DE102005026693A1

DE102005026693A1 - Fahrzustandsbestimmungssystem

Info

Publication number: DE102005026693A1
Application number: DE102005026693A
Authority: DE
Inventors: Shunitsu Kariya Kubo
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-06-16
Filing date: 2005-06-09
Publication date: 2006-06-08
Also published as: US7388513B2; JP2006001369A; US20050280520A1

Abstract

Ein Fahrzustandsbestimmungssystem in einem Fahrzeug erkennt (S123) ein Hindernis, das mit dem Fahrzeug zusammenstoßen kann, auf der Grundlage von verschiedenen erhaltenen Informationen. Das System führt (S140, S150, S165) auf der Grundlage eines relativen Abstands und einer Relativgeschwindigkeit zum Hindernis mehrere Gefahrenbestimmungen durch, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, um dadurch übergreifend einen von mehreren Gefahrenbereichen zu bestimmen, in dem sich das Fahrzeug befindet. Die Gefahrenbereiche werden in Abhängigkeit von dem Grad einer Gefahr klassifiziert. Das System gibt dann ein Bestimmungsergebnis an betreffende Vorrichtungen aus (S145, S155, S160, S170). Jede der betreffenden Vorrichtungen bestimmt durch Erhalten des übergreifend bestimmten Ergebnisses, das von dem System ausgegeben wird, eine Operation (S210 bis S255). Demzufolge können die betreffenden Vorrichtungen kooperativer und effektiver, als es bei einem anderen System möglich ist, bei dem jede der betreffenden Vorrichtungen eine Operation durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt, arbeiten, um zu einer Erhöhung der Sicherheit zu führen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzustandsbestimmungssystem, das Fahrzustände auf der Grundlage von Informationen von verschiedenen fahrzeuginternen Sensoren oder Ähnlichem bestimmt und die Bestimmungsergebnisse ausgibt.

Ein Sicherheitssystem, das Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssystem (Pre-Crash Safety System) genannt wird, erlangt derzeit praktische Bedeutung. Dieses System bestimmt im Voraus den Zustand eines betreffenden Fahrzeugs, bei dem ein Zusammenstoß unvermeidbar ist, um dadurch sofort eine Sicherheitsausrüstung zur Verringerung des Schadens durch den Zusammenstoß zu aktivieren (siehe JP-2000-247211 A). Genauer gesagt erfasst ein Detektor wie zum Beispiel ein Millimeterwellenradar eine Position, einen Abstand, eine Geschwindigkeit oder Ähnliches eines Hindernisses vor einem betreffenden Fahrzeug. Wenn dadurch bestimmt wird, dass ein Zusammenstoß mit diesem Hindernis unvermeidbar ist, wird ein Sicherheitsgurt für einen Fahrersitz oder einen Beifahrersitz unmittelbar vor dem Zusammenstoß befestigt, so dass die Fixierung eines Insassen gesichert wird. Außerdem wird die Betätigung eines Bremspedals erfasst, um eine Verstärkung der Bremskraft zu bewirken. Dadurch kann die Vermeidung des Zusammenstoßes oder der Schutz der Insassen bei dem Zusammenstoß erreicht werden.

Ein herkömmliches Sicherheitssystem wie das oben beschriebene arbeitet, nachdem ein Zusammenstoß mit einem Hindernis als unvermeidbar bestimmt ist. Daher dient das System nicht dazu zu bewirken, dass ein Fahrer eine Ge fahr im Voraus erkennt, um dadurch eine Operation bzw. Tätigkeit zur Verhinderung des Unfalles auszuführen. Der Zustand, bei dem dieses Sicherheitssystem arbeitet, betrifft die letzte Stufe zur Vermeidung eines Zusammenstoßes oder zum Schutz eines Insassen. Die Aktivierung dieses Sicherheitssystems kann einem Insassen Unbehagen verursachen oder zu einem Zusammenstoß mit einem nachfolgenden Fahrzeug führen. Es ist daher vorzuziehen, dass ein Fahrer eine geeignete Operation durchführt, bevor das obige Sicherheitssystem aktiviert wird.

Eine Analyse der Ursachen kürzlicher Verkehrsunfälle ergab, dass Frontzusammenstöße an Kreuzungen und hintere Zusammenstöße auf geraden Straßen jeweils den erst- und zweitgrößten Anteil darstellen. Das oben beschriebene Sicherheitssystem erfasst die Gefahr eines Zusammenstoßes, wenn ein Millimeterwellenradar, das im Vorderteil eines Fahrzeugs angebracht ist, ein Hindernis erfasst. Daher antwortet das System nur auf ein Hindernis (ein vorhergehendes Fahrzeug, ein Hindernis auf der Fahrbahn oder ein ankommendes Fahrzeug) vor dem betreffenden Fahrzeug, wobei die Verwendung auf gerade Fahrbahnen begrenzt ist. Zusammenfassend wirkt das System nicht gegen vordere Zusammenstöße an Kreuzungen.

Daher ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzustandsbestimmungssystem bereitzustellen, das die obigen Probleme löst. Das System bestimmt einen derzeitigen Fahrzustand als einen von mehreren Gefahrenzuständen und veranlasst einen Fahrer, einen der Gefahrenzustände zu erkennen und dadurch schnell eine Operation zur Verhinderung bzw. Beseitigung des entsprechenden Gefahrenzustands einzuleiten.

Die Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.

Zur Lösung der obigen Aufgabe ist ein Fahrzustandsbestimmungssystem in einem Fahrzeug mit dem Folgenden versehen: Eine Erhalteeinheit ist enthalten, um Informationen einschließlich Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum Verständnis eines Zustands, der das Fahrzeug umgibt, zu erhalten. Eine Bestimmungseinheit ist enthalten, um ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit des Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug besteht, auf der Grundlage der Informationen zu erkennen und um mehrere Gefahrenbestimmungen, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, auf der Grundlage eines relativen Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis durchzuführen. Eine Ausgabeeinheit ist außerdem enthalten, um an die anderen Vorrichtungen ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses der Gefahrenbestimmung, die von der Bestimmungseinheit durchgeführt wird, auszugeben.

Bei dieser Struktur werden mehrere Gefahrenbestimmungen (oder Bereichsbestimmungen), die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, in Bezug auf ein Hindernis auf der Grundlage eines relativen Abstands und einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Hindernis durchgeführt. Dementsprechend werden verschiedene Fahrzustände bestimmt. Die Fahrzustände enthalten zum Beispiel (i) einen Zustand, in dem ein Fahrer gewarnt werden muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Operation zur Vermeidung oder zur Verhinderung von Gefahren eingeleitet werden muss, und (iii) einen Zustand, in dem eine Operation zum Antizipieren oder zum Antworten auf einen möglichen Zusammenstoß ausgeführt werden muss. Da nach wird ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung an andere betreffende Vorrichtungen gesendet, um dadurch zu bewirken, dass die betreffenden Vorrichtungen eine geeignete Operation ausführen (Meldung ausgeben, um einen Fahrer aufmerksam zu machen, Unterstützung einer Operation zur Vermeidung der Gefahr oder Schützen eines Insassen). Hier werden die Fahrzustände durch Synthetisieren verschiedener Informationen bestimmt. Danach werden Signale zum Aktivieren anderer Vorrichtungen oder Signale zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen gestartet werden sollten, übergreifend ausgegeben. Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen arbeiten kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen eine Operation durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist zur Lösung der Aufgabe ein Fahrzustandsbestimmungssystem in einem Fahrzeug mit dem Folgenden versehen: eine Erhalteeinheit ist enthalten, um Informationen einschließlich Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum Verständnis eines Zustands, der des Fahrzeugs umgibt, zu erhalten. Eine Bestimmungseinheit ist enthalten, um einen Punkt, an dem das Fahrzeug angehalten werden muss, auf der Grundlage der Informationen zu erkennen und um mehrere Gefahrenbestimmungen, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Punkt und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen. Eine Ausgabeeinheit ist außerdem enthalten, um ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses der Gefahrenbestimmung, die von der Bestimmungseinheit durchgeführt wird, an andere Vorrichtungen auszugeben.

