-
Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Verdichter, insbesondere einen
Verdichter für
die Klimaanlage eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
-
Wird
ein Verdichter, beispielsweise ein Axialkolbenverdichter, in einer
Kraftfahrzeug-Klimaanlage eingesetzt,
dient er dazu, ein Kältemittel
aus einem Wärmetauscher,
in welchem es unter Wärmeaufnahme
verdampft, anzusaugen und auf einen höheren Druck zu verdichten,
so daß es
in einem weiteren Wärmetauscher
die Wärme
auf einem höheren
Temperaturniveau wieder abgeben kann. Anschließend erfährt das Kältemittel in einem Expansionsorgan eine
Drosselung auf das Druckniveau des ersten Wärmetauschers.
-
Ein
wichtiger Punkt bei einem derartigen Verdichter ist die Abdichtung
desselben gegen die Umwelt, um einen Verlust des Kältemittels,
insbesondere einen Austritt desselben in die Atmosphäre zu vermeiden.
In dem Bereich, in dem der Verdichter mit einer Antriebsvorrichtung
(z.B. mit einer Magnetkupplung oder einer Riemenscheibe) verbunden
ist, also beispielsweise im Bereich einer Antriebswelle ist eine anspruchsvolle
Konstruktion notwendig, da in diesem Bereich bewegliche Teile vorgesehen
sind, was besondere Anforderungen an die jeweiligen Dichtungen bzw.
Dichtvorrichtungen stellt.
-
Die
Förderleistung
moderner Axialkolbenverdichter, d.h. der Kolbenhub derselben, wird
im allgemeinen durch die Differenz zwischen dem Druck in einem durch
das Verdichtergehäuse
definierten Triebwerksraum und dem Druck, der auf einer Auslaßseite des
Verdichters vorherrscht, geregelt. Das heißt also, daß der Triebwerksraum mit sehr
hohen Drücken
bis hin zum maximal erreichbaren Verdichterdruck beaufschlagt sein
kann. Diesen Drücken (bei
CO2 als Kältemittel handelt es sich um
Drücke von
bis zu etwa 60 bar in Betrieb und von bis zu etwa 80 bar bei Stillstand
des Verdichters) müssen
die Dichtungen des Verdichters, insbesondere die Dichtung im Bereich
der Antriebswelle gewachsen sein.
-
Für Wellenabdichtungen
von Axialkolbenverdichtern, die mit dem Kältemittel R134a betrieben werden,
werden üblicherweise
Radialwellenringe verwendet, die bei den geringen Druckdifferenzen, welche
zwischen Triebwerksraum und Umwelt auftreten und gegen welche abgedichtet
werden muß, eine
ausreichend zuverlässige
Abdichtung bei geringen Kosten gewährleisten. Radialwellendichtringe, welche
auch als mehrstufige Ausführungsfom
mit ein bis drei Dichtlippen aus einem Elastomer vorliegen können, werden
im allgemeinen auf der Außenseite des
Gehäuses
in einen Einstich eingesetzt.
-
In
jüngster
Zeit wird jedoch nicht zuletzt aufgrund der höheren Umweltverträglichkeit
der Einsatz des Kältemittels
CO2 als Ersatz für das Kältemittel R134a diskutiert,
da CO2 neben einer höheren Umweltverträglichkeit
eine Vielzahl von weiteren Vorteilen gegenüber R134a bietet. Aufgrund
des höheren Druckniveaus,
welche das Kältemittel
CO2 im Vergleich mit R134a erfordert, sind
aber technisch anspruchsvollere Abdichtungen erforderlich.
-
Daher
werden üblicherweise
Axialgleitringdichtungen verwendet, bei denen durch Zusammenwirken
von einem Gleitring und einem Gegenring, die gegebenenfalls gegeneinander
vorgespannt sein können,
eine ausreichende Abdichtung gegenüber der auftretenden hohen
Druckdifferenz zwischen Triebwerksraum und Umwelt möglich ist.
Eine Vorspannung, die zwischen Gleitring und Gegenring anliegt bzw.
wirksam ist, dient insbesondere dazu, Bauteiltoleranzen auszugleichen.
-
Ein
derartiger Verdichter ist beispielsweise aus der
EP 0 864 787 A2 bekannt.
