DE102005041046A1

DE102005041046A1 - Leistungsübertragungsvorrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor und Verfahren zur Herstellung einer Riemenscheibeneinheit

Info

Publication number: DE102005041046A1
Application number: DE102005041046A
Authority: DE
Inventors: Yoshinori Kariya Yamaguchi; Kazuo Kariya Masaki
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-08-31
Filing date: 2005-08-30
Publication date: 2006-04-06
Also published as: FR2874674A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor und Verfahren zur Herstellung einer Riemenscheibeneinheit, wobei eine Einwegkupplung zwischen einer Kupplungsscheibe und der Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors verbunden ist, um wahlweise die auf die Kupplungsscheibe aufgebrachte Rotationskraft über die Einwegkupplung auf die Kurbelwelle zu übertragen. Die Einwegkupplung hat einen Außenlaufring, der mit der Kurbelwelle verbunden ist, einen Innenlaufring, der mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, und eine Mehrzahl von Rollen, die zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring angeordnet sind. Die Rollen sperren den Außenlaufring und den Innenlaufring durch Betätigung des Außenlaufrings und des Innenlaufrings gegeneinander, wenn durch die Kupplungsscheibe ein Drehmoment in eine Richtung auf den Innenlaufring aufgebracht wird, und entsperren den Außenlaufring und den Innenlaufring durch ein Leerlaufen zwischen dem Außenlaufring und Innenlaufring voneinander, wenn von der Kurbelwelle ein Drehmoment in eine Richtung auf den Außenlaufring aufgebracht wird.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung basiert auf der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-252937, eingereicht am 31. August 2004, der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-325560, eingereicht am 9. November 2004, der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-30872, eingereicht am 7. Februar 2005 und der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2005-192012, eingereicht am 30. Juni 2005, und beansprucht deren Priorität, wobei deren Inhalte hierin vollumfänglich unter Bezugnahme einbezogen werden.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung zur Übertragung einer Rotationleistung durch einen Riemenübertragungsmechanismus in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor.

Beschreibung des verwandten Standes der Technik:

Eine bekannte Riemenscheibeneinheit mit einem Freilauf bzw. einer Einwegkupplung ist in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2004-108505 offenbart. Die offenbarte Riemenscheibeneinheit hat eine Riemenscheibe zur Übertragung der Rotationsleistung eines Verbrennungsmotors und eine Einwegkupplung, die zwischen der Riemenscheibe und der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors angeordnet ist. Die Einwegkupplung umfaßt einen an der Kurbelwelle befestigten inneren Laufring bzw. Innenlaufring, einen an der Antriebsscheibe befestigten äußeren Laufring bzw. Außen laufring und eine Mehrzahl von Rollen, welche drehbar zwischen dem Innenlaufring und dem Außenlaufring angeordnet sind, um ein Drehmoment dazwischen selektiv zu übertragen.

Die Einwegkupplung läßt die Übertragung eines Drehmoments vom an der Kurbelwelle befestigten Innenlaufring auf den Außenlaufring, der an der Antriebsscheibe befestigt ist, zu, und verhindert eine Drehmomentübertragung vom Außenlaufring auf den Innenlaufring.

Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle konstant ist oder zunimmt, werden der Innenlaufring und der Außenlaufring gegeneinander durch die Rollen gesperrt, um die Rotationsleistung der Kurbelwelle auf die Antriebsscheibe zu übertragen. Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle abnimmt, laufen die Rollen leer und entsperren den Innenlaufring und den Außenlaufring voneinander, so daß die Kurbelwelle und die Antriebsscheibe relativ zueinander rotieren können.

Während der Verbrennungsmotor in Betrieb ist, dreht sich der an der Kurbelwelle befestigte Innenlaufring ständig. Wenn der Innenlaufring und der Außenlaufring voneinander entsperrt sind, laufen die Rollen leer, wobei sie die äußere Umfangsfläche des Innenlaufrings berühren. Daher werden der Innenlaufring und die Rollen schnell abgenutzt, und ihre Berührung verursacht einen Drehmomentverlust, der eine hohen Kraftstoffverbrauch durch den Verbrennungsmotor bedingt.

Eine Lösung für das vorstehende Problem ist es, den Innenlaufring mit einer Riemenscheibe zu verbinden, die mit einem Motorstarter bzw. Anlasser verbunden ist, und den Außenlaufring mit der Kurbelwelle zu verbinden. Mit dieser Anordnung dreht sich, nachdem der Verbrennungsmotor gestartet wurde, der mit der Kurbelwelle verbundene Außenlaufring ständig, und der mit der Kupplungsscheibe verbundene Innenlaufring hört auf sich zu drehen. Während der Verbrennungsmotor läuft, laufen die Rollen ohne die äußere Umfangsfläche des Innenlaufrings zu berühren unter Zentrifugalkräften leer. Folglich werden der Innenlaufring und die Rollen nicht übermäßig abgenutzt und verur sachen keinen Drehmomentverlust, dadurch wird der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors verbessert.

Da jedoch der Innenlaufring, der radial einwärts vom Außenlaufring angeordnet ist, und die Kupplungsscheibe, die radial auswärts von der äußeren Fläche angeordnet ist, miteinander verbunden sein müssen, muß die Riemenscheibeneinheit mit einer vor Blicken verborgenen Einwegkupplung zusammengebaut werden. Daraus resultierend wird die Riemenscheibeneinheit weniger effizient als die in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2004-108505 offenbarte Riemenscheibeneinheit zusammengebaut, und die Einwegkupplung kann nicht leicht während des Herstellungsprozesses optisch auf Bestandteile und Leistung überprüft werden. Folglich kann die hergestellte Leistungseinheit möglicherweise von geringer Qualität sein.

Die in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2004-108505 offenbarte Riemenscheibeneinheit muß so ausgelegt werden, daß sie Erschütterungsmomenten bzw. Schock- oder Stoßmomenten (shock torques) widersteht, die erzeugt werden, wenn der Verbrennungsmotor gestartet wird. Im Hinblick auf derartige Designanforderungen, die mechanische Stärke der Kurbelwelle, und des Verfahrens, mittels welchem die Riemenscheibeneinheit mit der Kurbelwelle verbunden wird, ist die Riemenscheibeneinheit vergleichsweise groß.

Vibrationen die während des Betriebs des Verbrennungsmotors erzeugt werden, werden direkt auf die Einwegkupplung und Lager, beispielsweise Kugellager, die in der Einwegkupplung verwendet werden, übertragen. Daher neigen die Einwegkupplung und die Lager dazu, weniger haltbar zu sein und schnell beschädigt zu werden. Zusätzlich leiden die Lager unter einem frühen Ablösen unter Verwendung bei solchen Vibrationen, einen daraus resultierenden Lärm verursachend.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Leistungsübertragungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren zur Verfügung zu stellen, die geeignet ist, die Abnutzung einer Gleitfläche einer Einwegkupplung zu verringern und den Drehmomentverlust zu senken.

Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Leistungsübertragungsvorrichtung für Verbrennungsmotoren zu Verfügung zu stellen, die höchst haltbar und von geringer Größe ist.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Herstellung einer Riemenscheibeneinheit, die eine Einwegkupplung enthält, anzubieten, wobei die Einwegkupplung einfach und effizient angeordnet wird, und wobei es möglich ist, die Einwegkupplung leicht einer Sichtprüfung auf Komponenten und Leistung während des Herstellungsprozesses zu unterziehen.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Leistungsübertragungsvorrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor bereitgestellt, die eine Kupplungsscheibe, welche mittels daran angelegter Rotationsleistung zum Anlassen des Motors drehbar ist, und eine Einwegkupplung aufweist, die zwischen der Kupplungsscheibe und einer Kurbelwelle des Motors verbunden ist, um die an die Kupplungsscheibe angelegte Rotationsleistung durch die Einwegkupplung an die Kurbelwelle selektiv zu übertragen, wobei die Kurbelwelle aufweist: einen Außenlaufring, der mit der Kurbelwelle verbunden ist, um mit dieser übereinstimmend zu rotieren; einen Innenlaufring, der radial einwärts vom Außenlaufring angeordnet ist und mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, um übereinstimmend mit dieser zu rotieren; und eine Mehrzahl von Rollen, die zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring angeordnet sind, um den Außenlaufring und den Innenlaufring durch betätigen des Außenlaufrings und des Innenlaufrings gegeneinander zu sperren, wenn der Innenring mit einem Drehmoment bzw. Moment in eine Richtung durch die Kupplungsscheibe beaufschlagt wird, und um den Außenlaufring und den Innenlaufring durch leer laufen zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring voneinander zu entsperren, wenn der Außenlaufring mit einem Drehmoment in eine Richtung von der Kurbelwelle beaufschlagt wird.