Bei dieser Struktur werden mehrere Gefahrenbestimmungen (oder Bereichsbestimmungen), die individuelle Bestim mungsbedingungen aufweisen, in Bezug auf eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position (Position der Notwendigkeit des zeitweiligen Anhaltens) auf der Grundlage eines Abstands zur Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position und einer Geschwindigkeit eines betreffenden Fahrzeugs durchgeführt. Dementsprechend werden verschiedene Fahrzustände bestimmt. Die Fahrzustände enthalten zum Beispiel (i) einen Zustand, in dem ein Fahrer gewarnt werden muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Anhalteoperation gestartet werden muss, und (iii) einen Zustand, in dem ein Notstopp erfolgen muss. Danach wird ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung an andere betreffende Vorrichtungen gesendet, um dadurch zu bewirken, dass die betreffenden Vorrichtungen eine geeignete Operation ausführen (Ausgeben einer Nachricht, um einen Fahrer aufmerksam zu machen, Unterstützung einer Operation zum Anhalten des betreffenden Fahrzeugs oder Ausführen eines Notstopps). Hier werden die Fahrzustände durch Synthetisieren verschiedener Informationen bestimmt. Danach werden Signale zum Aktivieren anderer Vorrichtungen oder Signale zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen gestartet werden sollten, übergreifend ausgegeben. Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen arbeiten kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen eine Operation durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.

