DE29819076U1

DE29819076U1 - Schiebetür für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE29819076U1
Application number: DE29819076U
Authority: DE
Original assignee: Lunke & Sohn AG
Current assignee: Ise Automotive GmbH
Priority date: 1997-10-17
Filing date: 1998-10-16
Publication date: 1999-02-25
Anticipated expiration: 2008-10-17

Description

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Beschreibung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schiebetür für Fahrzeuge mit drei an einem Chassis des Fahrzeugs angeordneten Schienen, drei in den Schienen laufenden Wagen und einem über Schwenkarme an den Wagen angelenkten Türblatt.

Derartige Türen sind beispielsweise für den Einsatz an Kastenwagen seit langem bekannt. Eingesetzt werden derartige Schiebetüren jedoch auch als Pkw-Türen. Die Aufgabenverteilung der drei Wagen bzw. der den Wagen zugeordneten Be-Schläge einer solchen Schiebetüre ist dabei vom Prinzip her immer ähnlich. Ein im Dachbereich des Fahrzeugs in einer oberen Schiene laufender Wagen nimmt zur Fahrzeuglängsachse quer gerichtete Kräfte auf, beispielsweise Zugkräfte. Der in einer unteren Schiene im Bereich des Fahrzeugchassis in 0 einer Schiene laufende zweite Wagen trägt den wesentlichen Teil der senkrecht zum Fahrzeug, also in z-Richtung, verlaufenden Kräfte, insbesondere die durch das Eigengewicht der gesamten Schiebetür hervorgerufenen Gewichtskräfte. Zwischen den beiden genannten, zueinander stets parallel verlaufenden Schienen ist im mittleren Bereich eine dritte Schiene parallel laufend angebracht, deren Wagen mit seinem Schwenkarm maßgeblich einer Stabilisierung der bis zu einer maximalen Stellung geöffneten Schiebetür dient.

0 Die mittlere Schienenführung liegt im Gegensatz zu den oberen und unteren Schienen stets sichtbar im Naßbereich des Fahrzeugs. Zudem sind die obere und untere Schienenführung durch ihre Anordnung in dem oberen bzw. unteren Grenzbereich der Fahrzeugkabine häufig sehr schwer in ein Fahrzeugkonzept 5 integrierbar. Die Schienenenden verlaufen in der geschlossenen Türposition schräg in Richtung y (Fahrzeugmitte). Da-

durch wird die Kopffreiheit des Fahrers bzw. auch des Beifahrers eingeengt. Aufwendige konstruktive Umbauungsmaßnahmen zur Stabilität im Dach- und Schwellerbereich durch schräg verlaufende Schienen sind erforderlich.
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Es besteht daher die Aufgabe eine Schiebetüre der vorstehenden Art unter Vermeidung der vorstehend genannten Nachteile weiterzubilden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß da.durch gelöst, daß

der im Bodenbereich laufende Wagen und/oder
der im Dachbereich laufende Viagen

im Bereich der Anlenkung des jeweiligen Schwenkarmes - derart mit einer Sperrvorrichtung versehen sind, daß beim Öffnen der Tür erst nur eine Drehbewegung der Schwenkarme und

nach Erreichen eines vorbestimmten Öffnungswinkels
bei Fixierung des Öffnungswinkels

0 - eine reine Verschiebebewegung über die Wagen ermöglicht wird und

beim Schließen der Schiebetür dieser Bewegungsablauf automatisch umgekehrt durchlaufen wird.

Eine erfindungsgemäße Schiebetür trennt unter Verwendung mindestens einer Sperrvorrichtung, die an dem oberen Wagen und/oder dem unteren Wagen angeordnet ist, den Bewegungsablauf beim Öffnen bzw. Schließen der Schiebetür in zwei Teilbewegungen. Dabei wird beim Öffnen der Tür erst nur ein 0 Drehen der Schwenkarme bis zum Erreichen eines vorbestimmten Öffnungswinkels durch die Sperrvorrichtung ermöglicht. Der Wagen bleibt dabei in seiner Lage fixiert. Mit Erreichen des vorbestimmten Öffnungswinkels bzw. Schwenkwinkels des Schwenkarms wird der erreichte Öffnungswinkel fixiert und 5 dabei eine Verschiebebewegung des bis dahin in seiner Lage

fixierten Wagens ermöglicht. So kann nun die vom Chassis parallel abgeschwenkte Tür durch die Anlenkung an den Wagen über eine vorbestimmte Weite in den Schienen aufgeschoben werden. Dabei ist der Abstand des Türblatts zur Karosserie durch die Länge der Schwenkarme und deren jeweils voreingestellten Öffnungswinkel festgelegt. Zum Öffnen bzw. Schließen einer erfindungsgemäßen Schiebetür ist als besonders wichtiges Merkmal der Erfindung damit kein schräger Einlauf im Endbereich der oberen und/oder unteren Schiene notwendig.

