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Die
Erfindung betrifft eine verstellbare Armauflage für einen
Insassen eines Fahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Eine
gattungsgemäße Armauflage
ist aus der
DE 100
60 857 A1 bekannt. Hierin wird eine Armlehne einer Kraftfahrzeugtür offenbart,
welche um eine in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Schwenkachse
antreibbar, schwenkbar gelagert ist. Die Schwenkachse ist bezüglich der
Armauflage an einem ihrer Endbereiche angeordnet. Hierdurch ergibt sich
beim Schwenken der Armauflage um die Schwenkachse eine Verstellmöglichkeit
der Armlehne in einer vertikalen Richtung. Hierbei ist von Nachteil,
dass die Armlehne lediglich in vertikaler Richtung einstellbar ist.
Eine Einstellung bzw. eine Verstellbarkeit der Armlehne in einer
Fahrzeugquerrichtung ist hierbei nicht möglich.
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Weiterhin
ist aus dieser Druckschrift ein Verstellmechanismus für eine Armlehne
bekannt, bei dem die Armlehne um eine in Armlehnenlängsrichtung,
die in etwa der Fahrzeuglängsrichtung
entspricht, schwenkbar ausgebildet ist. Durch Verschwenken der Armlehne
um die Schwenkachse die bezüglich
der Armlehne exzentrisch angeordnet ist, ist eine Höhenverstellung
der Armlehne möglich.
Aufgrund der geringen Erstreckung einer Armlehne in Fahrzeugquerrichtung
ist für
eine Höhenverstellung einer
solchen Armlehne eine Drehung um deren Längsachse über einen großen Winkelbereich
erforderlich. Dies beeinflusst das optische Erscheinungsbild einer
Türinnenseite
wegen der stark unterschiedlichen Anordnungsmöglichkeiten der Armauflage nachteilig.
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Aus
der
DE 41 35 279 A1 ist
eine verstellbare Armlehne für
die Tür
eines Kraftfahrzeugs bekannt, welche sowohl in ihrer Höhe als auch
in ihrer Breite einstellbar ist. Die Einstellbarkeit in der Höhe und in der
Breite erfolgt über
Verschiebungen der Armlehne bzw. Teilbereichen der Armlehne in Linearführungen in
vertikaler und horizontaler Richtung, wobei zum Antrieb Armlehne
in horizontaler und vertikaler Richtung ein komplizierter Zahnrad-/Zahnstangenantrieb vorgesehen
ist. Bei dieser verstellbaren Armlehne ist von Nachteil, dass eine
Vielzahl von Führungselementen
und Antriebselementen notwendig ist, was den Bauaufwand stark erhöht und den
Aufbau verkompliziert. Bei ungünstigen
Bauraumverhältnissen ist
es oftmals nicht möglich,
eine derart aufwändige Armlehne
im Bereich einer Fahrzeugtüre
unterzubringen.
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Aus
der
DE 40 02 242 A1 ist
eine höhenverstellbare
Armlehne bekannt, welche über
Vertikalführungen
linear bezüglich
einer Hochachse verschiebbar ist. Die Linearführungen können nach oben hin zum Fahrzeuginnenraum
geneigt sein, so dass bei einer Höhenverstellung der Armlehne
auch eine Verstellung der Armlehnenposition in Fahrzeugquerrichtung
erfolgt. Die Armlehne ist an ihrem vorderen Ende mit einem Türgriff gelenkig
verbunden. Bei dieser höhenverstellbaren
Armlehne ist von Nachteil, dass der Aufbau kompliziert und teuer
ist. Außerdem müssen die
vertikalen Führungen
sehr stabil ausgebildet werden, damit ein Rattern beim Verstellen
der Armlehne vermieden ist. Weiterhin ist es aufwändig, die
Linearführungen
in den Bereichen, in denen sich die Armlehne gerade nicht befindet,
z. B. über
ver schiebbare Blenden optisch zu kaschieren. Dies erhöht zusätzlich den
Bau- und Konstruktionsaufwand.
