DE102005048258A1

DE102005048258A1 - Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheiben

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Publication number: DE102005048258A1
Application number: DE102005048258A
Authority: DE
Inventors: Omar S. Beverly Hills Dessouki; Brent D. Milford Lowe; Mark T. Brighton Riefe; Matthew T. Berkley Doescher; Anil K. Rochester Hills Sachdev; Mark W. Troy Verbrugge; James G. Troy Schroth; Michael D. West Bloomfield Hanna
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 2004-10-08
Filing date: 2005-10-07
Publication date: 2006-04-27
Also published as: US7975750B2; CN1757948A; CN1757948B; US20060076200A1

Abstract

Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe, wobei eine Dämpfung durch Coulombsche Reibung im Allgemeinen in sich gleich ausdehnender Beziehung mit den Bremsflächen von der einen oder mehreren Scheibenwange/n bereitgestellt wird. Die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe weist zumindest eine Grenzfläche auf, die in zumindest einer Scheibenwange gebildet ist, die in im Allgemeinen sich gleich ausdehnender Beziehung mit der Bremsfläche davon angeordnet ist. Die Grenzfläche stellt eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereit, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombsche Reibung dazwischen besteht.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Bremsscheiben, die in Kraftfahrzeuganwendungen verwendet werden, und insbesondere durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheiben, in denen die Dämpfung durch zumindest eine Grenzfläche bereitgestellt wird, die im Wesentlichen in gleicher Ausdehnung in Bezug auf eine Bremsfläche von zumindest einer ihrer Scheibenwangen angeordnet ist.

Kraftfahrzeug-Scheibenbremsensysteme verwenden eine Bremsscheibe an jedem entsprechenden Rad, wobei die Bremsscheibe typischerweise einen Scheibentopf zum Verbinden mit einer Achsennabe einer drehbaren Achse des Kraftfahrzeugs und zumindest eine kreisringförmige Scheibenwange, die mit dem Scheibentopf verbunden ist, umfasst, wobei die zumindest eine Scheibenwange ein Paar entgegengesetzte Bremsflächen aufweist, auf die Bremsklötze selektiv aufgebracht werden, wenn ein Bremsen erwünscht ist. Typischerweise kann der Scheibenwangenaufbau massiv sein, wobei in diesem Fall eine einzige Scheibenwange entgegengesetzte Bremsflächen darauf aufweist, oder kann belüftet sein, wobei in diesem Fall ein Paar Scheibenwangen gegenseitig durch einen Steg von Belüftungslamellen getrennt sind und jede Scheibenwange eine entsprechende Bremsfläche bereitstellt, so dass in Kombination zwei entgegengesetzte Bremsflächen bereitgestellt werden.

Das Scheibenbremsensystem umfasst ferner typischerweise einen Bremssattel, der ein Paar sich gegenüberliegender Bremsklötze trägt, wobei ein Bremsklotz derart angeordnet ist, dass er über einer entsprechenden Scheibenwangenfläche liegt, wobei der Bremssattel die Bremsklötze und weitere zugehörige Bremsenkomponenten gemeinsam eine „Bremsecke" bilden. Normalerweise hält der Bremssattel die Bremsklötze von den Bremsflächen der einen oder mehreren Scheibenwange/n getrennt. Ein Bremsen des Kraftfahrzeugs erfolgt an der Bremsecke, indem der Bremssattel die Bremsklötze auf die Bremsflächen der einen oder mehreren Scheibenwange/n presst. Eine Reibungswechselwirkung zwischen der einen oder mehreren Scheibenwange/n und nicht drehenden Bremsklötzen bewirkt, dass eine Bremsung des Kraftfahrzeugs erfolgt, wobei die Bremsgeschwindigkeit von dem Druck der Bremsklötze gegen die Bremsflächen abhängig ist.

Unerwünschterweise kann an der Bremsecke ein Bremsquietschen erzeugt werden, wenn eine Bremsung erfolgt. Dieses Bremsquietschen ist das Ergebnis von Modenanregungen der Bremsscheibe (die üblicherweise aus Gusseisen besteht) durch das Reibmaterial der Bremsklötze. Es ist im Stand der Technik bekannt, dass ein Bremsquietschen behandelt werden kann, indem eine Modenanregung auf die Bremsscheibe durch das Reibmaterial der Bremsklötze verringert wird (d. h. Verringern des Reibungskoeffizienten), indem die Modenanregungsreaktion der Bremsecke über ein Ändern der Modeneigenschaften der Bremsscheiben modifiziert wird (d. h. im Hinblick auf Resonanzfrequenzen, Modenformen und strukturelle Dämpfung durch einen höheren Kohlenstoffgehalt der einen oder mehreren Scheibenwange/n und / oder Erhöhen der Bremsscheibenmasse, oder durch Verwenden exotischer kostspieliger Materialien) und durch Einführen einer zusätzlichen Dämpfung z. B. über eine an einer Trägerplatte der Bremsklötze angeordnete Zwischenlage.

Die vorstehend erwähnten Bremsquietschgegenmaßnahmen sind relativ wirksam für die meisten Bremseckenkonstruktionen, sie benötigen aber einen beträchtlichen Aufwand an Tests und analytischen Ressourcen, um wirksam zu sein. Darüber hinaus widerstehen Bremsecken für Hochleistungskraftfahrzeuge oder jene Kraftfahrzeuge mit Belagsmaterialien hoher Reibung leider den Bremsquietschgegenmaßnahmen nach dem Stand der Technik aufgrund des hohen Betrags an Modenanregung von dem Reibmaterial der Bremsklötze.

