DE102005048947A1 - Verfahren zum Erkennen von vorgegebenen Einparksituationen für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen von vorgegebenen Einparksituationen für ein Kraftfahrzeug unter Verwendung der Fahrgeschwindigkeit als ein Kriterium. Um ein Erkennen ohne Einbau von Sensoren am Fahrzeug oder irgendwelchen technischen Einrichtungen am Parkplatz zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein typischer Ablauf von bei einem bestimmten Einparkvorgang nacheinander ablaufenden Manövern erfasst wird, und dass bei Vorliegen eines derartigen Ablaufes jeweils darauf bezogene, vorgegebene Steuer- und/oder Warnfunktionen aktiviert werden. Eine kritische Einparksituation ist beispielsweise dann gegeben, wenn ein mit einem Niveau-Regelsystem ausgestattetes Fahrzeug mit einer Bug- oder Heckschürze über einen hohen Randstein gefahren wird. In diesem Fall wird dann, wenn eine entsprechende Einparksituation erkannt wurde, ein Absenken des Fahrzeugaufbaus grundsätzlich gesperrt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen von vorgegebenen Einparksituationen für ein Kraftfahrzeug unter Verwendung der Fahrgeschwindigkeit als ein Kriterium.
  • In manchen Fällen kann es von Vorteil sein, wenn ein Fahrzeug eine bestimmte Einparksituation automatisch erkennt, beispielsweise um den Fahrer vor einem fehlerhaften Einparken zu warnen oder um das Fahrzeug zu einer Reaktion zu veranlassen, durch die eine Beschädigung des Fahrzeuges vermieden wird, wie im folgenden genauer dargelegt wird. So wäre es beispielsweise denkbar, dass der Fahrer gewarnt wird, wenn er das Fahrzeug in einer Großgarage auf einem falschen Miet-Parkplatz abstellt, also nicht den vorgegebenen Weg zu seinem Parkplatz fährt. Eine besonders kritische Einparksituation liegt vor, wenn das Fahrzeug mit einer Bug- oder Heckschürze voraus über ein den Parkplatz begrenzendes Hindernis, beispielsweise einen hohen Bordstein oder Absatz gefahren wird, und das Fahrzeug anschließend durch Beladen oder infolge des Abregelns einer Niveauregeleinrichtung abgesenkt wird. In diesem Fall besteht die Gefahr, dass die Bug- oder Heckschürze auf dem Hindernis aufsetzt und beschädigt bzw. beim Wegfahren abgerissen wird.
  • Insbesondere für die zuletzt beschriebene Situation ist bereits eine Lösung bekannt geworden, durch die ein Beschädigen oder Abreißen einer Bugschürze verhindert werden soll. In der DE 100 53 316 B4 ist ein Kraftfahrzeug mit einer Karosserie mit Bugschürze und mit einer Niveau-Stellvorrichtung zum einstellbaren Heben und Senken der Karosserie auf ein bestimmtes Niveau gegenüber einer Fahrbahn beschrieben worden. Um zu verhindern, dass die Bugschürze beim Einparken gegen ein Fahrbahnhindernis, beispielsweise einen hohen Randstein anstößt, ist im Frontbereich des Fahrzeuges eine Hindernis-Sensoreinrichtung angeordnet, die beim Heranfahren des Fahrzeuges an das Hindernis ein Hindernis-Steuersignal abgibt, welches die Niveau-Stellvorrichtung veranlasst, die Karosserie und damit die daran befestigte Bugschürze auf ein gegenüber einem aktuellen Niveau höheres Niveau selbsttätig anzuheben. Als weiteres Kriterium für das Vorliegen einer Einparksituation wird eine von einem Geschwindigkeitsgeber festgestellte niedrige Fahrgeschwindigkeit von beispielsweise weniger als 5 km verwendet.