Er umfaßt
eine Antriebswelle, ein Gehäuse
mit einer Durchtrittsbohrung, durch die die Antriebswelle aus dem
Gehäuse herausgeführt ist
bzw. durch die hindurch die Antriebswelle aus dem Gehäuse hervorsteht,
und eine Axialgleitringdichtung. Die Axialgleitringdichtung umfaßt unter
anderem einen Gleitring und einen Gegenring, die zwischen der Antriebswelle
und dem Gehäuse
für eine
Abdichtung des Triebwerksraums gegen die Umwelt sorgen. Beim Gegenstand
der
EP 0 864 787 A2 wird
der Gleitring zur Erzielung der gewünschten Dichtwirkung mittels
einer starken, zwischen dem Gleitring und einem Gehäuseteil
wirkenden Feder gegen den Gegenring gedrückt.
-
Bei
einem Verdichter gemäß der
EP 0 864 787 A2 wird
jedoch trotz der starken Feder keine zufriedenstellende Dichtwirkung
zwischen Gleitring und Gegenring erzielt. Ferner unterliegt der
Verdichter gemäß dem Stand
der Technik aufgrund der großen durch
die Feder ausgeübten
Anpreßkräfte einem
hohen Verschleiß.
Vor allem auch während
des Stillstands des Verdichters, welcher sich oft über einen Zeitraum
von zwei bis drei Monaten erstrecken kann, kommt es zu unerwünschten
Kältemittelverlusten.
-
Ausgehend
vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es Aufgabe der
vorliegenden Erfindung, einen Verdichter anzugeben, welcher eine möglichst
gute Dichtwirkung aufweist, um so Leckagen und daraus resultierende
Kältemittelverluste
insbesondere im Falle längerer
Stillstandszeiten vermeiden zu können..
-
Diese
Aufgabe wird durch einen Verdichter mit den Merkmalen des Patentanspruchs
1 gelöst, wobei
bevorzugte Weiterentwicklungen und Ausführungsformen in den Unteransprüchen beschrieben sind.
-
Ein
wesentlicher Punkt der vorliegenden Erfindung ist es demnach, daß die Axialgleitringdichtung
(bezüglich
der Antriebswelle) radial inwendig auf Höhe eines zwischen dem Gleitring
und dem Gegenring angeordneten Spaltes (Dichtspalt) mit einem im
Verdichter vorherrschenden Druck beaufschlagt ist. Da durch diese
konstruktive Maßnahme
das im Verdichter befindliche Öl
mit den der Antriebswelle zugewandten Bereichen der Gleitringdichtung
in Kontakt gelangt, wird diesem der Eintritt in den Spalt zwischen
Gleit- und Gegenring, wo es eine dichtende Wirkung entfalten kann,
ermöglicht
bzw. erleichtert.
-
In
einer bevorzugten, konstruktionstechnisch einfach realisierbaren
Ausführungsform
ist die Axialgleitringdichtung eines erfindungsgemäßen Verdichters
radial inwendig auf Höhe
des Spaltes mit einem in einem Triebwerksraum (welcher durch das
Gehäuse
des Verdichters begrenzt ist) vorherrschenden Druck beaufschlagt.
Alternativ hierzu kann die Axialgleitringdichtung radial inwendig
auf Höhe
des Spaltes mit einem in einer Sauggaskammer vorherrschenden Druck
beaufschlagt sein. Die Sauggaskammer ist derart angeordnet, daß das zu
verdichtende Kältemittel
dieselbe durchläuft,
bevor es verdichtet wird. In einer einfachen Ausführungsform
ist diese also beispielsweise einer Einlaßöffnung in den Zylinder vorgeordnet.
Dies hat den Vorteil, daß keine extrem
hohen Drücke
auf die Axialgleitringdichtung wirken, wobei jedoch gleichzeitig
eine zufriedenstellende Dichtwirkung sichergestellt ist. In einer
weiteren Alternative ist die Axialgleitringdichtung auf Höhe des Spaltes
bzw. Dichtspaltes mit einem in einer Druckgaskammer vorherrschenden Druck
beaufschlagt. Die Druckgaskammer steht (wiederum in einem einfachen
Beispiel) mit einer Auslaßöffnung des bzw.
der Zylinder in Verbindung. Dies heißt also in anderen Worten gesagt,
daß in
dieser Ausführungsform
ein relativ hoher Druck auf die Axialgleitringdichtung wirkt, was
eine nochmals verbesserte Schmierung bzw. auch Dichtwirkung des
erfindungsgemäßen Verdichters
sicherstellt.
