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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fügeverfahren und auf eine Fügekonfiguration zum
Fügen eines
Verbindungselementes oder eines Montagesteges, der bei einem Druckakkumulationskraftstoffeinspritzsystem
verwendet wird, an eine Fläche
eines Metallbasismateriales durch Schweißen. Die vorliegende Erfindung
bezieht sich außerdem
auf eine Common-Rail, die an ein Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem angebracht
ist, das Kraftstoff in eine Brennkraftmaschine einspritzt, um den
Kraftstoff unter hohem Druck zu akkumulieren. Insbesondere bezieht
sich die vorliegende Erfindung auf eine gefügte Common-Rail, die durch
Schweißen
von mehreren Bauteilen ausgebildet wird.
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Wenn
ein Rohrverbinder an eine Common-Rail eines Druckakkumulationskraftstoffeinspritzsystems
einer Brennkraftmaschine gefügt
wird, dann ist eine Festigkeits- und
Positionsgenauigkeit des gefügten
Abschnittes erforderlich.
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Die
internationale Offenlegungsschrift WO01/66934 (WO '934) offenbart einen
konvexen Positionierabschnitt an einer Außenumfangsfläche der
Common-Rail. Der Verbinder wird an den Positionierabschnitt gepasst,
um die Positionsgenauigkeit zu gewährleisten. Auf diese Art und
Weise führt
die WO '934 den
Schweißprozess
durch, um die Fügefestigkeit
zu gewährleisten.
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Bei
einem Widerstandsschweißprozess
wird ein Strom durch Kontaktpunkte der Common-Rail und den daran
zu fügenden Verbinder
geführt,
und die Common-Rail und der Verbinder werden unter Verwendung von
Wärme verschweißt, die
an den Kontaktpunkten durch den elektrischen Widerstand an den Kontaktpunkten
erzeugt wird. Falls der Strom durch einen Positionierabschnitt strömt, der
kein Kontaktpunkt ist, dann wird daher die Dichte des Stromes reduziert,
der durch die Kontaktpunkte strömt,
und die Fügefestigkeit
wird unzureichend. Daher offenbart WO-934 das Zwischenordnen eines Isolierringes
zwischen dem Positionierabschnitt und dem Verbinder, um zu verhindern,
dass der Strom durch den Positionierabschnitt während des Widerstandsschweißprozesses
strömt.
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Da
jedoch die in WO '934
beschriebene Technik den Isolierring verwendet, der keinerlei Verbesserung
der Funktion des Produktes bewirkt, werden die Kosten unnötig erhöht.
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Bei
einem Druckakkumulationskraftstoffeinspritzsystem ist die Common-Rail
an die Brennkraftmaschine durch einen Montagesteg angebracht. Daher
ist die Positionsgenauigkeit des Montagesteges hinsichtlich der
Common-Rail wichtig. Falls die Fügeposition
des Montagesteges abweicht, wenn der Montagesteg an die Common-Rail
gefügt
wird, dann beeinträchtigt
dies die Positionsgenauigkeit des Verbinders hinsichtlich der Common-Rail. Üblicherweise wird
die Positionsgenauigkeit des Montagesteges hinsichtlich der Common-Rail
dadurch gewährleistet, dass
eine Schabloneneinstellung durchgeführt wird.
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Ein
Verfahren, das die Positionsgenauigkeit des Montagesteges hinsichtlich
der Common-Rail durch eine Schabloneneinstellung gewährleistet, kann
einen Maßfehler
der Common-Rail oder des Montagesteges nicht absorbieren. Falls
ein Fehler auftritt, wie z.B. der Länge der Common-Rail oder bei dem
Außendurchmesser
des Montagesteges, wird daher die Positionsgenauigkeit des Montagesteges hinsichtlich
der Common-Rail verschlechtert. Falls außerdem die thermische Ausdehnung
der Common-Rail durch eine Wärmeerzeugung
hervorgerufen wird, wenn der Widerstandsschweißprozess durchgeführt wird,
wird die Positionsgenauigkeit des Montagesteges durch den Einfluss
der thermischen Ausdehnung verschlechtert.
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Eine
geschmiedete Common-Rail wird dadurch hergestellt, dass ein Common-Rail-Hauptkörper, der
den Hochdruckkraftstoff akkumuliert, und Anschlüsse zur Rohrverbindung in einem
einzigen Stück
durch einen Schmiedeprozess ausgebildet werden.
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Eine
gefügte
Common-Rail ist in der JP-A-2005-9672 offenbart. Mehrere Bauteile
der gefügten
Common-Rail werden getrennt hergestellt, und sie werden durch einen
Schweißprozess
aneinander gefügt.
Die gefügte
Common-Rail kann die Produktivität
verbessern und die Kosten reduzieren, wenn dies mit einer geschmiedeten
Common-Rail verglichen wird. Anschluss-Common-Rails (wie sie zum
Beispiel in den 33A bis 34C gezeigt ist) und Buchsen-Common-Rails (wie
sie zum Beispiel in den 35A bis 35C gezeigt ist) sind Beispiele
von gefügten
Common-Rails.
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Wie
dies in der 33A gezeigt
ist, werden zunächst
ein Common-Rail-Hauptkörper 70,
ein zylindrischer Verbinder 72 und ein Anschluss 23 für eine Rohrverbindung
der Anschluss-Common-Rail getrennt
hergestellt. Eine erste ebene Fläche 74,
an die der Verbinder 72 zu fügen ist, ist an einer oberen Fläche des
Rail-Körpers 70 gemäß der 33A entlang einer Längsrichtung
ausgebildet. Dann werden der Common-Rail-Hauptkörper 70 und der Verbinder 72 durch
einen elektrischen Widerstandsschweißprozess gefügt, und
der Anschluss 23 wird an den Verbinder 72 befestigt.
Somit wird die Anschluss-Common-Rail hergestellt, wie dies in der 33B gezeigt ist. Ein konischer
Abschnitt 33 an einem Spitzenende von jeweiligen Rohren 56, 57 wird
dadurch mit dem Anschluss 23 verbunden, das eine Rohrbefestigungsmutter 35 an
den Anschluss 23 geschraubt wird, wie dies in der 33C gezeigt ist. Der Anschluss 23 besteht
aus einem Metallmaterial aus einer Eisenfamilie. Ein Anschlusskanal 28 ist
an der axialen Mitte des Anschlusses 23 ausgebildet. Der Anschlusskanal 28 ist
an einem Innen/Außen-Verbindungsloch 76 mit
einem inneren Kanal der entsprechenden Rohre 56, 57 in
Verbindung.
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Ein
Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
ist an einem Ende des Anschlusses 23 ausgebildet. Das Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
wird in ein Verbindergewinde 77 geschraubt. Ein Außengewinde 30 an
der Seite des Rohres ist an dem anderen Ende des Anschlusses 23 ausgebildet.
Das Außengewinde 30 an
der Seite des Rohres wird zum Verbinden des Rohres 56, 57 verwendet.
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Eine
zweite ebene Fläche 31 ist
an einer Endfläche
des Anschlusses 23 ausgebildet, an die das Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
ausgebildet ist. Die zweite ebene Fläche 31 stimmt mit
der ersten ebenen Fläche 74 des
Common-Rail-Hauptkörpers 70 überein.
Insbesondere ist die zweite ebene Fläche 31 an der Endfläche des
Außengewindes 29 an
der Seite des Hauptkörpers
so ausgebildet, dass sie den Anschlusskanal 28 umschließt.
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Das
Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
ist in das Verbindergewinde 77 geschraubt, und das Spitzenende
des Außengewindes 29 an
der Seite des Hauptkörpers
wird tief in den Verbinder 72 hineingedrückt. Somit
ist der Anschlusskanal 28, der an der zweiten ebenen Fläche 31 mündet, mit
dem Innen/Außen-Verbindungsloch 76 in
Verbindung, das an der ersten ebenen Fläche 74 mündet, und
die zweite ebene Fläche 31 um
den Anschlusskanal 28 wird gegen die erste ebene Fläche 74 um das
Innen/Außen-Verbindungsloch 76 gedrückt, um eine
Hauptkörperdichtfläche (öldichte
Fläche) 32 zu bilden.
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Eine
Druckaufnahmesitzfläche 34 mit
einer konisch abgeschrägten
Form ist an der Endfläche des
Anschlusses 23 an jener Seite ausgebildet, an der das Außengewinde 30 an
der Seite des Rohres ausgebildet ist. Der konische Abschnitt 33,
der an einem Spitzenende der jeweiligen Rohre 56, 57 ausgebildet
ist, ist in die Druckaufnahmesitzfläche 34 eingefügt. Der
Anschlusskanal 28 mündet
in dem Boden der Druckaufnahmesitzfläche 34.
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Eine
Muttergewinde (Innengewinde) 36 ist an einer Innenumfangsfläche der
Rohrbefestigungsmutter 35 ausgebildet, die an die entsprechenden Rohre 56, 57 gepasst
ist. Das Außengewinde 30 an der
Seite des Rohres ist mit des Muttergewindes 36 verschraubt.
Die Rohrbefestigungsmutter 35 ist mit dem Außengewinde 30 an
der Seite des Rohres des Anschlusses 23 in einem Zustand
verschraubt, bei dem die Rohrbefestigungsmutter 35 an den
Absatz anschlägt,
der an der Rückseite
des konischen Abschnittes 33 der entsprechenden Rohre 56, 57 ausgebildet
ist. Durch Verschrauben der Rohrbefestigungsmutter 35 an
das Außengewinde 30 an
der Seite des Rohres wird der konische Abschnitt 33 der
jeweiligen Rohre 56, 57 gegen die Druckaufnahmesitzfläche 34 gedrückt, um
ein Rohrdichtfläche
(öldichte Fläche) 37 zu
bilden.
