DE102005029069A1 - Schiebetür-Einrichtung eines Nutzfahrzeuges - Google Patents

Abstract

Bei einer Schiebetür-Einrichtung eines Nutzfahrzeuges sollen beim Öffnen und Schließen keine hohen Aufprallenergien entstehen können, um die aufprallgefährdeten tür- und farzeugseitigen Bereiche zur Aufnahme nur geringer Aufprallenergien volumenmäßig klein und mit geringem Gewicht auslegen zu können. DOLLAR A Zu diesem Zweck zeichnet sich eine solche Schiebetüreinrichtung durch folgende Merkmale aus: DOLLAR A - Der Gesamtschiebeweg der Schiebetür (1) ist in einen ersten (3) und einen zweiten (4) Tür-Öffnungsabschnitt unterteilt, wobei in dem ersten Öffnungsabschnitt (3) lediglich eine Teilöffnung der Schiebetür (1) und in dem sich in der Türöffnung (2) an den ersten Öffnungsabschnitt (3) anschließenden zweiten Türöffnungsabschnitt (4) eine vollständige Öffnung der Schiebetür (1) möglich ist, DOLLAR A - der Türöffnung (2) ist eine fahrzeugseitig angelenkte Dämpfereinrichtung (6) zugeordnet, DOLLAR A - innerhalb des zweiten Tür-Öffnungsabschnittes (4) wirkt die Dämpfereinrichtung (6) mit der Schiebetür (1), deren Bewegbarkeit beeinflussend, zusammen.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Schiebetür-Einrichtung eines Nutzfahrzeuges.
• Derartige Schiebetür-Einrichtungen sind beispielsweise bekannt aus DE 298 19 083 U1 und DE 298 19 076 U1 . Bei jenen bekannten Schiebetür-Einrichtungen kann die Schiebetür in verschiedenen Öffnungsstellen verrastet oder temporär kraftschlüssig arretiert werden.
• Die Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, bei einer Schiebetür-Einrichtung für eine relativ große Schiebetüröffnungsweite Maßnahmen vorzusehen, durch die auf einfache Weise ein Schutz gegen Beschädigungen der Schiebetür-Einrichtung durch ein extrem schwungvolles Öffnen der Schiebetür erreicht werden kann. Zudem soll eine solche Schiebetür-Einrichtung ein lediglich teilweises Öffnen mit einfachen Mitteln ermöglichen.
• Gelöst wird dieser Problemkomplex durch die Ausbildung einer gattungsgemäßen Schiebetür-Einrichtung nach den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1.
• Vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
• Die Erfindung beruht auf folgendem allgemeinen Gedanken.
• Bei einer Schiebetür-Einrichtung mit einer relativ großen Türöffnungsweite liegt bei einer schwungvoll geöffneten Tür eine hohe beschleunigte Masse vor, durch die beim Anschlagen der Schiebetür in geöffnetem Zustand an den Türrahmen eine hohe Aufprallenergie wirkt. Um Beschädigungen der Schiebetür-Einrichtung zu vermeiden, muss diese in den Aufprallbereichen äußerst robust ausgebildet sein. Eine robuste Ausbildung erfordert relativ großen Bauraum für großvolumig auszubildende Anschlagbereiche an einerseits der Schiebetür und andererseits an dem fahrzeugseitigen Türöffnungsrahmen, was wiederum zu hohen Bauteilgewichten führt. Zudem sind in der Regel bauvolumengroße, elastische Puffer zum Abbau möglicher hoher Aufprallenergien erforderlich.
• Hiervon ausgehend liegt der Erfindung der Grundgedanke zugrunde, Schiebetüren für große Schiebetüröffnungsweiten derart einzubauen und fahrzeugseitig zu lagern, dass beim Öffnen besonders hohe, durch eine große Öffnungsweite bedingte Aufprallenergien auch bei einem noch so unsachgemäßen, schwungvollen Öffnen erst gar nicht entstehen können. Erreicht wird dies dadurch, dass die gesamte Öffnungsweite der Tür in zwei Öffnungsabschnitte unterteilt wird, und zwar für unterschiedliche Bewegungsabläufe der Tür in diesen beiden Türöffnungsabschnitten. In einem ersten Türöffnungsabschnitt, den die Schiebetür beim Öffnen aus ihrer vollständigen Schließposition durchlaufen muss, kann sich die Schiebetür frei, das heißt ungebremst, bzw. gedämpft bewegen. In dem zweiten, sich direkt an den ersten Öffnungsabschnitt anschließenden zweiten Türöffnungsabschnitt wirkt die Schiebetür dagegen mit einer Dämpfereinrichtung zusammen, durch die in diesem Abschnitt lediglich eine gedämpfte bzw. gebremste Bewegung möglich ist. Dabei weist die Dämpfereinrichtung vorteilhafterweise eine Charakteristik auf, bei der das Maß der Dämpfung bzw. eine Bremskraft mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit zunimmt. Auf diese Weise ist in dem zweiten Türöffnungsabschnitt lediglich eine geringe Bewegungsgeschwindigkeit der Schiebetür möglich.
