dem Kühlmittel und der Luft erfolgt, um den im Fahrgastraum bestehenden Bedarf an Warmluft decken zu können. - Da jedoch die Heizgerätesollwerttemperatur höher ist als die Ventilsollwerttemperatur, veranlasst der Ventiltemperatursensor
26 das Ventil20 dazu, das Kühlmittel durch den Kühler22 zu leiten, um Wärme von dem Kühlmittel abzuleiten und die Temperatur des Kühlmittels auf die Ventilsollwerttemperatur abzusenken. Daher ist die Ventiltemperatur des Kühlmittels, so wie diese von dem Ventiltemperatursensor26 gemessen wird, niedriger als die Heizgerättemperatur des Kühlmittels, so wie diese zuvor von dem Heizgerätetemperatursensor16 gemessen wurde. Bei Austreten des Kühlmittels aus der Antriebsanordnung12 liegt die tatsächliche Temperatur des Kühlmittels typischerweise immer noch unter der Heizgerätesollwerttemperatur. Infolgedessen ist es erforderlich, dass das Heizgerät14 Energie verbraucht, um anschließend die Temperatur des aus der Antriebsanordnung12 herausgeleiteten Kühlmittels wieder bis zur Heizgerätesollwerttemperatur zu erhöhen, bevor das Kühlmittel durch den Heizungswärmetauscher18 geleitet wird. - Es wird nunmehr Bezug genommen auf
1 in Verbindung mit dem in2 dargestellten Flussdiagramm. Zu Beginn des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wie in Schritt1 von2 dargestellt, eine Heizgerätesollwerttemperatur für den Betrieb des Kühlmittelheizgeräts14 festgelegt. Die Heizgerätesollwerttemperatur kann sich im Verlauf des Fahrzeugbetriebs ändern, z.B. in Abhängigkeit davon, wie groß der Bedarf an Warmluft im Fahrgastraum ist. Wie in Schritt2 dargestellt, wird auch für den Betrieb des Ventils20 eine Ventilsollwerttemperatur festgelegt. In Schritt3 wird, da keine Heizsituation vorliegt, das Fahrzeugkühlmittelsystem10 gemäß der Ventilsollwerttemperatur betrieben. Dementsprechend leitet das Ventil20 normalerweise das Kühlmittel durch den Kühler22 , um Wärme von dem Kühlmittel abzuleiten. Daher fällt die Ventiltemperatur des Kühlmittels, so wie diese von dem Ventiltemperatursensor26 gemessen wird, ab und nähert sich der Ventilsollwerttemperatur vor Einleitung des Kühlmittels in die Antriebsanordnung12 an oder erreicht diese. Falls die Ventiltemperatur des Kühlmittels unter die Ventilsollwerttemperatur absinkt, leitet das Ventil20 das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung24 um, um die Ventiltemperatur des Kühlmittels so nahe wie möglich an der Ventilsollwerttemperatur zu halten. - In der Antriebsanordnung
12 nimmt das Kühlmittel Wärme auf und wird anschließend durch die Kühlmittelauslassleitung30 geleitet. Die Ventilsollwerttemperatur gewährleistet, dass die Ventiltemperatur des in die Antriebsanordnung12 strömenden Kühlmittels so ist, dass die Aufnahme von Wärme von der Antriebsanordnung12 durch das Kühlmittel ausreichend ist, um einen optimalen Energieverbrauch und/oder eine optimale Leistung durch die Antriebsanordnung12 zu erleichtern. Liegt keine Heizsituation vor, so wird das Kühlmittelheizgerät14 typischerweise nicht in Betrieb genommen, um den Fahrgastraum mit Warmluft zu versorgen. Daher wird, wenn eine Heizsituation nicht besteht, von dem Kühlmittelheizgerät14 typischerweise auch keine Fahrzeugenergie verbraucht. - Zu Beginn einer Heizsituation müssen nun jedoch die Anforderungen an die Heizgerätesollwerttemperatur erfüllt werden, um den erhöhten Bedarf an Heizluft im Fahrgastraum zu decken. Dementsprechend wird, wie in Schritt
4 von2 dargestellt, das Kühlmittelheizgerät14 in Betrieb genommenen, damit die Heizgerätesollwerttemperatur, die typischerweise über der Ventilsollwerttemperatur liegt, erreicht wird. Dementsprechend erhöht das Kühlmittelheizgerät14 die Temperatur des Kühlmittels, so dass die Heizgerättemperatur des Kühlmittels ansteigt und sich der erhöhten oder modifizierten Heizgerätesollwerttemperatur annähert oder diese erreicht. Durch das Erwärmen des Kühlmittels mittels des Kühlmittelheizgeräts14 wird gewährleistet, dass der im Heizungswärmetauscher18 stattfindende Austausch von Wärme zwischen dem erwärmten Kühlmittel und der Luft dazu ausreicht, dass der im Fahrgastraum bestehende erhöhte Bedarf an Warmluft gedeckt werden kann. - Wie in Schritt
5 dargestellt, wird zu Beginn der Heizsituation die Ventilsollwerttemperatur erhöht, um eine modifizierte Ventilsollwerttemperatur festzulegen, die im Wesentlichen der Heizgerätesollwerttemperatur entspricht. Infolgedessen leitet das Ventil20 das Kühlmittel überwiegend durch die Kühlerumgehungsleitung24 , statt es überwiegend durch den Kühler22 zu leiten. Dies hat zur Folge, dass die Ventiltemperatur des Kühlmittels auf einem erhöhten Niveau bleibt, während das Kühlmittel jeweils durch die Antriebsanordnung12 , die Kühlmittelauslassleitung30 und das Kühlmittelheizgerät14 geleitet wird. Daher erreicht die Heizgerättemperatur des Kühlmittels, so wie diese von dem Heizgerätetemperatursensor16 gemessen wird, im Wesentlichen die Heizgerätschwellwerttemperatur. Infolgedessen braucht das Kühlmittelheizgerät14 entweder überhaupt nicht in Betrieb genommen zu werden, oder es kann mit einer wesentlich reduzierten Leistung bzw. nur zeitweise betrieben werden, um die Heizgerätetemperatur auf einer Höhe zu halten, welche der Heizgerätesollwerttemperatur entspricht oder nahezu entspricht. Dadurch wird der Verbrauch von Fahrzeugenergie durch das Kühlmittelheizgerät14 während der Heizsituation wesentlich verringert. - Wenn die Heizsituation nicht mehr besteht, wird die Heizgerätesollwerttemperatur nicht mehr zur Regelung der Temperatur des in den Wärmetauscher eintretenden Kühlmittels verwendet. Daher wird das Kühlmittelheizgerät
