DE102005022334B4

DE102005022334B4 - Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102005022334B4
Application number: DE200510022334
Authority: DE
Inventors: Kazushi Kobe Kimura; Isamu Kobe Nagai; Chiaki Fujimoto
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2004-11-18
Filing date: 2005-05-13
Publication date: 2007-10-04
Anticipated expiration: 2025-05-14
Also published as: GB0509292D0; GB2420326B; DE102005022334A1; GB2420326A; JP3895744B2; JP2006142969A

Abstract

Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend:
einen Motor (7), der eine Lenkhilfskraft auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeuges anwendet; und
einen Controller (3), der einen einem Lenkzustand des Lenkmechanismus (7) entsprechenden Strom zuführt;
wobei der Controller (3) umfasst:
einen Fahrzeuginformationsakquisitionsteil (102, 105), der auf das Installieren des Controllers (3) in dem Fahrzeug hin von dem Fahrzeug Fahrzeuginformation akquiriert, die zu der Bestimmung in Bezug auf die rechtsseitige oder linksseitige Montageposition eines Lenkrades (1) des Fahrzeugs beiträgt;
einen Parameterspeicherteil (103), der einen sich auf die Fahrzeuginformation beziehenden Parameter (P) speichert; und
einen Fahrzeuginformationsvergleichsteil (106), der den in dem Parameterspeicherteil (103) gespeicherten Parameter (P) mit frisch akquirierter Fahrzeuginformation vergleicht;
wobei, wenn ein Vergleichsergebnis (C) des Fahrzeuginformationsvergleichsteils (106) eine fehlende Übereinstimmung anzeigt, dem Lenkmechanismus keine Lenkhilfe bereitgestellt wird, wohingegen, wenn das Vergleichsergebnis (C) eine Übereinstimmung anzeigt, ein Strom entsprechend dem Lenkzustand des Lenkmechanismus dem Motor (7) zugeführt wird,...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug mit einem Elektromotor, der zum Bereitstellen einer elektrischen Lenkhilfskraft in Bezug auf den Drehbetrieb eines Lenkrads dient und insbesondere betrifft sie eine Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Motorfahrzeug, die imstande ist, eine Lenksteuerung durchzuführen durch Erhalten einer Fahrzeuginformation auf das Bestimmen der rechten oder linken Montageposition des Lenkrads bezogen auf das Motorfahrzeug.
Beschreibung des Standes der Technik
Im allgemeinen gibt es für Motorfahrzeuge zwei Arten von Lenkradmontagearten für Rechtsverkehr und Linksverkehr und in bekannten Elektroservolenkungs-Steuereinrichtungen für Fahrzeuge sind ebenfalls zwei Arten von Lenkprodukten für Rechtsverkehr und Linksverkehr erforderlich.
Wie oben beschrieben, ist es erforderlich, zwei Arten von Motorfahrzeugen mit jeweils unterschiedlichen Montagepositionen zu produzieren und die Herstellung von Elektroservolenkungs-Steuereinrichtungen wird durch die Anzahl an Rechtsverkehrfahrzeugen und Linksverkehrfahrzeugen beeinflusst, als Folge wovon viele sinnlose oder nicht erforderliche Kosten verursacht werden im Sinne von Produktionskosten, Verwaltungskosten und ähnlichem. Demgemäß sind, um diese unnötigen Kosten zu reduzieren, geteilte Lenkradmontagepositionen (Rechtslenker und Linkslenker) in Bezug auf mechanische Abschnitte der Elektroservolenkungs-Steuereinrichtungen weiterentwickelt worden (siehe beispielsweise ein erstes Patentdokument: JP 3527469 B ).
In einer in dem ersten Patentdokument beschriebenen Einrichtung ist es, um eine Lenkhilfskraft in derselben Richtung wie der Lenkrichtung des Lenkrades anzutreiben, erforderlich, einen Motor jeweils für Rechtslenker und für Linkslenker in entgegengesetzter Richtung drehen zu lassen. Hierzu wird beispielsweise ein bürstenbehafteter Gleichstrommotor einer Phase verwendet, um das gemeinsame Verwenden von Rechts- und Linkslenker durch eine einfache physikalische Umkehrung, wie zum Beispiel das Umschalten zwischen einer positiven Elektrode und einer negativen Elektrode einer Motorstromversorgung an seinem Verbindungsabschnitt zu ermöglichen.
Jedoch ist in der oben erwähnten bekannten Einrichtung die Motormontageposition physikalisch eingeschränkt, so dass es nicht hilfreich sein kann, die Motormontageposition auf der rechten und linken Seite (bilateral) symmetrisch zu montieren, als Folge wovon die Drehrichtung des Motors zwischen den Lenkradmontagepositionen für Rechtslenker und Linkslenker umgekehrt werden.
Zudem ist in jüngsten Jahren zunehmende Aufmerksamkeit verwendet worden auf Umweltangelegenheiten und neben dem wird eine erhöhte Ausgangsgröße der Steuerelektroleistung erfordert, um Fahrzeuge eines relativ großen Entfernungsabstandes bzw. Versatzabstandes einzubeziehen. Demgemäß sind, da bürstenbehaftete Gleichstrommotoren einem solchen Bedürfnis nicht entsprechen können, bürstenlose Motoren angewendet worden.
Jedoch werden bürstenlose Motoren durch Mehrphasen angetrieben, wie wohl bekannt ist, so dass es unmöglich wird, das gemeinsame Verwenden von Recht- und Linkslenkerteilen durch einfaches Austauschen der Polarität der Motorstromversorgung an ihrem Verbinderabschnitt ohne das Ändern der Software eines Controllers vorzunehmen.
In konventionellen fahrzeugelektrischen Servolenksteuereinrichtungen wird beispielsweise im Fall des oben erwähnten ersten Patentdokumentes die Motorposition entworfen, um eine linke und eine rechte (bilaterale) Symmetrie zu haben bedingt durch physikalische Einschränkungen der Motormontageposition. Demgemäß, wenn es ein Problem dahingehend gibt, dass die Motordrehrichtung durch eine Differenz in den Montagepositionen (links und rechts) eines Lenkrads invertiert wird (für Rechtslenkerbetrieb und Linkslenkerbetrieb).
Darüber hinaus gibt es bei der Verwendung eines bürstenlosen Motors mit Mehrphasensteuerung ein anderes Problem, dass der bürstenlose Motor nicht gemeinsam verwendet werden kann für Links- und Rechtslenkerbetrieb durch einfaches physikalisches Austauschen, wie zum Beispiel einfaches Austauschen der Polaritäten der Motorstromversorgung an ihrem Verbinderabschnitt ohne Ändern der Software der Steuerung.
Eine konventionelle fahrzeugelektrische Servolenksteuereinrichtung gemäß JP 2004130890 A umfasst einen Motor, der eine Lenkhilfskraft auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs anwendet und einen Controller, der einen einem Lenkzustand des Lenkmechanismus entsprechenden Strom zuführt, wobei der Controller einen Fahrzeuginformationsakquisitionsteil umfasst, der auf das Installieren des Controllers in dem Fahrzeug hin von dem Fahrzeug Fahrzeuginformation akquiriert, die dem Bestimmen bezüglich der rechtsseitigen oder linksseitigen Montageposition eines Lenkrads des Fahrzeugs dienlich ist. In diesem Controller ist die Steuerung sowohl für das rechtsseitig zu montierende Lenkrad als auch für das linksseitig zu montierende Lenkrad enthalten, wobei die Steuerung bei einem linksseitig montierten Lenkrad über einen ersten Verbindungsteil mit dem Fahrzeug verbunden wird und bei einem rechtsseitig zu montierenden über einen zweiten, von dem ersten Verbindungsteil unterschiedlichen Verbindungsteil mit dem Fahrzeug verbunden wird.