Wenn der Verbrennungsmotor anfängt zu laufen und die Drehzahl der Kurbelwelle die Drehzahl der Kupplungsscheibe übersteigt, laufen die Rollen der Einwegkupplung leer und lösen den Außenlaufring und den Innenlaufring von einander. Die Kupplungsscheibe und die Kurbelwelle rotieren relativ zueinander.

Danach dreht sich der mit der Kurbelwelle verbundene Außenlaufring ein Einklang mit der Kurbelwelle während der Verbrennungsmotor in Betrieb ist, selbst wenn der mit der Kupplungsscheibe verbundenen Innenlaufring stehen bleibt. Daraus resultierend wirken Zentrifugalkräfte auf die Rollen, die durch die Rotation des Außenlaufrings erzeugt werden, die Rollen werden von der Drehmoment übertragenden Oberfläche, d.h. der äußeren Umfangsfläche, des Innenlaufrings abgehoben und drehen leer. Die Rollen laufen nicht leer, wenn sie die äußere Umfangsfläche des Innenlaufrings berühren, aber sie laufen leer, wenn sie die äußere Umfangsfläche des Innenlaufrings nicht berühren. Demgemäß wird eine übermäßige Abnutzung der Oberflächen des Innenlaufrings und der Rollen verhindert, und ein übermäßiger Drehmomentverlust, der andernfalls durch die Berührung zwischen dem Innenlaufring und den Rollen verursacht werden würde, wird verringert. Daher wird der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors verbessert.

Die vorstehend beschriebene Leistungsübertragungsvorrichtung weist ferner eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist, auf, wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Kurbelwelle und der Außenlaufring der Einwegkupplung miteinander durch die Kurbelwellenscheibe verbunden sind.

Die Kurbelwellenscheibe treibt ein Zubehörteil, beispielsweise einen Wechselrichter, einen Klimaanlagenkompressor oder dergleichen durch den um die Kurbelwellenscheibe ausgebildeten Riemen. Die Kurbelwelle und der Außenlaufring sind miteinander durch die Kurbelwellenscheibe verbunden. Alternativ kann der Außenlaufring integral mit der Kurbelwellenscheibe verbunden sein.

Die vorstehende Leistungsübertragungsvorrichtung weist ferner eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist, und ein Befestigungsteil auf, das mit dem Außenlaufring verbunden ist, wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei der Außenlaufring mit der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle durch das Befestigungsteil verbunden ist.

Durch die Verwendung des Befestigungsteils kann der Außenlaufring selbst bei Anordnungen mit der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle verbunden sein, bei denen der Außenlaufring nicht direkt mit der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle verbunden werden kann. Überdies kann, da der Außenlaufring nicht direkt mit der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle verbunden sein muß, die Einwegkupplung mit größerem Einbaufreiheitsgrad installiert werden.

Das Befestigungsteil kann eine erste Befestigungsstrebe bzw. Montagestrebe, die an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle angelenkt ist, und eine zweite Befestigungsstrebe, die am Außenlaufring angelenkt ist, aufweisen, wobei die erste Befestigungsstrebe und die zweite Befestigungsstrebe lösbar miteinander verbunden sind.

Da die Einwegkupplung leicht durch das Befestigen der zweiten Befestigungsstrebe an der ersten Befestigungsstrebe an ihren Platz montiert werden kann, kann die Leistungsübertragungsvorrichtung einfach zusammengebaut werden.

Die vorstehende Leistungsübertragungsvorrichtung weist ferner eine Armplatte bzw. Auslegerplatte auf, die mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, wobei die Kupplungsscheibe durch die Armplatte mit dem Innenlaufring verbunden ist. Die Kupplungsscheibe ist benachbart von der Kurbelwellenscheibe und entfernt von der Kurbelwelle angeordnet. Da die Einwegkupplung radial einwärts von der Kupplungsscheibe angeordnet ist, ist die Leistungsübertragungsvorrichtung axial kompakt.

Die vorstehende Leistungsübertragungseinrichtung weist ferner eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist, auf, wobei die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit bilden, sowie ein mit der Riemenscheibeneinheit verbundenes Befestigungsteil, wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, wobei die Riemenscheibeneinheit mit der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle durch das Befestigungsteil verbunden ist, und wobei das Befestigungsteil eine erste Befestigungsstrebe, die an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle angelenkt ist, und eine zweite Befestigungsstrebe, die an der Riemenscheibeneinheit angelenkt ist, aufweist, wobei die erste Befestigungsstrebe und die zweite Befestigungsstrebe lösbar miteinander verbunden sind.

Da die Kurbelwellenscheibe mittels Bolzen oder dergleichen am Ende der Kurbelwelle befestigt wird, bevor die Riemenscheibeneinheit an ihrem Platz installiert wird, muß die Riemenscheibeneinheit keinen axial darin ausgebildeten Arbeitsraum als große zentrale Durchgangsöffnung zum Festziehen der Bolzen zum Verbinden der Kurbelwellenscheibe mit der Kurbelwelle, und zum Lösen der Bolzen zum Abtrennen der Kurbelwellenscheibe von der Kurbelwelle haben. Daher kann die Einwegkupplung von geeigneter Größe sein, um das Drehmoment zu übertragen wenn der Motor gestartet wird. Anders ausgedrückt ist es nicht nötig, eine Einwegkupplung zu verwenden, die für das zu übertragende Drehmoment unnötig groß ist, sondern es kann eine Einwegkupplung verwendet werden, die einen kleinen Durchmesser aufweist und eine geringe Drehmomentübertragungsleistung hat. Demgemäß kann die Riemenscheibeneinheit von geringer Größe und Gewicht sein.

Da die Riemenscheibeneinheit leicht an der Kurbelwelle oder der Kurbelwellenscheibe befestigt oder davon entfernt werden kann, können die Riemenscheibeneinheit, die Kurbelwelle und die Kurbelwellenscheibe leicht vor Ort zu Wartungsarbeiten gepflegt bzw. gewartet werden.

Die vorstehend beschriebene Leistungsübertragungsvorrichtung kann mit einem automatischen Motorstart/-stopp-System verwendet werden, um den Motor automatisch zu stoppen und wieder zu starten.

Das automatische Motorstart/-stopp-System ist ein bekanntes System, um automatisch den Motor abzustellen, wenn das Motorfahrzeug bei einer Kreuzung oder in einem Stau anhält, und um anschließend den Motor automatisch wieder anzulassen, wenn eine vorherbestimmte Startbedingung erfüllt ist, z.B. wenn der Fahrer das Bremspedal löst. Da der Motor jedesmal abgestellt und neu gestartet werden muß, wenn das Motorfahrzeug anhält, ist die Anzahl, wie oft das Motorfahrzeug den Motor startet viel größer als bei einem Fahrzeug, welches das automatische Motorstart/-stopp-System nicht hat. Falls der Motorstarter bzw. Anlasser im Fahrzeug mit dem automatischen Motorstart/-stopp-System mit einem Zahnradantriebssystem bzw. Zahnradgetriebe kombiniert ist, das ein Ritzel und ein Hohlrad hat, die miteinander zur Leistungsübertragung in Eingriff gehalten werden, wird jedesmal, wenn der Motor wieder angelassen wird, ein Getriebegeräusch erzeugt, das für den Fahrer unangenehm ist. Da die Rotationsleistung des Motorstarters bei der erfindungsgemäßen Leistungsübertragungsvorrichtung durch den Riemen an die Riemenscheibeneinheit übertragen wird, um den Motor zu starten, ist das Geräusch, das erzeugt wird, wenn der Motor seinen Betrieb aufnimmt, wesentlich geringer als in dem Fall, in dem der Anlasser mit dem Zahnradantriebssystem verbunden ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird auch eine Leistungsübertragungsvorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor bereitgestellt, aufweisend: eine Kupplungsscheibe, die mittels daran angelegter Rotationsleistung zum Starten des Motors drehbar ist; eine Einwegkupplung, die zwischen der Kupplungsscheibe und einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, um die an die Kupplungsscheibe durch die Einwegkupplung angelegte Rotationsleistung an die Kurbelwelle selektiv zu übertragen, und ein elastisches Teil bzw. Elastikteil, das zwischen der Einwegkupplung und der Kurbelwelle verbunden ist.

Das Elastikteil dämpft ein Schock- bzw. Stoßmoment, das erzeugt wird, wenn die Rotationsleistung von der Kupplungsscheibe durch die Einwegkupplung an die Kurbelwelle übertragen wird. Daher werden Lasten, die an die Kurbelwelle und die Halterungen, welche die Kurbelwelle tragen, angelegt werden, verringert. Da das Stoßmoment geringer ist als es wäre, wenn das Elastikteil nicht verwendet werden würde, d.h. wenn der Außenlaufring und die Kurbelwellenscheibe direkt miteinander verbunden wären, kann die Leistungsübertragungsvorrichtung mit einer geringeren mechanische Stärke ausgelegt, und daher in Größe und Gewicht reduziert werden.

