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Die Erfindung betrifft eine Datenübertragungsvorrichtung zur Übertragung von Daten zwischen einer Zugmaschine und mindestens einem Sensor an mindestens einem der Zugmaschine nachlaufenden Anhänger, ein aus einer Zugmaschine und mindestens einem nachlaufenden Anhänger gebildetes Gespann mit einer solchen Datenübertragungsvorrichtung sowie ein Verfahren zur Übertragung von Daten zwischen einer Zugmaschine und mindestens einem Sensor an mindestens einem der Zugmaschine nachlaufenden Anhänger.
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Aus der
DE 10 2016 000 588 A1 ist ein Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeuges bekannt. Dabei werden zeitlich aufeinanderfolgend Bilder erfasst und eine aktuelle Position des Fahrzeuges wird anhand von Korrespondenzen von Bildmerkmalen aktuell erfasster Bilder mit in einer Datenbank hinterlegten Referenz-Bildmerkmalen und diesen zugeordneten Positionsdaten ermittelt. In der Datenbank ist für einen autonom mittels des Fahrzeuges anfahrbare Stationen umfassenden Betriebshof ein Trajektorienetz mit Weichen und Fahrtrichtungswechselpunkten hinterlegt. Die Bilder werden mittels einer an dem Fahrzeug angeordneten und zumindest einen in einer Umgebung des Fahrzeuges befindlichen Bodenbereich erfassenden Kamera erfasst, wobei anhand von Korrespondenzen zwischen den Bildmerkmalen der aktuell erfassten Bilder und den hinterlegten Referenz-Bildmerkmalen und der diesen zugeordneten Positionsdaten eine Position des Fahrzeuges innerhalb des Trajektorienetzes ermittelt wird.
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Darüber hinaus beschreibt die
DE 10 2016 011 792 A1 ein Fahrzeug mit einem Fahrerhaus, eine hinter dem Fahrerhaus angeordnete Ladefläche und zumindest einer am Fahrerhaus mittels einer Befestigungsvorrichtung angeordnete und zur Ladefläche ausgerichtete Kamera. Die Befestigungsvorrichtung ist zerstörungsfrei am Fahrerhaus montierbar und zerstörungsfrei vom Fahrerhaus demontierbar.
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Ferner sind aus dem Stand der Technik Verfahren bekannt, mittels Fahrassistenzsystemen (FAS) auf Grundlage von Sensordaten von Sensoren an einem Fahrzeug und auf Grundlage einer bekannten Kinematik des Fahrzeugs autonome Fahrmanöver zu bestimmen oder durchzuführen, welche ein Fahrzeug ohne aktive Beeinflussung durch einen Fahrer steuern.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Übertragungsvorrichtung zur Übertragung von Daten zwischen einer Zugmaschine und mindestens einem nachlaufenden Anhänger anzugeben, die für die Übertragung von Daten von Sensoren an dem mindestens einen nachlaufenden Anhänger an ein an der Zugmaschine angeordnetes Fahrassistenzsystem (FAS) eingerichtet ist, so dass von dem Fahrassistenzsystem ausführbaren autonome Fahrmanöver eines Gespanns, das von der Zugmaschine und dem mindestens einen nachlaufenden Anhänger gebildet wird, erweitert sind. Insbesondere liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, eine Übertragungsvorrichtung derart anzugeben, dass eine Zugmaschine mit einer großen Anzahl von Typen nachlaufender Anhänger zu einem Gespann kombinierbar ist, das einen großen Umfang autonomer Fahrmanöver aufweist.
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Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, ein mittels einer derartigen Übertragungsvorrichtung gebildetes Gespann anzugeben.
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Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zur Übertragung von Daten zwischen einer Zugmaschine und mindestens einem nachlaufenden Anhänger anzugeben.