RESÜMEE DER ERFINDUNG
Demgemäß ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug zu erhalten, die imstande ist, gemeinsam verwendet zu werden in Bezug auf Recht- und Linksmontagepositionen eines Lenkrads ohne Änderung einer Controller-Software unabhängig von dem Steuern eines Einzelphasen- oder Mehrphasenmotors durch Einholen von Fahrzeuginformation, die zu einem Bestimmen der rechten oder linken Montageposition des Lenkrades beiträgt auf die Installation des Controllers in dem Fahrzeug, Speichern eines Parameters, der sich auf die Fahrzeuginformation bezieht, Verifizieren einer Koinzidenz zwischen dem derart gespeicherten Parameter und einer frisch eingeholten Fahrzeuginformation, und daraufhin Steuern eines Lenkmechanismus basierend auf dem Parameter.
Eine Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung schließt einen Motor ein, der eine Lenkhilfskraft auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeugs anwendet, und einen Controller, der einen Strom entsprechend einem Lenkzustand des Lenkmechanismus zu dem Motor zuführt. Der Controller schließt ein: einen Fahrzeuginformationsakquisitionsteil, der auf das Installieren des Controllers im Fahrzeug hin von dem Fahrzeug Fahrzeuginformation akquiriert, die zu einem Bestimmen der rechten oder linken Montageposition eines Lenkrades des Fahrzeugs beiträgt, einen Parameterspeicherteil, der einen Parameter speichert, welcher sich auf die Fahrzeuginformation bezieht; und einen Fahrzeuginformationsvergleichsteil, der den in dem Parameterspeicherteil gespeicherten Parameter mit frisch akquirierter Fahrzeuginformation vergleicht. Wenn ein Vergleichsergebnis des Fahrzeuginformationsvergleichsteils eine Fehlübereinstimmung angibt, wird die Lenkhilfe dem Lenkmechanismus nicht bereitgestellt, wohingegen, wenn das Vergleichsergebnis eine Übereinstimmung bereitstellt, ein dem Lenkzustand des Lenkmechanismus entsprechender Strom dem Motor zugeführt wird, um die Lenkhilfe vorzunehmen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung gemeinsam verwendet werden für die rechte und linke Montageposition des Lenkrades, unbeschadet der Steuerung eines Einzelphasen oder eines Mehrphasenmotors, ohne Software-Änderung.
Das obige und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden Fachleuten leicht ersichtlich aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, betrachtet im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm einer Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 EIN Blockdiagramm eines Controllers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ein Ablaufdiagramm des Betriebs des Controllers gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Controllers gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 eine erläuternde Ansicht zum Darlegen eines Parameterspeicherbereichs in einem Parameterspeicherteil in Übereinstimmung mit einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
6 ein Ablaufdiagramm zum Erläutern des Betriebs einer Steuerung gemäß der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
7 ein Ablauf diagramm des Betriebs eines Controllers gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
8 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Controllers gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
9 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Controllers gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
10 ein Ablaufdiagramm des Betriebs eines Controllers gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsform 1
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist ein Blockdiagramm, das den funktionellen Aufbau eines Controllers 3 in 1 zeigt, und 3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert.
In 1 schließt die Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug ein Lenkrad 1 des Fahrzeugs ein, eine Lenkwelle 2, die mit dem Lenkrad 1 verbunden ist, einen Controller 3 in Form eines Mikrocomputers, eine Fahrzeugbatterie 4, einen Drehmomentsensor 5 und einen Geschwindigkeitsreduzierer 6, die beide an der Lenkwelle 2 montiert sind, und einen Motor 7, der mit dem Geschwindigkeitsreduzierer 6 verbunden ist.
Das Lenkrad 1, das von dem Fahrer des Fahrzeugs zu steuern ist, gemeinsam mit der Lenkwelle 2, dem Drehmomentsensor 5 und dem Geschwindigkeitsreduzierer 6, bilden einen Lenkmechanismus, auf den eine Lenkhilfskraft anzuwenden ist durch den Geschwindigkeitsreduzierer 6 von dem Motor 7, der angetrieben wird, um unter der Steuerung des Controllers 3 zu arbeiten.
Der Controller 3 wird zum Arbeiten von der Batterie 4 derart mit Energie versorgt, dass ein Strom entsprechend dem Lenkzustand des Lenkrades 1 (des Lenkmechanismus) dem Motor 7 zugeführt wird. Das heißt, der Controller 3 dient zum Antreiben des Motors 7 in Übereinstimmung mit einem Lenkdrehmomentsignal von dem Drehmomentsensor 5, so dass die Lenkhilfskraft an das Lenkrad 1 über den Geschwindigkeitsreduzierer 6 geliefert wird. Der Motor 7 bildet den Hauptteil der Elektroservolenkungseinrichtung, der zum Antreiben des Lenkmechanismus einschließlich des Lenkrades 1 und der Lenkwelle 2 dient.
In 2 ist der mit dem Bord-LAN 101 verbundene Controller 3 mit einem Parametererzeugungsteil 102, einem Parameterspeicherteil 103 mit einem Parameterspeicherbereich 104/z.B. EEPROM), einem Steuerteil 105 und einem Fahrzeuginformationsvergleichsteil 106 versehen. Der Parametererzeugungsteil 102 ist mit dem Bord-LAN 101 und dem Steuerteil 105 verbunden, und der Steuerteil 105 ist mit dem Bord-LAN 101 verbunden, dem Parametererzeugungsteil 102 und dem Parameterspeicherteil 103. Der Fahrzeuginformationsvergleichsteil 106 ist mit dem Bord-LAN 101 verbunden, dem Parameterspeicherteil 103 und dem Steuerteil 105. Der Parametererzeugungsteil 102 und der Steuerteil 105 in dem Controller 3 bilden einen Fahrzeuginformationsakquisitionsteil, der zum Akquirieren von Fahrzeuginformation über das Board-LAN 101 dient. Der Fahrzeuginformationsakquisitionsteil akquiriert die Fahrzeuginformation, die zu einem Bestimmen der rechten oder linken Montageposition des Lenkrades 1 (Fahrersitzposition im Fahrzeug) beiträgt, wenn der Controller 3 in dem Fahrzeug installiert wird.
Der Parametererzeugungsteil 102 erzeugt einen Parameter P, der sich auf die Fahrzeuginformation bezieht, und der Parameterspeicherteil 103 speichert den Parameter P in dem Parameterspeicherbereich 104 des Parameterspeicherteils 103 gesteuert durch den Steuerteil 104. Zu diesem Zeitpunkt akquiriert der Steuerteil 105 die Fahrzeuginformation, die darin über das Bord-LAN 101 als Daten eingegeben wird, bestimmt die Montageposition des Lenkrades 1 (z.B., ob Rechtslenker oder Linkslenker) aus der Fahrzeuginformation und lässt den Parametererzeugungsteil 102 den Parameter P (der sich auf das Fahrzeug bezieht), welcher zum Steuern des Motors 7 verwendet wird, zu erzeugen. Der derart erzeugte Parameter P wird in dem Parameterspeicherbereich 104 (z.B. EEPROM) mit Hilfe des Parameterspeicherteils 103 gesteuert von dem Steuerteil 105 gespeichert.