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Aus
der
DE 40 04 484 ist
eine Fahrzeugtür bekannt,
die eine Armlehne aufweist, welche für eine nach unten sich in die
Türverkleidung
erstreckende Ablagebox eine Abdeckung bildet. Die Armlehne ist mittels
Vertikalführungen
in der Höhe
verstellbar und um eine Längsachse
der Armlehne klappbar ausgestaltet, so dass die Armlehne eine Einfüllöffnung der Ablagebox
freigibt. Die Armlehne kann entlang von horizontal verlaufenden
Führungsschienen
zum Insassen eines Fahrzeugs hin verschoben werden. Durch die Klappung
der Armlehne um deren Längsachse
ist eine Verlagerung einer Kontaktfläche der Armlehne mit dem Arm
des Insassen in vertikaler und seitlicher Richtung möglich. Bei
dieser Ausgestaltung ist von Nachteil, dass im aufgeklappten Zustand
eine andere Seitenfläche
der Armlehne mit dem Arm des Insassen in Kontakt tritt als im geschlossenen
Zustand, so dass der Polsterungs- und somit Herstellaufwand für eine derartige
Armlehne hoch ist.
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Aus
der
DE 201 07 992
U1 ist eine Fahrzeugtür
mit einer Armauflage bekannt, wobei die Armauflage lediglich in
Ihrer Höhenrichtung
verstellbar ausgebildet ist.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine verstellbare Armauflage für einen
Insassen eines Fahrzeugs anzugeben, welche sowohl in ihrer Höhenlage
als auch hinsichtlich ihres seitlichen Abstandes relativ zu einem
Insassen einstellbar ausgebildet ist und zudem einfach, mit wenigen
Teilen und somit kostengünstig
ausgebildet ist.
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Außerdem soll
die verstellbare Armauflage trotz ihrer Verstellbarkeit eine hohe
Steifigkeit und eine hohe Belastbarkeit in jeder Betriebsstellung,
insbesondere eine hohe Haltekraft in einer Ruhestellung, aufweisen.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, die Armauflage modulartig
zum Einsatz in einer Fahrzeugtür
oder einer Fahrzeugseitenwand auszubilden, wobei Toleranzen minimiert
sind. Weiterhin soll eine hohe Verstellkraft bei der Verstellung der
Armlehne unter Belastung (Abstützen
eines Insassen auf der Armlehne) erreicht werden.
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Diese
Aufgabe wird mit einer verstellbaren Armauflage für einen
Insassen eines Fahrzeugs mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen
sind in den Unteransprüchen
angegeben.
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Durch
das Vorsehen einer Neigung der Schwenkachse einer Armauflageeinrichtung
der erfindungsgemäßen Armauflage
relativ zu einer Horizontalen wird mit geringem Aufwand erreicht,
das die Armauflageeinrichtung relativ zum Insassen sowohl in einer
Höhenrichtung
als auch in einer Seitenrichtung verstellbar ist. Die Armauflageeinrichtung
ist somit in einer zur Vertikalen geneigten Schwenkebene bewegbar,
wobei die Schwenkebene entlang der Vertikalen von unten nach oben
zum Insassen hingeneigt ausgebildet ist. Die Schwenkebene steht
senkrecht auf der Schwenkachse.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
ist die Schwenkachse ortsfest bezüglich eines Fahrzeugs oder
einer Fahrzeugtüre
angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass die Gesamtsteifigkeit der
Armauflage bezüglich
des Fahrzeugs bzw. der Fahrzeugtür
erhöht
ist.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist die erfindungsgemäße Armauflage als
Antriebseinrichtung eine Hubeinrichtung auf. Somit ist es in einfacher
Art und Weise möglich,
mittels nur einer Antriebseinrichtung eine Verstellbarkeit der Armauflageeinrichtung
in einer Höhen-
und einer Seitenrichtung relativ zum Insassen einzustellen.