Damit kann der Chassis-Aufbau insgesamt im Türbereich wesentlich vereinfacht werden. Zudem wird Platz eingespart, und es müssen keine aufwendigen Maßnahmen zur Abdichtung ergriffen werden, da der gesamte Naßbereich chassis-außenseitig verbleibt.

Nach dem Stand der Technik wird zur Herstellung einer bestimmten Kinematik der Türöffnung in einem Türbeschlag ein komplexes Parallelogramm-Getriebe an dem oberen und unteren Wagen angeordnet, wobei der Schwenkarm um einen Steuerarm ergänzt wird. In einer wesentlichen Weiterbildung der Erfindung ist das Türblatt jeweils über nur einen Schwenkarm an dem oberen und dem unteren Wagen angelenkt, und der mittlere Wagen unterstützt die Steuerung der Bewegung des in Öffnungsrichtung gesehenen hinteren Teils des Türblatts. Die Steuerungsfunktion für den Bewegungsablauf des vorliegenden Getriebes einer erfindungsgemäßen Schiebetür wird somit unter Einsparung teurer Parallelogramm-Getriebe sehr einfach aufgeteilt. Der Schwenkarm übernimmt somit die Funktion des Tragarms, der direkt gesteuert wird. Dabei ist es vorteil-0 hafterweise zusätzlich möglich, für den mittleren Wagen und dem daran angelenkten Schwenkarm ein Element aus Schiebetüren nach dem Stand der Technik einzusetzen. Hierdurch können zusätzliche Kosten eingespart werden.

Vorteilhafterweise umfaßt die Sperrvorrichtung eine Verrie-

gelungsscheibe und einen Sperrhebel, der in eine über den Schwenkarm angetriebene Verriegelungsscheibe einrastend ausgebildet ist. Der Antrieb der Verriegelungsscheibe erfolgt vorteilhafterweise dadurch, daß die Verriegelungsscheibe im Punkt der Anlenkung des Schwenkarms an den Wagen drehfest verbunden ist. Dabei weist die Verriegelungsscheibe eine besondere Kontur auf, beispielsweise mit Ausnehmungen oder Lochungen, in die der Sperrhebel in Abhängigkeit der Drehposition der Verriegelungsscheibe eingreifen kann. Der Sperrhebel ist vorteilhafterweise federbelastet und drückt stets auf die sich unter ihm drehende Verriegelungsscheibe. So kann er automatisch in eine Ausnehmung einrasten.

In einer Weiterbildung der Erfindung ist der Sperrhebel als Doppelhebel ausgebildet, dessen Hebelarme vorzugsweise einander gegenüberliegend angeordnet sind. Beim Einrasten in die Ausnehmung der Verriegelungsscheibe gibt ein erfindungsgemäßer Sperrhebel mit einer der EinrcLStung gegenüberliegenden Hebelseite gleichzeitig eine Arretierung des Wagens 0 gegen Verschieben auf. Dadurch ist der Schwenkarm in seinem Öffnungs- bzw. Drehwinkel fixiert, wobei nun der Wagen in der Schiene frei verschiebbar ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform läuft der an dem Wagen angelenkte Sperrhebel beim Schließen der Schiebetür in ein insbesondere rampenförmiges Sperrmittel ein. Dabei wird der Sperrhebel gegen seine federnde Belastung gerichtet ausgelenkt. Das in das Sperrmittel eingreifende Ende des Sperrhebels ist dabei ebenfalls hakenförmig ausgeführt, so daß 0 der Sperrhebel ohne Drehung um seinen Anlenkungspunkt am Wagen nicht aus dem Sperrmittel bzw. Sperrhaken herausgezogen werden kann. Somit übernimmt der Sperrhaken auch die Aufgabe eines Endanschlags zur Begrenzung der Verschiebebewegung der Schiebetür und einer Verriegelung und eine Anpassung an Fertigungstoleranzen der Schiebetür in x/z-Rich-

- 5 tung
und der Karosserie bzw. Einstellung des Türspalts.