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Wie
dies in der 34A gezeigt
ist, werden zunächst
ein Common-Rail-Hauptkörper 70,
ein zylindrischer Verbinder 82 und ein Anschluss 23 für eine Rohrverbindung
der Anschluss-Common-Rail getrennt
hergestellt. Eine erste ebene Fläche 74,
an die der Verbinder 82 zu fügen ist, wird an einer oberen
Fläche
des Rail-Körpers 70 gemäß der 34A entlang einer Längsrichtung
ausgebildet. Dann werden der Common-Rail-Hauptkörper 70 und der Verbinder 82 durch
einen Laserschweißprozess
gefügt, und
der Anschluss 23 wird an den Verbinder 82 befestigt.
Somit wird die Anschluss-Common-Rail
hergestellt, wie sie in der 34B gezeigt
ist.
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Das
Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
wird in ein Verbindergewinde 87 des Verbinders 82 geschraubt,
und das Spitzenende des Außengewindes 29 an
der Seite des Hauptkörpers wird
tief in den Verbinder 82 hineingedrückt. Somit ist der Anschlusskanal 28,
der an der zweiten ebenen Fläche 31 mündet, mit
dem Innen/Außen-Verbindungsloch 76 in
Verbindung, das an der ersten ebenen Fläche 74 mündet, und
die zweite ebene Fläche 31 um
den Anschlusskanal 28 wird gegen die erste ebene Fläche 74 um
das Innen/Außen-Verbindungsloch 76 gedrückt, um
eine Hauptkörperdichtfläche (öldichte
Fläche) 32 zu
bilden.
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Ein
Common-Rail-Hauptkörper 80 und
ein zylindrischer Verbinder 92 der Buchsen-Common-Rail
werden getrennt hergestellt, wie dies in der 35A gezeigt ist. Dann werden der Common-Rail-Hauptkörper 80 und
der Verbinder 82 durch einen elektrischen Widerstandsschweißprozess (oder
einen Laserschweißprozess)
gefügt.
Wie dies in der 35B gezeigt
ist, wird auf diese Art und Weise die Buchsen-Common-Rail hergestellt. Ein konischer
Abschnitt 133 an einem Spitzenende der jeweiligen Rohre 66, 67 und
ein Abschnitt einer Buchse 143 werden in den Verbinder 92 eingefügt, und
eine Rohrbefestigungsmutter 135 wird an den Verbinder 92 geschraubt.
Somit ist der konische Abschnitt 133 an dem Spitzenende
der jeweiligen Rohre 66, 67 direkt mit einer Druckaufnahmesitzfläche 134 des Common-Rail-Hauptkörpers 80 verbunden.
Eine erste ebene Fläche 84 ist
an einer oberen Fläche
des Common-Rail-Hauptkörpers 80 gemäß der 35A ausgebildet. Ein Innen/Außen-Verbindungsloch 86 mündet in
den Boden der Druckaufnahmesitzfläche 134. Ein Muttergewinde 136 ist
an einer Innenumfangsfläche
der Rohrbefestigungsmutter 135 ausgebildet. Der Verbinder 92 ist
mit einem Verbindergewinde 127 ausgebildet. Der konische
Abschnitt 133 und die Druckaufnahmesitzfläche 134 bilden
eine Hauptkörper-Dichtfläche (öldichte
Fläche) 137.
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Da
die geschmiedete Common-Rail als ein einziges Stück durch einen Schmiedeprozess
hergestellt wird, kann die Formgenauigkeit der verschiedenen Teile
verbessert werden. Da die gefügte
Common-Rail dadurch hergestellt wird, dass verschiedene Bauteile
(wie z.B. der Common-Rail-Hauptkörper 70/80
und der Verbinder 72, 82, 92) getrennt
hergestellt werden, und dass die Bauteile verschweißt werden,
ist es schwierig, dieselbe Formgenauigkeit wie bei der geschmiedeten
Common-Rail zu erhalten.
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Insbesondere
wird der Abschnitt, der an eine ebene Fläche gefügt wird, durch die Formgenauigkeit einer
Schweißschablone
beeinträchtigt.
Daher ist es schwierig die gefügte
Common-Rail mit hoher Genauigkeit herzustellen.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fügekonfiguration
und ein Fügeverfahren für ein Verbindungselement
vorzusehen, die eine Fügefestigkeit
und eine Positionsgenauigkeit gewährleisten können, ohne dass ein Bauteil
(Bauteile) verwendet wird (werden), das (die) für keine Verbesserung der Funktion
des Produktes sorgt (sorgen). Es gehört zur Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, ein Fügeverfahren
für einen
Montagesteg vorzusehen, das eine Positionsgenauigkeit des Montagesteges hinsichtlich
einer Common-Rail gewährleisten
kann, ohne dass dies durch einen Maßfehler eines Produktes oder
durch eine thermische Ausdehnung der Common-Rail beeinträchtigt wird.
Es gehört auch
zur Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Fügegenauigkeit einer Common-Rail
zu verbessern, die durch Schweißen
eines ersten Bauelementes wie z.B. ein Common-Rail-Hauptkörper und eines zweiten Bauelementes
wie z.B. ein Verbinder hergestellt wird.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Verbindungselement durch
einen Widerstandsschweißprozess
an ein Metallbasismaterial gefügt,
das bei einem Druckakkumulationskraftstoffeinspritzsystem verwendet
wird, welches einen Hochdruckkraftstoff, der in einer Common-Rail
akkumuliert ist, in eine Brennkraftmaschine durch eine Einspritzvorrichtung
einspritzt. Das Verbindungselement ist mit einem ringartigen Verbindungsabschnitt ausgebildet,
dessen Dicke zu dessen Spitzenende allmählich reduziert wird. Das Verbindungselement ist
außerdem
mit einem Vorsprung an seinem Spitzenende ausgebildet. Das Metallbasismaterial
ist mit einer ringförmigen
Nut an seiner Fläche
ausgebildet, die komplementär
zu dem Vorsprung ist. Der Widerstandsschweißprozess wird dadurch bewirkt,
dass ein elektrischer Strom an den Vorsprung konzentriert wird,
während
das Verbindungselement an einer vorbestimmten Position hinsichtlich
des Metallbasismaterials positioniert ist, und dass der Vorsprung
und die Nut aneinander angebracht werden.
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Somit
kann das Verbindungselement an einer vorbestimmten Position hinsichtlich
des Metallbasismaterials positioniert werden, indem der an dem Verbindungsabschnitt
des Verbindungselementes ausgebildete Vorsprung an die Nut angebracht
wird, die an der Fläche
des Metallbasismateriales ausgebildet ist. Die Nut und der Vorsprung
als Positionierabschnitte sind an den beiden Abschnitten ausgebildet,
z.B. an dem Metallbasismaterial und dem Verbindungselement, die
durch den Widerstandsschweißprozess
gefügt
werden. Somit ist die Positionsgenauigkeit des Verbindungselementes
verbessert.
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Die
Dicke des Verbindungsabschnittes reduziert sich allmählich zu
seinem Spitzenende, und der Vorsprung ist an dem Spitzenende ausgebildet.
Daher kann der Widerstandsschweißprozess dadurch bewirkt werden,
dass der elektrische Strom an den Vorsprung konzentriert wird, und
eine ausreichende Fügefestigkeit
kann erhalten werden. Außerdem
ist eine Isolierring überflüssig, der
verhindern soll, dass der elektrische Strom durch einen andren Abschnitt als
die verschweißten
Abschnitte strömt.
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Gemäß einem
andern Aspekt der vorliegenden Erfindung haben eine Common-Rail,
die durch Verschweißen
eines ersten Bauelementes und eines zweiten Bauelementes ausgebildet
ist, Positionierabschnitte an einer Position, an der das erste Bauelement
und das zweite Bauelement in Kontakt sind, wenn das Schweißen durchgeführt wird,
wobei das erste Bauelement und das zweite Bauelement an dem Positionierabschnitt
aneinander angebracht sind.
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Durch
Durchführen
des Schweißprozesses kann
die Fügegenauigkeit
zwischen dem ersten und dem zweiten Bauteil verbessert werden, während die Positionierabschnitte
angebracht sind.