Das US-Patent 5 855 257 beschreibt ein Konzept, das darauf abzielt, unerwünschte Scheibenbremsengeräusche über einen Ringdämpfer zu reduzieren, der um den Umfang der Bremsscheibe auf eine Weise befestigt ist, die eine/n relative Bewegung und Schlupf zwischen dem Ringdämpfer und der Bremsscheibe zulässt, wenn die Bremsscheibe während einer Bremsung schwingt. In einer bevorzugten Ausführungsform ist eine Nut an dem Umfang der Scheibenwange gebildet und der Ringdämpfer ist in der Nut mit einer Vorbelastung sowohl radial als auch quer angeordnet.

Während das in dem US-Patent 5 855 257 beschriebene Konzept insofern erwähnenswert ist, als es einen Versuch unternimmt, eine Dämpfung durch Coulombsche Reibung anzuwenden, um ein Bremsquietschen zu reduzieren, verfehlt es sein Ziel. Der Grund hiefür liegt in der Notwendigkeit, dass der Ringdämpfer um den Umfang auf der Bremsscheibe angeordnet sein muss. Unglücklicherweise erhöhen sich die Modenanregungen, die während einer Bremsung an der Bremsecke induziert werden, an dem Kontakt zwischen den Bremsklötzen und den Bremsflächen der einen von mehreren Scheibenwangen. Daher kann man nicht darauf Vertrauen, dass die radiale Last der Anordnung des Dämpfungsrings um den Umfang herum des US-Patents 5 855 257 eine entsprechende Bremsquietschdämpfung in dem Bereich der Bremsscheibe, der sich über die Bremsflächen der Scheibenwange erstreckt, erzielt.

Demgemäß bleibt im Stand der Technik der Bedarf, auf irgendeine Weise eine Dämpfung bereitzustellen, die in einer sich im Allgemeinen gleich ausdehnenden Beziehung mit den Bremsflächen der einen oder mehreren Scheibenwange/n angeordnet ist.

Die vorliegende Erfindung ist eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe, wobei eine Dämpfung der Modenanregungen im Allgemeinen sich über die Bremsflächen der einen oder mehreren Scheibenwange/n erstreckend bereitgestellt wird.

Die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung weist zumindest eine Grenzfläche auf, die in zumindest einer Scheibenwange gebildet ist, die in einer sich im Allgemeinen gleich ausdehnenden Beziehung mit der Bremsfläche davon angeordnet ist. Im Hinblick darauf bedeutet „Grenzfläche" eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht und wobei der Begriff „Coulombsche Reibung" die Energieabsorptionsprozesse an der Grenzfläche zwischen zwei Materialflächen durch mechanische Wechselwirkung der Flächen, wie z. B. Temperatur, Druck, Zeit etc. darstellt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Einsatz in zumindest einer Scheibenwange einer Bremsscheibe angeordnet, die entweder einen massiven oder belüfteten Scheibenwangenaufbau aufweist, wobei der Einsatz entgegengesetzte Grenzflächen in Bezug auf die umgebende Scheibenwange bereitstellt und wobei der Einsatz kreisringförmig gebildet und sich im Allgemeinen gleich ausdehnend mit einer Bremsfläche der Scheibenwange angeordnet ist. Alternativ kann eine Viel zahl von Einsätzen in der einen oder mehreren Scheibenwange/n vorgesehen sein. Des Weiteren kann die Grenzfläche alternativ durch eine in der Scheibenwange gebildete Fuge bereitgestellt sein, in der die Flächen der Scheibenwange, die die Fuge definieren, gegenseitig dazwischen die Grenzfläche bilden, wobei eine beliebige Anzahl von Fugen in einer oder mehreren Scheibenwange/n vorgesehen sein kann.

In einem Verfahren zur Herstellung der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung kann die vorliegende Scheibenwange mit einer oder mehreren Fuge/n maschinell bearbeitet oder gepresst werden, um an jeder eine Grenzfläche bereitzustellen, oder wird maschinell bearbeitet oder gepresst, um einen oder mehrere kreisringförmige/n Schlitz/e bereitzustellen, in den / die jeweils ein Einsatz gegossen, eingesetzt, gewickelt oder sonst wie darin angeordnet wird, um ein Paar Grenzflächen an jedem Einsatz bereitzustellen. In einem weiteren Herstellungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung wird die vorliegende Scheibenwange um einen oder mehrere vorgefertigte Einsatz / Einsätze herum gepresst.

Man geht ferner davon aus, dass eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung die folgenden Attribute aufweist: 1) Je größer die Oberfläche der Grenzflächen umso größer wird die Dämpfung sein, 2) je größer die Anzahl an Grenzflächen umso größer wird die Dämpfung sein; 3) ein Vorspannen und / oder Vorbelasten ist nicht notwendig, solange die Grenzfläche eine Dämpfung durch Coulombsche Reibung bereitstellt; und schließlich 4) die Dicke des Einsatzes kann auf experimenteller Basis optimiert werden (d. H. eine kleinstmögliche Dicke während noch immer zumindest eine Grenzfläche bereitgestellt wird) und wird für optimal gehalten, wenn die Dicke des Einsatzes klein in Bezug auf die Dicke der Scheibenwange ist.

Demgemäß ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe bereitzustellen, wobei eine Dämpfung im Allgemeinen sich über die Bremsflächen der einen oder mehreren Bremsscheibe/n erstreckend bereitgestellt wird.

Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt / zeigen:
1 eine perspektivische Darstellung einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem massiven Scheibenwangenaufbau und einem einzigen Einsatz.
2 eine Schnittansicht der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe von 1.
3 ein Detail der Schnittansicht von 2, das im Speziellen die Scheibenwange und ihren Einsatz zeigt.
4 eine perspektivische Explosionsdarstellung der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe von 1.
5 einen Plot eines Bremsquietschens der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe von 1, wobei der Plot die Quietschfrequenz vs. Schalldruck zeigt und wobei der Plot nicht erkennbar klein ist.
6 einen Plot eines Bremsquietschens einer herkömmlichen Bremsscheibe ohne Dämpfung, wobei der Plot die Quietschfrequenz vs. Schalldruck zeigt.
7 einen Vergleichssatz von Plots für Frequenzverlaufsfunktionen der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe von 1 und der herkömmlichen Bremsscheibe ohne Dämpfung, wobei die Plots Schwingungsfrequenzen vs. Beweglichkeit zeigen.
8 eine alternative Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei der Einsatz vollständig in einer Scheibenwange eingebettet ist.
9 eine weitere alternative Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei ein Paar Einsätze in einer Scheibenwange bereitgestellt sind.
10A bis 10C verschiedene Darstellungen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, in dem ein Einsatz an jeder Scheibenwange bereitgestellt ist, und wobei eine Verankerung an dem radial inneren Ende der Einsätze bereitgestellt ist.
11A und 11B verschiedene Darstellungen einer durch Coulomb-Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, in dem ein Einsatz nur an einer einzigen Scheibenwange (der topfnahen Scheibenwange) bereitgestellt ist und wobei eine Verankerung an dem radial inneren Ende des Einsatzes bereitgestellt ist.
11C und 11D verschiedene Darstellungen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, in dem ein Einsatz nur an einer einzigen Scheibenwange (der topffernen Scheibenwange) bereitgestellt ist und wobei die Scheibenwange, die den Einsatz aufweist, optional dicker gezeigt ist, als die Scheibenwange, die keinen Einsatz aufweist.
12A und 12B eine weitere alternative Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei zumindest eine Fuge zumindest eine Grenzfläche in einer Scheibenwange bereitstellt.
13A bis 13C aufeinander folgende Darstellungen einer Herstellung einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem massiven Scheibenwangenaufbau, wobei der Einsatz in einen kreisringförmigen Schlitz der Scheibenwange gewickelt wird/ist.
13D bis 13F aufeinander folgende Darstellungen einer Herstellung einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, wobei ein Einsatz jeweils in jeden kreisringförmigen Schlitz der zwei Scheibenwangen gewickelt wird/ist.
14A bis 14E aufeinander folgende Darstellungen einer Herstellung einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem massiven Scheibenwangenaufbau, wobei 14B die Bereitstellung eines metallischen Einsatzes betrifft, der in einen kreisringförmigen Schlitz der Scheibenwange gepresst ist und 14C die Bereitstellung eines Polymer-, Keramik- oder Metallpulver-Einsatzes betrifft, der in den kreisringförmigen Schlitz der Bremsscheibe gepresst oder sonst wie angeordnet ist.
14F bis 14J aufeinander folgende Darstellungen einer Herstellung einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, wobei 14G die Bereitstellung eines metallischen Einsatzes betrifft, der jeweils in einen kreisringförmigen Schlitz einer jeden von den Scheibenwangen gepresst ist, und 14H die Bereitstellung eines Polymers-, Keramik- oder Metallpulver-Einsatzes betrifft, der jeweils in den kreisringförmigen Schlitz einer jeden von den zwei Bremsscheiben gepresst oder sonst wie angeordnet ist.
15A bis 15F aufeinander folgende Darstellungen eines Herstellungsverfahrens einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem massiven Scheibenwangenaufbau, wobei ein Einsatz vorgefertigt ist und die Bremsscheibe um diesen herum gegossen wird/ist.
15G bis 15M aufeinander folgende Darstellungen einer Herstellung einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, wobei ein Paar Einsätze und ein Stegmuster vorgefertigt sind und die Bremsscheibe um diese herum gegossen wird/ist.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die Zeichnungen zeigen die 1 bis 7 verschiedene Aspekte einer beispielhaften durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100 für Kraftfahrzeugscheibenbremsenanwendungen gemäß der vorliegenden Erfindung, zeigen die 8 bis 12 verschiedene alternative Ausführungen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung und zeigen die 13A bis 15M verschiedene Beispiele von Herstellungsverfahren für eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung.
Wendet man sich zuerst den 1 bis 3 zu, weist die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 100 in Form eines nicht einschränkenden Beispiels einen Scheibentopf 102 (der für die Zwecke der vorliegenden Erfindung nicht vorhanden sein muss), eine Scheibenwange 104 mit einem massiven Scheibenwangenaufbau und einen Einsatz 106, der in der Scheibenwange angeordnet ist, auf, wobei der Einsatz sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 108 der Scheibenwange erstreckt. Im Hinblick darauf erstreckt sich der Einsatz 106 radial von einer radial inneren Kante 106ie zu einer radial äußeren Kante 106oe um eine Distanz R, die sich im Allgemeinen über die radiale Ausdehnung der radial inneren Kante 108ie und der radial äußeren Kante 108oe der Bremsflächen 108 der Scheibenwange 104 erstreckt, und er erstreckt sich ferner kreisringförmig um die Scheibenwange herum. Der Einsatz 106 stellt ein Paar entgegengesetzt angeordneter Grenzflächen 110 zwischen dem Einsatz und der Scheibenwange 104 bereit, wobei die Grenzflächen jeweils eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen aufweisen, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