Nach dem Einfassen des Sperrhebels in den Sperrhaken ist der gegenüberliegende Hebelarm des Sperrhebels so weit angehoben, daß sein Endbereich aus der Ausnehmung der Verriegelungsscheibe herausgezogen worden isst. Die Verriegelungsscheibe ist nun wieder freigegeben, so daß der Schwenkarm aus der maximalen Drehstellung heraus in die Schließstellung zurück geschwenkt werden kann. Da die Verriegelungsscheibe keine weiteren Ausnehmungen an ihrem Umfang aufweist, wird der Sperrhebel in dieser Stellung gehalten bzw. durch die Verriegelungsscheibe in seiner Lage fixiert. Daraus ergibt sich automatisch, daß der Wagen nach dem Bewegen des Schwenkarms aus der maximalen Öffnungsstellung heraus nicht mehr verschoben werden kann. Die geschlossene Schiebetür muß dementsprechend nur durch eine einfache Drehfallen-Verriegelung am Türblatt schwenkarmseitig in ihrer Lage arretiert werden, wobei der obere und/oder der untere Wagen in ihrer Lage völlig fixiert sind. Dadurch wird das Türblatt ins-0 gesamt gleich an mehreren Punkten gehalten, nämlich durch mindestens einen der oberen bzw. unteren Wagen in &khgr;/&zgr;-Richtung, und durch die Drehfallen-Verriegelung und das eigentliche Hauptschloß in y-Richtung.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind der obere und der untere Wagen mit je einer Sperrvorrichtung ausgestattet, so daß sich eine Fixierung des Türblatts an drei Stellen ergibt. Diese Lagerstellen sind zur Lagestabilisierung der Schiebetür insbesondere zueinander in einer &khgr;-&zgr;-Ebene in 0 Form eines Dreiecks angeordnet. Da die Sperrvorrichtung an der oberen und/oder unteren Führungsschiene im geschlossenen Zustand alle auf die Schiebetür in x/z-Richtung wirkenden Kräfte aufnimmt, muß die Drehfallen-Verriegelung und das Hauptschloß zusammen mit dem Wagen der mittleren Schiene die y-Komponenten aufnehmen.

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Vorteilhafterweise wird eine geschlossene Schiene eingesetzt. Für die Schiene wird als Profilform ferner insbesondere eine Ellipse oder ein Oval eingesetzt. Damit ergeben sich insgesamt die Vorteile eines hohen Flächenträgheitsmoments bzw. hoher Biegesteifigkeit und zudem fast keine Möglichkeit einer unerwünschten Wasser- und Schmutzansammlung innerhalb des Systems.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist der Wagen Laufrollen auf, die mindestens teilweise profiliert sind. Die Laufrollen sind insbesondere einander gegenüberliegend angeordnet, so daß die Schiene umschlossen wird. Vorteilhafterweise erfolgt der Feinabgleich der profilierten Laufrollen zur Anpassung an Toleranzen des Türsystems über eine Exzenterlagerung der in der Betriebs- bzw. Einbaulage untenliegenden Laufrollen.

Vorteilhaft ist auch die weitere Konstruktion eines nachfolgend als Ausführungsbeispiel dargestellten und erläuterten Wagens, der durch Anordnung bzw. La.gerung der Laufrollen einen kastenförmen Aufbau aufweist. Durch diesen geschlossenen Aufbau erreicht der Wagen insgesamt eine hohe Eigensteif igkeit und ein dementsprechend gutes Crash-Verhalten.
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Vorzugsweise befindet sich die Bewegungsebene des Steuerhebels im fertigen Einbau in horizontaler Lage. Dabei sind Nuten oder andere Ausnehmungen in der Verriegelungsscheibe zum radial gerichteten Eingriff des Steuerhebels vorgesehen. 0 Durch dieses Konzept erreicht ein Wagen mit Sperrvorrichtung als wesentliche Teile eines Schiebetürbeschlages eine insgesamt geringe Bauhöhe.