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Merkmale
und Vorteile von Ausführungsbeispielen
werden ebenso wie die Betriebsweisen und die Funktion der dazugehörigen Bauteile
aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den beigefügten Ansprüchen und
den Zeichnungen ersichtlich, die allesamt Bestandteil dieser Anmeldung
sind. Zu den Zeichnungen:
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1 zeigt
eine schematische Ansicht eines Druckakkumulationskraftstoffeinspritzsystems
gemäß einem
ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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2 zeigt
eine Schnittansicht einer Verbindungsstruktur eines Common-Rail
und eines Verbinders gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 1;
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3 zeigt
eine vergrößerte Schnittansicht der
Verbindungsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 1;
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4 bis 17 zeigen
vergrößerte Schnittansichten
von Verbindungsstrukturen von abgewandelten Beispielen des Ausführungsbeispieles
gemäß der 1;
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18 zeigt
eine Schnittansicht einer Verbindungsstruktur zwischen einer Common-Rail
und einem Montagesteg gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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19 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
eines Abschnittes der Verbindungsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel der 18;
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20 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
eines abgewandelten Abschnittes der Verbindungsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 18;
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21A zeigt eine Seitenansicht einer Verbindungsstruktur
zwischen einer Common-Rail und einem Montagesteg gemäß einem
anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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21B zeigt eine axiale Vorderansicht der Verbindungsstruktur
gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 21A;
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22 zeigt
eine vergrößerte Schnittansicht eines
Abschnittes der Verbindungsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel der 21A;
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23 zeigt
eine vergrößerte Schnittansicht eines
Abschnittes der Verbindungsstruktur gemäß dem Ausführungsbeispiel der 21A;
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24A zeigt eine axiale Vorderansicht einer Verbindungsstruktur
zwischen einer Common-Rail und einem Montagesteg gemäß einem
weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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24B zeigt eine Schnittansicht der Verbindungsstruktur
gemäß dem Ausführungsbeispiel der 24A;
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25 zeigt
eine schematische Ansicht eines Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystemes gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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26 zeigt
eine Seitenansicht einer Common-Rail gemäß dem Ausführungsbeispiel der 25;
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27A zeigt eine Ansicht eines Montageverfahrens
eines Rohrverbinders gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 25;
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27B zeigt eine Draufsicht eines Hohlraumes an
einer ersten ebenen Fläche
der Common-Rail gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 25;
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27C zeigt eine Schnittansicht der Common-Rail
und des Rohrverbinders gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 25;
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27D zeigt eine Draufsicht eines verschweißten Abschnittes
gemäß dem Ausführungsbeispiel
der 25;
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28A zeigt eine Ansicht eines Montageverfahrens
eines Rohrverbinders gemäß einem
weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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28B zeigt eine Draufsicht eines Hohlraumes an
einer ersten Ebenen Fläche
einer Common-Rail;
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28C zeigt eine Schnittansicht der Common-Rail
und des Rohrverbinders;
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28D zeigt eine Draufsicht eines verschweißten Abschnittes;
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29A zeigt eine Ansicht eines Montageverfahrens
eines Rohrverbinders gemäß einem
anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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29B zeigt eine Draufsicht eines Hohlraumes an
einer ersten ebene Fläche
einer Common-Rail;
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29C zeigt eine Schnittansicht der Common-Rail
und des Rohrverbinders;
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29D zeigt eine Draufsicht eines verschweißten Abschnittes;
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30A zeigt eine Ansicht eines Montageverfahrens
für einen
Rohrverbinder gemäß einem weiteren
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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30B zeigt eine Draufsicht eines Hohlraumes an
einer ersten ebenen Fläche
einer Common-Rail;
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30C zeigt eine Schnittansicht der Common-Rail
und des Rohrverbinders;
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30D zeigt eine Draufsicht eines verschweißten Abschnittes;
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31A zeigt eine Ansicht eines Montageverfahrens
für einen
Rohrverbinder gemäß einem weiteren
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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31B zeigt eine Draufsicht eines Hohlraumes an
einer ersten ebenen Fläche
einer Common-Rail;
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31C zeigt eine Schnittansicht der Common-Rail
und des Rohrverbinders;
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31D zeigt eine Draufsicht eines verschweißten Abschnittes;
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32A zeigt eine Ansicht eines Montageverfahrens
für einen
Rohrverbinder gemäß einem weiteren
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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32B zeigt eine Draufsicht eines Hohlraumes an
einer ersten ebenen Fläche
einer Common-Rail;
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32C zeigt eine Schnittansicht der Common-Rail
und des Rohrverbinders;
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32D zeigt eine Draufsicht eines verschweißten Abschnittes;
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33A bis 33C zeigen
Ansichten eines Montageverfahrens für einen Rohrverbinder gemäß dem Stand
der Technik;
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34A bis 34C zeigen
Ansichten eines Montageverfahrens für einen Rohrverbinder eines
weiteren Stands der Technik; und
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35A bis 35C zeigen
Ansichten eines Montageverfahrens für einen Rohrverbinder eines
weiteren Stands der Technik.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 ist ein Druckakkumulationskraftstoffeinspritzsystem
gemäß einem
ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung dargestellt.
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Das
Druckakkumulationskraftstoffeinspritzsystem gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
wird z.B. auf eine Vierzylinder-Dieselkraftmaschine
angewendet. Wie dies in der 1 gezeigt
ist, hat das Kraftstoffeinspritzsystem eine Common-Rail 1,
die Kraftstoff akkumuliert, eine Kraftstoffzuführungspumpe 2, die
den Kraftstoff unter Druck zu der Common-Rail 1 fördert, zumindest
eine (bei dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel 4)
Einspritzvorrichtung 4, die den Kraftstoff in einen Zylinder 3 der
Dieselkraftmaschine einspritzt, und dergleichen. Eine elektronische
Steuereinheit (ECU) 5 steuert das Kraftstoffeinspritzsystem.
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Die
Common-Rail 1 akkumuliert den Kraftstoff, der durch die
Kraftstoffzuführungspumpe 2 zugeführt wird,
auf einen Einspritzdruck (Sollraildruck). Die ECU 5 berechnet
den Sollraildruck gemäß Betriebszuständen der
Kraftmaschine (z.B. eine Beschleunigungsvorrichtungsposition und
eine Kraftmaschinendrehzahl). Die Common-Rail 1 ist mit
einem Rohrverbinder 6 ausgebildet, wobei die Anzahl gleich
der Anzahl (bei dem gegenwärtigen
Ausführungsbeispiel 4)
der Zylinder der Kraftmaschine ist. Der Verbinder 6 ist
mit einem Hochdruckrohr 7 verbunden, um den in der Common-Rai1 1 akkumulierten
Hochdruckkraftstoff zu der Einspritzvorrichtung 4 zuzuführen.
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Die
Kraftstoffzuführungspumpe 2 hat
eine Förderpumpe
(nicht gezeigt), die den Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 8 einzieht.
Die Kraftstoffzuführungspumpe 2 beaufschlagt
den durch die Förderpumpe
eingezogenen Kraftstoff mit Druck, und zwar auf einen vorbestimmten
Druck, und sie fördert
den Kraftstoffunterdruck zu der Common-Rail 1.
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Jede
Einspritzvorrichtung 4 ist an einen entsprechenden Zylinder
der Kraftmaschine angebracht und mit der Common-Rail 1 durch das Hochdruckrohr 7 verbunden.
Die Einspritzvorrichtung 4 hat ein Elektromagnetventil
(nicht gezeigt), das durch die ECU 5 elektronisch gesteuert
wird. Eine Einspritzzeitgebung und eine Einspritzmenge werden dadurch
gesteuert, dass eine Erregungszeitgebung und eine Erregungszeitperiode
des Elektromagnetventiles gesteuert werden.
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Die
ECU 5 nimmt Sensorinformationen auf, die durch verschiedene
Sensoren erfasst werden (z.B. ein Drucksensor 9, ein Kraftmaschinendrehzahlsensor 10 und
ein Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 11). Die
ECU 5 steuert die Einspritzmenge der Einspritzvorrichtung 4 und
die Kraftstoffauslassmenge der Kraftstoffzuführungspumpe 2.
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Der
Drucksensor 9 ist an einem Ende der Common-Rail 1 angebracht.
Der Drucksensor 9 erfasst den Kraftstoffdruck (Istraildruck)
P, der in der Common-Rail 1 akkumuliert ist, und er gibt
das erfasste Ergebnis an die ECU 5 ab.
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Der
Kraftmaschinendrehzahlsensor 10 gibt mehrere Pulssignale
während
einer Umdrehung einer Kurbelwelle der Kraftmaschine ab. Die ECU 5 erfasst
die Kraftmaschinendrehzahl NE durch Messen der Intervalle zwischen
den Pulssignalen, die durch den Kraftmaschinendrehzahlsensor 10 abgegeben werden.
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Der
Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 11 erfasst eine
Beschleunigungsvorrichtungsposition auf der Grundlage eines Betätigungsbetrages
(Niederdrückungsbetrag)
eines Beschleunigungspedals 12, das durch einen Fahrer
des Fahrzeuges betätigt
wird. Der Beschleunigungsvorrichtungspositionssensor 11 gibt
das erfasste Ergebnis zu der ECU 5 ab.
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Der
Verbinder 6 ist an einen vorbestimmten Abschnitt der Common-Rail 1 durch
einen Widerstandsschweißprdzess
gefügt.
Wie dies in der 2 gezeigt ist, ist der Verbinder 6 mit
der Form eines ringartigen Körpers
ausgebildet, der eine Bohrung 6a aufweist. Ein Ende des
Hochdruckrohres 7 ist in die Bohrung 6a eingefügt und daran
durch eine Mutter oder dergleichen (nicht gezeigt) gefügt.
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Der
Verbinder 6 ist mit einem ringartigen Verbindungsabschnitt 6b an
einer Seite einer Sitzfläche ausgebildet
(eine Seite, die zu jener Seite entgegengesetzt ist, in die das
Hochdruckrohr 7 eingefügt
ist). Der Verbindungsabschnitt 6b ist so abgeschrägt, dass
sich seine Dicke zu seinem Spitzenende allmählich verringert. Der Verbindungsabschnitt 6b ist mit
einem Vorsprung 6c an seinem Spitzenende ausgebildet. Bei
einem exemplarischen Ausführungsbeispiel
ist ein Bereich des Vorsprunges 6c mit einer rechteckigen
Form ausgebildet, wie dies in der 2 gezeigt
ist, auch wenn andere Formen des Vorsprunges vorgesehen sein können, wie
dies nachfolgend erwähnt
wird. Der Vorsprung 6c ist mit der Form eines Ringes entlang
eines Umfanges des Verbindungsabschnittes 6b ausgebildet.
Bei einem exemplarischen Ausführungsbeispiel
ist der Vorsprung 6c kontinuierlich, und er ist um einen
gesamten Umfang des Verbindungsabschnittes 6b definiert.
Jedoch ist offensichtlich, dass ein unterbrochener Vorsprung eine
Option sein kann.
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Die
Common-Rail 1 ist mit einer Bohrung 1a ausgebildet,
deren Querschnitt zum Beispiel rund ist, und zwar an ihrer axialen
Mitte entlang einer Längsrichtung.
Beide Enden der runden Bohrung 1A sind hermetisch abgeschirmt,
um eine Akkumulationskammer zum Akkumulieren des Hochdruckkraftstoffes
zu bilden. Ein Teil des Umfanges der Außenumfangsfläche der
Common-Rail 1 ist entlang der Längsrichtung abgeflacht. Eine
ringförmige
Nut 1b mit einem Bereich, der bei diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel
rechteckig ist, ist als die abgeflachte Seite ausgebildet. Die Tiefe
der Nut 1b ist im Wesentlichen gleich der Höhe des Vorsprunges 6c, und
die Breite (horizontales Maß gemäß der 3) der
Nut 1b ist geringfügig
größer als
die Breite des Vorsprunges 6c, wie dies in der 3 gezeigt
ist.