Der Fahrzeuginformationsvergleichsteil 106 vergleicht den in dem Parameterspeicherbereich 104 gespeicherten Parameter P und die frisch eingeholte Fahrzeuginformation, und erzeugt ein Vergleichsergebnis C, das indikativ ist in Bezug auf eine Übereinstimmung oder Fehlübereinstimmung zwischen ihnen. Wenn ein Vergleichsergebnis C des Fahrzeuginformations-Vergleichsteils 106 eine Fehlübereinstimmung anzeigt, stellt der Steuerteil 105 keine Lenkhilfe für das Lenkrad 1 (den Lenkmechanismus) bereit, wohingegen, wenn das Vergleichsergebnis eine Übereinstimmung angibt, ein dem Lenkzustand des Lenkrades 1 (des Lenkmechanismus) entsprechender Strom dem Motor 7 zugeführt wird zum Durchführen von Lenkhilfe. Das heißt, nachdem der Parameter P in dem Parameterspeicherbereich 104 gespeichert worden ist, berechnet der Steuerteil 105 nur, wenn das Vergleichsergebnis C die Übereinstimmung anzeigt, ein Steuersignal für den Motor 7 basierend auf dem Parameter P, der in dem Parameterspeicherbereich 104 gespeichert ist, in Übereinstimmung mit dem Antreiben des Motors 7 derart, dass das Lenkrad 1 (der Lenkmechanismus) hierdurch gesteuert wird.
Angenommen, dass der Parameter P, der akquiriert und gespeichert worden ist, wenn der Controller 3 mit dem Fahrzeug verbunden war, unverändert zum Steuern verwendet wird, wird der gespeicherte Parameter, selbst wenn es keine Übereinstimmung zwischen der momentanen Fahrzeuginformation in dem Fahrzeug mit dem darin installierten Controller und dem gespeicherten Parameter P gibt, als normale oder korrekte Information verarbeitet. Als ein Ergebnis könnte die Steuerung ausgeführt werden mit einer mit der tatsächlichen Position nicht übereinstimmenden linksseitigen oder rechtsseitigen Position des Lenkrades 1, es hierdurch unmöglich machend, das Lenkrad 1 in geeigneter Weise zu steuern.
Demgemäß vergleicht ein Controller 3 die Fahrzeuginformation, die frisch durch die momentanen Kommunikationen mit dem Fahrzeug erhalten worden sind, mit dem gespeicherten Parameter P und führt eine Lenkhilfensteuerung in Übereinstimmung mit dem Lenkzustand in dem Lenkrad 1 nur aus, wenn es eine Übereinstimmung dazwischen gibt. Das heißt, der Steuerteil 105 führt eine Steuerung als Fahrzeug-Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung aus durch Steuern und Antreiben des Motors 7 während er sich auf dem Parameter P in dem Parameterspeicherbereich 104 bezieht.
Beachte hier, dass das Bord-LAN 101 eine Vorrichtung ist zum Eingeben der Fahrzeuginformation in den Controller 3 unter Verwendung von Kommunikationen, und speziell wirksam ist in dem Fall, in dem es keinen Raum gibt für die Anzahl unbenutzter Anschlüsse, Rechtslenker- oder Linkslenkerinformation in einem Verbinder zuzuordnen, der zwischen dem Controller 3 und den Worteinrichtungen verbindet.
Nun werden die Betriebsabläufe der Fahrzeugelektrolenkungssteuereinrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wie in 1 und 2 dargestellt, unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm der 3 beschrieben.
3 zeigt die Prozedur des Controllers 3, wobei eine Verarbeitungsroutine in 3 aktiviert wird, wenn die Energiezufuhr eingeschaltet wird, während der Controller 3 mit dem Fahrzeug verbunden ist.
In 3 wird zuallererst bestimmt, ob Fahrzeuginformation empfangen worden ist (akquiriert) über das Bord-LAN 101 (Schritt S101) und wenn bestimmt wird, dass keine Fahrzeuginformation empfangen worden ist (das heißt, NEIN), geht der Ablauf weiter zu Schritt S105, der später beschrieben wird, wohingegen, wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginformation empfangen worden ist das (heißt, JA), darauffolgend bestimmt wird, ob der Parameter P bereits gespeichert worden ist (Schritt S102).
Wenn im Schritt S102 bestimmt wird, dass der Parameter P bereits gespeichert worden ist (das heißt, JA), geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S105, wohingegen, wenn im Schritt S102 bestimmt wird, dass der Parameter P noch nicht gespeichert worden ist (das heißt, NEIN), der Parameter P erzeugt wird aus der momentan akquirierten Fahrzeuginformation (Schritt S103). Der Parameter P wird dann gespeichert (Schritt S104) und der Steuerablauf geht weiter zu Schritt S105. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt der Parametererzeugungsteil 102 die Montageposition des Lenkrades (Rechtslenker oder Linkslenker) aus der Fahrzeuginformation und erzeugt den Parameter P, um von dem Steuerteil 105 verwendet zu werden, und der Parameterspeicherteil 103 schreibt dann den Parameter P in den Parameterspeicherbereich 104.
Darauffolgend vergleicht der Controller 3 die akquirierte Fahrzeuginformation mit dem gespeicherten Parameter P (Schritt S105) zum Bestimmen, ob es eine Übereinstimmung dazwischen gibt (Schritt S106). Wenn im Schritt S106 bestimmt wird, dass die akquirierte Fahrzeuginformation mit dem Parameter P übereinstimmt (das heißt, JA), wird die Steuerung der Elektroservolenkung ausgeführt (Schritt S107) und die Verarbeitungsroutine der 3 wird dann beendet. Andererseits, wenn im Schritt 106 bestimmt wird, dass die akquirierte Fahrzeuginformation nicht mit dem gespeicherten Parameter P übereinstimmt (das heißt, NEIN), wird die Verarbeitungsroutine der 3 beendet, ohne Steuerung der Elektroservolenkung auszuführen. Als ein Ergebnis wird die Steuerung der Elektroservolenkung nicht ausgeführt und kein Lenkhilfsdrehmoment auf das Lenkrad 1 angewendet, wenn die von dem Fahrzeug akquirierte Fahrzeuginformation und der gespeicherte Parameter P nicht miteinander übereinstimmen.
Wie oben beschrieben, wird in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wenn der Controller 3 mit dem Fahrzeug verbunden ist, die Fahrzeuginformation bezüglich der Bestimmung von rechtsseitiger oder linksseitiger Montageposition des Lenkrades 1 eingeholt und der Parameter P, der sich auf die Fahrzeuginformation bezieht, wird derart gespeichert, dass der Lenkmechanismus basierend auf dem Parameter P gesteuert wird, nach dessen Speichern. Als ein Ergebnis kann die linksseitige Lenkung oder rechtsseitige Lenkung, d.h., die linksseitige oder rechtsseitige Position des Lenkrades 1 bestimmt werden ohne Ändern von Software des Controllers 3, unabhängig von einem Einzelphasen- oder Mehrphasenmotor 7, wodurch die Elektroservolenkeinrichtung gemäß dieser Ausführungsform geteilt oder gemeinsam benutzt werden kann für linksgelenkte Fahrzeuge und rechtsgelenkte Fahrzeuge.
Auch wird die Fahrzeuginformation bezüglich des Bestimmens der rechtsseitigen oder linksseitigen Montage des Lenkrades 1 durch Fahrzeugkommunikationen über das Bord-LAN 101 eingeholt, so dass der Parameter P automatisch eingeholt werden kann basierend auf derart erhaltenen Fahrzeuginformationen.