-
Radial
außen
ist der erfindungsgemäße Verdichter
bevorzugt mit dem um den Verdichter herrschenden Umgebungsdruck,
also insbesondere Atmosphärendruck,
beaufschlagt. Dies stellt eine einfache Konstruktion des Verdichters
sicher.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Verdichters
ist zwischen dem Gleitring und dem Gegenring oder nur am Gleitring oder
nur am Gegenring eine Umfangsnut ausgebildet. In dieser bildet sich
insbesondere bei Verdichterstillstand eine Ölvorlage, so daß auch nach
einem längeren
Verdichterstillstand in der Anlaufphase des Verdichters für eine ausreichende
Schmierung gesorgt ist. Das Öl
steigt aufgrund des Kapillareffekts auch in Bereiche des Spaltes,
die nicht durch Öl
bedeckt sind und sorgt damit über
den gesamten Umfang von Gleit- und Gegenring beim Anlauf des Verdichters
für die
vorstehend erwähnte
verbesserte Schmierung sowie beim Stillstand des Verdichters für eine erhöhte Dichtwirkung
der Gleitringdichtung.
-
Die
Nut ist vorzugsweise an der der Welle zugewandten Seite angeordnet,
wodurch sich eine einfach herzustellende Variante eines erfindungsgemäßen Verdichters
ergibt. Ferner kann bzw. können
in der Gleitfläche
des Gleitrings und/oder des Gegenrings eine bzw. mehrere (ggf. weitere)
Nut(en) angebracht sein. Auch diese unterstützt bzw. unterstützen die
erhöhte
die Dichtwirkung und die verbesserte Schmierung des erfindungsgemäßen Verdichters,
da sie als zusätzliches Ölreservoir
dient bzw. dienen.
-
Der
Gegenring ist vorzugsweise mit einem der Antriebswelle zugeordneten
Nabenbauteil verbunden. Dies stellt insbesondere bei Gegenringen, die
mit einer Beschichtung versehen sind, eine einfache Herstellungsmöglichkeit
derselben sicher.
-
Eine
die Konstruktion vereinfachende Maßnahme besteht darin, den Gegenring
mit dem Nabenbauteil einstückig
auszubilden bzw. den Gegenring axial durch das Nabenbauteil zu sichern.
-
Der
Gleitring kann dem Gehäuse
des Verdichters zugeordnet sein, wobei derselbe insbesondere mit
diesem verbunden sein kann. Wiederum in einer bevorzugten Ausführungs form
ist der Gleitring einstückig
mit dem Gehäuse
ausgebildet. Auch diese Maßnahmen
stellen eine konstruktiv einfache Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verdichters sicher,
wobei durch eine Verbindung des Gleitrings mit dem Gehäuse für eine gute
Wärmeabfuhr
gesorgt ist. Der Gegenring und/oder der Gleitring ist bzw. sind optional
beschichtet, wobei es sich bei der Beschichtung insbesondere um
eine Keramikbeschichtung bzw. DLC-, PVD-, CVD-, C1-, C2-Beschichtung
oder dgl. handeln kann, welche sich durch gute Verschleißeigenschaften
auszeichnet. Vorzugsweise weist die Beschichtung eine Härte von
mehr als etwa 2000 HV auf.
-
Optional
ist dem Nabenbauteil und/oder dem Gegenring ein Dichtelement zugeordnet,
welches seine Wirkung zwischen demselben und der Antriebswelle entfaltet.
Ebenso optional ist dem Gleitring ein (weiteres) Dichtelement zugeordnet,
welches seine Dichtwirkung zwischen Gleitring und Gehäuse des
Verdichters entfaltet. Dadurch ist eine optimale Dichtwirkung der
Axialgleitringdichtung sichergestellt.