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Durch
Anbringen des Vorsprunges 6c in die ringförmige Nut 1b,
die an der Common-Rail 1 ausgebildet ist, werden beide
Flächen
(die innere und die äußere Umfangsfläche) des
Vorsprunges 6c durch beide Seiten der Nut 1b begrenzt.
Auf diese Art und Weise wird der Verbinder 6 positioniert.
Ein Widerstandsschweißprozess
wird durchgeführt,
während eine
Druckkraft auf den positionierten Verbinder 6 ausgeübt wird,
um den Verbinder 6 an die Common-Rail 1 zu fügen.
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Bei
diesem Fügeverfahren
kann die hohe Positionsgenauigkeit erreicht werden, da die Positionierabschnitte
(die Nut 1b und der Vorsprung 6c) an der Common-Rail 1 und
an dem Verbinder 6 ausgebildet sind. Da sich die Dicke
des Verbindungsabschnittes 6b, der an dem Verbinder 6 ausgebildet
ist, zu dem Spitzenende allmählich
reduziert, und da der Vorsprung 6c an dem Spitzenende des
Verbindungsabschnittes 6b ausgebildet ist, konvergiert
der elektrische Strom an den Vorsprung 6c um die Dichte
des Stromes zu erhöhen.
Somit kann eine ausreichende Fügefestigkeit
erreicht werden. Da außerdem
der elektrische Strom an den Vorsprung 6c konvergiert, ist
ein Isolierring überflüssig.
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Das
Fügeverfahren
gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
gewährleistet
nicht die Positionsgenauigkeit des Verbinders 6 hinsichtlich
der Common-Rail 1 durch Durchführen einer Schabloneneinstellung.
Auch wenn die thermische Ausdehnung der Common-Rail 1 durch
eine Wärmeerzeugung
hervorgerufen wird, wenn der Widerstandsschweißprozess durchgeführt wird,
kann daher die Positionsgenauigkeit des Verbinders 6 hinsichtlich der
Common-Rail 1 gewährleistet
werden, ohne dass sie durch die thermische Ausdehnung beeinträchtigt wird.
Insbesondere ist der Verbinder 6 an der vorbestimmten Position
positioniert, auch wenn sich die Common-Rail thermisch ausgedehnt
hat. Somit können
der Einfluss der thermischen Ausdehnung der Common-Rail 1 auf
die Positionsgenauigkeit des Verbinders 6 und eine Verschlechterung
der Positionsgenauigkeit des Verbinders 6 verhindert werden.
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Bei
dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel
sind beide Seiten des Vorsprunges 6c, der an den Verbinder 6 ausgebildet
ist, durch beide Seiten der Nut 1b begrenzt und positioniert,
die an der Common-Rail 1 ausgebildet ist. Die Breite der Nut 1b ist
geringfügig
größer als
die Breite des Vorsprunges 6c). Alternativ kann die Außenumfangsfläche des
Vorsprungs 6c durch die Außenumfangsfläche der
Nut 1b' positioniert
sein, wie dies in der 4 gezeigt ist, oder die Innenumfangsfläche des
Vorsprungs 6c kann durch die Innenumfangsfläche der Nut 1b'' positioniert sein, wie dies in
der 5 gezeigt ist.
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Bei
dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel
ist der Verbindungsabschnitt 6b des Verbinders 6 abgeschrägt, und
der Vorsprung 6c mit dem rechteckigen Bereich ist an dem
Spitzenende des Verbindungsabschnittes 6b vorgesehen. Die Form
des Vorsprunges 6c kann beliebig geändert werden, wie dies anhand
von Beispielen in den 6 bis 17 gezeigt ist.
Die Form des Bereiches der Nut 1b, 1c, 1d kann
gemäß der Form
des Vorsprunges 6c geändert
werden.
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Bei
dem ersten Ausführungsbeispiel
wird die vorliegende Erfindung auf den Verbinder 6 zum
Verbinden des Hochdruckrohres 7 mit der Common-Rail 1 angewendet.
Die Erfindung kann zum Beispiel ebenfalls auf einen Rohrverbinder
zum Verbinden eines Kraftstoffrohres 13 angewendet werden,
der zum Zuführen
des durch die Kraftstoffzuführungspumpe 2 unter
Druck geförderten
Hochdruckkraftstoffes zu der Common-Rail 1 verwendet wird,
auf die Common-Rail 1, auf einen Verbinder zum Verbinden
des Drucksensors 9, auf ein Druckreduzierventil 14 oder auf
einen Druckregulator (nicht gezeigt) an der Common-Rail 1,
auf einen Befestigungsverbinder zum Befestigen eines Halters an
die Common-Rail 1, auf einen Rohrverbinder zum Verbinden
des Kraftstoffrohres 13 mit einem Zylinderkopf der Kraftstoffzuführungspumpe 2 oder
auf einen Rohrverbinder zum Verbinden des Hochdruckrohres 7 mit
einem Körper der
Einspritzvorrichtung 4.
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Eine
Common-Rail 1 gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in der 18 dargestellt.
Zwei Montagestege 215 sind an die Common-Rail 201 gefügt, wie dies
in der 18 gezeigt ist, und zwar durch
einen Widerstandsschweißprozess.
Die Common-Rail 201 wird an die Dieselkraftmaschine durch
die Montagestege 215 mittels Schrauben (nicht gezeigt)
angebracht.
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Der
Montagesteg 215 ist mit einer zylindrischen Form ausgebildet,
und er hat ein rundes Loch 215a, durch das die Schraube
eingefügt
wird. Die Mitte des Innenumfanges des runden Loches 215a und
die Mitte des Außenumfanges
des Montagesteges 215 stimmen miteinander überein.
Insbesondere sind der Innenumfangskreis des Montagesteges 215 (Umfang
des runden Loches 215a) und der Außenumfangskreis des Montagesteges 215 als
konzentrische Kreise vorgesehen. Der Montagesteg 215 ist
so an die Common-Rail 201 gefügt, dass die Richtung der axialen
Mitte des runden Loches 215a senkrecht zu der Längsrichtung
der Common-Rail 201 ist.
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Die
Common-Rail 201 ist mit zwei Positionierhohlräumen 201c zum
Positionieren der Montagestege 215 ausgebildet. Der Positionierhohlraum 201c ist
mit einer rechteckigen Form und einer vorbestimmten Breite entlang
der Längsrichtung
der Common-Rail 201 ausgebildet. Die Breite des Positionierhohlraumes 201c ist
kleiner festgelegt als der Außendurchmesser
des Montagesteges 215. Die Tiefe des Positionierhohlraumes 201c ist
so festgelegt, dass die Außenumfangsfläche des
Montagesteges 215 nicht an den Boden des Positionierhohlraumes 201c schlägt, wenn
der Montagesteg 215 an beiden Kanten des Positionierhohlraumes 201c gesetzt
wird. Die Kante des Positionierhohlraumes 215 kann mit
einer Fase versehen werden, um einen gefasten Abschnitt 201d vorzusehen,
wie dies in der 19 gezeigt ist, oder die Kante
kann so gelassen werden, wie dies in der 20 gezeigt
ist.
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Bei
der Struktur gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
kann die Mitte des Montagesteges 215 an die Mitte des Positionierhohlraumes 201c ausgerichtet
werden, in dem die Außenumfangsfläche des
Montagesteges 215 an beiden Kanten des Positionierhohlraumes 201c gesetzt wird.
Insbesondere ist der Montagesteg 215 an der vorbestimmten
Position hinsichtlich der Common-Rail 201 mittels einer
Selbstzentrierung positioniert. Auch in jenem Fall, wenn ein Fehler
hinsichtlich der Länge
der Common-Rail 201 oder
des Außendurchmessers
des Montagesteges 215 hervorgerufen wird, kann der Montagesteg 215 somit
an einer vorbestimmten Position hinsichtlich der Common-Rail 201 positioniert
werden, ohne dass dies durch den Fehler beeinträchtigt wird. Daher kann die Positionsgenauigkeit
verbessert werden.
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Das
Schema gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
gewährleistet
nicht die Positionsgenauigkeit des Montagesteges 215 hinsichtlich der
Common-Rail 201 durch Durchführen einer Schabloneneinstellung.
Auch wenn die thermische Ausdehnung der Common-Rail 201 durch
eine Wärmeerzeugung
hervorgerufen wird, wenn der Widerstandsschweißprozess durchgeführt wird,
kann das Positionieren daher durchgeführt werden, während die
thermische Ausdehnung absorbiert wird. Auch wenn die Common-Rail 201 auf
Grund der thermischen Ausdehnung länger wird, kann insbesondere die
Mitte des Montagesteges 215 an der Mitte des Positionierhohlraumes 201c gehalten
werden. Daher weicht die Fügeposition
des Montagesteges 215 durch die thermische Ausdehnung der
Common-Rail 201 nicht ab. Infolgedessen kann die Positionsgenauigkeit
des Montagesteges 215 hinsichtlich der Common-Rail 201 gewährleistet
werden.
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Eine
Common-Rail 301 gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in den 21A und 21B dargestellt.
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Die
in den 21A und 21B gezeigte Common-Rail 301 verwendet
einen kubusförmigen Montagesteg 315.
Ein Profil des Montagesteges 315 gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel ist
mit der Form eines Kubus ausgebildet, wie dies in den 21A und 21B gezeigt
ist. Ein Positionierhohlraum 315B ist an einer Fläche der
kubischen Form des Montagesteges 315 ausgebildet. Der Montagesteg 315 ist
mit einem Durchgangsloch 315A ausgebildet, und der Positionierhohlraum 315b ist
mit einer rechteckigen Form und einer vorbestimmten Breite entlang
der Richtung der axialen Mitte des Durchgangsloches 315a ausgebildet.