Ausführungsform 2
Obwohl in der oben erwähnten ersten Ausführungsform die Fahrzeuginformation als Kommunikationsdaten über ein Bord-LAN 101 akquiriert worden ist, kann sie auch basierend auf dem Zustand von Anschlüssen eines Verbinders (nicht dargestellt) akquiriert werden, der das Fahrzeug und den Controller 3 verbindet. In diesem Fall, wenn der Controller 3 mit dem Verbinder verbunden ist, wird einer für linksseitige oder rechtsseitige Position des Lenkrads 1 indikative Information dem Zustand der Verbindungsstifte zugeordnet. Das heißt, der Zustand der Verbindungsstifte entspricht dem Verbindungszustand des Verbinders bezogen auf den Lenkmechanismus oder den Verbindungszustand der Hardware des Lenkmechanismus. Als ein Ergebnis kann der Fahrzeuginformationsakquisitionsteil in dem Controller 3 die Fahrzeuginformation basierend auf dem Zustand der Verbindungsstifte akquiriert werden.
Beispielsweise sei angenommen, dass mit der Benutzung eines Stiftes der Fall eines Spannungspegels, der 5V oder mehr angibt, definiert ist als "Rechtslenker"-Information und der Fall eines Spannungspegels, der ein Massepotenzial anzeigt, definiert ist als "Linkslenker"-Information, so ist es möglich, den Rechtslenker oder den Linkslenker in Übereinstimmung mit dem Zustand des Verbindungsstiftes zu identifizieren. Sicherlich ist es auch möglich, eine Zuordnung von Information bezüglich Kombinationen einer Vielzahl von Verbindungsstiften statt der Verwendung eines Stiftes vorzunehmen. In diesem Fall kann die Fahrzeuginformation auch automatisch in Übereinstimmung mit dem Verbindungszustand des Verbinders oder dem Verbindungszustand zugehöriger Hardware akquiriert werden.
Ausführungsform 3
Obwohl in den oben erwähnten ersten und zweiten Ausführungsformen nicht auf irgendein konkretes Beispiel des in dem Parameterspeicherbereich 104 gespeicherten Parameters P bezug genommen wird, ist es wünschenswert, als Parameter P mindestens entweder die Richtung des dem Motor 7 zugeführten Stroms, die Richtung des durch den Motor 7 erzeugten Drehmomentes oder die Richtung des Lenkwinkels des Lenkrades 1 zu verwenden.
Der oben erwähnte Parameter P ist eine sich direkt auf die Zuverlässigkeit der Fahrzeug-Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung beziehende wichtige Information und wird insbesondere beeinflusst durch die linksseitige oder rechtsseitige Position des Lenkrades 1, so dass es notwendige Information ist, die für die Steuerung des Motors 7 unentbehrlich ist.
Beispielsweise ist es wichtig, Information bezüglich der linksseitigen oder rechtsseitigen Position des Lenkrades 1 zu akquirieren zum Steuern der Richtung der Erregung oder Zufuhr des Motorstroms, der Richtung des erzeugten Drehmomentes, der Richtung des Lenkwinkels usw. und demnach wird es unmöglich, eine Steuerung des Lenksystems vorzunehmen, wenn die linksseitige oder rechtsseitige Position des Lenkrades 1 nicht korrekt identifiziert oder erkannt wird.
Andererseits werden die Koeffizienten der Fahrzeuggeschwindigkeit, die Koeffizienten der Drehzahl pro Minute der Antriebsmaschine und so weiter nicht durch die Richtung der rechtsseitigen oder linksseitigen Position des Lenkrades 1 beeinträchtigt, so dass gesagt werden kann, dass diese Parameter von geringer Zuverlässigkeit sind für die rechtsseitige oder linksseitige Montageposition des Lenkrades 1.
Demgemäß ist es möglich, den Motor 7 in einer wirksamen Weise unter Verwendung eines die Richtung des dem Motor 7 zugeführten Stroms bestimmenden Parameters, eines anderen die Richtung des von dem Motor 7 erzeugten Drehmomentes bestimmenden Parameters oder eines ferneren die Richtung des Lenkwinkels des Lenkrades 1 (des Lenkmechanismus) bestimmenden Parameters als Parameter P zu steuern.
Ausführungsform 4
Obwohl in den oben erwähnten ersten bis dritten Ausführungsformen keine Betrachtungen wiedergegeben worden sind in Bezug auf die erste Installation des Controllers 3 in dem Fahrzeug, kann das Speichern des Parameters P auch nur ausgeführt werden, wenn der Controller 3 zum ersten Mal mit dem Fahrzeug verbunden wird, um einen Betrieb eines versehentlichen Neuschreibens des Parameters P zu verhindern. In diesem Fall speichert der Parameterspeicherteil 103 (siehe 2) den Parameter P nur, wenn der Controller 3 zum ersten Mal mit dem Fahrzeug verbunden wird.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darlegt, welche als eine Bedingung die Erstinstallation des Controllers 3 einschließt. In 4 sind die Schritte S101 bis S107 dieselben Abläufe, wie jene, auf die oben Bezug genommen wurde (siehe 3), aber unterscheiden sich davon nur dadurch, dass die Schritte S201 und S202 vor und nach dem Schritt S101 jeweils eingefügt worden sind.
In 4 wird zuallererst in Bezug darauf, ob F = 1 gilt oder nicht, während der Bezugnahme auf eine Fahrzeuginstallation oder ein Einbau-Flag F, bestimmt, ob der Controller 3 in dem Fahrzeug installiert worden ist oder nicht, (d.h., der Controller 3 im Fahrzeug zum erstem Mal installiert worden ist) (Schritt S201).
Wenn im Schritt S201 bestimmt wird, dass F = 1 gilt (das heißt, JA), ist der Controller bereits in dem Fahrzeug installiert worden, so dass der Ablauf weitergeht zur Vergleichsverarbeitung, in der der gespeicherte Parameter P und die Fahrzeuginformation miteinander verglichen werden (Schritt S105). Andererseits, wenn bestimmt wird, dass F = 0 im Schritt 201 gilt (das heißt, NEIN), ist der Controller 3 in dem Fahrzeug zum ersten Mal installiert worden, und demnach wird die Fahrzeuginformationsakquisitionsverarbeitung ausgeführt zum Bestimmen, ob die Fahrzeuginformation empfangen worden ist (Schritt S101).
Wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginformation noch nicht empfangen worden ist (das heißt, NEIN), geht der Ablauf weiter zu Schritt S105, wohingegen, wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginformation bereits empfangen worden ist (das heißt, JA), ein Einbau-Flag F, das anzeigt, dass der Controller 3 bereits installiert worden ist in dem Fahrzeug eingestellt wird auf "EIN("1")" (Schritt S202) und der Steuerablauf geht weiter zum Bestimmungsprozess, in welchem bestimmt wird, ob der Parameter P bereits gespeichert worden ist (Schritt S102).
Wenn das Einbau-Flag F, das indikativ ist in Bezug auf die Fahrzeuginstallation des Controllers 3 einmal festgelegt worden ist auf "1" im Schritt S202, wird es als F = 1 im Schritt S201 beim nächsten Mal bestimmt (das heißt, JA), so dass der Parameterschreibprozess (S101 bis S103) nie mehr ausgewählt wird. Demnach kann, da der Parameter P nur gespeichert wird, wenn der Controller 3 zum erstem Mal in dem Fahrzeug installiert wird, die Verarbeitung unbeabsichtigten Schreibens des Parameters P vermieden werden.
Ausführungsform 5
Obwohl in den oben beschriebenen ersten bis vierten Ausführungsformen nicht Bezug genommen worden ist auf die Anzahl der Speicherorte für den Parameter P, kann ein Parameter an mehreren Orten innerhalb des Parameterspeicherbereichs 104 gespeichert werden. In diesem Fall speichert beispielsweise der Parameterspeicherteil 103 (siehe 2) einen Parameter P an mehreren Adressen n, n + 1 und n + 2 innerhalb des Parameterspeicherbereichs 104, wie in 5 und 6 gezeigt.