Die obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden genaueren Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen verdeutlicht. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm einer Navigationsvorrichtung und ihrer peripheren Vorrichtungen,
2 ein Flussdiagramm eines Bereichsbestimmungsprozesses in Bezug auf ein Hindernis,
3 ein Flussdiagramm eines Bereichsbestimmungsprozesses in Bezug auf ein zeitweiliges Anhalten,
4 ein Flussdiagramm eines Prozesses, der auf ein Hindernis antwortet bzw. reagiert,
5 ein Flussdiagramm eines Prozesses, der auf ein zeitweiliges Anhalten antwortet bzw. reagiert, und
6A, 6B Ansichten, die Bilder von Bereichen zeigen.
Ein Fahrzustandsbestimmungssystem gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist für eine Navigationsvorrichtung 11 ausgelegt. 1 zeigt ein Blockdiagramm der Navigationsvorrichtung 11 und ihrer peripheren Vorrichtungen, die alle in einem betreffenden Fahrzeug angebracht sind. Die Navigationsvorrichtung 11 ist mit einem Geschwindigkeitssensor 19, einem Positionssensor 21, einer Klang- bzw. Tonausgabevorrichtung 23, einer Anzeigevorrichtung 25 und einem fahrzeuginternen LAN (Local Area Network) 41 verbunden.
Der Geschwindigkeitssensor 19 ist in einer Nabe einer Radanordnung oder Ähnlichem angeordnet, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen und ein Erfassungsergebnis an die Navigationsvorrichtung 11 auszugeben. Der Positionssensor 21 enthält eine GPS-Antenne (Global Positioning System) und einen Kreisel, um Informationen, die zum Berechnen einer derzeitigen Position oder Informationen, die das Verständnis der Fahrzustände des betreffenden Fahrzeugs ermöglichen, an die Navigationsvorrichtung 11 auszugeben. Die Tonausgabevorrichtung 23 enthält einen Lautsprecher und einen Verstärker, um Töne auf der Grundlage von Signalen von der Navigationsvorrichtung 11 auszugeben. Die Anzeigevorrichtung 25 enthält eine Flüssigkristallanzeige oder eine Organik-Elektrolumineszenzanzeige, um Bilder auf der Grundlage von Signalen von der Navigationsvorrichtung 11 auszugeben.
Die Navigationsvorrichtung 11 enthält eine Bestimmungseinheit 13, eine Schnittstelleneinheit 15 und eine Speichereinheit 17. Die Bestimmungseinheit 13 enthält eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen Bus(nicht gezeigt), über den die vorherigen Komponenten miteinander verbunden sind. Die CPU der Bestimmungseinheit 13 führt ein gegebenes Programm aus, um dadurch verschiedene Funktionen wie zum Beispiel eine Routenführungsfunktion zu erzielen. Die Schnittstelleneinheit 15 enthält einen Mikrocomputer für Kommunikationszwecke (nicht gezeigt), um mit Sensoren oder Ähnlichem, die direkt mit der Navigationsvorrichtung 11 verbunden sind, oder den Vorrichtungen, die über das fahrzeuginterne LAN 41 mit der Navigationsvorrichtung 11 verbunden sind, zu kommunizieren. Die Speichereinheit 17 enthält ein Speichermedium wie zum Beispiel eine Festplatte, einen DVD-ROM oder eine Speicherkarte, sowie eine Zugriffseinheit, die auf das Speichermedium zugreift. Das Speichermedium speichert Kartendaten, Tondaten, verschiedene Programme oder Ähnliches. Das fahrzeuginterne LAN 41 ist zumindest mit einer Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29, einer Lenksteuervorrichtung 31, einer Drosselsteuervorrichtung 33, einer Bremssteuervorrichtung 35, einer Sitzsteuervorrichtung 37 und einer Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 verbunden.
Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 bestimmt im Voraus einen Fahrzustand eines betreffenden Fahrzeugs, in dem ein Zusammenstoß unvermeidbar ist, und aktiviert dann sofort eine Sicherheitsausrüstung, um dadurch die Beschädigung durch den Zusammenstoß zu verringern. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 enthält eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen Bus nicht gezeigt), über den die vorherigen Komponenten miteinander verbunden sind. Die CPU der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 führt ein Programm aus, um die obige Funktion zu erzielen. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ist mit einem Vorwärtsradar 27 verbunden, das in dem vorderen Abschnitt des betreffenden Fahrzeugs angebracht ist, um Millimeterwellen zur Erfassung von Hindernissen auszugeben. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 empfängt dadurch Erfassungsergebnisse von dem Vorwärtsradar 27 und gibt die Erfassungsergebnisse an das fahrzeuginterne LAN 41 aus.
Die Lenksteuervorrichtung 31 steuert eine Funktion zum Unterstützen eines Fahrers zum Lenken des Fahrzeugs sowie eine Funktion, die bewirkt, dass ein Fahrer durch eine Vibration eines Lenkrades eine Abnormität erkennt. Die Lenksteuervorrichtung 31 erfasst außerdem Lenkzustände (oder Lenkwinkel).
Die Drosselsteuervorrichtung 33 steuert eine Motordrossel bzw. -klappe und erfasst Drossel- bzw. Drosselklappenzustände (oder Öffnungsgrade).
Die Bremssteuervorrichtung 35 steuert einen Bremskraftverstärker oder einen Bremsenaktuator, um hauptsächlich eine Beziehung zwischen von einem Fahrer ausgeübten Betätigungsstärke und einer Bremskraft einzustellen bzw. anzupassen. Die Bremssteuervorrichtung 35 bewirkt, dass der Bremskraftverstärker oder Ähnliches in einem Notfall eine Bremskraft mehr als gewöhnlich erhöht; außerdem zwingt die Bremssteuervorrichtung 35 den Bremskraftver stärker oder Ähnliches in einem Zustand, in dem ein Zusammenstoß unvermeidbar ist, eine Bremskraft zu erhöhen.
Die Sitzsteuervorrichtung 37 steuert einen Elektromotor für elektrische Sitze oder Ähnliches und außerdem eine Funktion, die bewirkt, dass ein Fahrer durch eine Vibration eines Sitzes eine Abnormität erkennt.
Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 steuert die Befestigung eines Sitzgurtes durch einen Motor.
Im Folgenden werden verschiedene Prozesse, die von der Bestimmungseinheit 13 oder der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ausgeführt werden, erläutert. Die Bestimmungseinheit 13 führt (1) einen Bereichsbestimmungsprozess für ein Hindernis und (2) einen Bereichsbestimmungsprozess für ein zeitweiliges Anhalten bzw. einen zeitweiligen Stopp durch. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 führt (3) einen Hindernisantwortprozess (4) und einen Prozess zum Antworten auf einen zeitweiligen Stopp aus. Ein von einer Navigationsvorrichtung wie zum Beispiel einem Routenführungsprozess durchgeführter gewöhnlicher Prozess wird nicht erläutert.
(1) Bereichsbestimmungsprozess für ein Hindernis (siehe 2)
Die Bestimmungseinheit 13 startet diesen Prozess, wenn eine Zündung des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Zunächst wird im Schritt S110 eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Signalen, die von dem Geschwindigkeitssensor 19 eingegeben werden, berechnet. Im Schritt S115 wird die Position des betreffenden Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen, die von dem Positionssensor 21 eingegeben werden, berechnet. Im Schritt S120 werden Informationen eines Hindernisses vor dem betreffenden Fahrzeug von der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das fahrzeuginterne LAN 41 erhalten. Diese Informationen enthalten einen relativen Abstand oder eine Relativgeschwindigkeit zum Hindernis (oder Fahrzeug). Hier entspricht ein Hindernis Irgendetwas, das die Fahrt des Fahrzeugs stört, beispielsweise ein heruntergefallenes Objekt, ein Verkehrszeichen, eine Leitplanke oder ein Fahrzeug (geparktes Fahrzeug, fahrendes Fahrzeug).
Im Schritt S123 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den vorherigen Prozessen der Schritte S110, S115 und S120 erhalten werden, bestimmt, ob ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem entsprechenden Fahrzeug besteht, vorhanden ist. Wenn ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, als vorhanden bestimmt wird, schreitet der Prozess zum Schritt S125. Wenn ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, als nicht vorhanden bestimmt wird, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
Im Schritt S125 werden gegebene Informationen über das fahrzeuginterne LAN 41 erhalten. Diese gegebenen Informationen enthalten (i) Informationen von der Lenksteuervorrichtung 31 darüber, wie der Fahrer die Lenkung betätigt, (ii) Informationen von der Drosselsteuervorrichtung 33 darüber, wie der Fahrer die Drosselklappe betätigt, und (iii) Informationen von der Bremssteuervorrichtung 35 darüber, wie der Fahrer die Bremse betätigt.