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Die Aufgabe wird hinsichtlich der Übertragungsvorrichtung erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Hinsichtlich des Gespanns wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 5 gelöst. Hinsichtlich des Verfahrens zur Übertragung von Daten wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 7 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein Sensormodul zum autonomen Fahrbetrieb eines Fahrzeuges weist einen modularen Aufbau auf, wobei zumindest eine Schnittstelle für ein externes Speicherelement mit lokalen Karteninformationen, zumindest eine Funkschnittstelle, zumindest eine optische Erfassungseinheit, zumindest eine Positionsbestimmungseinheit und zumindest ein elektrischer Energiespeicher mit einer Ladeeinheit vorgesehen sind. Dabei sind die zumindest eine Positionsbestimmungseinheit, die zumindest eine Schnittstelle, die zumindest eine Funkschnittstelle, die zumindest eine optische Erfassungseinheit und der zumindest eine elektrische Energiespeicher mit einer integrierten Recheneinheit verbunden.
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Mittels eines derart ausgebildeten Sensormoduls ist es möglich, ein Fahrzeug vergleichsweise preiswert aufzurüsten, um das Fahrzeug autonom zu bewegen, auch wenn das Fahrzeug üblicherweise nicht zum autonomen Fahrbetrieb vorgesehen ist.
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Das Sensormodul ist ohne großen Aufwand an einem Fahrzeug befestigbar, so dass das Fahrzeug zumindest temporär im autonomen Fahrbetrieb bewegt werden kann.
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Das Sensormodul ist ein flexibles und portables modulares System, welches an einem beliebigen Fahrzeug, welches eine sogenannte Fahrzeugschnittstelle aufweist, befestigbar ist, so dass das Fahrzeug im autonomen Fahrbetrieb bewegt werden kann. Durch Anordnung des Sensormoduls an dem Fahrzeug werden diesem „Augen“ gegeben.
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Das Sensormodul oder mehrere Sensormodule ist bzw. sind derart an dem Fahrzeug angeordnet, dass es bzw. sie Funktionen in Bezug auf einen autonomen Fahrbetrieb übernehmen kann bzw. können. Insbesondere ist das zumindest eine Sensormodul zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis, zur Selbstlokalisierung, zur Umgebungsvermessung etc. für ein als Nutzfahrzeug oder Van ausgebildetes Fahrzeug vorgesehen.
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Zum Betrieb eines Sensormoduls ist es möglich, damit verbundene Sensoren in Bezug auf deren extrinsische Kalibrierparameter zu kalibrieren. Eine interne Kalibrierung in Bezug auf sensorspezifische Eigenschaften kann bereits vor einer Inbetriebnahme des Sensormoduls erfolgt sein.
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Die Kalibrierung kann im Stand des Fahrzeuges mittels Markern auf einem Boden und in der Umgebung des Fahrzeuges erfolgen.
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Das zumindest eine Sensormodul nimmt eine Kommunikation mit dem Fahrzeug über die Fahrzeugschnittstelle auf, wobei das Sensormodul über diese Verbindung mit dem Fahrzeug Informationen zu diesem, wie beispielsweise zu Abmessungen des Fahrzeuges, ob ein Anhänger vorhanden ist, zu einer Anzahl an Fahrzeugachsen, zu einer Fahrzeugdynamik etc. erhält.
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Eine Feinkalibrierung der Sensoren wird ab einem Fahrtantritt des autonomen Fahrbetriebes des Fahrzeuges während des autonomen Fahrens durchgeführt. Durch die Bewegung des Fahrzeuges können vergleichsweise viele Kalibrierparameter verifiziert und verfeinert werden.
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Ist das Fahrzeug als Zugmaschine ausgebildet, welche mit mindestens einem nachlaufenden Anhänger ein Gespann bildet, wobei auch der mindestens eine Anhänger mindestens einen Sensor aufweist, so werden Daten zwischen einem Sensormodul an der Zugmaschine und dem mindestens einen Sensor an dem mindestens einen nachlaufenden Anhänger mittels einer Datenübertragungsvorrichtung übermittelt, welche erfindungsgemäß einen mit dem mindestens einen Sensor verbundenen Anhängersensorbus und eine Anhängersensorschnittstelle umfasst, wobei die Anhängersensorschnittstelle zum Betreiben des Anhängersensorbus nach einem vorbestimmten Busprotokoll eingerichtet ist.