5 ist eine erläuternde Ansicht, die den Parameterspeicherbereich 104 gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert, wobei das Vorliegen der Vielzahl von Speicherorten innerhalb des Parameterspeicherbereichs 104 gezeigt ist. 6 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betriebsablauf der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. In 6 sind Schritte S101 bis S103 und S105 bis S107 dieselben Prozessabläufe wie jene, auf die oben bezug genommen worden ist (Siehe 3 und 4), aber unterscheiden sich von jenen nur dadurch, dass der Schritt S301 anstelle des Schrittes S104 eingefügt ist.
In 6 wird nachfolgend auf die Verarbeitung des Erzeugens des Parameters P (Schritt S103) die Verarbeitung des Speicherns eines Parameters P (Schritt 201) ausgeführt und der Steuerablauf geht dann weiter zu Schritt S105. Im Schritt S301 wird derselbe erzeugte Parameter P an mehrere Speicherorte (zum Beispiel Adressen n, n + 1 und n + 2) gespeichert, die in dem Parameterspeicherbereich 104 angeordnet sind.
Demnach wird ein Parameter an mehreren Orten gespeichert, so dass derselbe Parameter von jeder der entsprechenden Adressen abgerufen werden kann zum Bereitstellen von Redundanz. Als ein Ergebnis kann die Zuverlässigkeit zum Zeitpunkt des Schreibens und Aufrufens von Daten des Parameters P verbessert werden verglichen mit dem Fall, in dem der Parameter in einem einzigen Ort eingeschrieben wird. Beispielsweise kann eine Logik aufgebaut sein derart, dass der Parameter P von jeder der Adressen n, n + 1 und n + 2 des Parameterspeicherbereichs 104 aufgerufen wird, die jeweiligen Daten, die derart aufgerufen werden, miteinander verglichen werden zum Verifizieren von Koinzidenz dazwischen, und wenn es keinen Fehler gibt, bestimmt wird, dass kein Fehler vorliegt beim Schreiben der Parameter P. Als ein Ergebnis kann die Zuverlässigkeit des Parameters P verbessert werden.
Beachte hier, dass in dem Fall, in dem es eine Vielzahl von Parametern gibt, jeder der Parameter in mehrere Orte eingeschrieben wird. Beispielsweise, wenn zwei Parameter Pi und Pi + 1 geschrieben werden, wird der Parameter Pi an jede der Adressen k, k + 1 und k + 2 in dem Parameterspeicherbereich 104 geschrieben und der Parameter Pi + 1 wird an jede der Adressen m, m + 1 und m + 2 darin geschrieben.
Ausführungsform 6
Obwohl in den obigen ersten bis fünften Ausführungsformen keine Redundanz bezüglich der Anzahl der Empfangsvorgänge (Akquisitionen) von Fahrzeuginformation gegeben worden ist, kann der Parameter P gespeichert werden, nachdem dieselbe Fahrzeuginformation mit einer vorbestimmten Häufigkeit akquiriert worden ist. In diesem Fall akquiriert der Parameterspeicherteil 103 (siehe 2) beispielsweise mit einer vorbestimmten Häufigkeit entsprechend der Anzahl α, wie in 7 gezeigt, und der Parameter P wird, nachdem erfasst worden ist, dass die jeweilige Fahrzeuginformation, die derart mit der vorbestimmten Häufigkeit α akquiriert worden ist, untereinander identisch ist, gespeichert.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. In 7 sind Schritte S101 bis S107 dieselben Prozesse, wie jene, auf die oben Bezug genommen wird (siehe 3), aber sie unterscheiden sich nur dadurch, dass die Schritt S401 bis S404 zwischen Schritten S101 und S102 eingefügt worden sind.
In 7 bestimmt der Controller 3, wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginformation empfangen worden ist (das heißt, JA), ob die Anzahl der Empfangsvorgänge N die vorbestimmte Häufigkeit α erreicht oder darüber liegt (Schritt S401). Hier sei angenommen, dass ein Zählwert, der die Anzahl der Empfangsvorgänge N angibt, zuvor auf "0" initialisiert worden ist.
Wenn im Schritt S401 bestimmt wird, dass N < α gilt (das heißt, NEIN), wird ein Zählerwert für das Zählen der Anzahl der Empfangsvorgänge N inkrementiert um "1" (Schritt S402) und die Verarbeitungsroutine der 7 wird beendet, wohingegen, wenn bestimmt wird, dass in Schritt S401 gilt N ≧ α (das heißt, JA), daraufhin bestimmt wird, ob die jeweiligen Fahrzeuginformationen, die derart empfangen worden sind, mit der Anzahl der Empfangsvorgänge N, zueinander identisch sind (Schritt S403).
Wenn im Schritt S403 bestimmt wird, dass die jeweiligen Fahrzeuginformationen identisch zueinander sind (das heißt, JA), geht der Steuerablauf weiter zu der Bestimmungsverarbeitung, in der der Parameter P bereits gespeichert worden ist (Schritt S102), wohingegen, wenn im Schritt 403 bestimmt wird, dass die jeweilige Fahrzeuginformation nicht zueinander identisch ist (das heißt, NEIN), der Zählerwert zum Zählen der Anzahl der Empfangsvorgänge N auf Null gelöscht wird (Schritt S404) und die Verarbeitungsroutine der 7 beendet wird.
Demnach wird Fahrzeuginformation mit der vorbestimmten Häufigkeit α akquiriert, und nachdem erfasst worden ist, dass die jeweiligen Fahrzeuginformationen, die derart akquiriert worden sind, dieselben sind, wird der Parameter P, der zum Steuern des Motors 7 verwendet wird, erzeugt und gespeichert, so dass eine Redundanz zu der zu verwendenden Fahrzeuginformation hinzugefügt worden ist. Als eine Folge kann die Zuverlässigkeit des Parameters P verbessert werden.
Ausführungsform 7
Obwohl in den oben erwähnten ersten bis sechsten Ausführungsformen irgendwelchen Kombinationen einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuginformationsdaten keine Beachtung geschenkt worden ist, kann der Parameter P unter Berücksichtigung einer Kombination zwischen einer Vielzahl von Fahrzeuginformationen gespeichert werden. In diesem Fall speichert der Parameterspeicherteil 103 (siehe 2) den basierend auf der Kombination der Vielzahl von Fahrzeuginformationen erzeugten Parameter P, nachdem verifiziert worden ist, dass die jeweiligen Daten zueinander identisch sind.
8 ist ein Ablaufdiagramm, dass den Betriebsablauf einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 8 sind Schritte S101 bis S107 dieselben Prozessabläufe wie jene, auf die oben (3) Bezug genommen worden ist, aber sie unterscheiden sich davon nur dadurch, dass die Schritte S501 bis S504 zwischen Schritten S101 und S102 eingefügt worden sind.
Wenn in 8 bestimmt wird im Schritt S101, dass Fahrzeuginformation nicht empfangen worden ist (das heißt, NEIN), wird darauffolgend bestimmt, ob "Bestimmungsortinformation" bezüglich des Ortes, an den das Fahrzeug ausgeliefert wird, empfangen worden ist als kombinierte Daten einer Vielzahl von Fahrzeuginformationen (Schritt S501).
Zudem, wenn im Schritt 501 bestimmt wird, dass "Bestimmungsortinformation" der Fahrzeugauslieferung nicht empfangen worden ist (das heißt, NEIN), wird darauffolgend bestimmt, ob oder nicht irgendeine "Teilenummer" empfangen worden ist als kombinierte Daten einer Vielzahl von Fahrzeuginformationen (Schritt S502).