Im Schritt S130 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den Schritten S110, S115, S120 und S125 berechnet oder erhalten werden, bestimmt, ob der Fahrer be absichtigt, ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, zu vermeiden. Diese Bestimmung kann wie folgt mittels verschiedener Verfahren ausgeführt werden. Wenn der Fahrer eine Operation durchführt, um seinen Kurs, der zu einem Zusammenstoß mit einem Hindernis führen würde, zu vermeiden bzw. zu ändern oder um die Geschwindigkeit der Annäherung an das Hindernis zu verringern, wird bestimmt, dass der Fahrer die Absicht hat, den Zusammenstoß zu verhindern. Wenn der Fahrer eine derartige Operation nicht durchführt, wird bestimmt, dass der Fahrer nicht die Absicht hat, den Zusammenstoß zu verhindern.
Im Schritt S135 verzweigt sich der Fluss in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis im Schritt S130. Wenn der Fahrer die Absicht hat, das Hindernis zu vermeiden, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück. Wenn der Fahrer nicht die Absicht hat, ein Hindernis zu vermeiden, schreitet der Prozess im Schritt S140 fort.
Im Schritt S140 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen Warnbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6A erläutert wird. Dieser Warnbereich liegt zum Beispiel innerhalb von 50 Metern von einer Vermeidungsnotwendigkeitsposition in einer Annäherungsrichtung in Bezug auf ein Hindernis (geparktes Fahrzeug in 6A). Die Vermeidungsnotwendigkeitsposition ist eine Position, bei der der Fahrer eine Operation zur Vermeidung eines Hindernisses einleiten muss. Innerhalb des Warnbereiches vor dem Erreichen dieser Vermeidungsnotwendigkeitsposition befindet sich das Fahrzeug oder der Fahrer in einem Zustand, in dem der Fahrer zumindest das Vorhandensein des Hindernisses erkennen muss. Dieser Warnbereich ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das betreffende Fahrzeug in den Warnbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S145. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Warnbereich eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
Im Schritt S145 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal gesendet und sie wird dazu veranlasst, einen Ton, der bewirkt, dass der Fahrer das Vorhandensein des Hindernisses erkennt oder dass die Aufmerksamkeit des Fahrers darauf gelenkt wird, ausgibt. Zum Beispiel entspricht der Ton einer Sprachausgabe "ein Hindernis, das als ein geparktes Fahrzeug angesehen wird, befindet sich 100 Meter voraus. Bitte leiten Sie eine Operation zur Vermeidung ein". Das Signal wird außerdem der Anzeigevorrichtung 25 gesendet und sie wird dazu veranlasst, ein Bild, das Positionen des betreffenden Fahrzeugs und des Hindernisses auf einer Karte anzeigt, anzuzeigen.
Im Schritt S150 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6A erläutert wird. Dieser Gefahrenvermeidungsbereich befindet sich zum Beispiel in der Annäherungsrichtung in Bezug auf das Hindernis zwischen der Vermeidungsnotwendigkeitsposition und einer Gefahrenunvermeidbarkeitsposition. Die Gefahrenunvermeidbarkeitsposition ist eine Position, von der aus ein Zusammenstoß sogar dann nicht vermieden werden kann, wenn der Fahrer eine Operation zur Vermeidung des Hindernisses einleitet. Mit anderen Worten befindet sich das betreffende Fahrzeug oder der Fahrer in diesem Gefahrenvermeidungsbereich in einem Zustand, in dem eine Gefahr vermieden werden kann, wenn der Fahrer eine Operation zur Vermeidung des Hindernisses einleitet, aber die Gefahr kann nicht vermieden werden, wenn der Fahrer keine Operation zur Vermeidung des Hindernisses einleitet. Wenn das betreffende Fahrzeug in den Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S155. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
Im Schritt S155 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal gesendet und sie wird veranlasst, einen Ton auszugeben, um zu bewirken, dass der Fahrer sofort eine Gefahrenvermeidungsoperation einleitet. Zum Beispiel entspricht der Ton einer Sprachausgabe "Gefahr. Verzögern. Ein Hindernis, das als ein parkendes Fahrzeug betrachtet wird, befindet sich voraus". Um eine Gefahr noch wirksamer zu vermeiden, wird der Ton vorzugsweise in der Reihenfolge des Bewirkens des Erkennens des Vorhandenseins der Gefahr, Anzeigen der nächsten Operation und anschließendes Erläutern des Grundes ausgegeben. Dieses Signal wird ebenfalls der Anzeigevorrichtung 25 gesendet und sie wird dazu veranlasst, zum Beispiel ein blinkendes Bild mit Zeichen, die eine Bremsoperation anzeigen, anzuzeigen. Außerdem wird der Lenksteuervorrichtung 31 ein Signal zum Vibrieren des Lenkrades gesendet, während der Sitzsteuervorrichtung 37 ein Signal zum Vibrieren des Sitzes gesendet wird.
Im Schritt S160 werden Gefahreninformationen A an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Gefahreninformationen A enthalten zumindest (i) Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, (ii) Informationen, die eine Position eines Hindernisses anzeigen, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, und (iii) Informationen, die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs anzeigen.
Im Schritt S165 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6A erläutert wird. Dieser Gefahrenbereich liegt zum Beispiel zwischen einer End-(oder Grenz-)Position des Gefahrenvermeidungsbereiches und dem Hindernis. Innerhalb des Gefahrenbereiches befindet sich das Fahrzeug oder der Fahrer in einem Zustand, in dem der Zusammenstoß durch eine gewöhnliche Bremsfunktion, die von dem Fahrer ausgeübt wird, nicht vermieden werden kann. Wenn das betreffende Fahrzeug in den Gefahrenbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S170. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Gefahrenbereich eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
Im Schritt S170 werden Gefahreninformationen B an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Gefahreninformationen B enthalten zumindest (i) Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt, (ii) Informationen, die eine Position eines Hindernisses anzeigen, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, und (iii) Informationen, die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs anzeigen. Nachdem die Gefahreninformationen B ausgegeben sind, kehrt der Prozess zum Schritt S110 zurück.
(2) Bereichsbestimmungsprozess für zeitweiligen Stopp (siehe 3)
Die Bestimmungseinheit 13 startet einen Bereichsbestimmungsprozess für einen zeitweiligen Stopp, wenn eine Zündung des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Hier führt die Bestimmungseinheit 13 diesen Prozess unabhängig von der Ausführung des obigen Bereichsbestimmungs prozesses für ein Hindernis aus. Zunächst wird im Schritt S310 eine Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage von Signalen, die von dem Geschwindigkeitssensor 19 eingegeben werden, berechnet. Im Schritt S315 wird die Position des betreffenden Fahrzeugs auf der Grundlage von Informationen, die von dem Positionssensor 21 eingegeben werden, berechnet. Im Schritt S320 werden Karteninformationen (genauer gesagt Informationen über das Vorhandensein oder die Abwesenheit eines zeitweiligen Stopps) von der Speichereinheit 17 erhalten.
Im Schritt S323 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den vorherigen Schritten S310, S315 und S320 erhalten werden, bestimmt, ob eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position, bei der das betreffende Fahrzeug zeitweilig anhalten muss, innerhalb eines gegebenen Abstandes von einer derzeitigen Position des betreffenden Fahrzeugs vorliegt (zum Beispiel innerhalb von 100 Metern bei 40 km/h). Wenn eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position als innerhalb des gegebenen Abstandes vorhanden bestimmt wird, schreitet der Prozess zum Schritt S325. Wenn eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position nicht als innerhalb des gegebenen Abstands vorhanden bestimmt wird, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