Eine Kante des Montagesteges 315 kann mit einer Fase versehen sein,
um einen gefasten Abschnitt 315c zu bilden, wie dies in
der 22 gezeigt ist, oder die Kante des Montagesteges 315 kann
so gelassen werden, wie dies in der 23 gezeigt
ist.
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Die
Common-Rail 301 ist mit einer Positioniernut 301e zum
Positionieren des Montagesteges 315 hinsichtlich der Längsrichtung
der Common-Rail 301 ausgebildet, wie dies in der 21A gezeigt ist. Die Länge der Positioniernut 301e entlang
der Längsrichtung
der Common-Rail 301 ist so festgelegt, dass die Breite
des Montagesteges 315 gerade in die Positioniernut 301e hineinpasst.
Die Positioniernut 301e ist entlang des Umfanges der Common-Rail 301 ausgebildet,
und zwar entlang des gesamten Umfanges bei dem dargestellten Beispiel.
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Das
Positionieren des Montagesteges 315 hinsichtlich der Längsrichtung
der Common-Rail 301 kann dadurch bewirkt werden; dass der
Montagesteg 315 in die Positioniernut 301e hineingepasst
wird. Die Mitte des Positionierhohlraumes 315b wird dadurch
an die Mitte der Common-Rail 301 ausgerichtet, dass beide
Kanten des Positionierhohlraumes 315b auf die Außenumfangsfläche der
Common-Rail 301 (Positioniernut 301e) gesetzt
werden (dass sie mit dieser in Kontakt gelangt). Insbesondere kann
die Positionsgenauigkeit des Montagesteges 315 hinsichtlich
einer Richtung (die seitliche Richtung gemäß der 21B),
die senkrecht zu der radialen Richtung ist, durch eine Selbstzentrierung
gewährleistet
werden.
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Eine
Common-Rail 401 gemäß einem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in den 24A und 24B dargestellt.
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Ein
Montagesteg 415 gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
ist mit der Form eines Zylinders mit Flanschabschnitten 415d an
beiden Enden der zylindrischen Form ausgebildet. Ein Außendurchmesser
des Flanschabschnittes 415d ist geringfügig größer als der Außendurchmesser
des zylindrischen Abschnittes. Der Montagesteg 415 ist mit
einem Durchgangsloch 415a ausgebildet.
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Die
Common-Rail 401 ist mit einem Positionierabschnitt 401f ausgebildet,
der eine Länge
aufweist, die gerade zwischen beiden Flanschabschnitten 415d des
Montagesteges 415 gepasst werden kann. Der Positionierabschnitt 401f ist
durch stufenweises Meißeln
der Außenumfangsfläche der
Common-Rail 401 ausgebildet. Der Positionierabschnitt 401f dient
außerdem
als ein Positionierhohlraum 401c zum Positionieren des
Montagesteges 415 hinsichtlich der Längsrichtung der Common-Rail 401.
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Bei
der Struktur gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
kann das Positionieren des Montagesteges 415 hinsichtlich
der Längsrichtung
der Common-Rail 401 dadurch bewirkt werden, dass die Außenumfangsfläche des
zylindrischen Abschnittes des Montagesteges 415 auf beide
Kanten des Positionierhohlraumes 401c gesetzt wird. Die Bewegung
des Montagesteges 415 entlang der Mittelachse des Montagesteges 415 (in
seitlicher Richtung gemäß der 24A) kann dadurch begrenzt werden, dass der Positionierabschnitt 1f zwischen beiden
Flanschabschnitten 415d des Montagesteges 415 gepasst
wird.
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Auch
wenn die thermische Ausdehnung der Common-Rail 401 durch
die Wärmeerzeugung
hervorgerufen wird, wenn der Widerstandsschweißprozess durchgeführt wird,
kann die Positionsgenauigkeit des Montagesteges 415 hinsichtlich
der Common-Rail 401 gewährleistet
werden, ohne dass dies durch die thermische Ausdehnung beeinträchtigt wird,
und zwar auch bei dem dritten und vierten Ausführungsbeispiel wie bei dem
zweiten Ausführungsbeispiel.
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Ein
Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem gemäß einem exemplarischen Beispiel
der vorliegenden Erfindung ist in der 25 dargestellt.
Das Kraftstoffeinspritzsystem, das in der 25 gezeigt
ist, führt
eine Kraftstoffeinspritzung in verschiedene Zylinder einer Kraftmaschine
durch (z.B. eine nicht gezeigte Dieselkraftmaschine). Das Kraftstoffeinspritzsystem
hat eine Common-Rail 51, Einspritzvorrichtungen 52,
eine Zuführungspumpe 53,
eine Kraftmaschinensteuereinheit (ECU) 54, eine Kraftmaschinenantriebseinheit
(EDU) 55 und dergleichen. Die EDU 55 kann ein
die ECU 54 integriert sein.
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Die
Common-Rail 51 ist ein Akkumulationsgefäß zum Akkumulieren von Hochdruckkraftstoff, der
den Einspritzvorrichtungen 52 zuzuführen ist. Um einen Common-Rail-Druck in der
der Common-Rail 51 gemäß dem Kraftstoffeinspritzdruck
zu akkumulieren, ist die Common-Rail 51 mit
einem Auslassanschluss der Zuführungspumpe 53 verbunden,
die den Hochdruckkraftstoff unter Druck durch ein Hochdruckpumpenrohr 56 fördert. Die
Common-Rail 51 ist mit mehreren Einspritzvorrichtungsrohren 57 verbunden,
um den Hochdruckkraftstoff zu den Einspritzvorrichtung 52 zuzuführen.
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Eine
Druckbegrenzungsvorrichtung 60 als ein Drucksicherheitsventil
ist an einem Entlastungsrohr 59 angebracht, das den Kraftstoff
aus der Common-Rail 51 zu einem Kraftstoffbehälter 58 zurückführt. Die
Druckbegrenzungsvorrichtung 60 öffnet dann, wenn der Kraftstoffeinspritzdruck
im Inneren der Common-Rail 51 einen festgelegten Grenzdruck überschreitet,
um den Kraftstoffeinspritzdruck im Inneren der Common-Rail 51 auf
den festgelegten Grenzdruck oder darunter zu begrenzen.
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Ein
Druckreduzierventil 61 ist an der Common-Rail 51 angebracht.
Das Druckreduzierventil 61 öffnet als Reaktion auf ein
Ventilöffnungsbefehlssignal,
das durch die ECU 54 vorgesehen wird. Somit reduziert das
Druckreduzierventil 61 schnell den Common-Rail-Druck durch
das Entlastungsrohr 59. Durch Anbringen des Druckreduzierventils 61 an
die Common-Rail 51 kann
die ECU 54 den Common-Rail-Druck schnell auf einen Druck
entsprechend einem Fahrtzustand eines Fahrzeuges heruntersteuern.
Alternativ muss das Druckreduzierventil 61 nicht an der
Common-Rail 51 angebracht sein, wie dies in der 26 gezeigt
ist.
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Die
Einspritzvorrichtung 52 ist an den entsprechenden Zylinder
der Kraftmaschine zum Einspritzen des Kraftstoffes in den Zylinder
angebracht. Die Einspritzvorrichtung 52 hat eine Kraftstoffeinspritzdüse, ein
Elektromagnetventil und dergleichen. Die Kraftstoffeinspritzdüse ist mit
einem stromabwärtigen
Ende der entsprechenden Einspritzrohre 57 verbunden, die
von der Common-Rail 51 abzweigen, und sie spritzt den Hochdruckkraftstoff,
der in der Common-Rail 51 akkumuliert ist, in den entsprechenden
Zylinder ein. Das Elektromagnetventil steuert einen Hubbetrieb einer
Nadel, die in der Kraftstoffeinspritzdüse untergebracht ist.
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Austretender
Kraftstoff aus der Einspritzvorrichtung 52 wird zu dem
Kraftstoffbehälter 58 durch das
Entlastungsrohr 59 zurückgeführt.
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Die
Zuführungspumpe 53 ist
eine Hochdruckkraftstoffpumpe, um den Hochdruckkraftstoff unter
Druck zu der Common-Rail 51 zu fördern. Die Zuführungspumpe 53 hat
eine Förderpumpe,
die den Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 58 zu der Zuführungspumpe 53 durch
einen Filter 62 einzieht. Die Zuführungspumpe 53 beaufschlagt
den eingezogenen Kraftstoff auf einen hohen Druck, und sie fördert den
Druckbeaufschlagten Kraftstoff unter Druck zu der Common-Rail 51.
Die Förderpumpe
und die Zuführungspumpe 53 werden
durch eine gemeinsame Nockenwelle 63 angetrieben, die durch
die Kraftmaschine gedreht wird.
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Ein
Saugsteuerventil (SCV) 64 ist an einen Kraftstoffkanal
der Zuführungspumpe 53 angebracht, der
den Kraftstoff in eine Druckbeaufschlagungskammer leitet, die den
Kraftstoff auf einen hohen Druck beaufschlagt. Das SCV 64 reguliert
einen Öffnungsgrad
des Kraftstoffkanales. Das SCV 64 wird durch ein Pumpenantriebssignal
gesteuert, das durch die ECU 54 vorgesehen wird, um eine
Saugmenge des Kraftstoffes zu regulieren, der in die Druckbeaufschlagungskammer
gesaugt wird. Somit ändert
das SCV 64 die Auslassmenge des Kraftstoffes, der unter Druck
zu der Common-Rail 51 gefördert wird. Der Common-Rail-Druck
wird durch Regulieren der Menge des Kraftstoffes reguliert, der
in die Common-Rail 51 ausgelassen
wird. Insbesondere steuert die ECU 54 das SCV 64,
um den Common-Rail-Druck auf einen Druck entsprechend dem Fahrtzustand
des Fahrzeuges zu steuern.