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Mittels einer solchen Datenübertragungsvorrichtung können Daten von Sensoren, insbesondere Daten von Umfeldsensoren, welche das Umfeld des mindestens einen Anhängers beschreiben, für die Bestimmung und/oder Parametrierung von autonomen Fahrmanövern des Gespanns verwendet werden. Insbesondere kann eine Einschränkung des mittels Umfeldsensoren beobachtbaren Umfelds des Gespanns durch die teilweise Verdeckung von Sensoren der Zugmaschine vermindert oder vermieden werden. Dadurch ist ein größerer Umfang an autonomen Fahrmanövern für das Gespann ermöglicht.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung der Anhängersensorschnittstelle zum Betreiben eines vorbestimmten Busprotokolls ermöglicht die Kombination einer Zugmaschine mit einer großen Anzahl verschiedener Typen von Anhängern, welche Sensordaten über das vorbestimmte, gemeinsame Busprotokoll bereitstellen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- Fig. 1A, 1B schematisch einen Sensorerfassungsbereich nach dem Stand der Technik,
- 2 einen Anhängersensorbus zur Übertragung von Daten und/oder Befehlen,
- 3 schematisch ein Sensormodul einer Zugmaschine,
- 4 schematisch die Datenübertragung zu einer Zugmaschine mit einem Anhängersensormodul,
- 5 schematisch einen Sensorerfassungsbereich,
- 6 schematisch die Datenübertragung zu einer Zugmaschine mit einem Anhängersensormodul,
- 7 schematisch einen Sensorerfassungsbereich,
- 8A, 8B schematisch kaskadierte Anhängersensorbusse für je eine Zugmaschine mit mehreren Anhängern.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1A zeigt schematisch eine Zugmaschine 1, die mit einem Sensormodul 2 versehen ist, welches Daten einer Mehrzahl von Umfeldsensoren U erfasst. Mittels dieser Umfeldsensoren U, die beispielsweise als Kamera, als Fisheye Kamera, als Abstandssensor, als ultraschallbasierter Sensor oder als lidarbasierter Sensor ausgeführt sein können, erfasst das Sensormodul 2 die Fahrzeugumgebung der Zugmaschine 1 innerhalb eines Sensorerfassungsbereichs F.
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Somit ist mittels eines nicht näher dargestellten Fahrassistenzsystems FAS auf Grundlage der von dem Sensormodul 2 gelieferten Daten unter Einbeziehung von Wissen über die Kinematik der Zugmaschine 1 und optional unter Einbeziehung von Daten nicht näher dargestellter interner Sensoren S eine autonome Fahrfunktion der Zugmaschine 1 ermöglicht. Verfahren für eine Umsetzung einer solchen autonomen Fahrfunktion sind aus dem Stand der Technik bekannt.
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1B zeigt schematisch den Sensorerfassungsbereich F' einer Zugmaschine 1 mit angehängtem Anhänger 100. Der Anhänger 100 verdeckt Umfeldsensoren U der Zugmaschine 1 teilweise und bewirkt dadurch einen Sensorerfassungsbereich F', der gegenüber dem Sensorerfassungsbereich F der Zugmaschine 1 ohne Anhänger 100 eingeschränkt ist. Durch den angehängten Anhänger 100 kann der Zusammenhang zwischen der Kinematik der Zugmaschine 1 und den Daten, welche von Sensoren U, S bereitgestellt werden, verändert sein. Zudem kann die Kinematik des Gespanns, das aus der Zugmaschine 1 und dem Anhänger 100 gebildet wird, durch die Daten dieser Sensoren U, S der Zugmaschine 1 nicht vollständig bestimmt sein.
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Somit sind Teile der Fahrzeugumgebung einem nicht näher dargestellten Fahrassistenzsystem FAS nicht zugänglich. Ferner ist die Position und/oder die Winkellage des Anhängers 100 relativ zur Zugmaschine 1 nicht zugänglich. Zudem ist eine Zugmaschine 1 für Anhänger 100 mit unterschiedlicher Kinematik ausgelegt, über deren konkrete Ausprägung dem Fahrassistenzsystem keine Informationen vorliegen. Nach dem Stand der Technik ist daher eine autonome Fahrfunktion für eine Zugmaschine 1 mit angehängtem Anhänger 100 nicht oder nur teilweise möglich.