Wenn im Schritt S502 bestimmt wird, dass keine "Teilenummer" empfangen worden ist (das heißt, NEIN), geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S104. Andererseits, wenn im Schritt S101 bestimmt wird, dass Fahrzeuginformation empfangen worden ist (das heißt, JA), oder wenn im Schritt S501 bestimmt wird, dass "Bestimmungsortinformation" empfangen worden ist (das heißt, JA), oder wenn im Schritt S502 bestimmt wird, dass eine "Teilenummer" empfangen worden ist (das heißt, JA), wird durch Vergleichen, ob die mehreren Fahrzeuginformationsdaten, die derart empfangen worden sind, identisch zueinander sind (Schritt S503), dieses verifiziert.
Darauffolgend wird bestimmt, ob die Daten als ein Ergebnis des Vergleiches identisch sind zueinander (Schritt S504), und wenn bestimmt wird, dass sie nicht identisch zueinander sind (das heißt, NEIN), geht der Ablauf weiter zu Schritt S105, wohingegen, wenn bestimmt wird, dass die Daten identisch zueinander sind (das heißt, JA), der Steuerablauf dann weitergeht zu der Bestimmungsverarbeitung, in welcher bestimmt wird, ob der Parameter bereits gespeichert worden ist (Schritt S102).
Demnach wird, nachdem verifiziert worden ist, dass die jeweiligen Fahrzeuginformationsdaten identisch zueinander sind, der Parameter P basierend auf einer Kombination einer Vielzahl von Fahrzeuginformationen erzeugt und in dem Controller 3 gespeichert, wodurch es möglich ist, die Zuverlässigkeit des Parameters P zu verbessern. Speziell, die Fahrzeuginformationsdaten, die von dem Bord-LAN 101 empfangen werden, akquiriert werden, wie in 2 gezeigt, ist es möglich, die Montageposition des Lenkrades 1 durch Kombinieren einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrzeuginformationsdaten zu bestimmen.
Ausführungsform 8
Obwohl in den oben erwähnten ersten bis siebten Ausführungsformen keine Betrachtungen bezüglich eines Herstellungsstraßenmodus des Lenkmechanismus als Steuerbedingung vorgenommen worden sind, kann zu dem Zeitpunkt des Positionsstraßenmodus, wie in 9 gezeigt, die Steuerung einer Elektroservolenkung zum Zwecke der Inspektion mit dem Parameter P ausgeführt werden, der fest eingestellt worden ist auf "rechts" oder "links" durch Vornehmen einer direkten Bezugnahme auf die Fahrzeuginformation, die von dem Fahrzeug akquiriert worden ist ohne Bezugnahme auf den Parameterspeicherteil.
In diesem Fall schließt der Controller 3 einen Modusbestimmungsteil ein, der dazu dient zu bestimmen, ob derzeit der Produktionsstraßenmodus des Lenkmechanismus einschließlich des Lenkrades 1 vorliegt, und wenn bestimmt wird, dass der Produktionsstraßenmodus vorliegt, steuert der Controller 3 den Lenkmechanismus durch direkte Bezugnahme auf den Parameter P basierend auf der Fahrzeuginformation, die von dem Fahrzeug eingeholt worden ist, ohne Bezug zu nehmen auf den Parameter P, der in dem Parameterspeicherbereich 104 gespeichert ist.
Nachstehend wird eine Prozedur gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 9 gemeinsam mit 1 und zwei beschrieben. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. In 9 sind Schritte S105 bis S107 dieselben Prozessabläufe wie jene, auf die oben Bezug genommen worden ist (siehe 3, 4 und 6 bis 8).
Zuallererst bestimmt der Modusbestimmungsteil im Controller 3, ob die momentane Situation oder der Zustand der Produktionsstraßenmodus ist (Schritt S601), und wenn bestimmt wird, dass nicht der Produktionsstraßenmodus vorliegt (das heißt, NEIN), geht der Steuerablauf weiter zu Schritt S105, wohingegen, wenn im Schritt S601 der Produktionsstraßenmodus bestimmt wird (das heißt, JA), darauffolgend bestimmt wird, ob die Fahrzeuginformation "rechts" oder "links" angibt (Schritt S602).
Wenn im Schritt S602 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginformation "links" angibt (das heißt, NEIN), wird die Steuerung der Elektroservolenkung mit dem Parameter P vorgenommen, der auf "links" festgelegt worden ist (Schritt S603) und die Verarbeitungsroutine der 9 wird dann beendet, wohingegen, wenn im Schritt S602 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginformation "rechts" angibt (das heißt, JA), die Steuerung der Elektroservolenkung mit dem Parameter P vorgenommen wurde, der auf "rechts" festgelegt worden ist (Schritt S604), und die Verarbeitungsroutine der 9 wird dann beendet.
Im allgemeinen ist es im Produktionsstraßenmodus erforderlich, Teile der Einrichtung temporär zu montieren und zu betreiben, aber der Controller 3 ist nicht im Fahrzeug installiert, so dass die Verarbeitung des Speicherns des Parameters P nicht ausgeführt werden kann.
Zudem, wenn der Parameter P im Parameterspeicherbereich 104 (EEPROM) in einer Produktionsstraße gespeichert wird, wird es eine zusätzliche Zeit und einen Aufwand erfordern, eine Datenschreibverarbeitung auf das Prüfen oder Inspizieren des Produktionsstraßenmodus hin auszuführen, und die Daten zum Zeitpunkt der Auslieferung zu löschen.
Im Gegensatz hierzu ist es im Produktionsstraßenmodus durch Erzeugen des Parameters P von der beispielsweise durch Kommunikationsdaten akquirierten Fahrzeuginformation, wie in 9 gezeigt, ohne Bezugnahme auf die gespeicherten Daten des Parameters P im Parameterspeicherteil 103 und durch Verwenden des derart erzeugten Parameters durch direkte Bezugnahme darauf möglich, Produktionsinspektionen auszuführen während des Weglassens der Datenschreibverarbeitung und der Datenlöschverarbeitung, wie oben erwähnt.
Darüber hinaus hat im Produktionsstraßenmodus Positionsinformation, die "rechts oder links" angibt, keine spezielle Signifikanz, so dass eine Bequemlichkeit des Prüfens oder Inspizierens durch Vornehmen der Steuerung basierend auf einem Parameter oder Parametern entsprechend der Fahrzeuginformation verbessert werden kann.
Ausführungsform 9
Obwohl in der oben erwähnten achten Ausführungsform der Parameter P festgelegt ist auf "rechts" oder "links" nachdem auf die von dem Fahrzeug im Produktionsstraßenmodus akquirierte Fahrzeuginformation Bezug genommen worden ist, kann die Positionsinformation des Lenkrades 1 fest voreingestellt werden auf "rechts" oder "links" als temporärer Prüfungs- oder Inspektionsparameter im Produktionsstraßenmodus, wie in 10 gezeigt.
In diesem Fall stellt der Parameterspeicherteil 103 (siehe 2), wenn bestimmt wird, dass die vorliegende Situation oder der Zustand der Positionsstraßenmodus ist, die Parameterinformation fest auf "rechts" (oder "links") vor ein, und auf das Abschließen des Produktionsstraßenmodus führt sie die gespeicherten Inhalte des Parameterspeicherteils zu ihrem Anfangszustand zurück.