• In dem zweiten Türöffnungsabschnitt ist erfindungsgemäß eine Zwangskopplung der Schiebetür mit der Dämpfereinrichtung vorgesehen, so dass die Dämpfereinrichtung innerhalb des zweiten Öffnungsabschnittes mit Bezug auf beide Bewegungsrichtungen der Schiebetür stets wirksam ist, das heißt sowohl bei einem Bewegen in Öffnungs- wie bei einem Bewegen in Schließrichtung. Zur Erzielung einer solchen Zwangskopplung sind gegeneinander arretierbare Verbindungsmittel an einerseits der Dämpfereinrichtung und andererseits der Schiebetür vorgesehen. Die Anordnung dieser gegenseitig arretierbaren Verbindungsmittel wird derart gewählt, dass die Schiebetür beim Verlassen des ersten Türöffnungsabschnittes zu einem gegenseitigen Arretieren der Verbindungsmittel führt. Hierzu können beispielsweise Verbindungsmittel vorgesehen werden, die ein gegenseitiges Verrasten erlauben. In einem solchen Fall werden die Verbindungsmittel derart ausgebildet, dass beim Verlassen der Schiebetür aus dem ersten Türöffnungsbereich eine zwangsweise Verrastung der Verbindungsmittel erfolgt und diese zwangsweise Verrastung unlösbar ist, solange die Tür einen Bereich des zweiten Türöffnungsabschnittes freigibt. Sobald die Schiebetür von einer vollständigen Öffnungsposition in eine Teilverschlussposition verlagert ist, in der sie den zweiten Türöffnungsabschnitt vollständig verschließt, kann sie zum Verschließen des ersten Türöffnungsabschnittes lediglich dann verschoben werden, wenn die Arretierung zwischen Schiebetür und Dämpfereinrichtung von einer Bedienungsperson bewusst gelöst worden ist.
• Ein solches Lösen kann beispielsweise durch Betätigen des üblichen Türgriffes erfolgen. Zu diesem Zweck kann der Türgriff über ein Zugseil bzw. einen Bowdenzug mit einer den Rastverschluss aufhebenden Löseeinrichtung verbunden sein.
• Die Dämpfereinrichtung für eine gedämpfte Türbewegung innerhalb des zweiten Türöffnungsabschnittes kann fahrzeugseitig an einer beliebigen Stelle angeordnet sein, wobei eine Anordnung im Bodenbereich der Türöffnung besonders vorteilhaft realisierbar ist.
• Durch eine Dämpfereinrichtung, deren Dämpfungswiderstand mit steigender Bewegungsgeschwindigkeit zunimmt, hat den Vorteil, dass eine Schiebetür zum Öffnen des zweiten Öffnungsabschnittes in diesem Abschnitt zwangsläufig langsam bewegt werden muss, da anderenfalls Bremskräfte wirksam werden. Durch den Einsatz einer Dämpfereinrichtung mit einer vorwählbaren Selbsthemmung ist eine Bewegung der Schiebetür aus einer Position heraus, in der diese zumindest einen Teilbereich des zweiten Türöffnungsabschnittes freigibt, nur unter Überwindung eines Anlaufwiderstandes möglich. Dadurch ist die Schiebetür, wenn sie zumindest einen Teilbereich des zweiten Türöffnungsabschnittes freigibt, praktisch zu einem relativ hohen Maße zwangsläufig verschiebegesichert. Dies ist ein zusätzlicher erheblicher Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung.
• Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, dass es häufig als angenehm betrachtet wird, die Schiebetür nur über einen ersten Türöffnungsabschnitt öffnen zu können. Denn in vielen Fällen reicht eine solche Öffnungsweite zu Beladezwecken vollkommen aus. In diesen Fällen wird es sogar als lästig empfunden, die Tür jeweils weiter öffnen zu müssen als notwendig, das heißt beispielsweise bis zu einer vollständigen Öffnungsposition, um dort gegen Verschieben verrastet werden zu können.