4 zeigt ein Herstellungsverfahren für die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 100 der 1 bis 3, in der ein kreisringförmiger Schlitz 112 radial in die Scheibenwange 104 maschinell eingearbeitet wird, so dass er sich im Allgemeinen über die Bremsflächen erstreckt, und keilförmige Einsatzkomponenten 106a, 106b, 106c und 106d (es könnten alternativ zwei halbkreisförmige Einsatzkomponenten sein) in den Schlitz gepresst werden und dadurch gemeinsam den Einsatz 106 bilden, wie in den 1 bis 3 gezeigt.
Die 5 bis 6 zeigen vergleichende durch Verwendung eines Schallleistungsmessers erhaltene Bremseckengeräuschdaten der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100 und einer herkömmlichen Bremsscheibe ohne Dämpfung, hierin nachfolgend als „Basis"-Bremsscheibe bezeichnet. Die resultierenden Testplots wurden unter Verwendung identischer Testverfahren, Schallleistungsmesser und Bremsecken für jede von den durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheiben 100 und der Basisbremsscheibe erzeugt. Der in 5 gezeigte Geräuschplot N ist jener, der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100 und weist eine Größenordnung auf, die zu klein ist, um detektiert zu werden, was anzeigt, dass die Bremsecke geräuschlos ist. Im Gegensatz dazu zeigt der in 6 dargestellte Geräuschplot N' der Basisbremsscheibe eine hohe Geräuschgrößenordnung sowohl in dem warmen Abschnitt (Rautensymbole) wie auch dem kalten Abschnitt (Vierecksymbole) davon. Die Differenz zwischen den Geräuschplots N, N' bestand auf Grund des hohen Dämpfungsniveaus, das nur an der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100 gemäß der vorliegenden Erfindung auftritt.
7 zeigt Testplots der Frequenzverlaufsfunktion (frequency response function = FRF), die den FRF-Plot F für die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 100 und den FRF-Plot F' der Basisbremsscheibe vergleichen. Es wird zu sehen sein, dass die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 100 einen Anstieg in der Dämpfung (Bremsscheibenverlustfaktor) von mehr als einer Größenordnung im Vergleich mit der der Basisbremsscheibe aufwies. Im Hinblick darauf weist die sechste knotendiametrale Mode ND6 der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe einen Verlustfaktor von größer als 0,037 auf, während ND6 für die Basisbremsscheibe einen Verlustfaktor von 0,0012 aufweist; und die siebte knotendiametrale Mode ND7 für die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe weist einen Verlustfaktor von größer als 0,046 auf, während ND7 für die Basisbremsscheibe einen Verlustfaktor von 0,0010 aufweist. Wiederum wird dieses Ergebnis auf die Dämpfung zurückgeführt, die nur in der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100 gemäß der vorliegenden Erfindung auftritt.
Wendet man sich nun den 8 bis 12 zu, so werden verschiedene alternative Ausführungsformen der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung erläutert.
8 veranschaulicht eine alternative Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100a gemäß der vorliegenden Erfindung, in der der Einsatz 106a sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 108a erstreckt und vollständig von der Scheibenwange 104a umgeben ist und ein Paar Grenzflächen 110a bereitstellt. Diese Ausführungsform der durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe ist auf massive oder belüftete Scheibenwangenaufbauten anwendbar, wobei ein massiver Scheibenwangenaufbau nur beispielhaft gezeigt ist.
9 zeigt eine weitere alternative Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100b gemäß der vorliegenden Erfindung, in der der Einsatz 106a sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 108b erstreckt und in der ein Paar Einsätze 106b in der selben Scheibenwange 104b angeordnet sind, von denen ein jeder ein Paar Grenzflächen 110b (in diesem Zusammenhang, wenn sie sich berühren, dann würden sie sich eine Grenzfläche teilen) bereitstellt. Es wird einzusehen sein, dass während zwei Einsätze gezeigt sind, eine beliebige Anzahl von Einsätzen vorgesehen sein kann. Es wird ferner einzusehen sein, dass eine Ausführungsform mit einer Vielzahl von Einsätzen sowohl auf einen massive Bremsscheibenwangenaufbau als auch auf jede oder eine Scheibenwange eines belüfteten Scheibenwangenaufbaus anwendbar ist.
Die 10A bis 10C zeigen eine noch weitere Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 110c gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, der aus einer ersten (topfnahen) Scheibenwange 104p und einer zweiten (topffernen) Scheibenwange 104d besteht, wobei die Scheibenwangen voneinander durch einen Steg 104w von Belüftungslamellen getrennt sind. Ein Einsatz 106cp ist in der ersten Scheibenwange 104p vorgesehen und ein Einsatz 106cd ist in der zweiten Scheibenwange 104d vorgesehen, wobei beide Einsätze sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 108c erstrecken und jeder ein Paar Grenzflächen 110c bereitstellt. Optional ist eine Verankerung 106an an der radial inneren Kante 106cie vorgesehen, wobei die Verankerung vorzugsweise bauchig geformt ist und mit der umgebenden Scheibenwange überlagernd in Eingriff steht.