Daraufhin steuert der Controller 3 das Lenkrad 1 (den Lenkmechanismus) basierend auf dem Parameter P, der in dem Parameterspeicherbereich 104 gespeichert worden ist, wie oben beschrieben. Das heißt, der Controller 3 schließt einen Modusbestimmungsteil ein, um zu bestimmen, ob der vorliegende Zustand der Produktionsstraßenmodus für den Lenkmechanismus ist, steuert den Lenkmechanismus unter Bezugnahme auf den fest voreingestellten Parameter (beispielsweise "rechts"), wenn bestimmt wird, dass der momentane Zustand der Produktionsstraßenmodus ist, aber steuert den Lenkmechanismus basierend auf den in dem Parameterspeicherbereich (104) gespeicherten Parameter P auf das abschließen des Produktionsstraßenmodus hin.
Nachstehend wird eine Prozedur gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 10 gemeinsam mit 1 und 2 beschrieben. 10 ist ein Ablaufdiagramm, dass den Betriebsablauf der neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt, wobei der Fall, in dem Prüfparameter beim Produktionsstraßenmodus fest voreingestellt worden ist auf "rechts" gezeigt wird. In 10 sind Schritte S601 und S105 bis S107 die selben Abläufe wie jene (siehe 9), die oben beschrieben worden sind, und diese Ausführungsform unterscheiden sich von der vorangehenden dadurch, dass die neuen Verarbeitungsschritte S701 bis S703 hinzugefügt sind.
Zu aller erst, geht der Steuerungsablauf, wenn im Schritt S601 bestimmt wird, dass der Momentanzustand nicht der Produktionsstraßenmodus ist (d. h., NEIN), zu Schritt S702, wobei, wenn im Schritt S601 bestimmt wird, dass der momentane Zustand der Produktionsstraßenmodus ist (d. h., JA), das fest voreingestellte "rechts" als Parameter P gespeichert wird (Schritt S701), und bestimmt wird, ob der Produktionsstraßenmodus abgeschlossen worden ist (Schritt S702).
Wenn im Schritt S702 bestimmt wird, dass der Produktionsstraßenmodus noch nicht abgeschlossen worden ist (d. h., NEIN), werden die Vergleichsverarbeitung für den Parameter P (Schritt S105) und die Übereinstimmungsverarbeitung (Schritt S106) ausgeführt, nach welchem die Elektroservolenkung gesteuert wird (Schritt S104), und die Verarbeitungsroutine in 10 wird dann beendet. Mit anderen Worten, während des Produktionsstraßenmodus wird die Steuerung mit dem fest voreingestellten "rechts" ausgeführt, dass als Parameterinformation verwendet wird. Andererseits, wenn im Schritt S702) bestimmt wird, dass der Produktionsstraßenmodus abgeschlossen worden ist (d. h., JA), wird die gespeicherte Information des Parameter P initialisiert (S703), und der Steuerprozess geht weiter zu Schritt S107.
Demnach ist es durch temporäres festes Einstellen des Parameters P auf "rechts Lenker" (oder "links Lenker") als ein Prüfparameter beim Produktionsstraßenmodus möglich, Produktionsinspektionen vorzunehmen. Zusätzlich kann die Bequemlichkeit bei Prüfen oder Inspizieren verbessert werden durch Ausführen einer Steuerung basierend auf der Parameterinformation, die fest voreingestellt worden ist auf "rechts" (oder "links") beim Produktionsstraßenmodus, statt des Akquirierens der Fahrzeuginformation wie in der achten Ausführungsform, und durch Zurückführen des Parameters P auf seinen Anfangszustand auf das Abschließen des Produktionsstraßenmodus hin.
Ausführungsform 10
Obwohl in den oben erwähnten ersten bis neunten Ausführungsformen auf das Löschen des Parameters P nicht Bezug genommen worden ist, kann ein Parameterlöschteil in dem Controller 3 vorgesehen sein zum Löschen des in dem Parameterspeicherbereich 104 gespeicherten Parameters P. In diesem Fall löscht der Parameterlöschteil (nicht dargestellt) in dem Controller 3 beispielsweise auf den Empfang eines Löschsignals hin den in dem Speicherbereich 104) gespeicherten Parameter. Ein solcher Parameterlöschteil kann in einem Parameterinitialisierungsteil enthalten sein (siehe Schritt S703 in 10).
Zudem, beispielsweise wenn mindestens ein von einer externen Einrichtung bereitgestelltes Befehlssignal empfangen wird, oder wenn von einem Benutzer eine spezielle Operation ausgeführt wird, löscht der Parameterlöschteil den in dem Parameterspeicherteil 103 gespeicherten Parameter (Parameterspeicherbereich 104). Der Parameterlöschteil ist speziell nützlich, weil der Inhalt des Parameters P gelöscht werden kann, wenn der Parameter P durch Fehler oder temporär während des Positionsstraßenmodus gespeichert wird.
Hier sei zu beachten, dass als ein Verfahren zum Auslösen (Triggern) des Parameterlöschteils überlegt wird, dass, wenn der Verbinder des Controllers 3 direkt sichtbar ist, d. h. bevor der Controller 3 in das Fahrzeug installiert wird, ein Löschsignal elektrisch dem Verbinder als ein Auslöser bereitgestellt wird.
Ferner, wenn der Controller 3 in dem Fahrzeug installiert worden ist, kann ein Auslöser (Trigger) an dem Parameterlöschteil geliefert werden durch Ausführen einer speziellen Operation, wie zum Beispiel der Operation des Lenkrades des Fahrzeuges, etc., welche unwahrscheinlich wäre unter normalen Betriebsabläufen. Jedoch ist eine komplizierte Operation erforderlich in dem Verfahren zum Durchführen einer solchen Spezialoperation, und demnach ist es, um dies zu vermeiden wirksam, ein Verfahren zu verwenden zum Bereitstellen eines Löschauslösers mit Hilfe eine Kommunikationsbefehlssignals. In diesem Fall kann ein solches Befehlssignal von einer externen Ausrüstung bereitgestellt werden, die mit der Kommunikationsleitung verbunden werden kann, so dass Wartungsarbeiten weiter vereinfacht werden können.
Zudem ist es durch Erzeugen einer Vielzahl von Signalen als Befehlssignale zum Auslösen des Parameterlöschteils, und Verwenden einer beliebigen Kombination der Vielzahl von Befehlssignalen als tatsächlicher Auslöser, möglich, solche Fehler zu vermeiden wie das unbeabsichtigte Löschen des Parameters P in dem Parameterspeicher 103 etc.
Ausführungsform 11
Obwohl in den oben erwähnten ersten bis zehnten Ausführungsformen kein Bezug genommen worden ist auf die Anzahl der Vergleichsvorgänge der Fahrzeuginformation, kann eine Fahrzeuginformationsvergleichsverarbeitung nur das eine Mal zu dem Zeitpunkt vorgenommen werden, wenn die Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet wird.
Auf diese Weise ist es durch Ausführen der Fahrzeuginformationsvergleichsverarbeitung nur einmal auf das Einschalten der Zündung hin möglich, die Vergleichsverarbeitung in zuverlässiger Weise vorzunehmen, ohne die Verarbeitungszeit des Controllers 3 zu belasten.
Ausführungsform 12
Obwohl in den obigen ersten bis elften Ausführungsformen kein Bezug genommen worden ist auf die Anzahl der Daten in der Fahrzeuginformationsvergleichsverarbeitung, wenn der Parameter P an mehreren Orten gespeichert wird, kann die akquirierte Fahrzeuginformation mit den gespeicherten individuellen Parametern P jeweils verglichen werden.
Auf diese Weise ist es durch Vergleichen jedes der an den mehreren Orten im Parameterspeicherteil 103 (Parameterspeicherbereich 104) gespeicherten Parameter P mit der frisch akquirierten Fahrzeuginformation möglich, die Zuverlässigkeit des Parameters P zu erhöhen.