• Der Bereich der Dämpfereinrichtung, in dem sich das Verbindungselement zur Arretierung mit einem türseitigen Gegen-Verbindungselement befindet, kann fahrzeugseitig für Positionen der Schiebetür arretiert sein, in denen diese noch keinen Bereich des zweiten Türöffnungsabschnittes freigibt, das heißt in denen lediglich eine teilweise bis vollständige Öffnung innerhalb des ersten Türöffnungsabschnittes vorliegt.
• Durch den Einsatz der erfindungsgemäßen Dämpfereinrichtung ist eine Verriegelungsmöglichkeit für eine vollständig geöffnete Schiebetür in der Regel nicht erforderlich. Diese Funktion übernimmt die Dämpfereinrichtung durch die ihr eigene Selbsthemmungsfunktion praktisch automatisch. Selbstverständlich kann jedoch dennoch die bei Schiebetüren in der vollständigen Öffnungsposition aus der Praxis bekannte, übliche Verriegelungstechnik eingesetzt werden.
• Da erfindungsgemäß beim Freigeben des zweiten Öffnungsabschnittes durch die Schiebetür zwangsläufig eine Kopplung zwischen der Schiebetür und der Dämpfereinrichtung einsetzen soll, ergibt sich hieraus, dass diese Zwangskopplung zum vollständigen Schließen der Tür aufgehoben werden muss und zwar vorzugsweise durch eine von einer Bedienungsperson bewusst zu betätigende Löseeinrichtung. Diese Löseeinrichtung ist vorteilhafterweise in den Türgriff integriert.
• Ein vorteilhaftes nachstehend erläutertes Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung lediglich rein schematisch dargestellt.
• In dieser zeigen:
• 1 eine Seitenansicht auf eine Schiebetür-Einrichtung eines Fahrzeuges,
• 2 eine Detailansicht auf eine Zwangskopplungs-Einrichtung zwischen Schiebetür und einer Dämpfereinrichtung nach dem in 1 eingetragenen Pfeilen II.
• Eine Schiebetür-Einrichtung eines Nutzfahrzeuges besteht aus einer Schiebetür 1, einer dieser Schiebetür 1 zugeordneten seitlichen Fahrzeug-Türöffnung 2 sowie in der Zeichnung nicht dargestellten Führungsmitteln, über die die Schiebetür 1 in der Türöffnung 2 gehalten und verlagerbar ist. Speziell betrifft die gezeichnete Schiebetür-Einrichtung eine solche mit einer relativ großen Türöffnungsweite, bei der bei einem schwungvollen Öffnen der Schiebetür 1 in maximale Öffnungsstellung eine hohe Aufprallenergie entsteht, wenn die Schiebetür 1 über an dieser vorgesehene Anschlagelemente an den Türöffnungsrand anstößt.
• In dem gezeichneten Ausführungsbeispiel sind zum Öffnen der Schiebetür 1 zwei Türöffnungsabschnitte, nämlich ein erster Türöffnungsabschnitt 3 und ein zweiter Türöffnungsabschnitt 4 vorgesehen. In der 1 der Zeichnung sind diese beiden Öffnungsabschnitte 3 und 4 durch eine strichpunktierte Trennlinie 5 voneinander abgegrenzt angedeutet. Zum Öffnen und Verschließen des ersten Türöffnungsabschnittes 3 ist die Schiebetür 1 über übliche Führungsmittel insbesondere ungebremst verschiebbar und dabei sowohl in der Schließ- bzw. Öffnungsstellung verriegelbar. Öffnungsstellung bedeutet hierbei lediglich eine vollständige Öffnung des ersten Türöffnungsabschnittes 3, das heißt mit Bezug auf die vollständige Türöffnung liegt lediglich eine Teilöffnung über beispielsweise eine halbe Gesamttüröffnungsweite vor. Durch ein Aufschieben der Schiebetür 1 über den gesamten ersten Türöff nungsabschnitt 3 hinaus verbindet sich die Schiebetür 1 zwangsweise mit einer Dämpfereinrichtung 6. Diese besteht aus einem Teleskopdämpfer mit einem fahrzeugseitig angelenkten Zylinder 7 und einer in diesem teleskopartig gelagerten Kolbenstange 8. Einsetzbar sind hier aus dem Stand der Technik allgemein bekannte Teleskopdämpfer und zwar insbesondere solche, bei denen der Dämpfungswiderstand mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit der Kolbenstange 8 zunimmt. Des weiteren ist bei der Dämpfereinrichtung eine Selbsthemmung einstellbar, durch die die Kolbenstange 8 erst nach Überwindung einer Lösekraft bewegbar ist. Die Dämpfereinrichtung ist vorzugsweise ein Hydraulikdämpfer. Vorbekannte Dämpfereinrichtungen dieser Art werden beispielsweise bei Motorrädern als Lenkungsdämpfer verwendet. Die Kolbenstange 8 der Dämpfereinrichtung 6 ist an ihrem freien Ende mit der Schiebetür 1 lösbar verbindbar. Zu diesem Zweck sind das freie Ende der Kolbenstange 8 und der Verbindungsbereich an der Schiebetür 1 derart ausgebildet, dass eine Rastverbindung zwischen Kolbenstange 8 und Schiebetür 1 möglich ist. Konkret kann eine solche Rastverbindung dadurch geschaffen werden, dass an der Schiebetür 1 ein federbelasteter Schwenkhebel 9 vorgesehen ist, der um eine horizontale, parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Achse 10 schwenkbar ist. Eine Zugfeder 11 spannt den Schwenkhebel 9 in Verschlussrichtung gemäß dem in der Zeichnung eingetragenen Pfeil, wobei die Zugfeder an der Schiebetür 1 angelenkt ist. An dem freien Ende der Kolbenstange 8 ist für ein Zusammenwirken mit dem Schwenkhebel 9 ein Konus 12 vorgesehen. Dieser Konus 12 besitzt eine Umfangsrille 13 zur Aufnahme des Schwenkhebels 9. Der Konus 12 bildet zusammen mit dem Schwenkhebel 9 zusammenwirkende Rastverschlussmittel 14. Bei einem Aufschieben der Schiebetür über den gesamten ersten Türöffnungsabschnitt 3 greifen die Rastverschlussmittel 14 zwangsweise verschlusswirksam ineinander. Dies geschieht dadurch, dass der Schwenkhebel 9 auf den Konus 12 auftrifft, über dessen Konusfläche gleitet und sodann in die Umfangsrille 12 einrastet. Damit ist eine Freigabe des zweiten Türöffnungsabschnittes 4 ausschließlich durch eine Bewegung der Schiebetür 1 in einem mit der Dämpfereinrichtung 6 verriegelten Zustand möglich. Dies bedeutet, dass ein Öffnen und Schließen des zweiten Türöffnungsabschnittes 4 nur unter dem Einfluss der Dämpfereinrichtung 6 möglich ist. Durch die gewählte Charakteristik der Dämpfereinrichtung 6 kann eine langsame Bewegung der Schiebetür 1 mit relativ geringer Verschiebekraft erfolgen. Gegenüber einer übermäßig schnellen Verschiebebewegung der Schiebetür 1 wirkt die Dämpfereinrichtung 6 dämpfend bzw. bremsend entgegen und zwar je schneller die Schiebetür 1 bewegt wird, mit steigendem Dämpfungs- bzw. Bremswiderstand. Durch eine der Dämpfereinrichtung 6 erfindungsgemäß eigene Selbsthemmung ist für die Einleitung einer Türbewegung aus einem Stillstand der Schiebetür 1 heraus erst nach Überwindung einer durch die Selbsthemmung gegebenen Lösekraft möglich. Hierdurch besitzt die Schiebetür 1, wenn durch diese zumindest ein Teilbereich des zweiten Türöffnungsabschnittes 4 geöffnet ist, stets eine automatische Verschiebesicherung, das heißt die Schiebetür 1 muss in entsprechenden Positionen nicht durch zusätzliche Maßnahmen gegen unfreiwillige Verschiebung gesichert werden. Insoweit reicht bei einer entsprechend zu treffenden Wahl die Größe der Selbsthemmung der Dämpfereinrichtung 6 insbesondere aus, um eine vollständig geöffnete Schiebetür 1 in diesem Zustand sicher, das heißt verschiebefest zu halten. Die erfindungsgemäße Dämpfereinrichtung 6 kann damit eine in der Praxis sonst übliche und erforderliche Verriegelung der Schiebetür 1 in insbesondere vollständiger Öffnungsposition ersetzen. Selbstverständlich kann eine solche übliche Verriegelungseinrichtung bei der erfindungsgemäßen Ausführung noch als zusätzliche Sicherung vorgesehen werden.