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Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist die Hubeinrichtung als motorisch über ein Zwischengetriebe angetriebene
Spindel ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass die Hubeinrichtung
in jeder Betriebslage selbsthemmend ist und somit zusätzliche
Verriegelungselemente zum Einhalten der Armauflageeinrichtung in
einer Ruhestellung nicht notwendig sind. Weiterhin besitzt eine
solche Hubeinrichtung hohe Stellkräfte bei einem geringen Motordrehmoment,
so dass die Armauflageeinrichtung auch unter Last zuverlässig verstellbar
ist.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsformen
sind in weiteren Unteransprüchen
angegeben. Im folgenden wird die Erfindung beispielhaft anhand der
Zeichnung näher
erläutert.
Es zeigen:
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1:
eine perspektivische Ansicht auf eine erfindungsgemäße Armauflage
in einer Gesamtansicht;
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2:
einen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Armauflage gemäß 1 im
Bereich einer Antriebseinrichtung in einer ersten Position (I) und
eines gegenüber
der ersten Position (I) angehobenen und zum Insassen hin verschobenen
zweiten Position (II) (gestrichelt);
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3:
einen Querschnitt durch die erfindungsgemäße Armauflage gemäß 1 im
Bereich einer Schwenkachse;
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4:
eine perspektivische Detailansicht auf die Antriebseinrichtung der
erfindungsgemäßen Armauflage
gemäß 1;
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5:
eine weitere perspektivische Ansicht auf die Antriebseinrichtung
der erfindungsgemäßen Armauflage
gemäß 1 mit
einer freigelegten Spindel.
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Eine
erfindungsgemäße Armauflage 1 (1 bis 5)
für einen
Insassen eines Fahrzeuges besitzt eine Armauflageeinrichtung 2,
welche in einer Längsrichtung 3 (X-Richtung)
eine langgestreckte Raumform besitzt. Die Armauflageeinrichtung 2 besitzt
einen ersten Endbereich 4 und einen zweiten Endbereich 5 und
hat eine in einer Vertikalrichtung 6 (Z-Richtung) weisende
Oberseite 7 und eine, z. B. zu einem Insassen (nicht gezeigt)
weisende Seitenfläche
B. Die Seitenfläche 8 weist
in eine Querrichtung 9 (Y-Richtung). Im eingebauten Zustand
der Armauflage 1 ist die Längsrichtung 3 üblicherweise die
Fahrzeuglängsrichtung,
die Querrichtung 9 die Fahrzeugquerrichtung und die Vertikalrichtung 6 die Fahrzeugvertikalrichtung.
Je nach Einbaulage der Armauflage oder je nach Definition des Fahrzeug-Koordinatensystems
in einem Fahrzeug, können
diese Richtungen auch voneinander abweichen oder vertauscht sein.
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Am
ersten Endbereich 4 ist die Armauflageeinrichtung 2 um
eine Schwenkachse 10 schwenkbar gelagert, wobei die Schwenkachse 10 mittels
einer Anbindungseinrichtung 11 ortsfest bezüglich einer Fahrzeugtüre (nicht
gezeigt) oder ortsfest bezüglich eines
Fahrzeuges (nicht gezeigt) z. B. im Bereich einer Seitenwandung
festgelegt ist.
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Die
Armauflageeinrichtung 2 weist einen Auflageträger 12 auf,
welcher sich vom ersten Endbereich 4 bis zum zweiten Endbereich 5 erstreckt. Zumindest
teilbereichsweise, bevorzugt im zweiten Endbereich 5, besitzt
der Auflageträger 12 ein
Polsterelement 13. Dem zweiten Endbereich 5 ist
eine Antriebseinrichtung 14 zugeordnet, welche zum einen
mit dem Auflageträger 12 und
zum anderen mit einer Antriebskonsole 16 verbunden ist.
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Die
Antriebskonsole 16 besitzt Befestigungseinrichtungen 17 mit
denen die Antriebskonsole 16 fest z. B. mit einer Fahrzeugtür oder einer
Karosserieseitenwand eines Fahrzeugs verbunden ist.