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2 zeigt schematisch die Verbindung einer Zugmaschine 1 mit einem Anhänger 100. Der Anhänger 100 umfasst einen Umfeldsensor U und einen internen Sensor S sowie einen Busmaster 102, welche untereinander sowie mit dem Sensormodul 2 der Zugmaschine 100 über einen Anhängersensorbus B verbunden sind. Der Busmaster 102 ist für die Administration des Anhängersensorbus B eingerichtet.
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Aus dem Stand der Technik ist eine elektrische Verbindung V.1 zur Versorgung des Anhängers 100 mit elektrischer Energie bekannt. Ferner sind pneumatische Verbindungen V.2 zur Versorgung des Anhängers 100 mit Druckluft sowie zur Steuerung der Bremsfunktion des Anhängers 100 bekannt.
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Erfindungsgemäß ist die Zugmaschine 1 mit dem Anhänger 100 zudem über einen Anhängersensorbus B verbunden, der für die Übertragung von Befehlen und/oder Daten D eingerichtet ist. Insbesondere ist der Anhängersensorbus B eingerichtet, von den dem Anhänger 100 zugeordneten Sensoren U, S erfasste Sensordaten D.D zu übertragen. Der Anhängersensorbus B ist vorliegend außerdem dafür eingerichtet, Konfigurationsdaten D.C des Anhängers 100, des Busmasters 102 und/oder der Sensoren S, U am Anhänger 100 zu übertragen.
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Zur Übertragung auf dem Anhängersensorbus B ist es möglich, ein standardisiertes, beispielsweise ein in Schichten organisiertes Übertragungsprotokoll zu verwenden. Beispielsweise kann ein Übertragungsprotokoll gemäß dem Open Systems Interconnection (OSI) Modell verwendet werden, das sieben aufeinander aufsetzende Schichten vorsieht. In einer speziellen Ausführungsform kann als Übertragungsprotokoll das Transmission Control Protocol / Internet Protocol (TCP/IP) verwendet werden, das vier aufeinander aufsetzenden Schichten vorsieht.
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Zur Anpassung eines solchen Übertragungsprotokolls ist es jeweils ausreichend, die oberste Anwendungsschicht oder Application Layer auf die vom Anhängersensorbus B zu übertragenden Daten D und/oder Befehle anzupassen.
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Die Verwendung eines standardisierten Übertragungsprotokolls für den Anhängersensorbus B bietet den Vorteil einer verbesserten Kompatibilität mit verschiedenen Anhängertypen. Somit lassen sich verschiedenen Anhänger 100, beispielsweise Anhänger 100 verschiedener Hersteller, leicht mit ein und derselben Zugmaschine 1 verbinden.
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3 zeigt das Sensormodul 2 der Zugmaschine 1 schematisch im Detail. Das Sensormodul 2 ist mittels einer Haltevorrichtung 3 an der Zugmaschine 1 befestigt. Bevorzugt ist das Sensormodul 2 nahe der elektrischen und/oder pneumatischen Verbindungen V.1, V.2 zum Anhänger 100 befestigt, so dass die Leitungsführung für den Anhängersensorbus B erleichtert wird.
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Das Sensormodul 2 umfasst eine Verarbeitungseinheit 6, die beispielsweise als Mikrocontroller ausgebildet sein kann. Die Verarbeitungseinheit 6 wird von einer Energieversorgung 7 gespeist, die beispielsweise als Batterie ausgebildet ist. Mittels einer Lademöglichkeit 8 kann die Energieversorgung 7 gespeist und/oder aufgeladen werden.
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Die Verarbeitungseinheit 6 erfasst Daten von Umfeldsensoren U1 bis U4, die als Kamera U1, als Ultraschall-Abstandssensor U2, als Radarsensor U3, als Lidarsensor U4 ausgebildet sind. Die Verarbeitungseinheit 6 erfasst ferner Daten von internen Sensoren S1, S2, welche vorliegend als Positionsbestimmungssensor oder Global Positioning System (GPS) Sensor S1 und als Interialsensor oder Gyroskop S2 ausgebildet sind.
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Die Sensorerfassungseinheit 6 steuert zudem eine Kalibriervorrichtung 9, die beispielsweise als Leuchtmustergenerator ausgebildet sein kann, der eine strukturierte Beleuchtung zur Kalibrierung der Kamera U1 erzeugt.