Im Schritt S325 werden gegebene Informationen über das fahrzeuginterne LAN 41 erhalten. Die gegebenen Informationen enthalten (i) Informationen von der Lenksteuervorrichtung 31 darüber, wie der Fahrer die Lenkung betätigt, (ii) Informationen von der Drosselsteuervorrichtung 33 darüber, wie der Fahrer die Drosselklappe betätigt, und (iii) Informationen von der Bremssteuervorrichtung 35 darüber, wie der Fahrer die Bremse betätigt.
Im Schritt S330 wird auf der Grundlage der Informationen, die in den Schritten S310, S315, S320 und S325 be rechnet oder erhalten werden, bestimmt, ob der Fahrer beabsichtigt, an der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position zu halten. Diese Bestimmung kann wie folgt mittels verschiedener Verfahren durchgeführt werden. Es kann bestimmt werden, ob der Fahrer das Gaspedals loslässt, oder ob der Fahrer das Bremspedal betätigt, um zeitweilig anzuhalten.
Im Schritt S335 verzweigt sich der Fluss in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis im Schritt S330. Wenn der Fahrer die Absicht hat, zeitweilig anzuhalten, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück. Wenn der Fahrer nicht die Absicht hat, zeitweilig anzuhalten, schreitet der Prozess zum Schritt S340.
Im Schritt S340 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen Warnbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6B erläutert wird. Dieser Warnbereich liegt zum Beispiel innerhalb von 50 Metern von einer Operationsnotwendigkeitsposition in einer Annäherungsrichtung in Bezug auf eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position (ein Stopzeichen in 6B). Die Operationsnotwendigkeitsposition ist eine Position, bei der der Fahrer eine Operation zum zeitweiligen Anhalten des Fahrzeugs einleiten muss (zum Beispiel Loslassen des Gaspedals). Innerhalb des Warnbereiches befindet sich das Fahrzeug oder der Fahrer in einem Zustand, in dem der Fahrer zumindest das Vorhandensein der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position erkennen muss. Dieser Warnbereich ändert sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das betreffende Fahrzeug in den Warnbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S345. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Warnbereich eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
Im Schritt S345 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal gesendet und sie wird veranlasst, einen Ton auszugeben, der bewirkt, dass der Fahrer das Vorhandensein der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position erkennt. Der Ton entspricht zum Beispiel der Sprachausgabe "Eine Kreuzung, an der dieses Fahrzeug zeitweilig anhalten muss, liegt 100 Meter voraus. Bitten leiten Sie das Anhalten ein". Dieses Signal wird ebenfalls der Anzeigevorrichtung 25 gesendet und sie wird veranlasst, ein Bild anzuzeigen, das die Position des betreffenden Fahrzeugs und die Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position auf einer Karte zeigt.
Im Schritt S350 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6B erläutert wird. Der Gefahrenvermeidungsbereich liegt zum Beispiel zwischen der Betätigungsnotwendigkeitsposition und einer Stopp-Unmöglichkeit-Position in der Annäherungsrichtung in Bezug auf die Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position. Die Stop-Unmöglichkeit-Position ist eine Position, von der aus das Fahrzeug sogar dann nicht an der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position anhalten kann, wenn der Fahrer eine Operation zum Anhalten des Fahrzeugs einleitet. Innerhalb dieses Gefahrenvermeidungsbereiches befindet sich das Fahrzeug oder der Fahrer in einem Zustand, in dem ein zeitweiliges Anhalten durchgeführt werden kann, wenn der Fahrer eine Operation zum Anhalten einleitet, aber in dem das zeitweilige Anhalten nicht erfolgt, wenn der Fahrer keine Operation zum Anhalten einleitet. Wenn das betreffende Fahrzeug in den Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S355. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
Im Schritt S355 wird der Tonausgabevorrichtung 23 ein Signal gesendet und sie wird veranlasst, einen Ton auszugeben, der bewirkt, dass der Fahrer schnell eine Operation zum zeitweiligen Anhalten einleitet. Der Ton entspricht zum Beispiel der Sprachausgabe "Gefahr. Verzögern. Eine Kreuzung, die ein zeitweiliges Anhalten notwendig macht, befindet sich voraus". Um eine Gefahr noch wirksamer zu vermeiden, wird der Ton vorzugsweise in der Reihenfolge des Bewirkens des Erkennens des Vorhandenseins der Gefahr, Anzeigen der nächsten Operation und anschließendes Erläutern des Grundes ausgegeben. Das Signal wird ebenfalls der Anzeigevorrichtung 25 gesendet und sie wird veranlasst, zum Beispiel ein blinkendes Bild mit Zeichen, die eine Bremsoperation anzeigen, anzuzeigen. Außerdem wird der Lenksteuervorrichtung 31 ein Signal zum vibrieren des Lenkrades gesendet, während der Sitzsteuervorrichtung 37 ein Signal zum Vibrieren des Sitzes gesendet wird.
Im Schritt S360 werden Gefahreninformationen C an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Fahrzeuginformationen C enthalten zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt.
Im Schritt S365 wird bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt, der im Folgenden mit Bezug auf 6B erläutert wird. Dieser Gefahrenbereich liegt zum Beispiel zwischen einer End-(oder Grenz-)Position des Gefahrenvermeidungsbereiches und der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position. Innerhalb dieses Gefahrenbereiches kann das zeitweilige Anhalten an der Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position nicht durch eine durch den Fahrer ausgeführte gewöhnliche Bremsfunktion erreicht werden. Wenn das betreffende Fahrzeug in den Ge fahrenbereich eintritt, schreitet der Prozess zum Schritt S370. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht in den Gefahrenbereich eintritt, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
Im Schritt S370 werden Gefahreninformationen D an die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 über das fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben. Diese Gefahreninformationen D enthalten zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt. Nachdem die Gefahreninformationen D ausgegeben sind, kehrt der Prozess zum Schritt S310 zurück.
(3) Hindernis-Antwort-Prozess (siehe 4)
Ein Hindernis-Antwort-Prozess wird von der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ausgeführt. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 startet diesen Prozess, wenn eine Zündung des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Zunächst wird im Schritt S210 eine Vorwärts-Hindernis-Information, die ein Hindernis, das sich vor dem betreffenden Fahrzeug befindet, betrifft, von dem Vorwärtsradar 27 erhalten. Diese Information enthält einen relativen Abstand oder eine Relativgeschwindigkeit zum Hindernis (oder Fahrzeug). Hier betrifft diese Information irgendein Hindernis, das in Vorwärtsrichtung unabhängig von der Möglichkeit eines Zusammenstoßes erfasst wird.
Im Schritt S215 wird die Vorwärts-Hindernis-Information zur Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Im Schritt S220 wird versucht, die Gefahreninformationen A, die von der Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet werden, zu empfangen. Wie es oben erläutert ist, enthalten die Gefahreninformationen A zumindest (i) Informa tionen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt, (ii) Informationen, die eine Position eines Hindernisses anzeigen, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, und (iii) Informationen, die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs anzeigen. Sogar wenn die Gefahreninformationen A nicht empfangen werden, schreitet der Prozess zum Schritt S225.
Im Schritt S225 wird auf der Grundlage der Vorwärts-Hindernis-Information und der Gefahreninformationen A (wenn im Schritt S220 empfangen) bestimmt, ob ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, vorhanden ist. Wenn ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, als vorhanden bestimmt ist, schreitet der Prozess zum Schritt S230. wenn ein Hindernis, bei dem eine Möglichkeit des Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, als nicht vorhanden bestimmt wird, kehrt der Prozess zum Schritt S210 zurück.
Im Schritt S230 wird ein Signal zum schwachen Befestigen des Sicherheitsgurtes an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses Signal, um dadurch einen Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so dass der Fahrer die Befestigung des Sicherheitsgurtes erkennt bzw. wahrnimmt.