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Die
Schwenkachse 10 ist im ersten Endbereich 4 der
Armauflageeinrichtung 2 in einer Querrichtung bezüglich der
Längserstreckung
der Armauflageeinrichtung 2 angeordnet und ist gegenüber der Horizontalrichtung 9 geneigt
ausgebildet und schließt mit
der Horizontalrichtung einen Winkel α ein. Die Schwenkachse 10 ist
die Längsachse
eines Gelenkbolzens 18, der fest mit der Anbindungseinrichtung 11 verbunden
ist. Auf dem Gelenkbolzen 18 ist mittels einer Gelenkhülse 19 und
Gleitlagerbuchse 191 der Auflageträger 12 um die Schwenkachse 10 schwenkbar
gelagert. Die Armauflageeinrichtung 2 ist somit in einer
Schwenkebene S bewegbar. Die Schwenkebene S ist dabei in ihrem Verlauf
von unten nach oben zum Insassen hin geneigt angeordnet. Beim Verschwenken
der Armauflageeinrichtung 2 besitzt diese sowohl eine Bewegungskomponente
in der Vertikalrichtung 6 als auch eine Bewegungskomponente
in der Horizontalrichtung 9. Beim Verschwenken der Armauflageeinrichtung 2 nach
oben erfolgt somit auch eine Bewegung der Armauflageeinrichtung 2 in
der Querrichtung 9 hin zum Insassen und umgekehrt.
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Die
Antriebskonsole 16 besitzt eine Konsolenplatte 20,
welche in der Fahrzeuglängsrichtung 3 etwa
parallel zu dieser und in der Fahrzeugquerrichtung 9 gegenüber der
Horizontalen um einen Winkel β geneigt
angeordnet ist. Bevorzugt sind die Winkel α und β der Drehachse 10 bzw.
der Konsolenplatte 20 gleich groß gewählt. Sofern dies aus Bauraumgründen nicht
möglich
ist, können
der Winkel α und β auch unterschiedlich
groß gewählt werden.
Für diesen
Fall sitzt auf der Konsolenplatte 20 eine Wippkonsole 21.
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Die
Wippkonsole 21 besitzt eine erste Konsolenhälfte 22 und
eine zweite Konsolenhälfte 23,
die um eine Wippachse 24 schwenkbar, gelenkig miteinander
verbunden sind. Die erste Konsolenhälfte 22 steht mit
der Konsolenplatte 20 in Verbindung. Die zweite Konsolenhälfte 23 steht
mit der Antriebseinrichtung 14 in Verbindung. Die Antriebseinrichtung 14 ist
als Hubantriebseinrichtung mit einem Motor 25 ausgebildet,
der über
ein Zwischengetriebe 26 mit einer Hubspindel 27 in
Wirkverbindung steht. Am freien Ende der Hubspindel 27 steht
diese gelenkig mit dem Auflageträger 12 in
Verbindung. Die gelenkige Verbindung erfolgt über eine Lagerkonsole 28,
die unterseitig am Auflageträger 12 befestigt
ist. Die Hubspindel 27 weist hierzu am freien Ende eine
Lagergabel 29 auf, welche mittels eines Lagerbolzens 30 mit
der Lagerkonsole 28 verbunden ist.
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Die
Wippkonsole 21 und die Lagerung der Hubspindel 27 bezüglich der
Lagerkonsole 28 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß den 1 bis 5 um
lediglich eine Achse gelenkig ausgebildet. Die gelenkigen Anbindungen
können
gemäß einer weiteren
Ausführungsform
jedoch auch kardanisch, d. h. mittels einer Gelenkeinrichtung mit
zwei Gelenkachsen angebunden sein. Wesentlich ist, dass sowohl die
Lagerung der Hubspindel 27 bezüglich der Lagerkonsole 28 als
auch die Lagerung der Wippkonsole 21 derart ausgebildet
sind, dass ein Reaktionsdrehmoment um eine Längsachse der Hubspindel 27 abgestützt werden
kann.
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Die
Hubspindel 27 ist entlang Ihrer Längsachse mittels dem Elektromotor 25 über das
Zwischengetriebe 26 verschiebbar antreibbar. Wird die Hubspindel 27 entlang
ihrer Hubrichtung 301 ausgefahren, so bewirkt dies eine
Bewegung der Armauflageeinrichtung 2 in Richtung einer
zur Vertikalrichtung 6 geneigten Verstellrichtung 31.