14 typischerweise nicht länger zum Erwärmen des Kühlmittels betrieben. Wie in Schritt6 von2 dargestellt, kehrt die Ventilsollwerttemperatur auf den Ursprungswert zurück. Infolgedessen leitet das Ventil20 das Kühlmittel erneut durch den Kühler22 , um überschüssige Wärme aus dem Kühlmittel abzuleiten, bevor dieses in die Antriebsanordnung12 geleitet wird. Dadurch wird wiederum begünstigt, dass das Kühlmittel Wärme von der Antriebsanordnung12 in optimaler Weise absorbiert, was zu einer Optimierung des Energieverbrauchs und/oder der Leistung der Antriebsanordnung12 beiträgt.
Claims (18)
- Verfahren zum Betrieb eines Kühlmittelsystems (
10 ) während eines Heizereignisses mit den folgenden Schritten: Festlegen einer ersten Sollwerttemperatur für eine erste bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ); Festlegen einer zweiten Sollwerttemperatur, die niedriger ist als die erste Sollwerttemperatur, für eine zweite bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ); Halten des Kühlmittels auf der zweiten Sollwerttemperatur an der zweiten Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ), und Regeln der zweiten Sollwerttemperatur während des Heizereignisses dahingehend, dass diese annähernd die erste Sollwerttemperatur erreicht. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) ein Fahrzeugkühlmittelsystem (10 ) ist. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) einen Heizungswärmetauscher (18 ) aufweist, und dass die erste bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ) eine Eintrittsstelle des Kühlmittels in den Heizungswärmetauscher (18 ) ist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) eine Antriebsanordnung (12 ) aufweist und dass die zweite bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ) eine Eintrittsstelle des Kühlmittels in die Antriebsanordnung (12 ) ist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Verbrennungsmotor aufweist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Brennstoffzellenstack aufweist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) einen Heizungswärmetauscher (18 ) aufweist, und dass die erste bestimmte Stelle in der Kühlmittelsystem (10 ) eine Eintrittsstelle des Kühlmittels in den Heizungswärmetauscher (18 ) ist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Verbrennungsmotor aufweist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Brennstoffzellenstack aufweist. - Verfahren zum Betrieb eines Kühlmittelsystems (
10 ) während eines Heizereignisses mit den folgenden Schritten: Festlegen einer ersten Sollwerttemperatur für eine erste bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ); Festlegen einer zweiten Sollwerttemperatur, die niedriger ist als die erste Sollwerttemperatur, für eine zweite bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ); Bereitstellen eines Wärmetauschers (22 ) in dem Kühlmittelsystem (10 ); Halten des Kühlmittels auf der zweiten Sollwerttemperatur an der zweiten Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ); Halten des Kühlmittels auf der zweiten Sollwerttemperatur an der zweiten Stelle in der Kühlmittelsystem (10 ), indem das Kühlmittel je nach Bedarf durch den Wärmetauscher (22 ) geleitet wird; Festlegen einer modifizierten zweiten Sollwerttemperatur durch Regeln der zweiten Sollwerttemperatur auf annähernd die erste Sollwerttemperatur während des Heizereignisses, und Halten des Kühlmittels auf der modifizierten zweiten Sollwerttemperatur, indem das Kühlmittel um den Wärmetauscher (22 ) herumgeleitet wird. - Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) ein Fahrzeugkühlmittelsystem (10 ) ist. - Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) einen Heizungswärmetauscher (18 ) aufweist, und dass die erste bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ) eine Eintrittsstelle des Kühlmittels in den Heizungswärmetauscher (18 ) ist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) eine Antriebsanordnung (12 ) aufweist und die zweite bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ) eine Eintrittsstelle des Kühlmittels in die Antriebsanordnung (12 ) ist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Verbrennungsmotor aufweist. - Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Brennstoffzellenstack aufweist. - Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kühlmittelsystem (
10 ) einen Heizungswärmetauscher (18 ) aufweist, und dass die erste bestimmte Stelle in dem Kühlmittelsystem (10 ) eine Eintrittsstelle des Kühlmittels in den Heizungswärmetauscher (18 ) ist. - Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Verbrennungsmotor aufweist. - Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (
12 ) einen Brennstoffzellenstack aufweist.
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