  • Diese bekannte Einrichtung ist speziell für den oben beschriebenen Fall ausgelegt, dass das Fahrzeug beim Vorwärtseinparken an ein Hindernis heranfährt. Andere Einparksituationen können mit dieser Einrichtung nicht erkannt werden. Ein weiterer Nachteil der bekannten Einrichtung wird darin gesehen, dass der zusätzliche Aufwand für den Einbau eines Hindernis-Sensors erforderlich ist. Da dieser Sensor in dem exponierten Frontbereich des Fahrzeuges angeordnet ist, ist er zudem sehr störanfällig.
    •
  • Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannten Art zu schaffen, mit welchem ganz allgemein beliebige, typisierbare Einparksituationen erkannt werden können, und zwar ohne dass dem jeweiligen Parkplatz zugeordnete oder im Fahrzeug spezifisch für die Parkplatzerkennung eingebaute Sensoreinrichtungen vorgesehen sein müssen, mit dem Ziel, den Fahrer zu warnen oder beim Fahrzeug bestimmte Steuerfunktionen zu veranlassen.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruches, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass zahlreiche Einparkvorgänge nach einem ganz bestimmten Schema ablaufen, so dass es möglich sein sollte, die Einparksituation zu erkennen, wenn dieses Schema erkannt werden kann.
  • Demnach geht die Erfindung aus von einem Verfahren zum Erkennen von vorgegebenen Einparksituationen für ein Kraftfahrzeug, unter Verwendung einer für einen Einparkvorgang typischen niedrigen Fahrgeschwindigkeit als ein Kriterium.
  • Zur Lösung der gestellten Aufgabe ist dabei vorgesehen, dass ein typischer Ablauf von bei einem bestimmten Einparkvorgang nacheinander ablaufenden Manövern erfasst wird, wobei bei Vorliegen eines derartigen Ablaufes jeweils darauf bezogene vorgegebene Steuer- und/oder Warnfunktionen aktiviert werden.
  • Unter dem Begriff "Manöver" werden im Folgenden im weitesten Sinne sowohl Fahrmanöver des Fahrzeugs als auch Bedienungseingriffe des Fahrers verstanden, die zu derartigen Fahrmanövern führen. Es hat sich gezeigt, dass für die Erfassung der bei den meisten Einparkvorgängen ablaufenden Manöver im Allgemeinen die Auswertung von Lenkwinkelsignalen und Geschwindigkeitssignalen ausreicht. Eine Geschwindigkeit lässt sich bei Kenntnis der zugeordneten Zeitdauer in eine Fahrstrecke, ein Lenkwinkelanschlag in einen Kurvenradius und bei Kenntnis der zugeordneten Fahrstrecke in eine Richtungsänderung umrechnen.
  • Wenn das Fahrzeug über ein Navigationssystem verfügt, dann können Geschwindigkeiten, Fahrstrecken und Richtungsänderungen auch von diesem System bezogen werden. Geschwindigkeitssignale werden bei allen Fahrzeugen, Lenkwinkelsignale bei den meisten modernen, mit elektronischen Stabilitätsprogrammen ausgestatteten Fahrzeugen ohnehin zur Verfügung gestellt, so dass für deren Bereitstellung keine gesonderten Einbauten am Fahrzeug erforderlich sind. Da die Erkennung der Einparksituation allein durch den Manöverablauf des Fahrzeuges selbst erfolgt, sind auch parkplatzseitig kei nerlei technische Einrichtungen erforderlich, um die Erkennung der Einparksituation zu ermöglichen.
  • Wie weiter vorne bereits dargelegt wurde, ist eine besonders kritische Einparksituation beispielsweise dann gegeben, wenn ein Fahrzeug vorwärts oder rückwärts in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz eingeparkt wird, falls dieser durch einen hohen Bordstein oder einen ähnlichen Absatz begrenzt ist, da dabei die Gefahr besteht, dass das Fahrzeug bzw. eine daran angeordnete Bug- oder Heckschürze beim Beladen des Fahrzeuges oder gegebenenfalls infolge eines manuellen oder automatischen Abregelns eines Niveau-Regelsystems auf dem Absatz aufsetzt und dadurch beschädigt wird.