Ausführungsform 13
Obwohl in den obigen ersten bis zwölften Ausführungsformen nicht speziell erwähnt, kann die Steuerung des Lenkmechanismus unterbunden werden, bis der Parameter P gespeichert ist.
In diesem Fall führt der Controller 3 die Steuerung des Lenkmechanismus zu dem Zeitpunkt aus, wenn die Verarbeitung des Speicherns des Parameters P in dem Parameterbereich 103 abgeschlossen worden ist, aber führt die Steuerung des Lenkmechanismus nicht aus, wenn die Verarbeitung des Speichern des Parameters P nicht abgeschlossen worden ist.
Auf diese Weise ist es durch Unterbinden der Steuerung der Elektroservolenkung, wenn der Parameter P nicht gespeichert worden ist, möglich, eine Steuerung zu erreichen unter fernerer Beachtung der Sicherheit.
Während die Erfindung in Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben worden ist, werden Fachleute erkennen, dass die Erfindung mit Modifikationen innerhalb des Schutzbereiches der beiliegenden Patentansprüche in die Praxis umgesetzt werden kann.

Claims

Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, umfassend: einen Motor (7), der eine Lenkhilfskraft auf einen Lenkmechanismus des Fahrzeuges anwendet; und einen Controller (3), der einen einem Lenkzustand des Lenkmechanismus (7) entsprechenden Strom zuführt; wobei der Controller (3) umfasst: einen Fahrzeuginformationsakquisitionsteil (102, 105), der auf das Installieren des Controllers (3) in dem Fahrzeug hin von dem Fahrzeug Fahrzeuginformation akquiriert, die zu der Bestimmung in Bezug auf die rechtsseitige oder linksseitige Montageposition eines Lenkrades (1) des Fahrzeugs beiträgt; einen Parameterspeicherteil (103), der einen sich auf die Fahrzeuginformation beziehenden Parameter (P) speichert; und einen Fahrzeuginformationsvergleichsteil (106), der den in dem Parameterspeicherteil (103) gespeicherten Parameter (P) mit frisch akquirierter Fahrzeuginformation vergleicht; wobei, wenn ein Vergleichsergebnis (C) des Fahrzeuginformationsvergleichsteils (106) eine fehlende Übereinstimmung anzeigt, dem Lenkmechanismus keine Lenkhilfe bereitgestellt wird, wohingegen, wenn das Vergleichsergebnis (C) eine Übereinstimmung anzeigt, ein Strom entsprechend dem Lenkzustand des Lenkmechanismus dem Motor (7) zugeführt wird, um die Lenkhilfe vorzunehmen.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeuginformationsakquisitionsteil (102, 105) die Fahrzeuginformation basierend auf einem Verbindungszustand eines zum Lenkmechanismus gehörenden Verbinders oder eines Verbindungszustandes von Hardware des Lenkmechanismus akquiriert.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Fahrzeuginformationsakquisitionsteil (102, 105) die Fahrzeuginformation durch Daten akquiriert, die zwischen dem Fahrzeuginformationsakquisitionsteil (102, 105) und dem Fahrzeug kommuniziert werden.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei der Parameter (P) einen Parameter umfasst, der die Richtung eines dem Motor (7) zugeführten Stroms bestimmt.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Parameter (P) einen Parameter umfasst, der die Richtung eines durch den Motor (7) erzeugten Drehmomentes bestimmt.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Parameter (P) einen Parameter umfasst, der die Richtung eines Lenkwinkels des Lenkmechanismus bestimmt.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Parameterspeicherteil (103) den Parameter (P) nur speichert, wenn der Controller (3) zum ersten Mal mit dem Fahrzeug verbunden wird.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei der Parameterspeicherteil (103) den Parameter (P) an mehreren Orten speichert.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei der Parameterspeicherteil (103) die Fahrzeuginformation mit einer vorbestimmten Häufigkeit (a) akquiriert, und den Parameter (P) speichert, nachdem erfasst worden ist, dass diese Fahrzeuginformation, die mit der vorbestimmten Häufigkeit (a) akquiriert worden ist, identisch zueinander ist.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Fahrzeuginformation eine Vielzahl von Fahrzeuginformationen umfasst, und der Parameterspeicherteil (103) den Parametern (P), der basierend auf einer Kombination der Vielzahl von Fahrzeuginformation erzeugt worden ist, speichert.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Controller (3) einen Modusbestimmungsteil einschließt, der bestimmt, ob der momentane Zustand ein Produktionsstraßenmodus für den Lenkmechanismus ist, und wenn bestimmt wird, dass der momentane Zustand der Produktionsstraßen Modus ist, der Controller (3) den Lenkmechanismus durch direkte Bezugnahme auf einen Parameter steuert, der auf der von dem Fahrzeug akquirierten Information beruht ohne auf den Parameter (P) bezug zu nehmen, der in dem Parameterspeicherteil (103) gespeichert worden ist.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Controller (3) einen Modusbestimmungsteil einschließt, der bestimmt, ob der momentane Zustand ein Produktionsstraßenmodus für den Lenkmechanismus ist, und der Controller (3) auf das Bestimmen, dass der momentane Zustand der Produktionsstraßenmodus ist, den Lenkmechanismus unter Bezugnahme auf den voreingestellten Parameter (P) steuert.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einen der Ansprüche 1 bis 10, wobei der Controller (3) einen Modusbestimmungsteil einschließt, der bestimmt, ob der momentane Zustand ein Produktionsstraßenmodus für den Lenkmechanismus ist, und der Controller (3) auf das Bestimmen, dass der momentane Zustand der Produktionsstraßenmodus ist, einen Parameter (P) der auf entweder rechts oder links voreingestellt worden ist, in dem Parameterspeicherteil (103) speichert, den Lenkmechanismus basierend auf dem derart gespeicherten Parameter (P) steuert, und auf das Abschließen des Produktionsstraßenmodus hin gespeicherte Inhalte des Parameterspeicherteils (103) auf ihren Anfangszustand zurückführt.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Controller (3) einen Parameterlöschteil einschließt, der den in dem Parameterspeicherteil (103) gespeicherten Parameter (P) löscht.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Parameterlöschteil auf den Empfang eines Löschsignals hin den in dem Parameterspeicherteil (103) gespeicherten Parameter (P) löscht.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei der Parameterlöschteil auf den Empfang mindestens eines von einer externen Ausrüstung bereitgestellten Befehlsignals hin den in dem Parametersteuerteil (103) gespeicherten Parameter (P) löscht.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei, wenn ein spezifischer Betriebsablauf von einem Benutzer vorgenommen wird, der Parameterlöschteil den in dem Parameterspeicherteil (103) gespeicherten Parameter (P) löscht.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei der Fahrzeuginformationsvergleichsteil (106) eine Verarbeitung des Vergleichens der Fahrzeuginformation nur einmal ausführt, wenn eine Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet wird.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei der Fahrzeuginformationsvergleichsteil (106) jeden der an den mehreren Orten des Parameterspeicherteils (103) gespeicherten Parametern (P) mit frisch akquirierter Fahrzeuginformation vergleicht.
Elektroservolenkungs-Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder einem der Anspruch 14 bis 19, wobei der Controller (3) ein Steuern des Lenkmechanismus zu dem Zeitpunkt ausführt, wenn die Verarbeitung des Speichers des Parameters (P) in dem Parameterspeicherteil (103) abgeschlossen worden ist, aber nicht die Steuerung des Lenkmechanismus ausführt, wenn die Verarbeitung des Speicherns des Parameters (P) nicht abgeschlossen worden ist.