Die 11A und 11B zeigen eine noch weitere Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100d gemäß der vorliegenden Erfindung mit eines belüfteten Scheibenwangenaufbaus, in dem nur die erste (topfnahe) Scheibenwange 104pd einen Einsatz 106pd aufweist, der sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 108d erstreckt und ein Paar Grenzflächen 110d bereitstellt. Die zweite (topfferne) Schei benwange 104pd weist keinen Einsatz auf. Die 11C und 11D zeigen eine zusätzliche Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100e gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau, in dem nur die zweite (topfferne) Scheibenwange 104de einen Einsatz 106e aufweist, der sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 108e erstreckt und ein Paar Grenzflächen 110e bereitstellt. Die erste (topfnahe) Scheibenwange 104pe weist keinen Einsatz auf. Nun ist, lediglich beispielhaft, die zweite Scheibenwange 104de dicker als die erste Scheibenwange 104pe, um die Dicke des Einsatzes 106e unterzubringen; diese erhöhte Dicke ist jedoch ein optionales Merkmal.
Es sollte einzusehen sein, dass alle oben beispielhaft angeführten Varianten von Ausführungsformen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe vermischt und variiert werden können. Beispielsweise kann / können eine einzige Scheibenwange oder beide Scheibenwangen eines belüfteten Scheibenwangenaufbaus eine Vielzahl von Einsätzen aufweisen.
12A zeigt eine noch weitere Ausführungsform einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 100f gemäß der vorliegenden Erfindung, in der eine Grenzfläche 110f durch eine in der Scheibenwange 104 gebildete Fuge 120 bereitgestellt wird, wobei die Flächen der Scheibenwange, die die Fuge definieren, gegenseitig dazwischen die Grenzfläche bilden und wobei dazwischen eine Coulombsche Reibung besteht. Die Fuge erstreckt sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 108f. 12B zeigt eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 100 wobei eine Vielzahl von Fugen 120a, 120b jeweils eine Grenzfläche 110f in der Scheibenwange 104 davon bereitstellen, wobei die Fugen sich jeweils im Allgemeinen über die Bremsflächen 108f erstrecken. Es ist einzusehen, dass eine oder mehrere Fuge/n in einer oder beiden Scheibenwange/n eines belüfteten Scheibenwangenaufbaus vorgesehen sein können.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf die 13A bis 15M werden verschiedene beispielhafte Herstellungsverfahren einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe gemäß der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben, wobei einzusehen sein sollte, dass die hierin gezeigten Verfahren nur beispielhaft und nicht einschränkend sind.
In den 13A bis 13C weist eine Bremsscheibe 200 eine Scheibenwange 202 mit einem massiven Scheibenwangenaufbau auf, der einen darin vorgesehenen kreisringförmigen Schlitz 204 aufweist, der beispielsweise darin maschinell eingearbeitet oder während des Gießens bereitgestellt wird. Der kreisringförmige Schlitz 204 erstreckt sich radial nach innen, so dass er sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 206 der Scheibenwange 202 erstreckt. Wie bei 13B gezeigt, wird ein Faden 208 in den Schlitz 204 gewickelt, um einen Einsatz 210 zu bilden, der sich über die den Bremsflächen 206 erstreckt, wodurch eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 216 wie in 13C gezeigt, bereitgestellt wird. Die durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 216 weist Grenzflächen 212 mit der Scheibenwange 202 auf, um eine Dämpfung damit aufzuweisen, und besitzt vorteilhafterweise eine zusätzliche Dämpfung an den Grenzflächen 214 an den gegenseitig in Kontakt stehenden Flächen des Fadens 208. Der Faden 208 ist nicht einschränkend und umfasst jedes beliebige stark verlängerte Material, das in den Schlitz gewickelt werden kann, wie z. B. einen Metalldraht oder einen Faden aus nicht metallischem Material.
Die 13D bis 13F zeigen aufeinander folgende Herstellungsschritte wie die in den 13A bis 13C beschriebenen, wobei nun eine Bremsscheibe 200' einen belüfteten Scheibenwangenaufbau aufweist, der zwei Scheibenwangen 202a, 202b mit Bremsflächen 206' aufweist, gezeigt ist, und wobei nun Striche gleich arbeitende Teile wie jene oben in den 13A bis 13C beschriebenen bezeichnen. In diesem Zusammenhang weist die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 216' Fäden 208a, 208b auf, die jeweils in jeden kreisringförmigen Schlitz 204' gewickelt sind, um dadurch Einsätze 210' zu bilden, die sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 206' erstrecken. Jeder der Einsätze 210' stellt Grenzflächen 212' in jeder der zwei Scheibenwangen 202a, 202b bereit, um so eine Dämpfung damit aufzuweisen, und weist vorteilhafterweise eine zusätzliche Dämpfung an den Grenzflächen 214' an den gegenseitig dazwischen in Kontakt stehenden Flächen jedes Fadens 208a, 208b auf.
In den 14A bis 14E weist eine Bremsscheibe 300 eine Scheibenwange 302 mit einem massiven Scheibenwangenaufbau auf, der einen darin vorgesehenen kreisringförmigen Schlitz 304 aufweist, der beispielsweise darin maschinell eingearbeitet oder während des Gießens bereitgestellt wird. Der kreisringförmige Schlitz 304 erstreckt sich radial nach innen, so dass er sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 306 der Scheibenwange 302 erstreckt. Die Bremsscheibe 300 wird in eine Form 308a, 308b platziert. In einem ersten Herstellungsfall, in 14B gezeigt, wird geschmolzenes Metall 310 mit einer vorbestimmten Zusammensetzung zum Maximieren einer Dämpfung und zum einfachen Gießen geformt, indem es in den kreisringförmigen Schlitz 304 gegossen oder gespritzt wird. In einem zweiten Herstellungsfall, in 14C gezeigt, wird ein Hochtemperaturpolymer, ein Metallpulver oder eine Keramikpaste 312 geformt, indem es / sie in den kreisringförmigen Schlitz 304 gespritzt wird. In diesem Zusammenhang, wenn ein Metallpulver verwendet wird, wird das Pulver unter Druck in den kreisringförmigen Schlitz verdichtet, dann in einem Ofen angeordnet und in einer kontrollierten Atmosphäre bei erhöhter Temperatur ge sintert, so dass das Pulver sich zu einem festen Körper mit einer vordefinierten Porosität (die null betragen kann) verbindet, wobei eine Toleranz von z. B. 0,3 % zu erwarten ist, und wenn eine geeignete Beschichtung in dem Schlitz verwendet wird, um eine Spaltbildung an der Grenzfläche mit der Scheibenwange zu verringern, kann eine Toleranz von z. B. 0,1 % erwartet werden. In jedem Fall von den in den 14A bis 14E gezeigten Herstellungsverfahren wird eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 314 bereitgestellt, wie bei den 14D und 14E gezeigt, wobei der Einsatz 316, der dadurch in dem kreisringförmigen Schlitz bereitgestellt wird, sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 306 erstreckt und ein Paar Grenzflächen 318 bereitstellt.