-
In
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist zwischen dem
Gehäuse
des Verdichters und dem Gleitring ein elastisches Element, insbesondere in
Form einer Feder angeordnet, welche den Gleitring zusätzlich zum
Triebwerksraumdruck des Verdichters beaufschlagt. Damit ist eine
Dichtwirkung auch bei einem extrem niedrigen Triebwerksraumdruck, das
heißt
also eine anfängliche
bzw. initiale Dichtwirkung gegeben. Diese kann je nach Federkonstante bzw.
der Kraft, die das elastische Element auf den Gleitring auswirkt,
je nach Belieben eingestellt werden.
-
Hinsichtlich
der Durchmesser in radialer Richtung, d.h. also der Radialdurchmesser
von Gleitring und Gegenring erweisen sich folgende Konstellationen
als besonders vorteilhaft: zur verbesserten Abdichtung gegen die
Antriebswelle hin ist der Radialdurchmesser des Gegenrings größer als
der Radialdurchmesser des Gleitrings. Ferner erweist es sich als
vorteilhaft, wenn der Radialdurchmesser des die Dichtfläche bildenden
Abschnitts des Gleitrings gleich dem Radialdurchmesser des die Dichtfläche bildenden
Abschnitts des Gegenrings ist. Dies heißt in anderen Worten, daß die Abschnitte
von Gleitring und Gegenring, welche senkrecht zur Antriebswelle stehen
und die jeweilige Dichtfläche
bilden, die gleiche radiale Erstreckung haben.
-
Die
Erfindung wird nachfolgend in Hinsicht auf weitere Vorteile und
Merkmale beispielhaft und unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben. Diese zeigen in
-
1 eine
Teildarstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verdichters
in Schnittansicht;
-
2 einen
Ausschnitt aus 1 in Detailansicht, der Bereiche
der Axialgleit- ringdichtung der bevorzugten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verdichters
vergrößert darstellt;
und
-
3 eine
schematische Darstellung des Gleitrings und des Gegenrings des Verdichters
gemäß 1.
-
Die
bevorzugte Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Verdichters
weist ein Gehäuse 1 und eine
Antriebswelle 2 auf. Die Antriebswelle 2 dient der
Ankopplung des Verdichtertriebwerks an einen externen Antrieb, d.h.
der Ankopplung an den Motor eines Kraftfahrzeugs. Die Antriebswelle 2 ist
im Gehäuse 1 drehbar
gelagert und durch eine Durchtrittsöffnung 4 aus diesem
ausgeführt.
-
Das
Gehäuse 1 umschließt einen
Triebwerksraum 3, in welchem sich ein Schrägscheibenmechanismus
zum Antrieb von Kolben befindet (in der Zeichnung nicht dargestellt).
Derartige Schräg- bzw.
Schwenkscheibenmechanismen sind aus dem Stand der Technik allgemein
bekannt, weshalb bezüglich
weiterer Einzelheiten auf denselben verwiesen sei. Der Kolbenhub
und damit die Leistung des Verdichters wird durch die Differenz
zwischen dem im Triebwerksraum 3 vorherrschenden Druck
Pc und dem Druck PD,
der an der Auslaßseite
des Verdichters vorherrscht, geregelt. Zur Regelung dieser Druckdifferenz
kann der Triebwerksraum mit Drücken
zwischen einem Maximaldruck PH und einem Minimaldruck,
welcher dem Saugdruck bzw. Sauggasdruck (Ps)
des Verdichters entspricht, beaufschlagt werden.
-
Zur
Abdichtung des Triebwerksraums 3 gegen die Umwelt hin weist
der Verdichter eine Axialgleitringdichtung auf, welche einen Gleitring 5 und
einen Gegenring 6 umfaßt.
Die Axialgleitringdichtung ist radial inwendig mit dem im Triebwerksraum 3 vorherrschenden
Druck Pc beaufschlagt, während sie radial außen durch
den Umgebungsdruck PA beaufschlagt ist (vgl.
hierzu auch 2). Dadurch gelangen die der
Antriebswelle zugewandten Bereiche der Axialgleitringdichtung bzw.
des Gleitringes 5 und des Gegenringes 6 mit dem
im Triebwerksraum vorhandenen Öl
in Kontakt. Dieses kann dadurch in einen Spalt, welcher sich zwischen
Gleitring 5 und Gegenring 6 befindet, eindringen
und diesen gegen die Umgebung hin abdichten. Ferner dient das Öl auch der Schmierung
des Gleitringes 5 und des Gegenringes 6. Der Gleitring 5 ist
gegen das Gehäuse
mittels eines Dicht elements in Form eines O-Ringes 7 und
der Gegenring 6 ist mittels eines Dichtelements in Form eines
O-Ringes 8 gegen die Antriebswelle 2 abgedichtet.