In einer wesentlichen Weiterbildung fährt mindestens einer der Wagen einer erfindungsgemäßen Schiebetür mit Erreichen

einer voreingestellten maximalen Öffnungsposition an bzw. über einen Endfeststeller. Damit wird ein unbeabsichtigtes, selbsttätiges Schließen der Schiebetür verhindert. Ein Endfeststeller wird vorteilhafterweise in Form einer federbelasteten Wippe an dem unten liegenden Teil der Schiene angeordnet. Diese federbelastete Wippe greift beispielsweise im Endbereich der Schiene durch ein Langloch hindurch nach außen, so daß sie von einer Rolle des Wagens überfahren oder vorzugsweise zur Seite gedrückt werden kann und dabei der Rolle nach innen ausweicht. Vorzugsweise wird die Öffnung nach unten zeigend angeordnet bzw. anderweitig gegen das Eindringen oder Ansammeln von Wasser innerhalb der sonst geschlossenen Schiene unterbunden. In einem einfachen Ausführungsbeispiel wird die Wippe als ungefähr V- oder W-formiges Federstahlelement ausgeführt und vorzugsweise an einem Ende direkt in der Schiene befestigt, so daß eine federnd elastische Anlenkung in einfacher Weise hergestellt wird. Bei Bedarf kann eine derartige federbelastete Wippe auch endseitig mit einer Rolle und/oder einer Beschichtung aus Gummi versehen werden, z.B. zur Abrieb- und/oder Geräuschminderung. Eine weitere Aufgabe besteht jedoch auch darin, den laufenden Wagen mit der daran angelenkten Masse des Türblatts also vor Erreichen der Rastierung abzubremsen. Zusätzlich kann jedoch an mindestens einer Schiene auch ein Gummipuffer im Endbereich eingesetzt, der als Endanschlag beim Überfahren der Rastierung fungiert, was bei einem zu kräftigen Öffnen der Schiebetür geschehen kann. Ebenso sind Gummipuffer oder Abdämpfungselemente vorgesehen, die den Impuls beim Schließen der Schiebetür mindestens teilweise 0 aufnehmen.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist eine erfindungsgemäße Schiebetür eine Rastung in jeder Position auf. Damit ist eine Sicherung der Schiebetür gegen ein unbeab-5 siehtigtes Zuschlagen bei jeder Art von Belastung, wie z.B.

bei einer Schrägstellung des Fahrzeugs, gegeben. In einem Ausführungsbeispiel ist eine federbelastete Rolle in dem Wagen selber angeordnet, die in seitliche Rastnuten oder Einprägungen der Schiene eingreift.
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Beim normalen Gebrauch der Schiebetür kann diese Sicherungsmaßnahme jedoch unerwünscht sein. Die vorstehend beschriebene permanente Rastwirkung kann daher in einer Weiterbildung dadurch aufgehoben werden, daß die Rastrolle z.B. an einer Wippe über einen Bowden mit dem Griff der Schiebetür verbunden ist. Bei nach unten gedrücktem Türgriff könnte dann die Rastrolle zurückgezogen werden, so daß sich die Schiebetür ohne Bremswirkung leicht bewegen läßt.

Nach einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung verläuft die Führungsschiene gerade und es sind keine zusätzlichen Stabilitätsmaßnahmen an Dach und Boden erforderlich.

Die beschriebenen Anordnungen weisen alle den Vorteil auf, 0 daß sie eine einfache Anordnung außerhalb des Naßbereichs

bzw. eine leichte Integration an der Grenze zum Innenraum des Kraftfahrzeugs zulassen. Es müssen daher keine weiteren eigenen Außenabdeckungen zum Schutz gegen Verschmutzung vorgesehen werden.
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Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Zeichnung näher beschrieben. Die Zeichnung zeigt in

Fig. la - Ic

0 dreidimensionale Ansichten einer Ausführungsform eines Beschlages einer Schiebetür im Ausschnitt auf unterschiedlichen Richtungen;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Aus führungs form von Fig. la Ic mit Darstellung einiger Einstell- und Abgleich-

!Möglichkeiten bei einem kompa.kten Aufbau eines Verriegelungsbocks ;

Fig. 3a und 3b

eine Draufsicht auf den Schiebetürbeschlag von Fig. la - Ic im geschlossenen Zustand und in geöffneter Stellung und

Fig. 4a und 4b

eine Ansicht in der Ebene "x" von Fig. 2 von zwei Bauformen des Schiebetürbeschlages in eingebautem Zustand.