  • Unter dem Begriff "im Wesentlichen quer ... zur Fahrbahnrichtung" sollen beispielsweise Einparkrichtungen verstanden werden, die 90° ± 45° zur Fahrbahnrichtung liegen, das heißt also auch typische Schrägparksituationen.
  • Um die oben beschriebene Gefahr einer Beschädigung auszuschließen, ist gemäß der Erfindung vorgesehen, dass bei einer derartigen Einparksituation grundsätzlich, also unabhängig davon, ob ein Hindernis vorliegt oder nicht, eine vorgegebene Steuerungs- und/oder Warnfunktion aktiviert wird, die jedoch bei Fehlen eines derartigen Hindernisses vom Fahrer wieder deaktiviert werden kann, wie noch dargelegt wird.
  • Um die vorne beschriebenen Einparksituationen zu erfassen, ist gemäß einer Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass ein beim Vorwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz erfasster Manöverablauf zumindest umfasst:
    • a) Abbremsen aus einer Vorwärtsfahrt auf eine vorgegebene niedrige Geschwindigkeit.
    • b) Starker Lenkeinschlag mit oder ohne Vorwärtsfahrt für einen Kurvenradius unterhalb eines vorgegebenen Wertes.
    • c) Vorwärtsfahrt mit starkem Lenkeinschlag über eine vorgegebene Fahrstrecke bzw. bis zu einem vorgegebenen Winkel zur aktuellen Fahrbahnrichtung.
    • d) Abbremsen bis zum Stillstand.
  • Bestimmte Parksituationen erfordern zwischen dem Schritt c) und dem Schritt d) eine Vorwärtsfahrt geradeaus. Ebenso kann es in bestimmten Parksituationen erforderlich sein, dass Lenkrad des Fahrzeuges zurückzudrehen, z.B. in die Stellung zur Geradausfahrt der Räder bzw. des Fahrzeuges.
  • Wenn ein derartiger Manöverablauf erfasst wird, dann kann daraus geschlossen werden, dass eine der weiter vorne beschriebenen kritischen Einparksituationen gegeben ist. Der Fahrer wird sodann durch eine Warnfunktion, beispielsweise ein optisches und/oder akustisches Warnsignal gewarnt, so dass er eine unkritische Parksituation aufsuchen kann, oder es wird gegebenenfalls eine Steuerfunktion aktiviert, durch die das Fahrzeug vor einer Beschädigung geschützt wird.
  • In ähnlicher Weise umfasst gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ein beim Rückwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz erfasster Manöverablauf zumindest:
    • a) Starker Lenkeinschlag mit oder ohne Rückwärtsfahrt für einen Kurvenradius unterhalb eines vorgegebenen Wertes.
    • b) Rückwärtsfahrt mit starkem Lenkeinschlag über eine vorgegebene Fahrstrecke bzw. bis zu einem vorgegebenen Winkel zur aktuellen Fahrbahnrichtung.
    • c) Abbremsen bis zum Stillstand.
  • Vorzugsweise erfolgt bei einem derartigen Parkmanöver zu Beginn eine Rückwärtsfahrt über eine vorgegebene Fahrstrecke geradeaus.
  • Um die oben beschriebenen Einparksituationen noch genauer gegen Einparksituationen mit eventuell ähnlichen Manöverabläufen abzugrenzen, können gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung zusätzlich eines oder mehrere der nachfolgenden Manöver erfasst und ausgewertet werden:
    • a) Betätigen der Feststellbremse, beispielsweise der Handbremse.
    • b) Bei Automatikgetrieben Stellung des Wählhebels auf "Parken" oder dergleichen.
    • c) "Ziel erreicht"-Signal eines Navigationssystems.