Vibrationen, die von der Kurbelwelle übertragen werden wenn der Motor startet, werden vom Elastikteil absorbiert. Folglich wird die Resonanz der Einwegkupplung verringert, wenn der Motor gestartet wird. Eine übermäßige Beschädigung der Einwegkupplung und Stützlager wird verhindert.

Bei der vorstehenden Leistungsübertragungsvorrichtung bilden die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit. Die Leistungsübertragungsvorrichtung weist ferner ein Befestigungsteil auf, mittels dem die Riemenscheibeneinheit mit der Kurbelwelle verbunden ist, wobei die Riemenscheibeneinheit mittels des Elastikteils mit dem Befestigungsteil verbunden ist.

Da die Riemenscheibeneinheit, die aus der Kurbelwellenscheibe und der Einwegkupplung besteht, durch das Elastikteil mit dem Befestigungsteil verbunden ist, kann die Riemenscheibeneinheit durch Ersetzen der Befestigungsteils durch ein anderes Befestigungsteil, das zu der unterschiedlichen Gestalt der Kurbelwelle kompatibel ist, selbst dann an der Kurbelwelle befestigt werden, wenn der Verbrennungsmotor von unterschiedlichem Typ ist, d.h. selbst dann, wenn er eine unterschiedliche Befestigungsan ordnung an der Kurbelwelle hat. Da die Riemenscheibeneinheit von herkömmlicher Gestalt sein kann, die von verschiedenen Motoren unterschiedlicher Art geteilt werden kann, können die Kosten der Leistungsübertragungsvorrichtung verringert werden.

Bei der vorstehenden Leistungsübertragungsvorrichtung bilden die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit. Die Leistungsübertragungsvorrichtung weist ferner eine Kurbelwellenscheibe auf, um ein Zubehörteil mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor über einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist, anzutreiben, wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Riemenscheibeneinheit mit der Kurbelwellenscheibe durch das Elastikteil verbunden ist.

Die Kurbelwellenscheibe treibt ein Zubehörteil, beispielsweise einen Wechselrichter, einen Klimaanlagenkompressor oder dergleichen durch den um die Kurbelwellenscheibe ausgebildeten Riemen an. Da die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, kann die Riemenscheibeneinheit mir der Kurbelwelle durch die Kurbelwellenscheibe verbunden werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Leistungsübertragungsvorrichtung bilden die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung miteinander eine Riemenscheibeneinheit. Die Leistungsübertragungsvorrichtung weist ferner ein Befestigungsteil, mittels welchem die Riemenscheibeneinheit an der Kurbelwelle befestigt ist, und eine Kurbelwellenscheibe zur Betätigung eines Zubehörteils mittels Rotationsleistung des Verbrennungsmotors durch einen um die Kurbelwellenscheibe ausgebildeten Riemen auf, wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, wobei das Befestigungsteil an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Riemenscheibeneinheit mit dem Befestigungsteil durch das Elastikteil verbunden ist.

Die Riemenscheibeneinheit ist mit dem Befestigungsteil durch das Elastikteil verbunden. Da die Riemenscheibeneinheit nicht an der Kurbelwellenscheibe befestigt werden muß, kann die Riemenscheibeneinheit selbst dann, wenn der Verbrennungsmotor von unterschiedlicher Art ist, z.B. selbst dann, wenn er eine unterschiedliche Befestigungsanordnung an der Kurbelwelle hat, an der Kurbelwelle durch Ersetzen der Befestigungsteils durch ein anderes Befestigungsteil, das zu der unterschiedlichen Gestalt der Kurbelwelle kompatibel ist, befestigt werden. Da die Riemenscheibeneinheit von herkömmlicher Gestalt sein kann, die von verschiedenen Motoren unterschiedlicher An geteilt werden kann, können die Kosten der Leistungsübertragungsvorrichtung verringert werden.

Bei der vorstehenden Leistungübertragungsvorrichtung weist das Befestigungsteil eine erste Befestigungsstrebe auf, die an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle angelenkt ist, und eine zweite Befestigungsstrebe, die durch das Elastikteil an der Riemenscheibeneinheit angelenkt ist, wobei die erste Befestigungsstrebe und die zweite Befestigungsstrebe lösbar miteinander verbunden sind.

Da die Riemenscheibeneinheit leicht durch das Befestigen der zweiten Befestigungsstrebe an der ersten Befestigungsstrebe an ihren Platz montiert werden kann, kann die Leistungsübertragungsvorrichtung einfach zusammengebaut werden.

Bei der vorstehenden Leistungsübertragungsvorrichtung ist das Elastikteil radial einwärts von der Kupplungsscheibe angeordnet, und die Einwegkupplung ist radial einwärts vom Elastikteil angeordnet.

Da die Einwegkupplung, das Elastikteil und die Kupplungsscheibe koaxial zueinander angeordnet sind, ist die Leistungsübertragungsvorrichtung axial kompakt ausgebildet.

Bei der vorstehenden Leistungsübertragungsvorrichtung weist die Einwegkupplung einen Außenlaufring, der durch das Elastikteil mit der Kurbelwelle verbunden ist, einen Innenlaufring, der mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, und eine Mehrzahl von Rollen auf, die zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring angeordnet sind, um den Außenlaufring und den Innenlaufring durch betätigen des Außenlaufrings und des Innenlaufrings miteinander zu verbinden, wenn der Innenlaufring durch die Kupplungsscheibe mit einem Moment in eine Richtung beaufschlagt wird, und um den Außenlaufring und den Innenlaufring durch leer laufen zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring voneinander zu lösen, wenn der Außenlaufring von der Kurbelwelle durch das Elastikteil mit einem Moment in eine Richtung beaufschlagt wird. Wenn der Motor anfängt zu arbeiten und die Drehzahl der Kurbelwelle die Drehzahl der Kupplungsscheibe übersteigt, laufen die Rollen der Einwegkupplung leer und lösen den Außenlaufring und den Innenlaufring voneinander. Die Kupplungsscheibe und die Kurbelwelle drehen relativ zueinander. Danach dreht der Außenlaufring in Einklang mit der Kurbelwelle während der Motor betrieben wird, selbst wenn der mit der Kupplungsscheibe verbundene Innenlaufring anhält. Daraus resultierend wirken Zentrifugalkräfte, die durch die Rotation des Außenlaufrings erzeugt werden, auf die Rollen, die Rollen werden von der Drehmoment übertragenden Oberfläche, d.h. der äußeren Umfangsfläche des Innenlaufrings abgehoben, und drehen leer. Die Rollen laufen nicht leer, wenn sie mit der äußeren Umfangsfläche des Innenlaufrings in Kontakt stehen, aber sie laufen leer, wenn sie nicht mit äußeren Umfangsfläche des Innenlaufrings in Kontakt stehen. Demgemäß wird eine übermäßige Abnutzung der Oberflächen des Innenlaufrings und der Rollen verhindert, und ein übermäßiger Drehmomentverlust, der andernfalls durch die Berührung zwischen dem Innenlaufring und den Rollen verursacht werden würde, wird verringert. Daher wird der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors verbessert.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ferner ein Verfahren zur Herstellung einer Riemenscheibeneinheit mit einer Einwegkupplung und einer Kupplungsscheibe, die mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors durch die Einwegkupplung verbunden ist, vorgeschlagen, wobei Rotationsleistung von einem Motorstarter durch einen Riemen an die Kupplungsscheibe übertragen wird, wobei die Einwegkupplung einen Innenlaufring, der in Einklang mit der Kupplungsscheibe drehbar ist, einen Außenlaufring, der in Einklang mit der Kurbelwelle drehbar ist, und eine Mehrzahl von Rollen hat, die zwischen dem Innenlaufring und dem Außenlaufring angeordnet sind, um ein Moment bzw. Drehmoment vom Innenlaufring auf den Außenlaufring zu übertragen, und um zu verhindern, daß ein Drehmoment vom Außenlaufring auf den Innenlaufring übertragen wird, das Verfahren umfaßt die Schritte des Montierens der Einwegkupplung an der Kurbelwelle und danach des Verbindens der Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring.

Da der Innenlaufring und die Kupplungsscheibe voneinander getrennt sind, kann die Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring verbunden werden, nachdem die Einwegkupplung an der Kurbelwellenscheibe montiert ist. Wenn die Einwegkupplung an der Kurbelwellenscheibe montiert ist, kann die Einwegkupplung an ihre Stelle installiert werden, während sie exponiert ist, d.h. ohne daß sie durch die Kupplungsscheibe verborgen ist. Daher kann die Leistungsversorgungseinrichtung leicht zusammengebaut werden. Bevor die Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring verbunden wird, kann die Einwegkupplung während sie exponiert ist einer Sichtprüfung auf Komponenten und Leistung unterzogen werden. Die Qualität der Leistungsübertragungsvorrichtung bei seiner Herstellung kann somit erhöht werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren ist eine Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle angelenkt, um ein Zubehörteil durch einen um die Kurbelwellenscheibe ausgebildeten Riemen mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor anzutreiben. Das Verfahren umfaßt ferner den Schritt des Kombinierens der Einwegkupplung mit der Kurbelwellenscheibe bevor die Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring verbunden wird.