Fig. la zeigt in einer dreidimensionalen Darstellung eine Teilansicht einer Ausführungsform eines Schiebetürbeschlages 1, wobei der Blick auf die Einbaulage des Schiebetürbeschlages 1 vom Fahrzeuginnenraum zur Schiebetür hin gerichtet ist. Der Übersichtlichkeit halber sind einige Teile in dieser Darstellungsform ausgelassen worden. Der in Fig. la 0 dargestellte Schiebetürbeschlag 1 umfaßt einen Wagen 2 mit vier profilierten Rollen 3. Weiter ist an dem Wagen 2 ein Schwenkarm 4 angelenkt sowie eine Sperrvorrichtung 5 im oberen Teil des Wagens 2 angeordnet. Die Sperrvorrichtung 5 umfaßt einen als Doppelhebel ausgeführten Sperrhebel 6 mit einem Hebelende 6a und einem Rastende 6b sowie eine Verriegelungsscheibe 7. Die Verriegelungsscheibe 7 liegt horizontal über dem wagenseitigen Ende des Schwenkarms 4. Der Sperrhebel 6 ist in einem Drehpunkt A federbelastet angelenkt. In Fig. la liegt das Rastende 6b des Sperrhebels 6 auf der 0 Verriegelungsscheibe 7 außerhalb einer Ausnehmung 7a auf.

Das Hebelende 6a des Sperrhebels 6 holt zuvor in einer Drehbewegung in einen Sperrhaken bzw. Verriegelungsbock 8 eingegriffen, von dem nur eine Rastnase dargestellt ist. So ist der Wagen 2 gegen ein Verschieben entlang der eingezeichneten x-Achse gesichert, der Schwenkarm 4 hingegen ist frei um

eine Drehachse B herum schwenkbar, da die an ihm befestigte Verriegelungsscheibe 7 frei unter dem Rastende 6b des Sperrhebels 6 drehbar ist. Diese Drehung entspricht bei einer kleinen Bewegung einer Auslenkung einer am Schwenkarm 4 angeordneten Türkonsole 9 in Richtung der y-Koordinate. Diese Öffnungsbewegung der Schiebetür kann leicht durch ein herkömmliches Türschloß an einem in Fig. la nicht eingezeichneten Türblatt 10 unterbunden werden, so daß sich in einfacher Weise eine sichere Schließstellung der Schiebetür ergibt. Eine Öffnungsbewegung in Form eines Abschwenkens des Türblatts 10 aus der Türöffnung heraus ist somit erst nach einer Betätigung des Schlosses als Drehbewegung des Schwenkarmes 4 möglich.

Der Wagen 2 ist in Fig. la zur Darstellung seines Innenauf baus geöffnet dargestellt worden. Im Bereich der Ecken eines Basisteils 2a sind vier profilierte Rollen 3 angeordnet, die eine geschlossene Schiene 11 teilweise umgreifen. Die Schiene 11 wird dabei in hier nicht weiter dargestellter 0 Weise in ihrem Endbereich von dem Verriegelungsbock 8 umfaßt und durch den Verriegelungsbock 8 hindurch an der Fahrzeugkarosserie fixiert.

Auch die Abbildung von Fig. Ib gibt den Schiebetürbeschlag 1 bei geschlossener Stellung einer nicht weiter dargestellten Schiebetür wieder. Dabei zeigt Fig. Ib eine dreidimensionale Darstellung der Anordnung von Fig. la mit Bezug auf eine Einbaulage von außen zum Fahrzeuginnenraum in Richtung auf die Fahrzeugfront zu. So ist die gescimte Sperrvorrichtung 5 0 mit dem im Eingriff mit einem Teil des Verriegelungsbocks 8

stehenden Sperrhebel 6 und der unrastierten Verriegelungsscheibe 7 gut zu sehen. Da der Verriegelungsbock 8 am Chassis des Fahrzeugs befestigt ist, läßt sich der Wagen 2 in dieser Position nicht entlang der Schiene 11 verschieben.
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Ferner ist in Fig. Ib nun auch der Basisteil 2a des Wagens 2 mit einem Deckel 2b verschlossen worden. Wenngleich der Wagen 2 in seiner Einbaulage oben und. unten nicht geschlossen ist, so ergibt sich durch die gewählte Konstruktion des Wagens 2 eine sehr robuste und auf der Schiene 11 kippsicher und ruhig laufende Rollenführung.