Zwischen dem Gleitring 5 und dem Gegenring 6 ist
eine Umfangsnut 9 ausgebildet, in der sich eine Ölvorlage
bildet. Dies gilt insbesondere für
den Fall des Verdichterstillstands, wobei die Ölvorlage beim Anlaufen des
Verdichters eine optimale Schmierung sicherstellt. Aufgrund des
Kapillareffekts dringt das Öl
in den Spalt zwischen Gleitring 5 und Gegenring 6 ein
und verteilt sich über
den gesamten Umfang der beiden vorgenannten Bauelemente im besagten
Spalt. Dies sorgt für
eine gute Dichtwirkung und sobald der Verdichter anläuft, hat
dieser instantan eine optimale Schmierung. Der Verschleiß wird dadurch
im Bereich von Gleitring und Gegenring vermindert. Ferner weist
der Verdichter auf der dem Gegenring 6 zugeordneten Gleitfläche eine
weitere Umfangsnut 12 auf (vgl. wiederum 2),
welche als zusätzliches Ölreservoir
dient. Es sei an dieser Stelle erwähnt, daß die Umfangsnut 9 an
der der Welle zugewandten Seite ausgebildet ist. Es sei ferner erwähnt, daß es in
vielen Fällen
zu einem Verdichterstillstand von zwei bis drei Monaten kommt, so
daß Verdichter
gemäß dem Stand
der Technik keine zuverlässige
Dichtwirkung gewährleisten
können
und somit leicht das Kältemittel
zur Umwelt hin verlieren können.
-
In
der dargestellten bevorzugten Ausführungsform ist der Gegenring 6 mit
einem der Antriebswelle zugeordneten Nabenbauteil 10 verbunden,
welches den Gegenring auf der Antriebswelle 2 befestigt
bzw. sichert. Optional kann der Gegenring auch mit dem Nabenbauteil
einstückig
ausgebildet sein, wodurch eine sehr einfache Bauform eines erfindungsgemäßen Verdichters
entsteht. Der Gleitring 5 ist dem Gehäuse 1 des Verdichters
zugeordnet und mit demselben über
ein elastisches Element in Form einer Feder 11 verbunden.
Sowohl der Gegenring 6 als auch der Gleitring 5 sind
mit Keramik beschichtet, was sich verschleißmindernd auswirkt. Es sei
an dieser Stelle angemerkt, daß in
einer weiteren (nicht in den Figuren dargestellten) bevorzugten
Ausführungsform
das Nabenbauteil 10, in das der Gegenring 6 integriert
ist, Bestandteil einer Magnetkupplung zwischen Verdichter und Antrieb
ist.
-
Der
Radialdurchmesser dGl des Gleitrings 5 ist kleiner als
der Radialdurchmesser dGe des Gegenrings 6, wodurch sichergestellt
ist, daß der
Gleitring genügend
Entfernung von der Antriebswelle 2 hat, während gleichzeitig
sichergestellt ist, daß der Gegenring 6 bzw.
das Nabenbauteil 10 leicht gegen die Antriebswelle 2 abgedichtet
werden kann (vgl. hierzu insbesondere 3). Der
Radialdurchmesser dG12 des die Dichtfläche bildenden Abschnitts des Gleitrings 5,
d.h. der Radialdurchmesser des Teils des Gleitrings 5,
welcher sich senkrecht zur Antriebswelle 2 erstreckt, ist
gleich dem Radialdurchmesser dGe2 des die Dichtfläche bildenden
Abschnitts des Gegenrings 6. Es sei angemerkt, daß es selbstverständlich alternativ
denkbar ist, daß entweder
der Gleitring oder der Gegenring 6 eine weitergehende Abschrägung bzw.