Die Kurbelwellenscheibe ist an der Kurbelwelle angelenkt, um ein Zubehörteil, beispielsweise eine Wechselrichter, eine Klimaanlagenkompressor, oder dergleichen anzutreiben. Nachdem die Einwegkupplung mit der Kurbelwellenscheibe verbunden ist, kann die Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring verbunden werden.

Bei dem vorstehenden Verfahren beinhaltet der Schritt des Verbindens der Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring die Schritte des Kombinierens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander mittels ineinandergreifender Verbindung zur koaxialen Ausrichtung dazwischen, und anschließend des Verbindens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander.

Da die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring miteinander mittels ineinandergreifender Verbindung kombiniert werden, werden die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring in koaxiale Ausrichtung zueinander gebracht. Demgemäß können die Kupplungsscheibe und die Einwegkupplung leicht zusammengebaut werden, ohne daß Spannvorrichtungen zur koaxialen Ausrichtung nötig sind.

Bei dem vorstehenden Verfahren umfaßt der Schritt des Verbindens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander den Schritt des Aneinanderschweißens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings. Daher sind die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring fest miteinander verbunden.

Bei dem vorstehenden Verfahren umfaßt der Schritt des Verbindens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander die Schritte Ausbilden von mit Gewinden versehenen Flächen auf der Kupplungsscheibe und dem Innenlaufring, und Verbinden der mit Gewinden versehenen Flächen der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander mittels Gewindeverbindung.

Sofern die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring miteinander mittels Gewindebindung verbunden sind, können sie, ohne daß Spannvorrichtungen benötigt werden, koaxial zueinander ausgerichtet werden. Gemäß dem Gewindeverbindungsverfahren werden, da keine Hitze dazu verwendet wird, um die Kupplungsscheibe und den Innenlaufring miteinander zu verbinden, die in der Einwegkupplung verwendeten Lager, z.B. Kugellager, durch welche der Innenlaufring und der Außenlaufring in Bezug aufeinander drehbar gelagert werden, keiner Hitze ausgesetzt, und eine Leistungsverschlechterung kann verhindert werden.

Bei dem vorstehenden Verfahren umfaßt der Schritt des Verbindens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander die Schritte Ausbilden von mit Gewinden versehenen Flächen auf der Kupplungsscheibe und dem Innenlaufring, Kombinieren der mit Gewinden versehenen Flächen der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander mittels Gewindeverbindung, und Aneinanderschweißen der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings.

Sofern die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring miteinander mittels Gewindebindung verbunden sind, können sie ohne daß Spannvorrichtungen benötigt werden koaxial zueinander ausgerichtet werden. Darüber hinaus sind die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring durch das Schweißen fest miteinander verbunden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Verfahren werden die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring mittels Laserstrahlschweißens geschweißt. Gemäß dem Laserstrahl-Schweißverfahren wird ein fokusierter Laserstrahl auf einen Punkt auf der Kupplungsscheibe und dem Innenlaufring aufgebracht, ohne daß die den Punkt umgebenden Regionen einen großen Wärmeeintrag erfahren. Demgemäß sind, wenn die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring aneinander geschweißt werden, die in der Einwegkupplung verwendeten Lager keiner großen Hitze ausgesetzt, und eine Leistungsverschlechterung kann daher verhindert werden.

Bei dem vorstehenden Verfahren kann die Riemenscheibeneinheit auch mit einem automatischen Motorstart/-stopp-System verwendet werden, um den Motor automatisch zu stoppen und wieder zu starten.