Die Verstellrichtung 31 weist also eine Komponente in Richtung
der Vertikalrichtung 6 (Z-Richtung) und eine Komponente in Querrichtung 9 (Y-Richtung) auf,
so dass die Armauflageeinrichtung 2 bezüglich eines Insassen sowohl höhenmäßig als
auch hinsichtlich des Seitenabstandes zum Insassen einstellbar ausgebildet
ist. Dies gelingt, weil die Armauflageeinrichtung 2 um
die zur Horizontalrichtung 9 geneigte Schwenkachse 10 geneigt
ist, wodurch die Armauflageeinrichtung 2 eine geneigte
Bewegung in der Verstellrichtung 31 (vgl. 2, 3)
ausführt.
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Die
Armauflage 1 ist insbesondere im Bereich einer Fahrzeuginnenverkleidung 32 angeordnet,
welche sich benachbart zum Fahrzeuginsassen befindet. Die Innenverkleidung 32 weist
geeignete Öffnungen 33 oder
Freischnitte 34 auf, damit eine freie Beweglichkeit der
Armauflageeinrichtung 2 relativ zur Innenverkleidung 32 möglich ist.
Die Armauflageeinrichtung 2 ist dabei derart ausgebildet,
dass die Öffnungen 33 bzw.
Freischnitte 34 durch die Armauflageeinrichtung 2 im
zusammengebauten Zustand bedeckt oder überdeckt werden.
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Zweckmäßiger Weise
sind die Wippkonsole 21 mit der Konsolenplatte 20 und
die Lagerkonsole 28 mit dem Auflageträger 12 über elastische
Elemente, z. B. Gummipuffer 35 akustisch entkoppelt angebunden.
Die Gummipuffer 35 ermöglichen
zusätzlich zur
akustischen Entkopplung einen Winkelausgleich, der wegen der Schwenkbewegung
der Armauflage 2 um deren Schwenkachse 10 sowohl
zwischen der Lagerkonsole 28 und dem Auflageträger 12 als
auch zwischen der Wippkonsole 21 und der Konsolenplatte 20 notwendig
sein kann. Diese Maßnahme
vermeidet Verspannungen bei der Verstellung der Armauflageeinrichtung 2.
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Benachbart
zur Wippkonsole 21 sitzt auf der Konsolenplatte 20 ein
Haltedom 40, mit dem eine Führungsstange 41 gehalten
ist, wobei sich die Führungsstange 41 vom
Haltedom 40 nach oben erstreckt. Die Führungsstange 41 wirkt
mit einer Führungshülse (nicht
gezeigt), die in einem Führungsdom 42 des
Armauflage trägers 12 mittels
Lagerzapfen 43 schwenkbar gelagert ist, gleitend zusammen. Die
Lagerzapfen 43 und die Führungshülse sind bevorzugt einteilig
ausgebildet. Die Führungsstange 41 dient
zur Entlastung des Spindelantriebs von Kräften in der Querrichtung 9,
die z. B. auftreten können, wenn
eine Fahrzeugtüre
mit einem an der Armauflageeinrichtung 2 angeordneten Türgriff zugezogen oder
geöffnet
wird. Diese zusätzliche
Führung
der Armauflageeinrichtung 2 über die Führungsstange 41 ist
optional, d. h. für
die Funktion der erfindungsgemäße Armauflage 1 nicht
zwingend erforderlich, und bietet sich insbesondere bei hohen Türöffnungs- und
Schließkräften sowie
bei hohen Anforderungen hinsichtlich der Quersteifigkeit der Armauflage 1 ergänzend an.
Zusätzlich
wird durch diese Maßnahme der
Spindelantrieb von Querkräften
freigehalten.