In dieser Ansicht ist auch die Art der Anordnung der Schwenkachse B des Schwenkarms 4 am Basisteil 2a des Wagens gut zu erkennen. Der Schwenkarm 4 verläuft von da an zur Minimierung des Raumbedarfs im geschlossenem Zustand des Schiebetürbeschlages 1 zur Türkonsole 9 mit leicht S-förmigem Schwung. Aus der Abbildung der Fig. Ib ist darüber hinaus zu erkennen, daß der Schwenkarm 4 zur Versteifung als U-Profil ausgebildet ist. Der Schwenkarm 4 ist jeweils über Bolzen am Wagen 2 und an der Türkonsole 9 zur Bildung einer Drehachse C angelenkt. Der Bolzen der Drehachse B wird dabei gleichzeitig als Anlenkung des Schwenkarms 4 an dem Wagen 2 und auch als Fixierung bzw. zum Antrieb der Verriegelungsscheibe 7 genutzt.

Fig. Ic zeigt als Ansicht den Schiebetürbeschlag 1 im geschlossenen Zustand vom Fahrzeuginnenraum nach außen hin, wobei in dieser Darstellung deutlich wird, daß alle beweglichen Teile vom Innenraum eines Fahrzeugs her nicht betätigt werden können (s. hierzu auch Figur 4a + 4b) . Der Schiebetürbeschlag 1 ist somit optimal vor Fehlbedienung und äußeren Eingriffen geschützt. Bei einer gegenüber der Abbildung von Fig. la um den Deckel 2b ergänzten Wagen 2 und leicht 0 verschobenem Betrachtungswinkel zeigt Fig. Ic weiter eine Möglichkeit einer Rastierung der Schiebetür in nahezu jeder geöffneten bzw. aufgeschobenen Position. In die geschlossene Schiene 11 sind zu diesem Zweck Nuten 12 oder sonstige Vertiefungen eingeprägt worden. So werden in die geschlossene Schiene 11 keine Öffnungen eingebracht, in denen sich Wasser

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ansammeln kann. In die Nuten 12 kann zur Rastierung z.B. eine federbelastete Rollenwippe eingreifen. Zur Befestigung wird in Fig. Ic der Deckel 2b des Wagens 2 vorgeschlagen, in dem ohne nennenswerte Schwächung des Materials eine Durchgriffsöffnung für die Rollen- oder Rastwippe angeordnet werden kann. Der geschlossene kastenförmige Aufbau verleiht dem Wagen 2 eine sehr hohe Stabilität. Beim Öffnen und Verschieben des Türblatts zusammen mit dem Wagen 2 über die Schiene 11 greift dann die Rastwippe entlang der Schiene 11 jeweils in die Nuten 12 ein, wodurch in jeder Position ein unbeabsichtigtes Zufahren der Schiebetür durch die Verrastung in einer Nut 12 verhindert wird.

Diese Sicherheitsvorkehrung ist beim Öffnungsvorgang, bei dem der Türgriff gehalten wird, nicht erforderlich. Beim Öffnen ist ein möglichst kraftfreies Bewegen der Schiebetür erwünscht. Zu diesem Zweck kann daher die Rastwippe durch einen Bowdenzug oder über einen Elektromagneten solange deaktiviert werden, wie der Türgriff heruntergedrückt wird. Nach dem Loslassen des Türgriffs wird dann automatisch eine Fixierung der Lage der Schiebetür in einer Nut 12 gefunden, so daß ein unbeabsichtigtes Zulaufen der Schiebetür auch bei Schrägstellung des Fahrzeuges, z.B. an einem Hang, ausgeschlossen ist. Auch wird alternativ oder zusätzlich eine 5 Fixierung durch eine mit dem Türgriff gekoppelte Klotzbremse vorgeschlagen, die unter Federdruck vom Wagen 2 her auf die Schiene 11 drückt.