Die vorstehende sowie andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den bei gefügten Zeichnungen ersichtlich, die beispielhaft bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine schematische Draufsicht eines Motorfahrzeugs mit einem Riemenantriebssystem das eine Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält;
2 zeigt eine Schnittdarstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
3 zeigt eine vergrößerte Teil-Schnittdarstellung, die eine geschweißte Verbindung zwischen einem Arm einer Starterscheibe und einem Innenring einer Einwegkupplung der in 2 dargestellten Leistungsübertragungsvorrichtung darstellt;
4 zeigt eine vergrößerte Teil-Schnittdarstellung, die eine gewindete und geschweißte Verbindung zwischen einem Arm einer Starterscheibe und einem Innenring einer Einwegkupplung der in 2 dargestellten Leistungsübertragungsvorrichtung darstellt;
5 zeigt eine Schnittdarstellung einer Leistungübertraggungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 zeigt eine Schnittdarstellung einer Leistungübertraggungsvorrichtung gemäß einer nächsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 zeigt eine Schnittdarstellung einer Leistungübertraggungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 zeigt eine Schnittdarstellung einer Leistungübertraggungsvorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 zeigt eine Schnittdarstellung einer Leistungübertraggungsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Gleiche oder korrespondierende Teile werden in den Zeichnungen mit gleichen oder korrespondierenden Bezugszeichen bezeichnet.
Wie in 1 dargestellt, hat ein Motorfahrzeug ein Riemenantriebssystem das eine Leistungsübertragungsvorrichtung 2 gemäß der vorliegenden Erfindung enthält.
Die Leistungübertragungsvorrichtung 2 dient dazu, Rotationsleistung durch einen Riemenübertragungsmechanismus zwischen einem Motorstarter 3 und einem Verbrennungsmotor 1, und durch einen Riemenübertragungsmechanismus auch zwischen einem Zubehörteil 4 und der Verbrennungsmotor 1 zu übertragen.
2 zeigt eine Leistungübertragungsvorrichtung 2 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 2 dargestellt hat die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 eine Kurbelwellenscheibe 5, einen Kupplungsscheibe 6 und eine Einwegkupplung 7.
Die Kurbelwellenscheibe 5 ist mittels eines Bolzens 9 an einem Ende der Kurbelwelle 8 des Verbrennungsmotors 1 befestigt, um in Einklang mit der Kurbelwelle 8 zu drehen. Ein endloser Riemen 10, beispielsweise ein V-förmiger, gerippter Riemen, ist um die Kurbelwellenscheibe 5 ausgebildet. Die Kurbelwellenscheibe 5 ist funktionell mit einer Zubehörteil-Scheibe 11 verbunden (siehe 1), die an einer Rotationswelle 4a des Zubehörteils 4 befestigt ist. Obgleich in 1 nur ein Zubehörteil 4, z.B. ein Wechselrichter, dargestellt ist, kann eine Mehrzahl von Zubehörteilen, beispielsweise ein Wechselrichter, ein Klimaanlagenkompressor, eine Wasserpumpe, eine Hydraulikpumpe etc. funktionell mit der Kurbelwellenscheibe 5 durch den Endlosriemen 10 in einem gewundenen Riemensystem verbunden sein.
Wie in 2 dargestellt, ist die Kupplungsscheibe 6 benachbart zur Kurbelwellenscheibe 5 und entfernt von der Kurbelwelle 8 angeordnet, und wird mit der Kurbelwellenscheibe 5 durch die Einwegkupplung 7 selektiv verbunden. Die Kupplungsscheibe 6 und die Einwegkupplung 7 bilden in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit Pu. Die Riemenscheibeneinheit Pu ist mit der Kurbelwellenscheibe 5 durch ein Elastikteil 12 verbunden, welches später beschrieben wird. Ein Zahnriemen 13 ist um die Kupplungsscheibe 6 ausgebildet. Die Kupplungsscheibe 6 ist funktionell mit einer Anlasser- bzw. Starterscheibe 14 verbunden (siehe 4), die an einer Rotationswelle 3a des Starters 3 befestigt ist.
Der Motorstarter 3 weist einen bekannten Riemenantriebs-Motorstarter auf, und hat einen Elektromotor (nicht dargestellt), der, wenn er eingeschalten ist, die Rotationswelle 3a dreht, um die Anlasserscheibe 14 zu drehen. Die Rotationsleistung der Starterscheibe 24 wird durch den Zahnriemen 13 auf die Kupplungsscheibe 6 übertragen.
Die Einwegkupplung 7 weist einen Außenlaufring 7a, der mittels dem Elastikteil 12 mit der Kurbelwellenscheibe 5 verbunden ist, einen Innenlaufring 7b, der mittels einer Armplatte 6a mit der Kupplungsscheibe 6 verbunden ist, und eine Mehrzahl von Rollen 7c auf, die zwischen dem Außenlaufring 7a und dem Innenlaufring 7b angeordnet sind, um Rotationsleistung vom Innenlaufring 7b an den Außenlaufring 7a selektiv zu übertragen.
Der Außenlaufring 7a ist radial einwärts von der Kupplungsscheibe 6 angeordnet. Der Außenlaufring ist in Einklang mit der Kurbelwellenscheibe 5 und der Kurbelwelle durch das Elastikteil 12 drehbar.
Der Innenlaufring 7b ist radial einwärts vom Außenlaufring 7a angeordnet. Der Innenlaufring 7b ist relativ bezüglich des Außenlaufrings 7a mit ein paar Stützlagern 15, beispielsweise Kugellager, die zwischen dem Innenlaufring 7b und dem Außenlaufring 7a angeordnet sind, drehbar. Der Innenlaufring 7b ist in Einklang mit der Kupplungsscheibe 6 durch die Armplatte 6a drehbar. Die Armplatte 6a ist integral mit der Kupplungsscheibe 6 ausgebildet und weist ein radiales inneres Ende auf, das mit einem axialen Ende des Innenlaufrings mittels Laserschweißens verschweißt ist, wie durch das W in 3 angezeigt. Die Armplatte 6a kann von der Kupplungsscheibe getrennt sein und mit dieser verbunden werden.
Die Rollen 7c weisen zylindrische Rollen auf, die beispielsweise in jeweils (nicht dargestellten) keilförmig ausgebildeten Nockenkammern angeordnet sind, die in der Innenumfangsfläche des Außenlaufrings 7a gebildet sind. Die Rollen 7c sind üblicherweise durch entsprechende Federn (nicht dargestellt) gespannt um sich in Richtung entsprechend kleiner Enden der Nockenkammer zu bewegen.
Die Einwegkupplung 7 überträgt ein Moment bzw. Drehmoment vom Innenlaufring 7b zum Außenlaufring 7a und verhindert, daß ein Moment bzw. Drehmoment vom Außenring 5a auf den Innenlaufring 7b übertragen wird. Insbesondere sind, wenn ein Drehmoment in eine Richtung von der Kupplungsscheibe 6 auf den Innenring 7b übertragen wird, d.h. wenn der Motorstarter 3 eingeschalten ist und die Rotationsleistung vom Motorstarter 3 auf die Kupplungsscheibe 6 übertragen wird, um den Innenring 7b in Einklang damit zu drehen, die Rollen zwischen dem Innenlaufring 7b und dem Außenlaufring 7a verkeilt, und sperren den Innenlaufring 7b und den Außenlaufring 7a mechanisch zusammen, um das Drehmoment vom Innenlaufring 7b auf den Außenlaufring 7a zu übertragen. Wenn eine Drehmoment in eine Richtung von der Kurbelwellenscheibe 5 auf den Außenring 7a übertragen wird, d.h. wenn der Verbrennungsmotor 1 seinen Betrieb aufnimmt und die Drehzahl der Kurbelwelle 8 die Drehzahl der Kupplungsscheibe 6 übersteigt, werden die Rollen 7c zwischen dem Innenlaufring 7b und dem Außenlaufring 7a gelöst und entsperren den Innenlaufring 7b und den Außenlaufring 7a voneinander, um zu verhindern, daß das Drehmoment vom Außenlaufring 7a auf den Innenlaufring 7b übertragen wird.
Das Elastikteil 12 weist eine ringförmige Bahn aus Gummi auf, der mittels Presspassung zwischen einem Außenring 7d, der integral mit dem Außenlaufring 7a ausgebildet ist, und einem Innenring 5a, der integral mit der Kurbelwellenscheibe 5 ausgebildet ist, eingepaßt ist.
Der Außenring 7d ist mit dem Außenlaufring 7a durch eine radiale Wand 7e verbunden, die sich von einer Außenumfangsfläche des Außenlaufrings 7a radial auswärts erstreckt. Der Außenring 7d erstreckt sich parallel und radial auswärts beabstandet zur Außenumfangsfläche des Außenlaufrings 7a.
Der Innenring 5a erstreckt sich von einem radial inneren Abschnitt der Kurbelwellenscheibe 5 in axiale Richtung und ist radial einwärts vom Außenring 7d und radial auswärts von der Außenumfangsfläche des Außenlaufrings 7a angeordnet.
Ein Verfahren zur Herstellung oder Montage der Leistungsübertragungsvorrichtung 2 wird nachfolgend beschrieben.
Zuerst wird die Kurbelwellenscheibe 5 am Ende der Kurbelwelle 8 mittels eines Bolzens 9 befestigt.
Dann wird die Einwegkupplung 7, die vorher zusammengebaut wurde, an der Kurbelwellenscheibe 5 installiert. Insbesondere wird das Elastikteil 12 zwischen dem Innenring 5a und dem Außenring 7d eingeklemmt und mit diesen verbunden.
Anschließend wird der Arm 6a der Kupplungsscheibe 6 mit dem Innenlaufring 7b verbunden. Da die Kupplungsscheibe 6 vom Innenlaufring 7b getrennt ist, wird der Arm 6a der Kupplungsscheibe 6 mit dem Innenlaufring 7b verbunden, nachdem die Einwegkupplung 7 an der Kurbelwellenscheibe 5 installiert wurde.