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Mit dem Sensormodul 2 ist ferner ein Speicherelement 4 verbindbar, das als externer Speicherbaustein, beispielsweise als Secure Digital Memory Card (SD-Card) ausgebildet sein kann. Die Verarbeitungseinheit 6 ist dafür eingerichtet, das Speicherelement 4 auszulesen und/oder zu beschreiben.
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Ferner weist das Sensormodul 2 eine Anhängersensorschnittstelle 5 auf, die zum Betreiben des Anhängersensorbus B eingerichtet ist und die mit der Verarbeitungseinheit 6 verbunden ist. Über die Anhängersensorschnittstelle 5 werden Daten D und/oder Befehle zwischen dem Sensormodul 2 der Zugmaschine 1 und dem Anhängersensorbus B übertragen.
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4 zeigt diese Datenübertragung zwischen einer Zugmaschine 1 und einem damit verbundenen Anhänger 100 schematisch im Detail. Am Anhänger 100 ist eine Kamera U1 angeordnet. Das Sensormodul 2 der Zugmaschine 1 ist mit dem Anhängersensorbus B mit dem Anhängersensormodul verbunden. Am Anhängersensorbus B ist ferner die Kamera U1 angeschlossen.
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Der Anhängersensorbus B ist bidirektional ausgebildet. Vom Sensormodul 2 der Zugmaschine 1 werden an den Anhänger 100 Anfragen und Befehle übertragen, beispielsweise Anfragen über am Anhänger 100 verfügbare Sensoren U, S, über deren Konfiguration oder Parameter. Vorliegend ist durch Abfrage vom Sensormodul 2 ermittelbar, dass der Anhänger 100 eine Kamera U1 aufweist, wo diese Kamera U1 angeordnet ist, welche Auflösung, welchen Abbildungsmaßstab und welche Reichweite sie besitzt. Diese Konfigurationsdaten D.C werden vom Anhängersensorbus B an das Sensormodul 2 übermittelt. Zudem werden Sensordaten D.D, vorliegend eine Abfolge von Kamerabildern in geeignet kodierter Form, beispielsweise als komprimierter und/oder verschlüsselter Videostrom, an das Sensormodul 2 übermittelt.
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Ferner überträgt der Anhängersensorbus B während des Betriebs Diagnoseinformationen zu den angeschlossenen Sensoren S, U. Zudem kann der Anhängersensorbus B die Einstellung der angeschlossenen Sensoren S, U steuern, beispielsweise durch Vorgabe einer Belichtungszeit, einer Blendenfunktion, einer Auflösung oder einer Farbtemperatur für die angeschlossene Kamera U1.
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Der Busmaster 102 ist zur Administration des Anhängersensorbus B eingerichtet. Er kann durch über die elektrische Verbindung V.1 vom Bordnetz versorgt werden. Es ist auch möglich, die elektrische Versorgung über eine Batterie zu puffern. Der Busmaster 102 ist für einfache Offline-Aufgaben, beispielsweise die Selbstdiagnose, das Vorheizen bestimmter Sensoren U, S, die Überwachung und Versorgung einer nicht näher dargestellten Alarmanlage des Anhängers 100 eingerichtet.
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Durch die Verbindung der Anhängersensorschnittstelle 5 über den Anhängersensorbus B mit dem Anhänger 100 zugeordneten Sensoren U, S wird die Funktionalität des Sensormoduls 2 soweit erweitert, dass einem Fahrassistenzsystem FAS Daten sowohl der Sensoren U,S der Zugmaschine 1 als auch der Sensoren U, S eines mit der Zugmaschine 1 verbundenen Anhängers 100 übertragen werden können. Dadurch erweitert sich der insgesamt erfassbare Sensorbereich F' einer Zugmaschine 1 mit angehängtem Anhänger 100, wie in 5 schematisch dargestellt. Ein Fahrassistenzsystem FAS der Zugmaschine 1 kann somit in größerem Umfang autonome Fahrfunktionen bereitstellen. Gegenüber Lösungen aus dem Stand der Technik ist möglich, zusätzliche Fahrmanöver mit einem Fahrassistenzsystem FAS auszuführen, beispielsweise ein Rückwärtsfahrmanöver.