    • d) Fahrtrichtungs-Signal eines Navigationssystems.
    • e) "Öffnen"-Signal der Fahrertüre, des Kofferraums oder dergleichen.
  • Für ein Kraftfahrzeug mit einem Niveau-Regelsystem ist bei Vorliegen eines für das Vorwärts- oder Rückwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz typischen Manöverablaufes grundsätzlich vorgesehen, dass eine ein Absenken des Fahrzeugaufbaus sperrende Steuerfunktion aktiviert wird. Diese Sperrung einer Absenkbewegung sollte so lange aufrechterhalten werden, bis die kritische Einparksituation nicht mehr gegeben ist oder bis der Fahrer sie bewusst deaktiviert.
  • Für ein Fahrzeug mit einem Niveau-Regelsystem für eine unabhängige Niveauregelung an Bug und/oder Heck ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass beim Vorwärtseinparken nur ein Absenken des Fahrzeugbugs und beim Rückwärtseinparken nur ein Absenken des Fahrzeughecks gesperrt wird.
  • Um ein Aufsetzen des Fahrzeugaufbaus bzw. einer daran angeordneten Schürze durch Beladen des eingeparkten, mit einem Niveau-Regelsystem ausgestatteten Fahrzeuges zu verhindern, ist gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass beim Beladen des eingeparkten Fahrzeuges eine einen Niveauausgleich bewirkende Steuerfunktion aktiviert wird. Es wird demnach ein Einfedern des Fahrzeugaufbaus gegenüber den Fahrzeugachsen erfasst und durch das Niveau-Regelsystem wieder kom pensiert. Dazu ist ein Befüllen der Luftfedern im Stillstand erforderlich, entweder aus einem Druckluftspeicher oder aus einem Kompressor. Da ein Kompressorlauf bei Stillstand z.B. aus Gründen der damit verbundenen Geräuschemission unerwünscht ist, wird ein Druckluftspeicher bevorzugt.
  • Beim Beladen sinkt einerseits der Fahrzeugaufbau in die Federn, und gleichzeitig nimmt die Abplattung der Reifen zu. Diese Abplattung der Reifen wird von den das Einsinken in die Federn erfassenden Sensoren nicht unbedingt erfasst. Für diesen Fall ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei einem beim Beladen des eingeparkten Fahrzeuges bewirkten Niveauausgleich das Maß dieses Niveauausgleiches um einen darauf bezogenen, eine Abplattung der Reifen berücksichtigenden Zuschlag erhöht wird. Im einfachsten Fall handelt es sich dabei um einen prozentualen Zuschlag zu dem von den Höhensensoren erfassten Wert. Es können jedoch auch kennlinienorientierte Zuschläge sinnvoll sein, wobei jedem Höhensensorsignal ein durch eine darauf bezogene Kennlinie bestimmter Zuschlag zugeordnet wird.
  • Moderne Kraftfahrzeuge mit Niveau-Regelsystem sind vielfach mit einer manuell steuerbaren Ladekantenabsenkung ausgestattet, die ein Beladen des Fahrzeuges erleichtern soll. Um eine Beschädigung des Fahrzeugaufbaus bzw. einer daran angeordneten Schürze durch eine Absenkung des Fahrzeuges zu verhindern, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine die Ladekantenabsenkung des eingeparkten Fahrzeuges sperrende Steuerfunktion aktiviert wird, gemäß der eine Ladekantenabsenkung trotz einer entsprechenden Steuereingabe nicht stattfindet.