Die Kupplungsscheibe 6 und der Innenlaufring 7b werden miteinander mittels ineinandergreifender Verbindung (interfitting engagement) verbunden, um sie koaxial zueinander zu halten. Insbesondere hat der Innenlaufring 7b, wie in 3 dargestellt, eine gestufte Ausnehmung, die in dem von der Kurbelwelle 8 entfernten Ende ausgebildet ist. Das radial innere Ende des Armes 6a wird in die gestufte Ausnehmung des Innenlaufrings 7b eingesetzt. Wenn die Kupplungsscheibe 6 und der Innenlaufring 7b durch diese ineinandergreifende Verbindung koaxial zueinander gehalten werden, wird das radial innere Ende des Armes 6a mit dem Innenlaufring 7b mittels Laserstrahlschweißen verbunden.
Nachfolgend wird die Funktionsweise der Leistungsübertragungsvorrichtung 2 beschrieben.
Der Elektromotor des Motorstarters 3 wird eingeschalten, um Rotationsleistung davon an die Ausgangswelle 3a zu übertragen. Die Rotationsleistung der Ausgangswelle 3a wird dann von der Starterscheibe 14 durch den Zahnriemen 13 an die Kupplungsscheibe 6 übertragen, die sich dreht.
Die Rotation der Kupplungsscheibe 6 wird durch die Einwegkupplung 7 auf die Kurbelwellenscheibe 5 und dann auf die damit verbundene Kurbelwelle 8 übertragen.
Die Kurbelwelle 8 dreht sich nun, um den Verbrennungsmotor 1 zu starten. Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 8 die Drehzahl der Kupplurgsscheibe 6 übersteigt, wird die Einwegkupplung 7 ausgekuppelt, d.h. die Rollen 7c werden entsperrt. Die Kupplungsscheibe 6 ist nun von der Kurbelwellenscheibe 5 und der Kurbelwelle 8 getrennt.
Wenn der Elektromotor des Motorstarters 3 nach dem Start des Verbrennungsmotors 1 abgeschalten wird, wird die Kupplungsscheibe 6 angehalten, und daher wird auch der Innenlaufring 7b der Einwegkupplung 7 angehalten. Während der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist, rotiert der Außenlaufring 7a der Einwegkupplung 7 jedoch weiter in Einklang mit der Kurbelwelle 8 und der Kurbelwellenscheibe 5.
Die von der Kurbelwelle 8 während des Betriebs des Verbrennungsmotors 1 erzeugte Rotationsleistung wird von der Kurbelwellenscheibe 5 durch den Riemen 10 auf die Zubehörteilscheibe 11 übertragen und treibt dadurch das Zubehörteil 4 an.
Da das Elastikteil 12 zwischen der Riemenscheibeneinheit Pu und der Kurbelwellenscheibe 5 angeordnet ist, verringert das Elastikteil 12 ein Stoßmoment bzw. Schockmoment das erzeugt wird, wenn der Verbrennungsmotor 1 zu arbeiten beginnt. Daher werden Lasten, die auf die Kurbelwelle 8 und Halterungen, welche die Kurbelwelle 8 halten, aufgebracht werden, verringert. Da das Stoßmoment geringer ist, als es wäre wenn das Elastikteil 12 nicht verwendet werden würde, d.h. wenn der Außenlaufring 7a und die Kurbelwellenscheibe 5 direkt miteinander verbunden wären, kann die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 für eine geringere mechanische Stärke ausgelegt und daher in Größe und Gewicht verringert werden.
Vibrationen, die von der Kurbelwelle 8 übertragen werden, wenn der Verbrennungsmotor 1 startet, werden durch das Elastikteil 12 absorbiert. Folglich wird die Resonanz der Einwegkupplung 7 verringert, wenn der Verbrennungsmotor 1 startet. Es wird verhindert, daß die Einwegkupplung 7 übermäßig beschädigt wird, und es wird zudem verhindert, daß die Stützlager 15 unter frühem Ablösen leiden.
Da die Einwegkupplung 7 radial einwärts von der Kupplungsscheibe 6 angeordnet ist, und das Elastikteil 12 radial zwischen der Einwegkupllung 7 und der Kupplungsscheibe angeordnet ist, kann die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 axial kompakt hergestellt werden.
Der Innenlaufring 7b der Einwegkupplung 7 ist mit der Kupplungsscheibe 6 verbunden, und der Außenlaufring 7a davon ist mit der Kurbelwelle 8 verbunden. Nachdem der Verbrennungsmotor 1 seinen Betrieb aufnimmt, hört der mit der Kupplungs scheibe 6 verbundene Innenlaufring 7b auf zu drehen, wenn der Motorstarter 4 ausgeschaltet wird und die Einwegkupplung 7 entkuppelt wird, und der Außenlaufring 7a, der mit der Kurbelwelle 8 verbunden ist, rotiert weiter in Einklang mit der Kurbelwelle 8 und der Kurbelwellenscheibe 5. Da Zentrifugalkräfte, welche durch die Rotation des Außenlaufrings 7a erzeugt werden, auf die Rollen 7c wirken, werden die Rollen 7c von der drehmomentübertragenden Oberfläche, d. h. der äußeren Umfangsfläche des Innenlaufrings 7b, abgehoben und drehen leer. Die Rollen 7c laufen nicht leer in Kontakt mit der äußeren Umfangsfläche bzw. Außenumfangsfläche des Innenlaufrings 7b, aber sie laufen leer ohne Kontakt mit der Außenumfangsfläche des Innenlaufrings 7b. Demgemäß werden die Oberflächen des Innenlaufrings 7b und der Rollen 7c davor bewahrt, übermäßig abgenutzt zu werden, und ein übermäßiger Drehmomentverlust, der anderenfalls durch die Berührung zwischen dem Innenlaufring 7b und den Rollen 7c verursacht werden würde, wird verringert. Dadurch wird der Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors 1 verbessert.
Da der Innenlaufring 7b und die Kupplungsscheibe 6 separat voneinander ausgebildet sind, kann die Kupplungsscheibe 6 mit dem Innenlaufring 7b verbunden werden nachdem die Einwegkupplung 7 an der Kurbelwellenscheibe 5 montiert ist. Wenn die Einwegkupplung 7 an der Kurbelwellenscheibe montiert wird, kann die Einwegkupplung an ihrem Platz installiert werden, während sie exponiert ist, d. h. ohne vom Arm 6a der Kupplungsscheibe 6 verdeckt zu werden. Daher kann die Leistungsübertragungsvorrichtung 1 leicht montiert werden. Bevor die Kupplungsscheibe 6 mit dem Innenlaufring 7b verbunden wird, kann die Einwegkupplung einer Sichtprüfung auf Komponenten und Leistung unterzogen werden, während sie exponiert ist. Die Qualität der Leistungsübertragungsvorrichtung 1 während ihrer Herstellung kann so erhöht werden.
Wenn der Arm 6a der Kupplungsscheibe 6 mit dem Innenlaufring 7b verbunden wird, werden sie mittels ineinandergreifender Verbindung zur koaxialen Ausrichtung untereinander montiert. Demgemäß können die Kupplungsscheibe 6 und die Einweg kupplung leicht zusammengebaut werden, ohne daß Spannvorrichtungen für die koaxiale Ausrichtung benötigt werden.
Der Arm 6a und der Innenlaufring 7b werden mittels Laserstrahlschweißens miteinander verbunden. Gemäß dem Laserstrahlschweißverfahren, wird ein fokusierter Laserstrahl auf einen Punkt auf zu schweißenden Werkstücken aufgebracht, ohne eine große Hitze auf die den Punkt auf den zu schweißenden Werkstücken umgebenden Gebiete aufzubringen. Demgemäß ist das Stützlager 15 in der Nähe des Armes 6a keiner zu großen Hitze ausgesetzt, wenn der Arm 6a und der Innenlaufring 7b miteinander verschweißt werden und wird daher von einer Leistungsverringerung bewahrt.
Der Arm 6a und der Innenlaufring 7b können auch mittels eines anderen Schweißverfahrens als dem Laserstrahlschweißverfahren miteinander verbunden werden, beispielsweise einem Bogenschweißverfahren, einem TIG-Schweißverfahren oder dergleichen.
Der Arm 6a und der Innenlaufring 7b können auch mittels eines Gewindebefestigungsverfahrens anstelle des Schweißverfahrens miteinander verbunden werden. Beispielsweise kann der Innenlaufring eine Außengewindeoberfläche und der Arm kann eine Innengewindeoberfläche haben. Diese Außen- und Innengewindeflächen können miteinander mittels Gewindebefestigung kombiniert werden, um den Arm 6a und den Innenlaufring 7b miteinander zu verbinden, wie durch das X in 4 dargestellt. Gemäß diesem Gewindebefestigungsverfahren werden die Stützlager 15, da bei der Verbindung des Armes 6a und des Innenlaufrings 7b miteinander keine Hitze erzeugt wird, keiner Hitze ausgesetzt, und können daher davor bewahrt werden, daß die Leistung abnimmt.
Alternativ ist es möglich, daß der Arm 6a und der Innenlaufring 7b miteinander durch eine Kombination des Gewindeverbindungsverfahrens und des Schweißverfahrens beispielsweise des Laserstrahlschweißens verbunden werden. Beispielsweise kann der Arm 6a und der Innenlaufring 7b zuerst miteinander durch eine Gewindeverbindung zur koaxialen Ausrichtung ohne Bedarf an Spannvorrichtungen verbunden werden, und dann für eine sichere Verbindung verschweißt werden.
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 1 kann in einem Motorfahrzeug verwendet werden, daß ein automatisches Motorstart-/stoppsystem aufweist, um automatisch den Motor anzuhalten und neu zu starten.
Das automatische Motorstart-/-stoppsystem ist ein bekanntes System, um den Motor automatisch anzuhalten, wenn das Motorfahrzeug an einer Kreuzung oder in einem Stau anhält, und um anschließend automatisch den Motor neu zu starten, wenn eine vorherbestimmte Startbedingung erfüllt ist, z. B. wenn der Fahrer das Bremspedal löst.
Da der Motor jedesmal wenn das Fahrzeug anhält gestoppt und anschließend neu gestartet werden muß, ist die Zahl, wie oft das Motorfahrzeug den Motor anläßt, wesentlich größer als wenn das Motorfahrzeug kein automatisches Motorstart-/-stoppsystem hätte. Wenn der Motorstarter des Motorfahrzeugs mit dem automatischen Motorstart-/-stoppsystem mit einem Zahnradantriebssystem bzw. kombiniert wird, das ein Ritzel und ein Hohlrad hat, welche zur Leistungsübertragung miteinander in Eingriff gehalten werden, wird jedes Mal wenn der Motor neu gestartet wird, ein Getriebegeräusch erzeugt, das für den Fahrer unbequem ist.