Fig. 2 zeigt eine weitere Ausführungsform des vollständigen Schiebetürbeschlags 1 von Fig. la - lc als Ansicht in der xz-Ebene, so daß hier nun auch die Anpaßmöglichkeit der Türkonsole 9 an einem hier nicht weiter dargestellten Türblatt 10 in z-Richtung angedeutet werden kann. Wiedergegeben ist abermals der geschlossene Zustand, in dem innerhalb der 5 Sperrvorrichtung 5 das Rastende 6b des Sperrhebels 6 in den

Verriegelungsbock 8 eingreift. Der Verriegelungsbock 8 umgreift in dieser Ausführungsform die Schiene 11, die durch Langlöcher eine Verschiebung des Verriegelungsbocks 8 zur Einstellung eines Abstandes d sowie dessen Fixierung durch Verschrauben gestattet. Durch den Abstand d läßt sich die Breite des Türspalts der geschlossenen Schiebetür in x-Richtung variiert. So werden Bautoleranzen in einfacher Weise ausgeglichen. Auch die genaue Lage der Schiene 11 ist einstellbar. Ferner wird anhand der Fig. 2 die geringe Bauhöhe des Wagens 2 mit der vollständigen Sperrvorrichtung 5 in z-Richtung deutlich, die eine einfache Integration ohne starken Einfluß auf das Design eines Fahrzeugs zuläßt.

Zur Darstellung der beiden Steuerzustände des Sperrhebels 6 sind die Abbildungen der Figuren 3a und 3b mit Draufsichten auf den Schiebetürbeschlag 1 von Fig. 2 in einer Einbaulage im Fahrzeugchassis 13 und mit angedeutetem Türblatt 10 direkt untereinander angeordnet worden. In Fig. 3a ist der bislang allein betrachtete Fall der geschlossenen Schiebetür dargestellt. Hier greift das Hebelende 6a in den Verriegelungsbock 8 gegen die Rückstellkraft einer Feder 14 ein. Dadurch wird der Sperrhebel 6 derart ausgelenkt, daß das Rastende nicht in die Ausnehmung 7a der Verriegelungsscheibe 7 eingreifen kann. Für die Auslenkung· des Sperrhebels 6 ist im Chassis eine entsprechende Aussparung 13a vorgesehen.

Aus dem geschlossenen Zusand heraus setzt aufgrund der Lagefixierung des Wagens 2 eine reine Drehbewegung des Schwenk
arms 4 entlang des Pfeils D um die Achse B statt. Sobald das 0 Rastende 6b sich im Bereich der Ausnehmung 7a befindet greift der Sperrhebel 6 in die Verriegelungsscheibe 7 ein und fixiert den erreichten Drehwinkel a_max. Bei diesem Vorgang drückt auch das federbelastete Hebele;nde 6b aus dem Verriegelungsbock 8 heraus, was durch die Massenträgheit des Türblatts noch unterstützt wird. So geht die anfängliche Dreh-

bzw. Schwenkbewegung gleichmäßig und ohne störenden Ruck in eine translatorische Bewegung entlang des Pfeils L in Fig. 3b über. Diese Bewegung kann, wie vorstehend beschrieben, bis zum Ende der Schiene 11 fortgeführt oder durch Zwischenrastungen nach Fig. Ic in einer gewünschten Position beendet werden, wobei die Schiebetür jedoch in der Lage durch vorstehend genannte Mittel fixiert wird.

Die Abbildungen der Figuren 4a und 4b stellen Ansichten der Ebene "x" aus Fig. 2 dar. An den Abbildungen soll exemplarisch der variable Einsatz einer ovalen Schiene 11a und einer kreisrunden Rohrschiene 11b mit einer jeweiligen Anpassung der Wagens 2 gezeigt werden. In den Abbildungen der vorangehenden Figuren sind ohne expliziten Hinweis ovale Schienen eingesetzt worden, um neben großer Laufruhe und hoher Kippstabilität des Wagens 2 auch ein Drehmoment um die Längsachse der Schiene aufnehmen zu können. Zum Ausgleich von Toleranzen des Rohbaus kann jedoch auch ein Ausgleich durch Verdrehen des Wagens um die Längsachse seiner Schiene 0 herum erwünscht sein. Zu diesem Zweck kann beispielsweise eine Schiene 11b mit kreisrundem Querschnitt gemäß Fig. 4b mit geringer Anpassung des Wagens 2 eingesetzt werden. Änderungen am Chassis 13, dem Türblatt 10 oder der Sperrvorrichtung 5 sind gegenüber Fig. 4a nicht notwendig.