• Bei geschlossenen Rastverschlussmitteln 14 kann die Schiebetür 1 lediglich zum Öffnen und Schließen des zweiten Türöffnungsabschnittes 2 verschoben werden. Soll auch der erste Öffnungsabschnitt 3 geschlossen werden, so müssen die Rastverschlussmittel 14 geöffnet werden. Zu diesem Zweck sind die Rastverschlussmittel 14 derart ausgebildet, dass sie lediglich geöffnet werden können, wenn durch die Schiebetür 1 der zweite Türöffnungsabschnitt 4 vollständig verschlossen ist. Als Mittel zum Öffnen kann ein Bowdenzug bzw. ein Zugseil 15 mit dem Türgriff 16 verbunden sein. Hierdurch kann das Lösen der Rastverschlussmittel 14 durch eine einfache Betätigung des Türgriffes 16 verfolgen. Sind die Rastverschlussmittel 14 gelöst, kann die Schiebetür zum Verschließen und anschließenden wieder Öffnen des ersten Türöffnungsabschnittes 3 von der Dämpfereinrichtung 6 losgelöst frei bewegt werden.
• Durch das erfindungsgemäße Vorsehen von zwei Türöffnungsabschnitten 3 und 4, die von der Schiebetür 1 nicht ungebremst mit einem Schwung durchfahren werden können, sind die beim Schließen und Öffnen möglichen Aufprallenergiepotentiale bereits gegenüber solchen Werten, die bei einem ungestörten vollständigen Durchfahren der Türöffnungsweiten entstehen können, erheblich begrenzt. Beim Öffnen der Schiebetür 1 kommt noch hinzu, dass entstehende Aufprallenergie zwangsläufig mit Bezug auf ein vollständiges Öffnen des ersten Türöffnungsabschnittes 3 durch die Dämpfereinrichtung 6 aufgefangen werden kann und mit hohen Werten beim Öffnen des zweiten Türöffnungsabschnittes 4 überhaupt gar nicht erst aufgrund der dort wirksam werdenden Dämpfereinrichtung 6 entstehen kann. Damit müssen weder fahrzeug- noch türseitig besonders stabile, hohen Aufprallenergien gewachsene Tragstrukturen vorgesehen werden. Hierdurch kann Bauvolumen und Gewicht eingespart werden und zwar in einem Maße, das durch den erfindungsgemäß vorgesehenen Einsatz einer Dämpfereinrichtung 6 in keiner Weise aufgehoben wird. Die erfindungsgemäße Schiebetür-Einrichtung ist insgesamt kostensparender realisierbar als eine bisher übliche Konstruktion mit auf die Aufnahme hoher Aufprallenergien ausgelegter großvolumiger und gewichtsmäßig schwerer Tragstrukturen.
• Von Vorteil für die praktische Benutzung ist eine erfindungsgemäße Schiebetüreinrichtung insbesondere dadurch, dass auf einfache Weise eine häufig gewünschte Teilöffnung der Schiebetür 1 mit einer Verriegelung in dieser Teilöffnungsposition möglich ist.
• Ein Öffnen und Schließen der Tür kann wie folgt durchgeführt werden.
• Bei einer vollständig geschlossenen Schiebetür 1 wird diese durch eine Betätigung des Türgriffes 16 geöffnet und zwar zunächst bis zu einer vollständigen Freilegung des ersten Öffnungsabschnittes 3. In dieser Teilöffnungsposition rasten die Rastverschlussmittel 14 für einen Rastverschluss zwischen Schiebetür 1 und Dämpfereinrichtung 6 ein. Für Anwendungsfälle, in denen lediglich kleines Ladegut durch die Türöffnung 2 transportiert werden soll, reicht eine solche Teilöffnung der Schiebetür 1 aus. Um die Schiebetür 1 aus dieser Teilöffnungsposition wieder verschließen zu können, ist der Türgriff 16 zu betätigen, wodurch über das Zugseil 15 automatisch die Verrastung der Schiebetür 1 mit der Dämpfereinrichtung 6 aufgehoben wird. Die Schiebetür kann dann in gewohnter Weise ungebremst in Schließstellung verlagert werden.