  • Da mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens nur die jeweilige Einparksituation erfasst wird, also nicht unterschieden wird, ob ein den Fahrzeugaufbau gefährdender Absatz vorhanden ist oder nicht, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung die jeweils aktivierte Steuerfunktion vom Fahrer übersteuerbar oder manuell aufhebbar, so dass der Fahrer die Absenksperre deaktivieren kann, wenn kein Absatz bzw. Hindernis vorliegt.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die jeweils aktivierte Steuerfunktion bei einem vorgegeben Ablauf von Manövern automatisch aufgehoben wird. Ein derartiger Manöverablauf umfasst im Allgemeinen Manöver, durch die das Fahrzeug aus der kritischen Einparksituation entfernt wird. Eine automatische Aufhebung der Steuerfunktion erfolgt beispielsweise durch:
    • – einen umgekehrten Ablauf der Manöver, die zum Erkennen der Einparksituation geführt haben;
    • – eine Fahrgeschwindigkeit, die größer ist als eine für ein Einparken typische Grenzgeschwindigkeit;
    • – Vorwärtsfahrt nach Rückwärtseinparken;
    • – Rückwärtsfahrt nach Vorwärtseinparken;
    • – Betätigen der Ladekantenabsenkung über eine bestimmte Zeitdauer (z.B. länger als 3 Sek.)
  • Bei einem Fahrzeug, welches mit einem automatischen Leuchtweiten-Regelsystem, nicht jedoch mit einem Niveau-Regelsystem ausgestattet ist, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass bei Vorliegen eines für das Vorwärtseinparken oder Rückwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz typischen Manöverablaufes beim Beladen des eingeparkten Fahrzeuges über das Leuchtweiten-Regelsystem eine Warnfunktion aktiviert wird. Ein Leuchtweiten-Regelsystem erfasst wie ein Niveau-Regelsystem ein Einsinken des Fahrzeugaufbaus in die Federn, so dass das daraus abgeleitete Signal zur Einstellung der Scheinwerfer auch dazu verwendet werden kann, eine Warnfunktion, beispielsweise ein akustisches oder optisches Warnsignal zu aktivieren.
  • Die vorbeschriebenen Warnfunktionen können jeweils ausgegeben werden, wenn ein kritischer Zustand erreicht wird, also beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug infolge einer Beladung in seine Federn sinkt. Um dem Fahrer jedoch vor dem Wegfahren nochmals Gelegenheit zu geben, eine kritische Einparksituation zu korrigieren, ist gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass eine Warnfunktion jeweils zumindest vor dem Wegfahren des eingeparkten Fahrzeuges ausgegeben wird. Auf diese Weise kann beispielsweise verhindert werden, dass eine bereits aufgesetzte Bug- oder Heckschürze beim Wegfahren abgerissen wird. Dazu muss neben der Steuerungs- und/oder Warnfunktion auch das Vorliegen der Einparksituation gespeichert werden. Wenn das vorhandene Steuergerät elektrisch von einer diesbezüglichen Klemme des elektrischen Bordnetzes gespeist wird, die durch Drehen des Zündschlüssels mit elektrischer Spannung versorgt wird, dann muss die Speicherung in einem nichtflüchtigen elektronischen Speicher erfolgen.
  • In einem über einen Datenbus (CAN) elektronisch vernetzten Fahrzeug kann die Einparksituation mit den vorne beschriebenen Manöverabläufen von jedem beliebigen Steuergerät am Datenbus erkannt werden, falls eine Lenkwinkelinformation und ein Geschwindigkeits- bzw. Fahrstreckensignal auf dem Datenbus verfügbar ist. Die erkannte Einparksituation kann dann beispielsweise dem Niveau-Regelsystem und anderen Steuergeräten über den Datenbus gemeldet werden. So können z.B. vorhandene Rechenleistungsreserven bei normalerweise an der hier beschriebenen Funktion nicht beteiligten Steuergeräten genutzt werden.