Abflachung aufweisen als das jeweils andere Bauteil. Ferner sei
an dieser Stelle angemerkt, daß die
Umfangsnut 9 entweder durch eine entsprechende Aussparung
im Gleitring 5 und Gegenring 6 als auch durch
eine entsprechende Aussparung nur im Gleitring 5 oder nur
im Gegenring 6 implementiert sein kann, wobei die Aussparungen selbstverständlich jeweils
im Bereich des zwischen Gegenring 6 und Gleitring 5 befindlichen (Dicht-)Spaltes
angeordnet sind.
-
Abschließend sei
festgehalten, daß,
um auch bei sehr niedrigem Triebwerksraumdruck eine ausreichende
Dichtwirkung zu haben, der Gleitring 5 durch eine Feder 11 mit
einer „initialen" Kraft, d.h. also
quasi einer Art Anfangskraft oder Mindestkraft, beaufschlagt ist,
so daß auch
bei einem niedrigen Triebwerksraumdruck Pc eine ausreichende Dichtwirkung
sichergestellt ist. Die Feder 11 kann jedoch im Vergleich
zu Federn bei Verdichtern gemäß dem Stand
der Technik eine deutlich geringere Federkonstante aufweisen, wodurch
der Anpreßdruck
bei niedrigem Triebwerksraumdruck relativ gering ist und somit der
Verschleiß minimiert
wird.
-
Ferner
läßt sich
festhalten, daß die
druckbeaufschlagten Mantelflächen
von Gleitring 5 und Gegenring 6 im Gegensatz zum
Stand der Technik kleiner konstruiert bzw. ausgelegt werden können und Verformungen
der Ringe deshalb weniger kritisch sind. Ein weiterer Vorteil des
erfindungsgemäßen Verdichters
ist, daß die
Gleitringdichtung ohne Demontage des gesamten Verdichters von außen montiert
werden kann. Die Gegenringbeschichtung, welche im vorliegenden Fall
auf ein Nabenbauteil aufgebracht werden kann, ist einfacher aufbringbar
als beim Stand der Technik (hier muß die Beschichtung auf ein
Gehäuse-Innenteil
aufgebracht werden) Es sei letztendlich noch angemerkt, daß es denkbar
wäre, das
Nabenteil 10 ohne Dichtring dichtend mit der Antriebswelle 2 zu
verbinden, d.h. also beispielsweise zu verkleben oder zu verschweißen oder
anderweitig zu befestigen, wodurch gegebenenfalls auf das Dichtelement
(den O-Ring 7) verzichtet werden kann.
-
Letztendlich
sei angemerkt, daß in
der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verdichters
die Axialgleitringdichtung auf Höhe
des sich zwischen Gleitring 5 und Gegenring 6 befindlichen
Spaltes mit dem im Triebwerksraum 3 vorherrschenden Druck
Pc beaufschlagt ist. Alternativ hierzu sind selbstverständlich auch
Konstruktionen denkbar, in welchen die Axialgleitringdichtung radial
inwendig auf Höhe
des Spaltes mit einem Saugdruck PS des Verdichters, oder
aber auch einem Hochdruck bzw. Auslaßdruck PD des
Verdichters beaufschlagt ist. Wie auch in der vor stehend beschriebenem
bevorzugten Ausführungsform
ist es bei den alternativen Ausführungsformen
konstruktiv vorteilhaft, die Axialgleitringdichtung radial außen mit
Umgebungsdruck bzw. Atmosphärendruck
PA zu beaufschlagen.
-
Obwohl
die Erfindung anhand einer Ausführungsform
mit fester Merkmalskombination beschrieben wird, umfaßt sie doch
auch die denkbaren weiteren vorteilhaften Kombinationen dieser Merkmale, wie
sie insbesondere, aber nicht erschöpfend, durch die Unteransprüche angegeben
sind. Sämtliche
in den Anmeldungsunterlagen offenbarten Merkmale werden als erfindungswesentlich
beansprucht, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand
der Technik neu sind.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Gehäuse
- 2
- Antriebswelle
- 3
- Triebwerksraum
- 4
- Durchtrittsöffnung
- 5
- Gleitring
- 6
- Gegenring
- 7
- Dichtelement
bzw. O-Ring
- 8
- Dichtelement
bzw. O-Ring
- 9
- Nut
- 10
- Nabenbauteil
- 11
- Feder
- 12
- Umfangsnut