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Die
ECU 54 hat eine CPU und eine Speichervorrichtung (einen
Speicher wie z.B. ROM, RAM, SRAM oder EEPROM). Die ECU 54 führt vielfältige Arten
von Berechnungsverarbeitungen auf der Grundlage von Programmen,
die in dem ROM gespeichert sind, und Sensorsignalen (der Betriebszustand
des Fahrzeuges) durch, die in den RAM oder dergleichen eingegeben
werden.
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Jedes
Mal wenn die Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wird, bestimmt die ECU 54 eine
Solleinspritzmenge, einen Einspritzmodus, eine Öffnungs- und Schließzeitgebung
der Einspritzvorrichtung 52 und einen Öffnungsgrad des SCV 64 (Erregungsstromstärke) der
entsprechenden Einspritzung auf der Grundlage der Programme, die
in dem ROM gespeichert sind, und der Sensorsignale, die in den RAM
eingegeben werden.
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Die
EDU 55 hat eine Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung.
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Die
Einspritzvorrichtungsantriebsschaltung sieht einen Ventilöffnungsantriebsstrom
für das
Elektromagnetventil der Einspritzvorrichtung 52 auf der Grundlage
eines Einspritzvorrichtungsöffnungssignales
vor, das durch die ECU 54 vorgesehen wird. Durch Vorsehen
des Ventilöffnungsantriebsstromes für das Elektromagnetventil
wird der Hochdruckkraftstoff in den Zylinder eingespritzt. Durch
Stoppen des Ventilöffnungsantriebsstromes
wird die Kraftstoffeinspritzung gestoppt. Eine SCV-Antriebsschaltung
zum Vorsehen eines Antriebsstromes für das Elektromagnetventil des
SCV 64 kann in einem Gehäuse der ECU 54 untergebracht
sein. Alternativ kann die SCV-Antriebsschaltung
in einem Gehäuse
der EDU 55 untergebracht sein.
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Die
ECU 54 ist mit Sensoren zum Erfassen der Betriebszustände des
Fahrzeuges verbunden, wie z.B. ein Drucksensor 65 zum Erfassen
des Common-Rail-Druckes, ein Beschleunigungsvorrichtungssensor zum
Erfassen einer Beschleunigungsvorrichtungsposition, ein Drehzahlsensor
zum Erfassen der Kraftmaschinendrehzahl und ein Wassertemperatursensor
zum Erfassen einer Temperatur eines Kühlwassers der Kraftmaschine.
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Ein
Common-Rail-Hauptkörper 520,
ein Steg 21 und ein Rohrverbindungsabschnitt der Common-Rail 51 werden
zum Beispiel gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
getrennt vorbereitet und durch einen Schweißprozess oder durch einen Befestigungsprozess
aneinandergefügt,
um die Common-Rail 51 zu bilden. Der Common-Rail-Hauptkörper 520 akkumuliert
darin den Hochdruckkraftstoff. Der Steg 21 wird dazu verwendet,
den Common-Rail-Hauptkörper 520 an
ein Befestigungselement der Kraftmaschine oder dergleichen anzubringen.
Der Steg 21 kann eine derartige Konfiguration aufweisen,
wie sie vorstehend beschrieben ist, und er kann in der vorstehend
beschriebenen Art und Weise an den Common-Rail-Hauptkörper angebracht
sein. Der Rohrverbindungsabschnitt hat einen Verbinder 522 und einen
Anschluss 23. Der Rohrverbindungsabschnitt wird dazu verwendet,
das Hochdruckpumpenrohr 56 oder das Einspritzvorrichtungsrohr 57 anzuschließen.
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Der
Common-Rail-Hauptkörper 520 besteht aus
einem Metallmaterial einer Eisenfamilie. Ein Profil der Common-Rail-Hauptkörpers 520 ist
im Wesentlichen mit der Form einer zylindrischen Säule ausgebildet.
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Eine
Akkumulationskammer zum Akkumulieren des Hochdruckkraftstoffes ist
im Inneren des Common-Rail-Hauptkörpers 520 so
ausgebildet, dass die Akkumulationskammer den Common-Rail-Hauptkörper 520 in
der axialen Richtung durchdringt. Eine axiale Mitte der Akkumulationskammer
kann hinsichtlich der Mitte des Common-Rail-Hauptkörpers 520 versetzt
sein, oder sie kann mit der Mitte des Common-Rail-Hauptkörpers 520 übereinstimmen.
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Gewindelöcher sind
in beiden Enden des Common-Rail-Hauptkörpers 520 zur
Montage der Druckbegrenzungsvorrichtung 60 und des Drucksensors 65 ausgebildet.
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Eine
erste ebene Fläche 524,
an die der Verbinder 522 gefügt wird, ist an einer oberen
Fläche des
Rail-Körpers 520 gemäß der 26 entlang
einer Längsrichtung
ausgebildet.
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Eine
Fügenut 25,
an die der Steg 21 gefügt wird,
ist an einer unteren Fläche
des Common-Rail-Hauptkörpers 520 gemäß der 26 senkrecht
zu der Längsrichtung
des Common-Rail-Hauptkörpers 520 ausgebildet.
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Der
Common-Rail-Hauptkörper 520 ist
mit einem Innen/Außen-Verbindungsloch 526 ausgebildet,
das sich in einer radialen Richtung zum Verbinden der Akkumulationskammer
mit der Außenseite erstreckt.
Das Innen/Außen-Verbindungsloch 526 ist jeweils
mit den Rohren 56, 57 in Verbindung. Die Innen/Außen-Verbindungslöcher 526 sind
in angemessenen Intervallen hinsichtlich der axialen Richtung des
Common-Rail-Hauptkörpers 520 ausgebildet. Eine äußere Öffnung des
entsprechenden Innen/Außen-Verbindungsloches 526 mündet im
Wesentlichen an der Mitte der ersten ebenen Fläche 524.
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Der
Rohrverbindungsabschnitt hat den Verbinder 522, der fest
an den Common-Rail-Hauptkörper
durch den Schweißprozess
befestigt ist, und den Anschluss 23, der in den Verbinder 25 geschraubt
ist und an den Common-Rail-Hauptkörper 520 befestigt ist.
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Der
Verbinder 522 besteht aus einem Metallmaterial einer Eisenfamilie.
Ein Profil des Verbinders 522 ist im Wesentlichen mit der
Form eines Zylinders ausgebildet. Der Verbinder 522 wird
an den Common-Rail-Hauptkörper 520 geschweißt, und
dann wird der Anschluss 23 in den Verbinder 522 geschraubt.
Somit wird der Anschluss 23 an den Common-Rail-Hauptkörper 520 befestigt.
Ein Verbindergewinde (bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel ein Innengewinde) 527 ist
an einer Innenumfangsfläche
des Verbinders 522 ausgebildet.
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Der
Verbinder 522 wird an die erste ebene Fläche 524 des
Common-Rail-Hauptkörpers 520 durch
einen elektrischen Widerstandsschweißprozess an eine Position gefügt, an der
die Zylindermitte des Verbinders 522 mit der Öffnungsmitte
des Innen/Außen-Verbindungskanales 526 übereinstimmt.
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Der
Anschluss 23 besteht aus einem metallischen Material der
Eisenfamilie. Ein Profil des Anschlusses 23 ist im Wesentlichen
mit der Form einer zylindrischen Säule ausgebildet. Ein Anschlusskanal 28 ist
an der axialen Mitte des Anschlusses 23 ausgebildet.
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Ein
Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
ist an einem Ende des Anschlusses 23 ausgebildet. Das Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
ist in das Verbindergewinde 527 geschraubt. Ein Außengewinde 30 an
der Seite des Rohres ist an dem anderen Ende des Anschlusses 23 ausgebildet.
Ein Schablonenpassabschnitt (hexagonaler Abschnitt) 23a ist
zwischen dem Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
und dem Außengewinde 30 an
de Seite des Rohres ausgebildet.
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Eine
zweite ebene Fläche 31 ist
an einer Endfläche
des Anschlusses 23 ausgebildet, an die das Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
ausgebildet ist. Die zweite ebene Fläche 31 stimmt mit
der ersten ebenen Fläche 524 des
Common-Rail-Hauptkörpers 520 überein.
Insbesondere ist die zweite ebene Fläche 31 an der Endfläche des Außengewindes 29 an
der Seite des Hauptkörpers
so ausgebildet, dass sie den Anschlusskanal 28 umschließt.
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Das
Außengewinde 29 an
der Seite des Hauptkörpers
ist in das Verbindergewinde 527 geschraubt, und das Spitzenende
des Außengewindes 29 an
der Seite des Hauptkörpers
wird tief in den Verbinder 522 hineingedrückt. Somit
ist der Anschlusskanal 28, der an der zweiten ebenen Fläche 31 mündet, mit
dem Innen/Außen-Verbindungsloch 526 in Verbindung,
das an der ersten ebenen Fläche 524 mündet, und
die zweite ebene Fläche 31 um
den Anschlusskanal 28 wird gegen die erste ebene Fläche 524 um
das Innen/Außen-Verbindungsloch 526 gedrückt, um
eine Hauptkörperdichtfläche (öldichte
Fläche) 532 zu
bilden.
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Die
Common-Rail 51 gemäß diesem
exemplarischen Ausführungsbeispiel
verwendet jene Struktur, bei der der Verbinder 522 auf
die erste ebene Fläche 524 des
Common-Rail-Hauptkörpers 520 geschweißt wird.
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Falls
der Verbinder direkt an die erste ebene Fläche des Common-Rail-Hauptkörpers gesetzt
wird und verschweißt
wird, kann der Verbinder in einfacher Weise an der ersten ebenen
Fläche
bewegt werden. Dementsprechend kann die Schweißgenauigkeit des Verbinders
durch die Formgenauigkeit einer Schweißschablone beeinträchtigt werden.