• Soll die Schiebetür 1 aus beispielsweise einer vollständigen Verschlussstellung in eine vollständige Öffnungsstellung aufgeschoben werden, so erfolgt zunächst wiederum die vorbeschriebene Freilegung des ersten Türöffnungsabschnittes 3 bis zu der Verrastung der Rastverschlussmittel 14. Die Freilegung des zweiten Türöffnungsabschnittes 4 erfolgt dann dadurch, dass die Schiebetür 1 einfach unter geringer Kraftaufwendung gegen den Bewegungswiderstand der Dämpfereinrichtung 6 vollständig aufgeschoben wird. Dabei ist es auch möglich, lediglich eine teilweise Öffnung innerhalb des zweiten Öffnungsabschnittes 4 vorzusehen. Wird die Verschiebebewegung bei der Schiebetür 1 vor einem vollständigen Öffnen eingestellt, so verbleibt die Schiebetür 1 unter der Kraft der Selbsthemmung der Dämpfereinrichtung 6 in dieser Position entsprechend schiebegesichert. Zum Verschließen der Schiebetür 1 wird diese gegen den von der Dämpfereinrichtung 6 ausgehenden Widerstand bis zu einem vollständigen Verschließen des zweiten Öffnungsabschnittes 4 verschoben. Das weitere Verschließen der Schiebetür 1 erfolgt in der gleichen Weise wie bei einem Verschließen der Schiebetür 1 aus einer Position, in der ausschließlich der erste Öffnungsabschnitt 3 freigelegt ist. Wichtig für das Funktionieren der erfindungsgemäßen Einrichtung ist, dass bei einem Öffnen und Verschließen des zweiten Türöffnungsabschnittes 4 eine sichere Verriegelung zwischen der Dämpfereinrichtung 6 und der Verschiebetür 1 gegeben ist, das heißt die Verrastungsmittel 14 müssen für einen Verschluss derart ineinander greifen, dass sie in diesem Bewegungsbereich der Schiebetür nicht geöffnet werden können.
• Alle in der Beschreibung und in den nachfolgenden Ansprüchen dargestellten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Form miteinander kombiniert erfindungswesentlich sein.

Claims (9)

1. Schiebetür-Einrichtung eines Nutzfahrzeuges, gekennzeichnet durch die Merkmale, – der Gesamtschiebeweg der Schiebetür (1) ist in einen ersten (3) und einen zweiten (4) Tür-Öffnungsabschnitt unterteilt, wobei in dem ersten Öffnungsabschnitt (3) lediglich eine Teilöffnung der Schiebetür (1) und in dem sich in der Türöffnung (2) an den ersten Öffnungsabschnitt (3) anschließenden zweiten Türöffnungsabschnitt (4) eine vollständige Öffnung der Schiebetür (1) möglich ist, – der Türöffnung (2) ist eine fahrzeugseitig angelenkte Dämpfereinrichtung (6) zugeordnet, – innerhalb des zweiten Tür-Öffnungsabschnittes (4) wirkt die Dämpfereinrichtung (6) mit der Schiebetür (1) deren Bewegbarkeit beeinflussend zusammen.
2. Schiebetür-Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetür (1) und die Dämpfereinrichtung (6) Verbindungselemente (9, 12) für eine gegenseitige Arretierung aufweisen.
3. Schiebetür-Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung der gegeneinander arretierbaren Verbindungselemente (9, 12) bei einer innerhalb des ersten Tür-Öffnungsabschnittes (3) vollständig geöffneten Schiebetür (1) eine automatische, gegenseitige Arretierung bewirkt.
4. Schiebetür-Einrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Arretierung zwischen den gegeneinander arretierten Verbindungselementen (9, 12) von einem Türgriff (16) aus über von diesem zu den Verriegelungselementen (9, 12) führende Lösemitteln (15) lösbar ist.
5. Schiebetür-Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (9, 12) mit einer Lösesperre zusammenwirken, die ein Öffnen der Arretierung ausschließlich in einem Grenzbereich zwischen erstem und zweiten Tür-Öffnungsabschnitt (3, 4) zulässt.
6. Schiebetür-Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetür (1) in ihrer vollständigen Öffnungsstellung zusätzlich lösbar verriegelbar ist.
7. Schiebetür-Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinrichtung (6) als eine Teleskopeinrichtung mit einer etwa in der Türöffnungsebene verlaufenden Teleskopachse ausgebildet ist.
8. Schiebetür-Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinrichtung ein Hydraulikaggregat ist.
9. Schiebetür-Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinrichtung (6) in an sich bekannter Weise eine Dämpfungscharakteristik aufweist, bei der einerseits der Bewegungswiderstand mit zunehmender Bewegungsgeschwindigkeit zunimmt und andererseits eine der Höhe nach vorgebbare Selbsthemmung realisiert ist.