Im Schritt S235 wird versucht, die Gefahreninformationen B, die von der Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet werden, zu empfangen. Wie es oben erläutert ist, enthalten die Gefahreninformationen B zumindest (i) Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt, (ii) Informationen, die eine Position eines Hindernisses anzeigen, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem betreffenden Fahrzeug besteht, und (iii) Informationen, die eine Geschwindigkeit und eine Position des betreffenden Fahrzeugs anzeigen.
Im Schritt S240 wird auf der Grundlage der Vorwärts-Hindernis-Information und der Gefahreninformationen B (wenn im Schritt S235 empfangen) bestimmt, ob ein Hindernis, das mit dem betreffenden Fahrzeug unvermeidbar zusammenstoßen kann, vorhanden ist. Wenn ein Hindernis, das mit dem betreffenden Fahrzeug unvermeidbar zusammenstoßen kann, als vorhanden bestimmt wird, schreitet der Prozess zum Schritt S245. Wenn ein Hindernis, das mit dem betreffenden Fahrzeug unvermeidbar zusammenstoßen kann, nicht als vorhanden bestimmt wird, kehrt der Prozess zum Schritt S210 zurück.
Im Schritt S245 wird ein Signal zum starken Befestigen des Sicherheitsgurtes an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses Signal, um dadurch den Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so dass der Fahrer am Sitz fixiert werden kann.
Im Schritt S250 wird über das fahrzeuginterne LAN 41 ein Signal ausgegeben, um zu bewirken, dass die Bremssteuervorrichtung 35 eine Bremsunterstützungsoperation ausführt. Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine Bremskraft hinsichtlich der Bremsoperation des Fahrers auf mehr als eine gewöhnliche Kraft erhöht wird.
Im Schritt S255 wird über das fahrzeuginterne LAN 41 ein Signal ausgegeben, um zu bewirken, dass die Bremssteuervorrichtung 35 eine automatische Bremsoperation ausführt. Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine maximale Bremskraft unabhängig von der Bremstätigkeit des Fahrers erzielt wird.
Im Schritt S260 wird auf der Grundlage von Informationen von dem Beschleunigungssensor oder Ähnlichem bestimmt, ob das betreffende Fahrzeug mit dem Hindernis zusammenstößt. Wenn das betreffende Fahrzeug mit dem Hindernis zusammenstößt, endet der Prozess. Wenn das betreffende Fahrzeug nicht mit dem Hindernis zusammenstößt, kehrt der Prozess zum Schritt S210 zurück.
(4) Prozess zum Antworten auf einen zeitweiligen Stopp (siehe 5)
Ein Prozess zum Antworten auf einen zeitweiligen Stopp wird von der Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 ausgeführt. Die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 startet diesen Prozess, wenn eine Zündung des betreffenden Fahrzeugs eingeschaltet wird. Zunächst wird im Schritt S410 versucht, die Gefahreninformationen C, die von der Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet werden, zu empfangen. wie es oben erläutert ist, enthalten die Gefahreninformation C zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenvermeidungsbereich eintritt. Sogar wenn die Gefahreninformationen A nicht empfangen werden, schreitet der Prozess zum Schritt S420.
Im Schritt S420 wird bestimmt, ob die Gefahreninformationen C empfangen wurden. Wenn die Gefahreninformatio nen C als empfangen bestimmt sind, schreitet der Prozess zum Schritt S430. Wenn die Gefahreninformationen C als nicht empfangen bestimmt sind, kehrt der Prozess zum Schritt S410 zurück.
Im Schritt S430 wird ein Signal zum schwachen Befestigen des Sicherheitsgurtes an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses Signal, um dadurch den Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so dass der Fahrer die Befestigung des Sicherheitsgurtes erkennt bzw. wahrnimmt.
Im Schritt S440 wird versucht, die Gefahreninformationen D, die von der Navigationsvorrichtung 11 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet werden, zu empfangen. Wie es oben erläutert ist, enthalten die Gefahreninformationen D zumindest Informationen, die anzeigen, dass das betreffende Fahrzeug in einen Gefahrenbereich eintritt.
Im Schritt S450 wird bestimmt, ob die Gefahreninformationen D empfangen wurden. Wenn die Gefahreninformation D als empfangen bestimmt sind, schreitet der Prozess zum Schritt S460. Wenn die Gefahreninformation D als nicht empfangen bestimmt sind, kehrt der Prozess zum Schritt S410 zurück.
Im Schritt S460 wird ein Signal zum starken Befestigen des Sicherheitsgurtes an die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 über das fahrzeuginterne LAN 41 gesendet. Die Sicherheitsgurtsteuervorrichtung 39 empfängt dieses Signal, um dadurch den Sicherheitsgurtbefestigungsmotor zu betätigen, so dass der Fahrer am Sitz fixiert werden kann.
Im Schritt S470 wird über das fahrzeuginterne LAN41 ein Signal ausgegeben, um zu bewirken, dass die Bremssteuervorrichtung 35 eine Bremsunterstützungsoperation ausführt. Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine Bremskraft in Bezug auf die Bremsoperation durch den Fahrer auf mehr als ein gewöhnliche Kraft erhöht wird.
Im Schritt S480 wird ein Signal über das fahrzeuginterne LAN 41 ausgegeben, um zu bewirken, dass die Bremssteuervorrichtung 35 eine automatische Bremsoperation ausführt. Die Bremssteuervorrichtung 35 empfängt dieses Signal, um dadurch zu bewirken, dass das Bremssystem derart arbeitet, dass eine maximale Bremskraft unabhängig von der Bremstätigkeit des Fahrers erhalten wird.
(Wirkungen)
Die Navigationsvorrichtung 11 führt eine Bereichsbestimmung in Bezug auf ein Hindernis auf der Grundlage eines relativen Abstands und einer Relativgeschwindigkeit zwischen einem betreffenden Fahrzeug und einem Hindernis durch. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt dadurch verschiedene Fahrzustände, zum Beispiel (i) einen Zustand, in dem ein Fahrer gewarnt werden muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Vermeidungsoperation gestartet werden muss, und (iii) einen Zustand, in dem eine Aktion durchgeführt werden muss, um einen Zusammenstoß zu vermeiden. Danach wird ein Signal auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse an andere betreffende Vorrichtungen gesendet (zum Beispiel die Tonausgabevorrichtung 23, die Anzeigevorrichtung 25, die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 oder Ähnliches), um dadurch zu bewirken, dass die betreffenden Vorrichtungen richtig arbeiten. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt die Fahr zustände durch Synthetisieren verschiedener Informationen und anschließendes übergreifendes Ausgeben von Signalen zur Aktivierung anderer Vorrichtungen oder von Signalen zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen gestartet werden sollten. Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen arbeiten kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen die Operation durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.
Die Navigationsvorrichtung 11 führt eine Bereichsbestimmung in Bezug auf einen zeitweiligen Stopp auf der Grundlage eines Abstands zur Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position und einer Geschwindigkeit des betreffenden Fahrzeugs aus. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt dadurch verschiedene Fahrzustände, beispielsweise (i) einen Zustand, in dem der Fahrer gewarnt werden muss, (ii) einen Zustand, in dem eine Anhalteoperation gestartet werden muss, und (iii) einen Zustand, in dem ein Notstopp durchgeführt werden muss. Danach wird ein Signal auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse an andere betreffende Vorrichtungen gesendet (zum Beispiel die Tonausgabevorrichtung 23, die Anzeigevorrichtung 25, die Vor-Zusammenstoß-Sicherheitssteuervorrichtung 29 oder Ähnliches), um dadurch zu bewirken, dass die betreffenden Vorrichtungen richtig arbeiten. Die Navigationsvorrichtung 11 bestimmt die Fahrzustände durch Synthetisieren verschiedener Informationen und anschließendes übergreifendes Ausgeben von Signalen zum Aktivieren anderer Vorrichtungen oder von Signalen zum Bestimmen, ob andere Vorrichtungen gestartet werden sollten. Daher ist dieses System wirksamer und andere Vorrichtungen arbeiten kooperativer als ein System, bei dem jede der anderen Vorrichtungen den Betrieb durch individuelles Sammeln von Informationen bestimmt.
(Weitere Modifikationen)