Es sollte angemerkt werden, dass wenn der kreisringförmige Schlitz 304 in die. Scheibenwange 302 gegossen wird, keine maschinelle Bearbeitung vorgesehen sein muss und die Bremsscheibe 300 in die Form 308a, 308b platziert wird. Damit das für den Einsatz 316 verwendete Material in der Folge in Position gesperrt wird, kann die Nut mit einer Beschichtung besprüht oder ihre Oberfläche sonst wie behandelt (z. B. Kugelstrahlen oder Oberflächenschruppen) werden, oder eine zuvor erwähnte Verankerung (d. h. eine mechanische Verriegelung) kann in den kreisringförmigen Schlitz 304 vorgegossen werden. Die Materialzusammensetzung der Beschichtung und des Einsatzes weisen eine synergetische Beziehung auf, um optimale Grenzflächen zwischen der Bremsscheibe und dem verfestigten Einsatz bereitzustellen und eine Dämpfung zu maximieren und Bremsgeräusche zu minimieren. Das Pressen des Einsatzes nach dem Gießen der Bremsscheibe kann durch jedes beliebige Mittel erreicht werden, das z. B. eine Kokillenform umfasst, oder die Bremsscheibe kann als ein Einlegeteil in einer Druckgussmaschine verwendet werden.
Die 14F bis 14J zeigen aufeinander folgende Herstellungsschritte wie die in den 14A bis 14E beschriebenen, wobei nun eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 314' mit einem belüfteten Scheibenwangenaufbau mit zwei Scheibenwangen 302a, 302b bereitgestellt wird, beginnend mit einer Bremsscheibe 300', wobei nun Striche gleich arbeitende Teile wie jene oben in den 14A bis 14E beschriebenen bezeichnen. In diesem Zusammenhang, die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 314' weist einen gepressten Einsatz 316' auf, der bei den 14G und 14H durch eine beliebige der oben mit Bezug auf die 14B bzw. 14C beschriebenen Verfahren in jedem kreisringförmigen Schlitz 304' bereitgestellt ist. Die Einsätze 316 erstrecken sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 306' und stellen Grenzflächen 318' in jeder der zwei Scheibenwangen 302a, 302b bereit, um so eine Dämpfung damit aufzuweisen.
In den 15A bis 15F wird eine Bremsscheibe durch Giessen um einen vorgefertigten Einsatz 400 herum gepresst (siehe 15A). Der Einsatz 400 wird in eine Form 402 platziert (siehe 15B) und wird ein Teil des Formpakets (siehe 15C). Dann wird geschmolzenes Metall 404 in die Form 402 gegossen. Der Einsatz 400 kann z. B. aus Metall oder aus Keramik, die verstärkt werden könnte, bestehen. Nach dem Entfernen aus der Form (siehe 15E und 15F) wird eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe 406 mit einem massiven Scheibenwangenaufbau bereitgestellt, wobei der Einsatz 400 sich im Allgemeinen über die Bremsflächen 408 der Scheibenwange 412 erstreckt und ein Paar Grenzflächen 410 bereitstellt. Ein Vorteil dieses Herstellungsverfahrens besteht darin, dass der Einsatz 400 vollständig innerhalb der Scheibenwange 412 eingekapselt werden kann, wie z. B. bei 8 gezeigt. Des Weiteren kann der Einsatz 400 mit einer Beschichtung besprüht oder seine Oberfläche sonst wie behandelt (z. B. Kugelstrahlen oder Oberflächenschruppen) werden, um seinen Sitz in dem darum herum durch die Scheibenwange gebildeten kreisringförmigen Schlitz zu optimieren. Mehr als ein Einsatz kann durch Bilden der Bremsscheibe übergossen werden.
Die 15G bis 15M zeigen aufeinander folgende Herstellungsschritte wie die in den 15A bis 15F gezeigten, wobei nun ein belüfteter Scheibenwangenaufbau mit zwei Scheibenwangen 412a, 412b (siehe 15L und 15M) bereitgestellt wird, wobei nun Striche gleich arbeitende Teile wie jene oben in den 15A bis 15E beschriebenen bezeichnen. Diesbezüglich wird ein vorgefertigtes galvanisches Stegmuster 414 bereitgestellt und wird in einer Form 402' zwischen zwei vorgefertigten Einsätzen 400a, 400b angeordnet. Geschmolzenes Metall 404' wird in die Form 402' gegossen und das galvanische Stegmuster dient zur Bereitstellung eines mit Lamellen versehenen Belüftungsstegs 416 des Metalls 404'. In jeder Scheibenwange 412a, 412b der hergestellten, durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe 406' erstrecken sich die Einsätze 400a, 400b im Allgemeinen über die Bremsflächen 408' und stellen Grenzflächen 318' bereit, um so eine Dämpfung damit aufzuweisen.
Es sollte einzusehen sein, dass jede der hierin oben beschriebenen Verfahren angepasst werden kann, um mehrere Einsätze in den Scheibenwangen bereitzustellen. Des Weiteren sollte angemerkt werden, dass jede der hierin oben beschriebenen Verfahren für andere Artikel verwendet werden kann, die eine Geräuschdämpfung erfordern.
Zusammengefasst betrifft die Erfindung eine durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe, wobei eine Dämpfung durch Coulombsche Reibung im Allgemeinen in sich gleich ausdehnenden Beziehung mit den Bremsflächen von der einen oder mehreren Scheibenwange/n bereitgestellt wird. Die durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe weist zumindest eine Grenzfläche auf, die in zumindest einer Scheibenwange gebildet ist, die in im Allgemeinen sich gleich ausdehnender Beziehung mit der Bremsfläche davon angeordnet ist. Die Grenzfläche stellt eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereit, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.