Bei dem Riemenantriebssystem, das die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 umfaßt, ist das Geräusch, das erzeugt wird wenn der Verbrennungsmotor startet wesentlich geringer als wenn der Motorstarter mit dem Zahnradantrieb verbunden wäre, da die Rotationsleistung des Motorstarters 3 durch den Riemen 13 auf die Kupplungsscheibe 6 übertragen wird, um den Verbrennungsmotor zu starten. Daher ist das Riemenantriebssystem, welches die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 umfaßt, zur Verwendung mit einem automatischen Motorstart-/-stopsystem geeignet.
5 zeigt einen Querschnitt einer Leistungsübertragungsvorrichtung 2 gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Gemäß der in 5 gezeigten vorliegenden Ausführungsform, ist eine Riemenscheibeneinheit Pu mit der Kurbelwelle 8 durch ein Befestigungsteil 16 verbunden. Das Befestigungsteil 16 hat eine steife Metallplatte, die stufenförmig ausgebildet ist. Das Befestigungsteil 16 ist an einem Ende mittels Schweißen an der Kurbelwellenscheibe 5 befestigt und am anderen radial einwärts vom Außenring 7d integral mit dem Außenlaufring 7a eingefügt und mit dem Außenring 7d durch das Elastikteil 12 verbunden. Daher fungiert das andere Ende des Befestigungsteils 16 als Innenring 5a gemäß der Ausführungsform in 2.
Das Elastikteil 12, das mit dem Befestigungsteil 16 verbunden ist, dient auch dazu, ein Schockmoment bzw. Stoßmoment zu verringern, und zu verhindern, daß die Einwegkupplung 7 übermäßig beschädigt wird, und auch um zu verhindern, daß die Stützlager 15 unter früher Ablösung leiden.
Da die Riemenscheibeneinheit Pu durch das Elastikteil 12 an dem Befestigungsteil 16 befestigt ist, kann die Riemenscheibeneinheit Pu, selbst wenn der Verbrennungsmotor von einem anderen Typ ist, z. B. selbst wenn er eine unterschiedliche Befestigungsstruktur der Kurbelwelle hat, durch Ersetzen des Befestigungsteils 16 mit einem anderen Befestigungsteil, das zu der unterschiedlichen Befestigungsstruktur der Kurbelwelle 8 kompatibel ist, an der Kurbelwelle 8 befestigt werden. Da die Riemenscheibeneinheit Pu von herkömmlicher Gestalt sein kann, die von Verbrennungsmotoren unterschiedlichen Typs geteilt werden kann, kann die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 kostengünstig sein.
Obgleich ein Ende des Befestigungsteils 16 in 5 als mit der Kurbelwellenscheibe 5 befestigt dargestellt wird, kann es auch direkt mit der Kurbelwelle 8 befestigt sein.
Unter Verwendung des Befestigungsteils 16, kann die Riemenscheibeneinheit Pu selbst bei Anordnungen, bei welchen der Außenlaufring 7a nicht direkt mit der Kurbel wellenscheibe 6 oder der Kurbelwelle 8 verbunden werden kann, mit der Kurbelwellenscheibe 6 oder der Kurbelwelle 8 verbunden sein Weiterhin kann die Einwegkupplung 7, da der Außenlaufring 7a nicht direkt mit der Kurbelwellenscheibe 5 oder der Kurbelwelle 8 verbunden sein muß, mit einem größeren Installationsfreiraum eingebaut werden.
6 zeigt einen Querschnitt einer Leistungsübertragungsvorrichtung 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die in 6 gezeigte Leistungsübertragungsvorrichtung 2 unterscheidet sich von der Leistungsübertragungsvorrichtung 2, die in 2 gezeigt wird, darin, daß sie keine Kurbewellenscheibe 5 hat. Insbesondere ist die Riemenscheibeneinheit Pu durch das Elastikteil 12 am Befestigungsteil 16 montiert, das direkt oder indirekt mit der Kurbelwelle 8 verbunden ist.
7 zeigt in einem Querschnitt eine Leistungsübertragungsvorrichtung 2 gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die in 7 dargestellte Leistungsübertragungsvorrichtung 2 unterscheidet sich von der in 4 gezeigten Leistungsübertragungsvorrichtung 2 darin, daß sie keine Kurbelwellenscheibe 5 hat. Insbesondere ist die Riemenscheibeneinheit Pu mittels des Elastikteils 12 am Befestigungsteil 16 befestigt, das direkt oder indirekt an der Kurbelwelle 8 befestigt ist.
Gemäß den in den 6 und 7 dargestellten Ausführungsformen dient das Elastikteil 12 auch dazu, ein Schock- bzw. Stoßmoment zu verringern und zu vermeiden, daß die Einwegkupplung übermäßig beschädigt wird, und auch um zu vermeiden, daß die Stützlager 15 unter frühem Ablösen leiden. Da die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 gemäß der in den 6 und 7 gezeigten Ausführungsformen das Befesti gangsteil 16 verwendet, bieten sie die gleichen Vorteile, wie vorstehend in Zusammenhang mit der in 5 dargestellten Ausführungsform beschrieben.
8 zeigt einen Querschnitt einer Leistungsübertragungsvorrichtung 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Leistungsübertragungsvorrichtung 2 in 8 unterscheidet sich von der in 5 gezeigten Leistungsübertragungsvorrichtung darin, daß der Außenlaufring 7a der Einwegkupplung 7 mit der Kurbelwelle 8 durch ein Befestigungsteil 16 verbunden ist, das eine erste Befestigungsstrebe 16a und eine zweite Befestigungsstrebe 16b aufweist. Insbesondere ist die erste Befestigungsstrebe 16a an der Kurbelwellenscheibe 5 befestigt und die zweite Befestigungsstrebe 16b ist an der Riemenscheibeneinheit Pu durch das Elastikteil 12 befestigt. Die erste Befestigungsstrebe 16a hat ein sich radial auswärts erstreckendes flaches Teil, und die zweite Befestigungsstrebe 16b hat ebenfalls ein sich radial auswärts erstreckendes flaches Teil. Diese sich radial auswärts erstreckenden flachen Teile der ersten und zweiten Befestigungsstreben 16a und 16b sind lösbar miteinander mittels Befestigungsmitteln 17, beispielsweise Schrauben verbunden.
Die in 8 dargestellte Leistungsübertragungsvorrichtung 2 kann mit äußerster Leichtigkeit montiert werden, da die Riemenscheibeneinheit Pu durch einfaches Befestigen der zweiten Befestigungsstrebe 16b an der ersten Befestigungsstrebe 16a mittels Befestigungsmitteln 17 an ihrem Platz installiert werden kann.
Die erste und zweite Befestigungsstrebe 16a und 16b, mittels welcher die Riemenscheibeneinheit Pu an der Kurbelwelle 8 befestigt ist, können in der Leistungsübertragungsvorrichtung 2 verwendet werden, die keine Kurbelwellenscheibe 5 hat, wie in den 5 und 6 dargestellt.
9 zeigt einen Querschnitt einer Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß einer nächsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die in 9 dargestellte Leistungsübertragungsvorrichtung 2 ist der in 8 gezeigten Leistungsübertragungsvorrichtung 2 ähnlich, mit der Ausnahme, daß die in 9 gezeigte Riemenscheibeneinheit Pu in ihrem Aufbau von der Riemenscheibeneinheit Pu aus 8 verschieden ist. Insbesondere hat die Riemenscheibeneinheit Pu oder insbesondere die Einwegkupplung 7 keine große zentrale Durchgangsöffnung, um einen Zugang zu dem Bolzen 9 bereitzustellen, durch welchen die Kurbelwellenscheibe 5 an der Kurbelwelle 8 befestigt ist.
Die in 9 dargestellte Leistungsübertragungsvorrichtung 2 wird wie folgt zusammengebaut: Zuerst ist die Kurbelwellenscheibe 5 mittels Bolzen 9 am Ende der Kurbelwelle 8 befestigt. Dann wird, die zweite Befestigungsstrebe 16b, die sich von der Riemenscheibeneinheit Pu erstreckt, an der ersten Befestigungsstrebe 16a befestigt, wodurch die Riemenscheibeneinheit Pu an ihrem Platz installiert wird. Da die Kurbelwellenscheibe 5 mittels der Bolzen 9 am Ende der Kurbelwelle 8 befestigt ist, bevor die Riemenscheibeneinheit Pu an ihrem Platz installiert wird, ist es nicht notwendig, daß die Riemenscheibeneinheit Pu eine axial darin als Arbeitsraum ausgebildete große zentrale Durchgangsöffnung zur Befestigung der Bolzen 9 hat, um die Bolzen 9 zum Befestigen der Kurbelwellenscheibe 5 an der Kurbelwelle 8 anzuziehen, und um die Bolzen 9 zu lösen, um die Kurbelwellenscheibe 5 von Kurbelwelle 8 zu trennen. Daher kann die Einwegkupplung 7 von einer für das beim Motorstart zu übertragende Drehmoment geeigneten Größe sein. Anders ausgedrückt, ist es nicht notwendig, eine Einwegkupplung zu verwenden, die unnötig groß ist, um das Drehmoment zu übertragen, sondern eine Einwegkupplung die einen geringen Durchmesser und eine geringe Drehmomentübertragungskapazität hat kann verwendet werden. Demgemäß kann die Riemenscheibeneinheit Pu von geringer Größe und Gewicht sein.
Darüber hinaus kann der Innenlaufring 7b, da der Durchmesser des Innenlaufrings 7b verringert werden kann, da die Riemenscheibeneinheit Pu von geringer Größe sein kann, eine niedrigere periphere Drehzahl aufweisen und hinsichtlich verringerter Abnutzung ausgelegt sein.
Da die Riemenscheibeneinheit Pu leicht an der Kurbelwelle 8 und der Kurbelwellenscheibe 5 installiert und wieder entfernt werden kann, können die Riemenscheibeneinheit Pu, die Kurbelwelle 8 und die Kurbelwellenscheibe 5 leicht gewartet werden.
Obgleich bestimmte bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt und im Detail beschrieben wurden, ist zu verstehen, daß unterschiedliche Veränderungen und Modifikationen daran durchgeführt werden können ohne vom Umfang der angehängten Ansprüche abzuweichen.