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Wie in 6 schematisch dargestellt, ist es auch möglich, eine Mehrzahl von Sensoren U, S am Anhänger 100 anzuordnen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist der Anhänger 100 zwei Abstandssensoren U2 auf, die die Umgebung des Anhängers 100 rückwärtig und seitlich überwachen. Wie in 7 schematisch dargestellt, kann dadurch der Sensorerfassungsbereich F' so erweitert werden, dass die gesamte Fahrzeugumgebung des aus Zugmaschine 1 und Anhänger 100 gebildeten Gespanns erfasst wird. In vorteilhafter Weise kann somit durch zusätzliche Sensoren U, S am Anhänger 100 der Funktionsumfang einer autonomen Fahrfunktion erweitert werden.
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Zusätzliche Sensoren können als interne Sensoren S ausgebildet sein. Beispielsweise kann mittels eines Winkelsensors S3 die Winkellage eines als Sattelauflieger ausgebildeten Anhängers 100 relativ zur Fahrtrichtung der Zugmaschine 1 erfasst werden. Dadurch ist eine weitere Verbesserung der autonomen Fahrfunktion, beispielsweise für die Durchführung von Rückwärtsfahrmanövern, möglich.
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Es ist auch möglich, dass Sensoren S, U am Anhänger 100 über den Anhängersensorbus B kommunizieren. Beispielsweise ist es möglich, dass bei der Kalibrierung eines oder mehrerer Sensoren S, U am Anhänger 100 Daten mehrerer Sensoren miteinander verglichen werden.
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Wie in den 8A und 8B schematisch dargestellt, kann der Anhängersensorbus B mehrfach kaskadiert werden. 8A zeigt ein Gespann aus einer als Lastkraftwagen ausgebildeten Zugmaschine 1, einem als Sattelauflieger ausgebildeten ersten Anhänger 100 und einem als Nachläufer ausgebildeten zweiten Anhänger 100'. Die Anhänger 100, 100' weisen je einen Anhängersensorbus B, B' auf, die kaskadiert geschaltet sind. Dadurch wird erreicht, dass Daten D zwischen dem zweiten Anhänger 100' und der Zugmaschine 1 über den Anhängersensorbus B des ersten Anhängers 100 übertragen werden.
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In gleicher Weise erfolgt die Übertragung von Daten zwischen einem weiteren dritten als Nachläufer ausgebildeten Anhänger 100" und der Zugmaschine 1 über die kaskadierten Anhängersensorbusse B, B' des dazwischen liegenden ersten und zweiten Anhängers 100, 100'.
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Vorrichtungen und Verfahren zur Kaskadierung von Bussystemen sind aus dem Stand der Technik bekannt, beispielsweise Router, Switches und Hubs.
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In analoger Weise kann die Zugmaschine als Personenkraftwagen, als Wohnmobil oder als Kleinbus ausgebildet sein und der Anhänger als Wohnwagen ausgebildet sein.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Zugmaschine
- 2
- Sensormodul
- 3
- Haltevorrichtung
- 4
- Speicherelement
- 5
- Anhängersensorschnittstelle
- 6
- Verarbeitungseinheit
- 7
- Energieversorgung
- 8
- Lademöglichkeit
- 9
- Kalibriervorrichtung
- FAS
- Fahrassistenzsystem (FAS)
- 100, 100', 100"
- Anhänger
- 102
- Busmaster
- B, B', B"
- Anhängersensorbus
- D
- Daten
- D.C
- Konfigurationsdaten
- D.D
- Sensordaten
- F, F'
- Sensorerfassungsbereich
- S
- interner Sensor
- S1
- Positionsbestimmungssensor
- S2
- Intertialsensor
- S3
- Winkelsensor
- U
- Umfeldsensor
- U1
- Kamera
- U2
- Abstandssensor
- U3
- Radarsensor
- U4
- Lidarsensor
- V.1
- elektrische Verbindung
- V.2
- pneumatische Verbindung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016000588 A1 [0002]
- DE 102016011792 A1 [0003]