Daher kann es schwierig sein, den Verbinder an den Common-Rail-Hauptkörper mit
hoher Genauigkeit zu schweißen.
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Bei
diesem exemplarischen Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist daher ein Positionierabschnitt 540 an
einer Position ausgebildet, an der der Common-Rail-Hauptkörper 520 und
der Verbinder 522 während
des Schweißprozesses
miteinander in Kontakt sind, so dass der Common-Rail-Hauptkörper 520 und
der Verbinder 522 an dem Positionierabschnitt 540 aneinander
angebracht sind.
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Der
Common-Rail-Hauptkörper 520 und
der Verbinder 522 werden an dem Positionierabschnitt 540 aneinander angebracht,
bevor der Schweißprozess
durchgeführt
wird. Der Positionierabschnitt 540 von diesem exemplarischen
Ausführungsbeispiel
ist durch einen Hohlraum (Positioniernut) 541 vorgesehen,
der an der ersten ebenen Fläche 524 des
Common-Rail-Hauptkörpers 520 ausgebildet
ist, und durch einen Vorsprung (Positionierklaue) 542,
der an einem Spitzenende des Verbinders 522 ausgebildet ist.
Der Common-Rail-Hauptkörper 520 und
der Verbinder 522 werden dadurch positioniert, dass der Vorsprung 542 in
dem Hohlraum 541 eingepasst wird.
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Der
Vorsprung 542 ist mit einer ringartigen Form geformt, und
zwar bei diesem Beispiel kontinuierlich entlang des Spitzenendes
des Verbinders 522. Der Hohlraum 541 ist eine
kontinuierliche ringartige Nut, deren Durchmesser zum Beispiel gleich
dem Durchmesser des Vorsprunges 542 des Verbinders 522 ist.
Der Hohlraum 541 ist koaxial zu der äußeren Öffnung des Innen/Außen-Verbindungsloches 526 ausgebildet.
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Wenn
der Verbinder 522 an den Common-Rail-Hauptkörper 520 elektrogeschweißt wird, dann
wird zunächst
der ringartige Vorsprung 542, der an dem Spitzenende des
Verbinders 522 ausgebildet ist, in den ringartigen Hohlraum 541 eingepasst,
der an der ersten ebenen Fläche 524 des
Common-Rail-Hauptkörpers 520 ausgebildet
ist. Dann bringt eine Elektrode einer Elektroschweißvorrichtung
eine vertikale Last auf den Verbinder 522 gegen die erste
ebene Fläche 524 entlang
einer Pfeilmarkierung auf, die in der 27A gezeigt
ist. Dann werden eine hohe elektrische Spannung und ein hoher elektrischer
Strom auf den Common-Rail- Hauptkörper 520 und
den Verbinder 522 aufgebracht. Somit werden die Kontaktabschnitte
des Common-Rail-Hauptkörpers 520 und
des Verbinders 522 zu einer ringartigen Form verschweißt, wie
dies in der 27D gezeigt ist. Eine schraffierte
Fläche „A" in der 27D bezeichnet einen verschweißten Abschnitt. Die Anbringungsabschnitte
des Hohlraumes 541 und des Vorsprunges 542 werden
durch den Schweißprozess durch
den Verbinder 522 abgedeckt.
-
Dann
wird der Anschluss 23 in die Innenseite des Verbinders 522 geschraubt,
um die Common-Rail 51 zu bilden, mit der jedes der Rohre 56, 57 verbunden
werden kann.
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Die
Common-Rail 51 von diesem Ausführungsbeispiel ist eine gefügte Common-Rail,
die durch Verschweißen
des Common-Rail-Hauptkörpers 520 und
des Verbinders 522 hergestellt wird. Der Positionierabschnitt 540,
an dem der Common-Rail-Hauptkörper 520 und
der Verbinder 522 aneinander angebracht werden, ist an
jener Position ausgebildet, an der der Common-Rail-Hauptkörper 520 und
der Verbinder 522 miteinander in Kontakt sind, wenn der
Schweißprozess
durchgeführt
wird. Der Schweißprozess
wird durchgeführt,
während
der Vorsprung 542 in den Hohlraum 541 eingepasst
ist. Somit werden der Common-Rail-Hauptkörper 520 und der Verbinder 522 verschweißt, während eine hohe
Schweißgenauigkeit
aufrechterhalten wird.
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Somit
kann durch das Ausbilden des Positionierabschnittes 540 an
den Kontaktabschnitten des Common-Rail-Hauptkörpers 520 und des
Verbinders 522 die Fügegenauigkeit
zwischen dem Common-Rail-Hauptkörper 520 und
dem Verbinder 522 verbessert werden. Insbesondere kann
die Fügegenauigkeit
zwischen dem Common-Rail-Hauptkörper 520 und
dem Verbinder 522 in einer einfachen und kostengünstigen
Art und Weise sicher verbessert werden.
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Der
Positionierabschnitt 540 wird durch den Hohlraum 541 vorgesehen,
der in dem Common-Rail-Hauptkörper 520 ausgebildet
ist, und durch den Vorsprung 542, der an dem Verbinder 522 ausgebildet
ist. Der Hohlraum 541 und der Vorsprung 542 sind
mit den ringartigen Formen ausgebildet, so dass sie zueinander passen.
Daher können
der Common-Rail-Hauptkörper 520 und
der Verbinder 522 sicher miteinander in der ringartigen
Form verschweißt werden,
und eine hohe Schweißfestigkeit
kann erreicht werden.
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Einen
Common-Rail gemäß einem
weiteren exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in den 28A bis 28D dargestellt. Die Common-Rail von diesem Ausführungsbeispiel
ist eine Buchsen-Common-Rail, die im Allgemeinen die in der 35C dargestellte Bauweise aufweist.
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Die
Druckaufnahmesitzfläche 634 mit
einer konisch abgeschrägten
Form ist an einer ersten ebenen Fläche 624 des Common-Rail-Hauptkörpers 620 ausgebildet.
Ein Innen/Außen-Verbindungsloch 626 mündet in
den Boden der Druckaufnahmesitzfläche 634. Ein Verbindergewinde
(bei dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel
ein Außengewinde) 627 ist
an einer Außenumfangsfläche des
Verbinders 622 ausgebildet.
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Die
Common-Rail von diesem Ausführungsbeispiel
ist eine gefügte
Common-Rail, die durch Verschweißen des Common-Rail-Hauptkörpers 620 und des
Verbinders 622 hergestellt wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel
ist ein Positionierabschnitt 640 durch einen Hohlraum 641 und
einen Vorsprung 642 an Kontaktabschnitten des Common-Rail-Hauptkörpers 620 und
des Verbinders 622 vorgesehen. Der Common-Rail-Hauptkörper 620 und
der Verbinder 622 passen an dem Positionierabschnitt 640 aneinander.
Somit können
die Fügeabschnitte
des Common-Rail-Hauptkörpers 620 und
des Verbinders 622 genau aufrechterhalten werden, wenn
der Schweißprozess
durchgeführt
wird. Somit kann die Fügegenauigkeit
zwischen dem Common-Rail-Hauptkörper 620 und
dem Verbinder 622 sicher verbessert werden.
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Eine
Common-Rail gemäß einem
anderen exemplarischen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in den 29A bis 29D dargestellt. Ein ringartiger Vorsprung 742 ist
an einem Verbinder 722 ausgebildet, und ein Hohlraum (Aussparung) 741 ist
an einer ersten ebenen Fläche 724 eines
Common-Rail-Hauptkörpers 720 ausgebildet. Ein
Innen/Außen-Verbindungsloch 726 ist
in der ersten ebenen Fläche 724 ausgebildet.
Ein Verbindergewinde 727 ist an einer Innenumfangsfläche des
Verbinders 722 ausgebildet. Der Außenumfang des Vorsprunges 742 ist
in den Hohlraum 741 eingepasst. Der Hohlraum 741 ist
an einem Abschnitt der ersten ebenen Fläche 724 ausgebildet,
mit dem der Verbinder 722 verbunden ist. Der Hohlraum 741 ist
mit der Form einer Aussparung mit einem runden Boden ausgebildet
(eine Fläche,
die parallel zu der ersten ebenen Fläche 724 ist). Der
ringartige Vorsprung 742 ist in den runden Boden des Hohlraumes 741 eingepasst.
Insbesondere stimmt der Außenumfang
des ringartigen Vorsprunges 742 mit dem Umfang des Hohlraumes 741 überein,
und der ringartige Vorsprung 742 ist in das Innere des
Hohlraumes 741 gepasst. Somit sehen der ringartige Vorsprung 742 und der
Hohlraum 741 einen Positionierabschnitt 740 vor.
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Somit
kann die Genauigkeit der Fügepositionen
des Common-Rail-Hauptkörpers 720 und
des Verbinders 722 bei einer hohen Genauigkeit aufrechterhalten
werden, wenn der Schweißprozess durchgeführt wird.
Infolgedessen kann die Fügegenauigkeit
zwischen dem Common-Rail-Hauptkörper 720 und
den Verbinder 722 sicher verbessert werden.
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Eine
Common-Rail gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in den 30A bis 30D dargestellt. Ein Basisabschnitt 844 (ein
Abschnitt, der an einen Common-Rail-Hauptkörper 820 gefügt ist)
eines Verbinders 822 ist mit einer einfachen zylindrischen
Form ausgebildet. Ein Hohlraum 841 ist an einer ersten ebenen
Fläche 824 ausgebildet.
Ein Innen/Außen-Verbindungsloch 826 ist
in der Bodenfläche
des Hohlraumes 841 ausgebildet. Die Außenumfangswand des Hohlraumes 841 ist
so abgeschrägt,
dass eine abgeschrägte
Fläche 841a gebildet
ist, deren Durchmesser sich nach außen vergrößert. Die Umfangskante des
Basisabschnittes 844 ist mit der abgeschrägten Fläche 841a in
Kontakt. Ein Verbindergewinde 827 ist an einer Innenumfangsfläche des Verbinders 822 ausgebildet.