Claims

Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe, die umfasst: zumindest eine Scheibenwange mit zumindest einer außen angeordneten Bremsfläche; und zumindest eine Grenzfläche, die innerhalb der zumindest einen Scheibenwange gebildet ist und sich im Wesentlichen über die zumindest eine Bremsfläche erstreckt; wobei jede Grenzfläche der zumindest einen Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Grenzfläche eine Vielzahl von Grenzflächen aufweist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Scheibenwange eine erste Scheibenwange und eine zweite Scheibenwange umfasst, wobei die zumindest eine Grenzfläche in einer von der ersten und der zweiten Scheibenwange gebildet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Grenzfläche eine Vielzahl von Grenzflächen umfasst.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Scheibenwange eine erste Scheibenwange und eine zweite Scheibenwange umfasst, wobei die zumindest eine Grenzfläche zumindest eine Grenzfläche umfasst, die in jeder von der ersten und zweiten Scheibenwange gebildet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Grenzfläche eine Vielzahl von Grenzflächen umfasst, die in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange gebildet sind.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe, die umfasst: zumindest eine Scheibenwange mit zumindest einer außen angeordneten Bremsfläche; einen Schlitz, der in der zumindest einen Scheibenwange gebildet ist; und einen Einsatz, der innerhalb des Schlitzes angeordnet ist, wobei der Einsatz entgegengesetzte Seiten aufweist, wobei der Einsatz sich im Wesentlichen über die zumindest eine Bremsfläche erstreckt; wobei eine Grenzfläche jeweils an jeder der entgegengesetzten Seiten des Einsatzes vorhanden ist; und wobei jede Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Einsatz in der Scheibenwange eingebettet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Vielzahl der Schlitze und eine Vielzahl der Einsätze aufweist, wobei jeweils ein Einsatz in jedem Schlitz angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Scheibenwange eine erste Scheibenwange und eine zweite Scheibenwange umfasst; wobei der zumindest eine Einsatz in zumindest einer von der ersten und der zweiten Scheibenwange angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Einsatz in der zumindest einen Scheibenwange von der ersten und der zweiten Scheibenwange eingebettet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Vielzahl der Schlitze und eine Vielzahl der Einsätze umfasst, wobei jeweils ein Einsatz in jedem Schlitz angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Einsatz jeweils sowohl in der ersten als auch in der zweiten Scheibenwange angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Vielzahl der Schlitze in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange und eine Vielzahl der Einsätze umfasst, wobei jeweils ein Einsatz in jedem Schlitz angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Einsatz jeweils in einer von der ersten und der zweiten Scheibenwange angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Vielzahl der Schlitze in der einen von der ersten und der zweiten Scheibenwange und eine Vielzahl der Einsätze umfasst, wobei ein Einsatz jeweils in jedem Schlitz angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe, die umfasst: zumindest eine Scheibenwange mit zumindest einer außen angeordneten Bremsfläche; eine Fuge, die in der Scheibenwange gebildet ist, wobei die Fuge gegenüberliegende Seiten aufweist, wobei die Fuge sich im Wesentlichen über die zumindest eine Bremsfläche erstreckt; wobei eine Grenzfläche jede der gegenüberliegenden Seiten der Fuge umfasst; und wobei die Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Vielzahl der Fugen umfasst.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Scheibenwange ein erste Scheibenwange und eine zweite Scheibenwange umfasst; wobei zumindest eine der Fugen in zumindest einer von der ersten und zweiten Scheibenwange angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner eine Vielzahl der Fugen umfasst.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Fuge jeweils sowohl in der ersten als auch in der zweiten Scheibenwange angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einer Vielzahl der Fugen in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange umfasst.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Fuge jeweils in einer von der ersten und der zweiten Scheibenwange angeordnet ist.
Durch Coulombsche Reibung gedämpfte Bremsscheibe nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner einer Vielzahl der Fugen in der einen von der ersten und der zweiten Scheibenwange umfasst.
Verfahren zum Herstellen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe, umfassend die Schritte: Bereitstellen zumindest einer Scheibenwange mit zumindest einer außen angeordneten Bremsfläche; Bilden zumindest eines Schlitzes in der zumindest einen Scheibenwange; und Anordnen eines Einsatzes jeweils in jedem Schlitz, wobei sich jeder Einsatz im Wesentlichen über die zumindest einen Bremsfläche erstreckt; wobei jeder Einsatz zumindest eine Grenzfläche bereitstellt, wobei die Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens einen belüfteten Scheibenaufbau mit einer ersten Scheibenwange und einer zweiten Scheibenwange bereitstellt; der Schritt des Bildens zumindest einen Schlitz in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange bildet; und der Schritt des Anordnens jeweils einen Einsatz in jedem Schlitz anordnet.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anordnens ein Pressen eines Metallmaterials in jeden Schlitz umfasst, wobei das Metallmaterial jeden Einsatz umfasst.
Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens einen belüfteten Scheibenaufbau mit einer ersten Scheibenwange und einer zweiten Scheibenwange bereitstellt; der Schritt des Bildens zumindest einen Schlitz in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange bildet; und der Schritt des Anordnens jeweils einen Einsatz in jedem Schlitz anordnet.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anordnens ein Pressen eines Polymermaterials in jeden Schlitz umfasst, wobei das Polymermaterial jeden Einsatz umfasst.
Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens einen belüfteten Scheibenaufbau mit einer ersten Scheibenwange und einer zweiten Scheibenwange bereitstellt; der Schritt des Bildens zumindest einen Schlitz in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange bildet; und der Schritt des Anordnens jeweils einen Einsatz in jedem Schlitz anordnet.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anordnens ein Pressen eines Keramikpastenmaterials in jeden Schlitz umfasst, wobei das Keramikpastenmaterial jeden Einsatz umfasst.
Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens einen belüfteten Scheibenaufbau mit einer ersten Scheibenwange und einer zweiten Scheibenwange bereitstellt; der Schritt des Bildens zumindest ein Schlitz in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange bildet; und der Schritt des Anordnens jeweils einen Einsatz in jedem Schlitz anordnet.
Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Anordnens umfasst: Verdichten eines Metallpulvers in jeden Schlitz; und Erhitzen des Metallpulvers, um dadurch zu bewirken, dass das Metallpulver sich zu einem festen Körper verbindet, der jeden Einsatz umfasst.
Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens einen belüfteten Scheibenaufbau mit einer ersten Scheibenwange und einer zweiten Scheibenwange bereitstellt; der Schritt des Bildens zumindest einen Schlitz in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange bildet; und der Schritt des Anordnens jeweils einen Einsatz in jedem Schlitz anordnet.
Verfahren zum Herstellen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe, umfassend die Schritte: Bereitstellen zumindest einer Scheibenwange mit zumindest einer außen angeordneten Bremsfläche; und Bilden zumindest einer Fuge in der zumindest einen Scheibenwange, wobei die zumindest eine Fuge sich im Wesentlichen über die zumindest einen Bremsfläche erstreckt; wobei die zumindest eine Fuge zumindest eine Grenzfläche bereitstellt, wobei die Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Verfahren nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bildens umfasst, dass eine Vielzahl der Fugen in der zumindest einen Scheibenwange gebildet wird.
Verfahren zum Herstellen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe, umfassend die Schritte: Bereitstellen zumindest einer Scheibenwange mit zumindest einer außen angeordneten Bremsfläche; Bilden zumindest eines Schlitzes in der zumindest einen Scheiben wange, wobei der zumindest eine Schlitz sich im Wesentlichen über die zumindest eine Bremsfläche erstreckt; und Wickeln eines Fadens in jeden Schlitz, um dadurch jeweils einen Einsatz in jedem Schlitz zu bilden, wobei sich jeder Einsatz im Wesentlichen über die zumindest eine Bremsfläche erstreckt; wobei der Einsatz zumindest eine Grenzfläche bereitstellt, wobei die Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens einen belüfteten Scheibenaufbau mit einer ersten Scheibenwange und einer zweiten Scheibenwange bereitstellt; der Schritt des Bildens zumindest einen Schlitz in jeder von der ersten und der zweiten Scheibenwange bildet; und der Schritt des Wickelns jeweils einen Faden in jeden Schlitz wickelt.
Verfahren zum Herstellen einer durch Coulombsche Reibung gedämpften Bremsscheibe, umfassend die Schritte: Bereitstellen zumindest eines Einsatzes; und Bilden einer Bremsscheibe, wobei eine Scheibenwange der Bremsscheibe der Scheibenbremse über dem zumindest einen Einsatz gebildet wird, wobei die Scheibenwange zumindest eine Bremsfläche aufweist und wobei der zumindest eine Einsatz sich im Wesentlichen über die zumindest einen Bremsfläche erstreckt; wobei der zumindest eine Einsatz zumindest zwei Grenzflächen bereitstellt, wobei jede Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseiti- Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Verfahren nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bereitstellens zumindest zwei Einsätze bereitstellt; und der Schritt des Bildens eine Bremsscheibe mit einem belüfteten Wangenaufbau mit zwei Scheibenwangen bildet, wobei jede der zwei Scheibenwangen jeweils über zumindest einen Einsatz der zumindest zwei Einsätze gebildet wird und wobei jede Scheibenwange eine entsprechende Bremsfläche aufweist und wobei sich die zumindest zwei Einsätze im Wesentlichen über die Bremsflächen erstrecken.
Verfahren zum Herstellen eines gedämpften Artikels, umfassend die Schritte: Bilden zumindest eines Schlitzes in dem Artikel; und Anordnen eines Materials in dem Schlitz, wobei das Material einen Einsatz des Schlitzes bereitstellt; wobei der Einsatz zumindest eine Grenzfläche bereitstellt, wobei die Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht; und wobei der Schritt des Anordnens einen Anordnenschritt umfasst, der aus der Gruppe ausgewählt ist, die umfasst: Pressen oder Gießen eines Metallmaterials in den zumindest einen Schlitz; Pressen oder Gießen eines Polymermaterials in den zumindest einen Schlitz; Pressen oder Gießen eines Keramikpastenmaterials in den zumin dest einen Schlitz; und Verdichten eines Metallpulvers in dem zumindest einen Schlitz und Erhitzen des Metallmaterials, um dadurch zu bewirken, dass das Pulvermaterial sich zu einem festen Körper verbindet.
Verfahren zum Herstellen eines gedämpften Artikels, umfassend die Schritte: Bilden zumindest einer Fuge in dem Artikel; wobei jede Fuge zumindest eine Grenzfläche bereitstellt, wobei die Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.
Verfahren zum Herstellen eines gedämpften Artikels, umfassend die Schritte: Bereitstellen zumindest eines Einsatzes; und Bilden des Artikels, wobei der Artikel über dem zumindest einen Einsatz gebildet wird; wobei der zumindest eine Einsatz zumindest eine Grenzfläche bereitstellt, wobei die Grenzfläche eine mechanisch unterscheidbare Flächengrenze zwischen zwei Flächen bereitstellt, die in gegenseitigem Kontakt stehen, so dass ein Zustand Coulombscher Reibung dazwischen besteht.