Claims

Leistungsübertragungsvorrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor, aufweisend: eine Kupplungsscheibe, welche mittels darauf aufgebrachter Rotationsleistung drehbar ist, um den Verbrennungsmotor zu starten; und eine Einwegkupplung, die zwischen der Kupplungsscheibe und einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, um die auf die Kupplungsscheibe aufgebrachte Rotationsleistung durch die Einwegkupplung auf die Kurbelwelle selektiv zu übertragen; wobei die Einwegkupplung aufweist: einen Außenlaufring, der mit der Kurbelwelle verbunden ist, um in Einklang mit dieser zu rotieren; einen Innenlaufring, der drehbar radial einwärts vom Außenlaufring angeordnet ist, und mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, um in Einklang mit dieser zu rotieren; und eine Mehrzahl von Rollen, die zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring angeordnet sind, um den Außenlaufring und den Innenlaufring gegeneinander durch Betätigen des Außenlaufrings und des Innenlaufrings zu sperren, wenn ein Drehmoment in eine Richtung durch die Kupplungsscheibe auf den Innenlaufring aufgebracht wird, und um den Außenlaufring und den Innenlaufring durch ein Leerlaufen zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring voneinander zu entsperren, wenn ein Drehmoment in eine Richtung von der Kurbelwelle auf den Außenlaufring aufgebracht wird.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiter aufweisend: eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist; wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Kurbelwelle und der Außenlaufring miteinander durch die Kurbelwellenscheibe verbunden sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist; und ein Befestigungsteil, das mit dem Außenlaufring verbunden ist; wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei der Außenlaufring an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle durch das Befestigungsteil befestigt ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, wobei das Befestigungsteil aufweist: eine erste Befestigungsstrebe, welche an der Kurbelwellenscheibe oder an der Kurbelwelle befestigt ist; und eine zweite Befestigungsstrebe, welche am Außenlaufring befestigt ist, wobei die erste Befestigungsstrebe und die zweite Befestigungsstrebe lösbar miteinander verbunden sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 3, weiter aufweisend: eine Armplatte, die mit der Kupplungsscheibe verbunden ist; wobei die Kupplungsscheibe radial auswärts vom Außenlaufring angeordnet ist, und wobei die Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring durch die Armplatte verbunden ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei die Kupplungsscheibe benachbart von der Kurbelwellenscheibe und entfernt von der Kurbelwelle angeordnet ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, weiter aufweisend: eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist, wobei die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit ausbilden; und ein Befestigungsteil, das an der Riemenscheibeneinheit befestigt ist; wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Riemenscheibeneinheit an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle durch das Befestigungsteil befestigt ist; und wobei das Befestigungsteil aufweist: eine erste Befestigungsstrebe, die an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle befestigt ist; und eine zweite Befestigungsstrebe, die an der Riemenscheibeneinheit befestigt ist, wobei die erste Befestigungsstrebe und die zweite Befestigungsstrebe lösbar miteinander verbunden sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, zur Verwendung mit einem automatischen Motorstart-/stoppsystem, um automatisch den Verbrennungsmotor anzuhalten und neu zu starten.
Leistungsübertragungsvorrichtung zur Verwendung mit einem Verbrennungsmotor aufweisend: eine Kupplungsscheibe, welche mittels darauf aufgebrachter Rotationsleistung drehbar ist, um den Verbrennungsmotor zu starten; eine Einwegkupplung, die zwischen der Kupplungsscheibe und einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, um wahlweise die Rotationsleistung, welche auf die Kupplungsscheibe aufgelegt wird, durch die Einwegkupplung auf die Kurbelwelle zu übertragen; und ein Elastikteil, das zwischen der Einwegkupplung und der Kurbelwelle angeordnet ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit ausbilden, weiter aufweisend: ein Befestigungsteil, mittels welchem die Riemenscheibeneinheit an der Kurbelwelle befestigt ist; wobei das Befestigungsteil an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Riemenscheibeneinheit durch das Elastikteil an dem Befestigungsteil befestigt ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit ausbilden, weiter aufweisend: eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist; wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Riemenscheibeneinheit mit der Kurbelwellenscheibe durch das Elastikteil verbunden ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Kurbelwellenscheibe und die Einwegkupplung in Verbindung miteinander eine Riemenscheibeneinheit ausbilden, weiter aufweisend: ein Befestigungsteil, mittels welchem die Riemenscheibeneinheit an der Kurbelwelle befestigt ist, und eine Kurbelwellenscheibe zum Antreiben eines Zubehörteils mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen, welcher um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist; wobei die Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, wobei das Befestigungsteil an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle befestigt ist, und wobei die Riemenscheibeneinheit durch das Elastikteil an dem Befestigungsteil befestigt ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei das Befestigungsteil aufweist: eine erste Befestigungsstrebe, welche an der Kurbelwellenscheibe oder der Kurbelwelle befestigt ist; und eine zweite Befestigungsstrebe, welche an der Riemenscheibeneinheit durch das Elastikteil befestigt ist, wobei die erste Befestigungsstrebe und die zweite Befestigungsstrebe lösbar miteinander verbunden sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei das Befestigungsteil aufweist: eine erste Befestigungsstrebe, welche an der Kurbewellenscheibe oder der Kurbelwelle befestigt ist; und eine zweite Befestigungsstrebe, welche an der Riemenscheibeneinheit durch das Elastikteil befestigt ist, wobei die erste Befestigungsstrebe und die zweite Befestigungsstrebe lösbar miteinander verbunden sind.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 10, wobei das Elastikteil radial einwärts von der Kupplungsscheibe angeordnet ist, und wobei die Einwegkupplung radial einwärts vom Elastikteil angeordnet ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Einwegkupplung aufweist: einen Außenlaufring, der durch das Elastikteil mit der Kurbelwelle verbunden ist; einen Innenlaufring, der mit der Kupplungsscheibe verbunden ist; und eine Mehrzahl von Rollen, die zwischen dem Außenlaufring und dem Innen- laufring angeordnet sind, um den Außenlaufring und den Innenlaufring miteinander durch Betätigung des Außenlaufrings und des Innenlaufrings zu verbinden, wenn ein Drehmoment in eine Richtung durch die Kupplungsscheibe auf den Innenlaufring aufgebracht wird, und um den Außenlaufring und den Innenlaufring durch Leerlaufen zwischen dem Außenlaufring und dem Innenlaufring voneinander zu lösen, wenn ein Drehmoment in eine Richtung von der Kurbelwelle durch das Elastikteil auf den Außenlaufring aufgebracht wird.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9 zur Verwendung mit einem automatischen Motorstart-/stoppsystem zum automatischen Anhalten und Neustarten des Verbrennungsmotors.
Verfahren zur Herstellung einer Riemenscheibeneinheit mit einer Einwegkupplung und einer Kupplungsscheibe die an einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors durch die Einwegkupplung befestigt ist, wobei Rotationsleistung von einem Motorstarter durch einen Riemen auf die Kupplungsscheibe übertragen wird, wobei die Einwegkupplung einen Innenlaufring, der in Einklang mit der Kupplungsscheibe drehbar ist, einen Außenlaufring, der in Einklang mit der Kurbelwelle drehbar ist, und eine Mehrzahl von Rollen hat, welche zwischen dem Innenlaufring und dem Außenlaufring angeordnet sind, um ein Drehmoment vom Innenlaufring auf den Außenlaufring zu übertragen, und um zu verhindern, daß ein Drehmoment vom Außenlaufring auf den Innenlaufring übertragen wird, das Verfahren enthält folgende Schritte: Montieren der Einwegkupplung an der Kurbelwelle; und anschließend Verbinden der Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei eine Kurbelwellenscheibe an der Kurbelwelle befestigt ist, um ein Zubehörteil mit Rotationsleistung vom Verbrennungsmotor durch einen Riemen anzutreiben, der um die Kurbelwellenscheibe ausgebildet ist, weiter aufweisend den folgenden Schritt: Kombinieren der Einwegkupplung mit der Kurbelwellenscheibe bevor die Kupplungsscheibe mit dem Innenlaufring verbunden wird.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei der Schritt des Verbindens der Einwegkupplung mit dem Innenlaufring die folgenden Schritte aufweist: Kombinieren der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander mittels ineinandergreifender Befestigung zur koaxialen Ausrichtung untereinander; und anschließendes Verbinden der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Schritt des Verbindens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander den folgenden Schritt aufweist: Verschweißen der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Schritt des Verbindens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander die folgenden Schritte aufweist: Ausbilden von Gewindeoberflächen jeweils auf der Kupplungsscheibe und dem Innenlaufring; und Kombinieren der Gewindeoberflächen der Kupplungsscheibe und des Innenlaufring miteinander mittels Gewindeverbindung.
Verfahren nach Anspruch 19, wobei der Schritt des Verbindens der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander die folgenden Schritte aufweist: Ausbilden von Gewindeoberflächen jeweils auf der Kupplungsscheibe und dem Innenlaufring; Kombinieren der Gewindeoberflächen der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander mittels Gewindeverbindung; und Verschweißen der Kupplungsscheibe und des Innenlaufrings miteinander.
Verfahren nach Anspruch 23, wobei die Kupplungsscheibe und der Innenlaufring miteinander mittels Laserstrahlschweißens verschweißt werden.
Verfahren nach Anspruch 18, wobei die Riemenscheibeneinheit mit einem automatischen Motorstart/-stoppsystem verwendet wird, um den Verbrennungsmotor automatisch anzuhalten und neu zu starten.