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Claims

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Ansprüche

Schiebetür für Fahrzeuge mit

drei an einem Chassis des Fahrzeugs angeordneten Schienen,

drei in den Schienen auf Rollen laufenden Wagen und einem über Schwenkarme an den Wagen angelenkten Türblatt

dadurch gekennzeichnet, daß

der im Bodenbereich laufende Wagen (2) und/oder
der im Dachbereich laufende Wagen (2) eines Schiebetürbeschlages (1)

im Bereich der Anlenkung des jeweiligen Schwenkarmes (4)

derart mit einer Sperrvorrichtung (5) versehen sind, daß

beim Öffnen der Schiebetür erst nur eine Drehbewegung der Schwenkarme (4) und

nach Erreichen eines vorbestimmten Schwenkwinkels
bei Fixierung des Schwenkwinkels

eine reine Verschiebebewegung über die Wagen (2) ermöglicht wird und

beim Schließen der Schiebetür dieser Bewegungsablauf automatisch umgekehrt durchlciufen wird.

2. Schiebetür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkarm (4) als Tragarm, ausgebildet ist, der 0 durch die Sperrvorrichtung (5) direkt gesteuert und hinsichtlich seiner Bewegungsgrenzen bzw. eines maximalen Öffnungswinkels kontrolliert wird.

Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrvor-

richtung (5) einen Sperrhebel (6) und eine Verriegelungsscheibe (7) umfaßt, in die der Sperrhebel (6) einrasten kann und die vorzugsweise direkt über den Schwenkarm (4) angetrieben wird.
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4. Schiebetür nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb der Verriegelungsscheibe (7) dadurch erfolgt, daß die Verriegelungsscheiibe (7) im Bereich der Anlenkung des Schwenkarms (4) an den Wagen (2) drehfest mit dem Schwenkarm (4) verbunden ist.

. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (6) federbelastet ist und stets auf die sich unter ihm drehende Verriegelungsscheibe (7) drückt, wobei die Verriegelungsscheibe (7) eine besondere Kontur aufweist, beispielsweise mit mindestens einer Ausnehmung (7a) oder Lochung, in die der Sperrhebel (6) in Abhängigkeit von der Drehposition der Verriegelungsscheibe

(7) eingreifen kann.

. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel (6) als Doppelhebel ausgebildet ist, dessen Hebelarme 5 als Hebelende (6a) und Rastende (6b) vorzugsweise einander gegenüberliegend angeordnet sind.

7. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrhebel 0 (6) in der Ebene, in der die Verriegelungsscheibe (7) gedreht wird, horizontal drehbar gelagert ist.

. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelende (6a) des Rasthebels (6) nach dem Schließen der Schiebe-

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tür in einen Sperrhaken (8) eingelaufen und gegen die Kraft einer Rückstellfeder (14) ausgelenkt ist, wodurch das Rastende (6b) des Rasthebels (6) aus einer Ausnehmung (7a) der Verriegelungsscheibe (7) herausgezogen wird.

9. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hebelende (6a) bei geschlossener Schiebetür in einem rampenförmigen Sperrmittel, einem Sperrhaken bzw. Verriegelungsbock (8) als Anschlagmittel fixiert ist, an dem vorzugsweise noch Anschlagmittel aus Gummi angeordnet sind.

10. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (2) ein geschlossenes Profil als Schiene (11) umgreift und insbesondere vier dem Profil Schiene (11) angepaßte Rollen (3) umfaßt.

11. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wagen (2) im wesentlichen aus zwei Stanz-Biegeteilen aus Blech, einem Basisteil (2a) und einem Deckel (2b), aufgebaut 5 ist und der Wagen (2) so um die Schiene (11) herum weitgehend geschlossen ist.

. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Wagen (2) zum Feinabgleich mindestens eine Rolle (3) in einem Langloch verschieblich und fixierbar angeordnet ist.

. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnest, daß die Schiene (11) Nuten (12) oder Prägungen aufweist, in die ein Rast-

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mittel des Wagens (2) zur Fixierung der Verschiebeposition eingreift.

14. Schiebetür nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastmittel eine insbesondere zur Deaktivierung

per Bowdenzug oder elektromagnetischen Mitteln mit einem Türgiff oder einem sonstigen Öffnungsmittel der Schiebetür verbundene, vorzugsweise federbelastete Rollenwippe ist.
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15. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Rastmittel zur Fixierung des Wagens (2) in einer beliebigen Öffnungsposition einen federbelasteten Bremsklotz aus Gummi oder einem ähnlichen Material umfaßt, das zur Fixierung auf die Schiene (11) gedrückt wird.

16. Schiebetür nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsschiene gerade verläuft und keine zusätzlichen Stabilitätsmaßnahmen an Dach und Boden erforderlich sind.