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Somit
wird die Mitte. des Verbinders 822 an die Mitte des Hohlraumes 841 durch
die abgeschrägte
Fläche 841a des Hohlraumes 841 ausgerichtet, wenn
der elektrische Widerstandsschweißprozess durchgeführt wird,
während
eine vertikale Last auf den Verbinder 822 gegen die erste
ebene Fläche 824 aufgebracht
wird. Der Hohlraum 841 mit der abgeschrägten Fläche 841a sieht einen
Positionierabschnitt 840 vor. Somit kann die Positionsgenauigkeit zwischen
dem Common-Rail-Hauptkörper 820 und dem
Verbinder 822 durch Ausbilden des Hohlraumes 841 an
den Common-Rail-Hauptkörper 820 verbessert
werden, auch wenn kein Vorsprung an dem Verbinder 822 ausgebildet
ist. Daher können
die Kosten begrenzt werden, die zum Positionieren erforderlich sind.
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Eine
Common-Rail gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in den 31A bis 31D dargestellt.
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Bei
der Common-Rail gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist ein Vorsprung 942 an einer ersten ebenen Fläche 924 eines
Common-Rail-Hauptkörpers 920 ausgebildet,
und der Vorsprung 942 ist an einen Verbinder 922 eingebracht.
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Insbesondere
ist der Vorsprung 942 ein runder Vorsprung, der an der
ersten ebenen Fläche 924 ausgebildet
ist. Eine obere Fläche
des Vorsprunges 942 ist parallel zu der ersten ebenen Fläche 924.
Die Mitte des runden Vorsprunges 942 stimmt mit der Mitte
einer äußeren Öffnung eins
Innen/Außen-Verbindungslochs 926 überein.
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Ein
Hohlraum 941 (abgestufter Abschnitt) 941 ist an
einer unteren Fläche
(eine Fläche,
die mit dem Common-Rail-Hauptkörper 920 in
Kontakt ist) des Verbinders 922 ausgebildet. Der Hohlraum 941 stimmt
mit dem Vorsprung 942 überein
und ist an ihm angebracht. Die Tiefe des Hohlraumes 941 ist
größer festgelegt
als die Höhe
des Vorsprunges 942. Wenn der Schweißprozess durchgeführt wird,
dann fließt der
elektrische Strom so, dass er sich an Punkten der ersten ebenen
Fläche 924 und
des Spitzenendes des Verbinders 922 konzentriert, die miteinander
in Kontakt sind. Der Hohlraum 941 und der Vorsprung 942 sehen
einen Positionierabschnitt 940 vor. Die Abschnitte des
Hohlraumes 941 und des Vorsprunges 942, die aneinander
angebracht sind, werden durch den Verbinder 122 durch den
Schweißprozess
abgedeckt.
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Somit
können
die Fügepositionen
des Common-Rail-Hauptkörpers 920 und
des Verbinders 922 genau aufrecht erhalten werden, wenn
der Schweißprozess
durchgeführt
wird, und die Fügegenauigkeit zwischen
dem Common-Rail-Hauptkörper 920 und dem
Verbinder 922 kann sicher verbessert werden.
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Der
Hohlraum 941 des Verbinders 922 kann weggelassen
werden, und das Positionieren kann dadurch erreicht werden, dass
der an dem Common-Rail-Hauptkörper 920 ausgebildete
Vorsprung 942 an die Innenumfangswand des Verbinders 922 angebracht
wird.
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Eine
Common-Rail gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist in den 32A bis 32D dargestellt.
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Ein
Verbinder 1022 gemäß diesem
Ausführungsbeispiel
ist durch einen Laserschweißprozess an
den Common-Rail- Hauptkörper 1020 gefügt. Ein Verbindergewinde 1027 ist
an einer Innenumfangsfläche
des Verbinders 1022 ausgebildet. Ein Basisabschnitt 1044 ist
an einem Abschnitt des Verbinders 1022 ausgebildet, der
mit dem Common-Rail-Hauptkörper 1020 in
Kontakt ist. Der Basisabschnitt 1044 erstreckt sich radial
nach außen
verglichen mit dem anderen Abschnitt des Verbinders 1022.
Eine untere Fläche
(eine Fläche,
die mit dem Common-Rail-Hauptkörper 1020 in
Kontakt ist) des Basisabschnittes 1044 ist eine ebene Fläche, die
mit einer Bodenfläche
(eine ebene Fläche,
die parallel zu der ersten ebenen Fläche 1024 ist) eines
Hohlraumes 1041 übereinstimmt.
Ein Innen/Außen-Verbindungsloch 1026 ist
in der Bodenfläche
des Hohlraumes 1041 ausgebildet. Der Basisabschnitt 1044 ist mit
einer rechteckigen Form (bei dem dargestellten Beispiel quadratisch)
ausgebildet, wenn der Basisabschnitt 1044 von seiner unteren
Fläche
betrachtet wird. Jedoch ist die Form des Basisabschnittes 1044 nicht
auf die rechteckige Form beschränkt.
Es kann eine beliebige andere Form wie z.B. eine andere polygonale
Form oder eine runde Form als die Form des Basisabschnittes 1044 verwendet
werden.
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Ein
Positionierabschnitt 1040 gemäß diesem Ausführungsbeispiel
ist ein Hohlraum 1041, der an dem Common-Rail-Hauptkörper 1020 ausgebildet ist.
Der Basisabschnitt 1044 des Verbinders 1022 ist in
den Hohlraum 1041 eingepasst. Insbesondere ist der Hohlraum 1041 eine
Aussparung mit einem rechteckigen Boden, der an einer Position an
der ersten ebenen Fläche 1024 ausgebildet
ist, an der der Verbinder 1022 gefügt wird. Der rechteckige Basisabschnitt 1044 ist
an den rechteckigen Boden des Hohlraumes 1041 angebracht.
Die Umfangskante des rechteckigen Basisabschnittes 1044 stimmt
mit dem Umfang des Hohlraumes 1041 überein. Somit passt der Basisabschnitt 1044 in
das Innere des Hohlraumes 1041.
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Wenn
der Verbinder 1022 an den Common-Rail-Hauptkörper 1020 lasergeschweißt wird, dann
wird der Basisabschnitt 1044 des Verbinders 1022 in
den Hohlraum 1041 eingepasst, der an der ersten ebenen
Fläche 1024 des
Common-Rail-Hauptkörpers 1020 mit
einem rechteckigen Boden ausgebildet ist. Dann wird ein Umgebungsbereich
der Einpassabschnitte des Hohlraumes 1041 und des Basisabschnittes 1044 durch
einen Laserschweißprozess
verschweißt.
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Dann
wird der Anschluss 23 in dem Verbinder 1022 befestigt.
Somit ist die Common-Rail fertig gestellt, mit der die jeweiligen
Rohre 56, 57 verbunden werden können.
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Auch
in jenem Fall, wenn der Common-Rail-Hauptkörper 1020 und der
Verbinder 1022 durch den Laserschweißprozess verschweißt werden,
kann somit die Genauigkeit der Fügepositionen zwischen
dem Common-Rail-Hauptkörper 1020 und dem
Verbinder 1022 hoch aufrecht erhalten werden. Somit kann
die Fügegenauigkeit
zwischen dem Common-Rail-Hauptkörper 1020 und
dem Verbinder 1022 verbessert werden.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
kann das Positionieren dadurch bewirkt werden, dass der Hohlraum 1041 an
der ersten ebenen Fläche 1024 des
Common-Rail-Hauptkörpers 1020 ausgebildet wird.
Daher können
die Kosten begrenzt werden, die zum Durchführen des Positionierens erforderlich sind.
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Eine Öffnung zum
Reduzieren einer Druckpulsation kann in dem Anschluss 23 ausgebildet
sein. Eine Platte, die mit einer Öffnung ausgebildet ist, kann
zwischen dem Anschluss 23 und dem Common-Rail-Hauptkörper 520, 620, 720, 820, 920, 1020 angeordnet
sein. Eine Strömungsdämpfvorrichtung zum
Reduzieren der Druckpulsation kann in dem Anschluss 23 vorgesehen
sein. Ein Sicherheitsventil kann dazu vorgesehen sein, eine Strömung des Kraftstoffes
durch den Anschluss 23 zu stoppen, wenn sich die Kraftstoffdurchsatzrate
durch den Anschluss 23 erhöht.
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Der
Verbinder 522, 622, 722, 822, 922, 1022 und
der Anschluss 23 können
integriert werden, und dann können
sie an den Common-Rail-Hauptkörper 520, 620, 720, 820, 920, 1020 geschweißt werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele
beschränkt,
sondern sie kann in vielen anderen Arten und Weisen implementiert
werden, ohne dass der Umfang der Erfindung verlassen wird, wie er
durch die beigefügten Ansprüche definiert
ist.
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Ein
ringförmiger
Verbindungsabschnitt (6b) ist an einer Sitzflächenseite
eines Rohrverbinders (6) ausgebildet. Der Verbindungsabschnitt
(6b) ist so abgeschrägt,
dass sich seine Dicke zu seinem Spitzenende allmählich reduziert. Ein Vorsprung
(6c) ist an dem Spitzenende des Verbindungsabschnittes
(6b) ausgebildet. Eine ringförmige Nut (1b) ist
an einer ebenen Außenumfangsfläche einer
Common-Rail (1) ausgebildet. Durch Einpassen des Vorsprunges
(6c) in die Nut (1b) kann der Verbinder (6)
an einer vorbestimmten Position hinsichtlich der Common-Rail (1) positioniert
werden. Bei diesem Aufbau kann ein elektrischer Strom an dem Vorsprung
(6c) konzentriert werden, und eine Stromdichte kann erhöht werden.
Infolgedessen kann eine ausreichende Fügefestigkeit erreicht werden.