(1) Das System kann außerdem eine Kommunikationsvorrichtung 50 als eine Kommunikationseinheit enthalten, so dass ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit einem betreffenden Fahrzeug besteht, zusätzlich zu den Informationen, die wie oben erläutert erhalten werden, auf der Grundlage von Informationen erkannt werden kann, die durch diese Kommunikationsvorrichtung 50 erhalten werden. Diese Kommunikationsvorrichtung 50 kann zum Beispiel Kommunikationen mit einem anderen Fahrzeug (das heißt Zwischen-Fahrzeug-Kommunikationen), Kommunikationen mit einer Fahrbahn oder einer Fahrbahnseite oder Kommunikationen mit einem Informationszentrum durchführen, um Informationen über eine Verkehrsregelung oder einen Verkehrsstau oder Hindernisinformationen, die von einem anderen Fahrzeugerhalten werden, zu erhalten. Dieses führt zu einer hohen Genauigkeit bei der Erkennung von Hindernissen. Außerdem kommuniziert diese Kommunikationsvorrichtung 50 zum Beispiel unter Verwendung von Funkwellen oder Ähnlichem mit einer vergleichbaren Navigationsvorrichtung, die dieselbe Funktion wie die Navigationsvorrichtung 11 aufweist. Beide Navigationsvorrichtungen können ausgelegt sein, Informationen, die zur Ausführung der oben erläuterten Prozesse verwendet werden, auszutauschen. In diesem Fall kann jede Navigationsvorrichtung die Prozesse durch Erkennen von anderen Hindernissen als das Hindernis, das von dem Vorwärtsradar 27 erfasst wird, das in jedem der Fahrzeuge vorgesehen ist, ausführen. Die Kommunikationsvorrichtung 50 kann direkt mit der Navigationsvorrichtung verbunden sein, oder sie kann über das fahrzeuginterne LAN 41 mit der Navigationsvorrichtung verbunden sein.
(2) Das System kann außerdem eine fahrzeuginterne Kamera 51 enthalten, die eine Szene vor dem betreffenden Fahrzeug fotografiert. Ruf der Grundlage eines Bildes ei nes vorne befindlichen Ampelsignals, das von der Kamera 51 fotografiert wird, können Zustände (grünes, gelbes oder rotes Signal) der Ampel bestimmt werden. Dadurch kann die Bereichsbestimmung in Bezug auf einen zeitweiligen Stopp durchgeführt werden. Mit anderen Worten wird, wenn eine Kreuzung vor dem betreffenden Fahrzeug vorhanden ist, deren Ampelsignal rot ist, diese Kreuzung als eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position betrachtet. Diese Bereichsbestimmung in Bezug auf einen zeitweiligen Stopp wird dann ausgeführt. In diesem Fall kann die Navigationsvorrichtung 11 mehr Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Positionen erkennen, was die Sicherheit verbessert. Außerdem kann das System so ausgelegt sein, dass die Zustände eines Ampelsignals von einer Ampelinfrastruktur erhalten werden, wenn eine Ampelinfrastruktur vorhanden ist, die in der Lage ist, die Zustände eines Ampelsignals bereitzustellen.
(3) Informationen einer Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position, die von einer Kartendatenbank erhalten werden, können Folgendes enthalten: Zeitweilig-Stopp-Positionsinformationen, Fahrzeug-Zug-Kreuzungsinformationen, Parkplatzinformationen oder Klippen- oder Abfallinformationen in Küsten- oder Bergbereichen. Außerdem können Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Positionsinformationen, die extern über die oben erläuterte Kommunikationsvorrichtung 50 erhalten werden, Folgendes enthalten: Ampelsignalfarbinformationen an Kreuzungen, Steinfallinformationen oder Einsturzinformationen. Die Informationen können verwendet werden, um eine unerwünschte Fahrt (Herunterfallen oder Ähnliches) in einer mehrlagigen Parkstruktur, ein Herunterfallen ins Wasser in einem Hafen oder Ähnliches zu vermeiden. Außerdem können Informationen verwendet werden, um einen Steinschlag oder einen Einsturz oder Ähnliches zu antizipieren.
(4) In der obigen Ausführungsform wird ein Hindernis oder eine Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position als ein Verhinderungsnotwendigkeitsziel betrachtet. Bei diesem Verhinderungsnotwendigkeitsziel besteht die Möglichkeit, dass es eine Gefahr für das betreffende Fahrzeug für den Fall darstellt, dass das betreffende Fahrzeug die Gefahr in Bezug auf dieses Verhinderungsnotwendigkeitsziel nicht antizipiert (oder darauf antwortet bzw. reagiert). Zusammenfassend wird das betreffende Fahrzeug genötigt, die Gefahr betreffend das Verhinderungsnotwendigkeitsziel zu verhindern.