    •

Claims (14)

  1. Verfahren zum Erkennen von vorgegebenen Einparksituationen für ein Kraftfahrzeug unter Verwendung der Fahrgeschwindigkeit als ein Kriterium, dadurch gekennzeichnet, dass ein typischer Ablauf von bei einem bestimmten Einparkvorgang nacheinander ablaufenden Manövern erfasst wird, und dass bei Vorliegen eines derartigen Ablaufes jeweils darauf bezogene, vorgegebene Steuer- und/oder Warnfunktionen aktiviert werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein beim Vorwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz erfasster Manöverablauf zumindest umfasst: a) Abbremsen aus Vorwärtsfahrt auf eine vorgegebene niedrige Geschwindigkeit. b) Starker Lenkeinschlag mit oder ohne Vorwärtsfahrt für einen Kurvenradius unterhalb eines vorgegebenen Wertes. c) Vorwärtsfahrt mit starkem Lenkeinschlag über eine vorgegebene Fahrstrecke bzw. bis zu einem vorgegebenen Winkel zur aktuellen Fahrbahnrichtung. d) Abbremsen bis zum Stillstand.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein beim Rückwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz erfasster Manöverablauf zumindest umfasst: a) Starker Lenkeinschlag mit oder ohne Rückwärtsfahrt für einen Kurvenradius unterhalb eines vorgegebenen Wertes. b) Rückwärtsfahrt mit starkem Lenkeinschlag über eine vorgegebene Fahrstrecke bzw. bis zu einem vorgegebenen Winkel zur aktuellen Fahrbahnrichtung. c) Abbremsen bis zum Stillstand.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein beim Rückwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz erfasster Manöverablauf zu Beginn eine Rückwärtsfahrt über eine vorgegebene Fahrstrecke geradeaus umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich eines oder mehrere der nachfolgenden Manöver erfasst werden: a) Betätigen der Feststellbremse. b) bei Automatikgetrieben Stellung des Wählhebels auf "Parken" oder dergleichen. c) "Ziel erreicht"-Signal eines Navigationssystems. d) Fahrtrichtungs-Signal eines Navigationssystems. e) "Öffnen"-Signal der Fahrertüre, des Kofferraums oder dergleichen.
  6. Verfahren nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5 für ein Kraftfahrzeug mit einem Niveau-Regelsystem, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines für das Vorwärts- oder Rückwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz typischen Manöverablaufes eine ein Absenken des Fahrzeugaufbaus sperrende Steuerfunktion aktiviert wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, für ein Kraftfahrzeug mit einem Niveau-Regelsystem für eine unabhängige Niveauregelung an Bug und/oder Heck des Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass beim Vorwärtseinparken ein Absenken des Fahrzeugbugs und beim Rückwärtseinparken ein Absenken des Fahrzeughecks gesperrt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass beim Beladen des eingeparkten Fahrzeugs eine einen Niveauausgleich bewirkende Steuerfunktion aktiviert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem beim Beladen des eingeparkten Fahrzeugs bewirkten Niveauausgleich das Maß dieses Niveauausglei ches um einen darauf bezogenen, eine Abplattung der Reifen berücksichtigenden Zuschlag erhöht wird.
  10. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 6 bis 9, für ein Fahrzeug mit manuell steuerbarer Ladekantenabsenkung, dadurch gekennzeichnet, dass eine die Ladekantenabsenkung des eingeparkten Fahrzeuges sperrende Steuerfunktion aktiviert wird.
  11. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils aktivierte Steuerfunktion übersteuerbar oder manuell aufhebbar ist.
  12. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die jeweils aktivierte Steuerfunktion bei einem vorgegebenen Ablauf von Manövern automatisch aufgehoben wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 1, für ein Fahrzeug mit einem automatischen Leuchtweiten-Regelsystem, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines für das Vorwärtseinparken oder Rückwärtseinparken in einen im Wesentlichen quer zur aktuellen Fahrbahnrichtung liegenden Parkplatz typischen Manöverablaufes beim Beladen des eingeparkten Fahrzeuges über das Leuchtweiten-Regelsystem eine Warnfunktion aktiviert wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Warnfunktion jeweils zumindest vor dem Wegfahren des eingeparkten Fahrzeuges ausgegeben wird.
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