Für den Fachmann ist offensichtlich, dass verschiedene Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können. Der Bereich der vorliegenden Erfindung wird jedoch durch die Ansprüche bestimmt.

Claims

Fahrzustandsbestimmungssystem (11), das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, wobei das System aufweist: eine Erhalteeinheit (15), die Informationen einschließlich Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum Verständnis eines Zustands, der das Fahrzeug umgibt, erhält, eine Bestimmungseinheit (13), die ein Hindernis, bei dem die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug besteht, auf der Grundlage der Informationen erkennt und auf der Grundlage eines relativen Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis und einer Relativgeschwindigkeit zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis mehrere Gefahrenbestimmungen durchführt, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, und eine Ausgabeeinheit (15), die an andere Vorrichtungen (29, 31, 33, 35, 37, 39) ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses einer Gefahrenbestimmung, die von der Bestimmungseinheit durchgeführt wird, ausgibt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 1, das außerdem aufweist: eine Kommunikationseinheit (50), die mit einer Außenseite kommuniziert, um zweite Informationen zu erhalten, wobei die Bestimmungseinheit (13) das Hindernis zusätzlich auf der Grundlage der zweiten Informationen erkennt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 2, wobei eine der Gefahrenbestimmungen eine Bestimmung auf der Grundlage des relativen Abstands und der Relativgeschwindigkeit dahingehend ist, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs erlangt werden muss.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 3, wobei, wenn die Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs erlangt werden muss, die Ausgabeeinheit (15) ein Signal ausgibt, das eines aus den Folgenden enthält: ein Signal zum Mitteilen, dass die Aufmerksamkeit eines Fahrers erlangt werden muss, ein Signal zum Bewirken, dass eine Tonausgabevorrichtung (23) eine Warnung ausgibt, und ein Signal zum Bewirken, dass eine Anzeigevorrichtung (25) eine Warnanzeige ausgibt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei eine der Gefahrenbestimmungen eine Bestimmung auf der Grundlage des relativen Abstands und der Relativgeschwindigkeit dahingehend ist, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Fahrer des Fahrzeugs eine Operation zur Verhinderung der Gefahr einleiten muss.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 5, wobei, wenn die Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Fahrer des Fahrzeugs eine Operation zur Verhinderung der Gefahr einleiten muss, die Ausgabeeinheit (15) ein Signal ausgibt, das eines aus den Folgenden enthält: ein Signal zum Mitteilen, dass ein Fahrer eine Operation zur Verhinderung der Gefahr einleiten muss, ein Signal zum Vibrieren eines Lenkrades des Fahrzeugs, ein Signal zum Vibrieren eines Fahrersitzes, und ein Signal zum Befestigen eines Sicherheitsgurtes, um zu bewirken, dass der Fahrer dieses erkennt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei eine der Gefahrenbestimmungen eine Bestimmung auf der Grundlage des relativen Abstands und der Relativgeschwindigkeit dahingehend ist, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem eine gewöhnliche Bremsfunktion in einem Fahrbetrieb des Fahrzeugs zu einem unvermeidbaren Zusammenstoß zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis führt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 7, wobei, wenn die Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem eine gewöhnliche Bremsfunktion zu einem unvermeidbaren Zusammenstoß führt, die Ausgabeeinheit (15) ein Signal ausgibt, das eines aus Folgenden enthält: ein Signal zum Mitteilen eines Ergebnisses, das von der Bestimmungseinheit (13) bestimmt wird, ein Signal zum erzwungenen Bremsen des Fahrzeugs, ein Signal zum Zurückbringen eines Fahrersitzes in eine Normalposition, und ein Signal zum Befestigen eines Sicherheitsgurtes, um den Fahrer an dem Fahrersitz zu fixieren.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei die Erhalteeinheit (15) außerdem Verkehrsregelungsinformationen, die eine Verkehrsregelung auf einer Fahrbahn in der Umgebung des Fahrzeugs betreffen, erhält, und wobei die Bestimmungseinheit (13) die Gefahrenbestimmungen zusätzlich auf der Grundlage der Verkehrsregelungsinformationen ausführt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, das außerdem aufweist: eine Kommunikationseinheit (50), die mit einem vergleichbaren zweiten Fahrzustandsbestimmungssystem, das in einem zweiten Fahrzeug vorgesehen ist kommuniziert, wobei die Erhalteeinheit (15) über die Kommunikationseinheit (50) Informationen erhält, die von einer vergleichbaren zweiten Erhalteeinheit erhalten werden, die in dem zweiten Fahrzustandsbestimmungssystem enthalten ist.
Fahrzustandsbestimmungssystem (11), das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, wobei das System aufweist: eine Erhalteeinheit (15), die Informationen einschließlich Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum Verständnis eines Zustands, der das Fahrzeug umgibt, erhält, eine Bestimmungseinheit (13), die auf der Grundlage der Informationen einen Punkt erkennt, an dem das Fahrzeug anhalten muss, und auf der Grundlage eines Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem Punkt und einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs mehrere Gefahrenbestimmungen durchführt, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, und eine Ausgabeeinheit (15), die an andere Vorrichtungen (29, 31, 33, 35, 37, 39) ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses einer Gefahrenbestimmung, die von der Bestimmungseinheit durchgeführt wird, ausgibt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 11, das außerdem aufweist: eine Kommunikationseinheit (50), die mit einer Außenseite kommuniziert, um zweite Informationen zu erhalten, wobei die Bestimmungseinheit (13) den Punkt zusätzlich auf der Grundlage der zweiten Informationen erkennt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 11, wobei eine der Gefahrenbestimmungen eine Bestimmung auf der Grundlage des Abstands und der Geschwindigkeit dahingehend ist, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs erlangt werden muss.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 13, wobei, wenn die Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs erlangt werden muss, die Ausgabeeinheit (15) ein Signal ausgibt, das eines aus Folgenden enthält: ein Signal zum Mitteilen, dass die Aufmerksamkeit eines Fahrers erlangt werden muss, ein Signal zum Bewirken, dass eine Tonausgabevorrichtung (23) eine Warnung ausgibt, und ein Signal zum Bewirken, dass eine Anzeigevorrichtung (25) eine Warnanzeige ausgibt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 14, wobei eine der Gefahrenbestimmungen eine Bestimmung auf der Grundlage des Abstands und der Geschwindigkeit dahingehend ist, ob sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Fahrer des Fahrzeugs eine Operation zur Verhinderung der Gefahr einleiten muss.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 15, wobei wenn die Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem der Fahrer des Fahrzeugs eine Operation zur Verhinderung der Gefahr einleiten muss, die Ausgabeeinheit (15) ein Signal ausgibt, das eines aus Folgenden enthält: ein Signal zum Mitteilen, dass ein Fahrer eine Operation zur Verhinderung der Gefahr einleiten muss, ein Signal zum Vibrieren eines Lenkrades des Fahrzeugs, ein Signal zum Vibrieren eines Fahrersitzes, und ein Signal zum Befestigen eines Sicherheitsgurtes, um zu Bewirken, dass der Fahrer dieses erkennt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 16, wobei eine der Gefahrenbestimmungen eine Bestimmung auf der Grundlage des Abstands und der Geschwindigkeit dahingehend ist, ob das Fahrzeug sich in einem Zustand befindet, in dem eine gewöhnliche Bremsfunktion in einem Fahrbetrieb das Fahrzeugs unvermeidbar nicht vor Erreichen der Position zum Anhalten bringen kann.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 17, wobei, wenn die Bestimmungseinheit (13) bestimmt, dass sich das Fahrzeug in einem Zustand befindet, in dem eine gewöhnliche Bremsfunktion unvermeidbar das Fahrzeug nicht vor Erreichen der Position zum Anhalten bringen kann, die Ausgabeeinheit (15) ein Signal ausgibt, dass eines aus Folgenden enthält: ein Signal zum Mitteilen eines Ergebnisses, das von der Bestimmungseinheit (13) bestimmt wird, ein Signal zum erzwungenen Bremsen des Fahrzeugs, ein Signal zum Zurückbringen eines Fahrersitzes in eine normale Position, und ein Signal zum Befestigen eines Sicherheitsgurtes, um den Fahrer an dem Fahrersitz zu fixieren.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 18, wobei die Erhalteeinheit (15) außerdem Verkehrsregelungsinformationen, die eine Verkehrsregelung einer Fahrbahn in der Umgebung des Fahrzeugs betrifft, erhält, und wobei die Bestimmungseinheit (13) die Gefahrenbestimmungen zusätzlich auf der Grundlage der Verkehrsregelungsinformationen ausführt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach einem der Ansprüche 11 bis 19, das außerdem aufweist: eine Kommunikationseinheit (50), die mit einem vergleichbaren zweiten Fahrzustandsbestimmungssystem, das in einem zweiten Fahrzeug vorgesehen ist, kommuniziert, wobei die Erhalteeinheit (15) über die Kommunikationseinheit (50) Informationen erhält, die von einer vergleichbaren zweiten Erhalteeinheit, die in dem zweiten Fahrzustandsbestimmungssystem enthalten ist, erhalten werden.
Fahrzustandsbestimmungssystem (11), das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, wobei das System aufweist: eine Erhalteeinheit (15), die Informationen einschließlich Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum Verständnis eines Zustands, der das Fahrzeug umgibt, erhält, eine Bestimmungseinheit (13), die auf der Grundlage der Informationen ein Verhinderungsnotwendigkeitsziel erkennt, das das Fahrzeug nötigt, die Gefahr, die das Verhinderungsnotwendigkeitsziel betrifft, zu verhindern und auf der Grundlage eines Abstands und einer Geschwindigkeit in Bezug auf das Verhinderungsnotwendigkeitsziel mehrere Gefahrenbestimmungen durchführt, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, und eine Ausgabeeinheit (15), die an andere Vorrichtungen (29, 31, 33, 35, 37, 39) ein Signal auf der Grundlage eines Ergebnisses einer Gefahrenbestimmung, die von der Bestimmungseinheit durchgeführt wird, ausgibt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 21, das außerdem aufweist: eine Kommunikationseinheit (50), die mit einer Außenseite kommuniziert, um zweite Informationen zu erhalten, wobei die Bestimmungseinheit (13) das Verhinderungsnotwendigkeitsziel zusätzlich auf der Grundlage der zweiten Informationen erkennt.
Fahrzustandsbestimmungssystem nach Anspruch 22, wobei das Verhinderungsnotwendigkeitsziel eines aus einem Hindernis und einer Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position enthält, und wobei bei dem Hindernis die Möglichkeit eines Zusammenstoßes mit dem Fahrzeug besteht, während die Zeitweilig-Stopp-Notwendigkeit-Position eine Position ist, bei der das Fahrzeug zeitweilig anhalten muss.
Fahrzustandsbestimmungsverfahren für ein Fahrzeug, das folgende Schritte aufweist: Erhalten (S110 bis S120, S310 bis S320) von Informationen, die Fahrzeuginformationen des Fahrzeugs und Umgebungsinformationen zum Verständnis eines Zustands, der das Fahrzeug umgibt, enthalten, Erkennen (S123, S323) eines Verhinderungsnotwendigkeitszieles, das das Fahrzeug nötigt, eine Gefahr, die das Verhinderungsnotwendigkeitsziel betrifft, zu verhindern, auf der Grundlage der Informationen, Durchführen (S140, S150, S165, S340, S350, S365) einer von mehreren Gefahrenbestimmungen, die individuelle Bestimmungsbedingungen aufweisen, auf der Grundlage eines Abstands und einer Geschwindigkeit in Bezug auf das Verhinderungsnotwendigkeitsziel, und Ausgeben (S145, S155, S160, S170, S345, S355, S360, 5370) eines Signals auf der Grundlage eines Ergebnisses der durchgeführten Gefahrenbestimmung an andere Vorrichtungen.