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Bei
der erfindungsgemäßen Armauflage
ist von besonderem Vorteil, dass durch die schräg stehende Schwenkachse 10 eine
Verstellung der Armauflageeinrichtung 2 sowohl in der Höhe und in
seitlicher Richtung relativ zum Insassen erreicht wird. Die Anordnung
der Schwenkachse 10 an einem Ende in Verbindung mit einer
Anbindung der Antriebseinrichtung 14 am anderen Ende der
Armauflage 12 ermöglicht
eine einfache und steife Konstruktion. Der beschriebene Spindelantrieb
erzeugt bei kleinen Motordrehmomenten hohe Hubkräfte und durch Selbsthemmung
des Spindelantriebs und des Zwischengetriebes 26 eine ausreichende
Haltekraft bei ausgeschaltetem Antrieb. Sofern die Antriebseinrichtung nur
eine lineare Bewegung in der Bewegungsrichtung 301 ermöglicht,
ist sie beidendig mit der Antriebskonsole 16 bzw. dem Fahrzeug
und der Armauflageeinrichtung 2 mittels elastischer Elemente 35 verbunden,
so dass ein Winkelausgleich geschaffen ist.
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Weiterhin
ist die Verbindung zwischen der Hubspindel 27 und der Lagergabel 29 bevorzugt
als feste Verbindung ausgebildet, damit eine Abstützung des
Reaktionsdrehmoments um die Längsachse
der Hubspindel 27 bezüglich
der Armauflage 2 abgestützt
werden kann.
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Die
Anbindung des Antriebs mittels elastischer Elemente, z. B. Gummipuffern
stellt zudem eine Entkopplung der Antriebsgeräusche von der Armauflage und
dem Fahrzeug dar.
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Gemäß einer
besonders bevorzugten Ausführungsform
ist die Anbindungseinrichtung 11 und die Antriebskonsole 16 einstückig ausgebildet.
Hierdurch werden insbesondere Toleranzen vermindert und Justagearbeiten
vermindert. Eine solche einteilige Ausbildung der Antriebskonsole 16 mit
der Anbindungseinrichtung 11 kann auch als sogenannten
Aggregateträger
ausgebildet sein, wobei an diesem Aggregateträger ggf. zusätzliche
Aggregate einer Fahrzeugtüre,
z. B. ein Fensterheber angeordnet sein können. Hierbei ist von besonderem
Vorteil, dass das Gesamtsystem so zu einer Funktionseinheit zusammengefasst
ist, dass außer
den Befestigungspunkten und dem elektrischen Anschluss keine weiteren Schnittstellen
zum Fahrzeug oder zu einer Fahrzeugtür benötigt werden. Somit ist in einfacher
Art und Weise ein Funktionsmodul erhältlich.
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Die
elastischen Elemente bewirken über
den Winkelausgleich eine Annäherung
des hinteren Endes der Armauflageeinrichtung 2 an die Kreisbewegung
dieses Endes um die Schwenkachse 10. Ferner ermöglichen
es die gelenkigen Anbindungen der Antriebseinrichtung 14 sowohl
an die Armauflageeinrichtung 2 als auch bezüglich des
Fahrzeuges, d. h. der Lagerkonsole 16, die Hubantriebseinrichtung 14 in
einem anderen Winkel als die normale zur Schwenkachse 10 der
Armauflageeinrichtung 2 im Raum anzuordnen. Dies bedeutet,
dass je nach Bauraumverfügbarkeit
die Hubrichtung 301 der Hubspindel 27 nicht unbedingt
parallel zur Verstellrichtung 31 der Armauflageeinrichtung 2 verlaufen muss.
Diese Hubrichtung 301 kann somit mit der Verstellrichtung 31 auch
einen Winkel einschließen.
Dies ermöglicht in
konstruktiver Hinsicht eine höhere
Freiheit zur Platzierung des Motors 25 zusammen mit dem
Zwischengetriebe 26 relativ zur Armauflageeinrichtung 2.
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Es
hat sich gezeigt, dass die ergonomischen Anforderungen betreffend
die Positionierung der Armauflageeinrichtung 2 im Fahrzeug
besonders gut erfüllt
werden können,
wenn der erste Endbereich 4 der in Fahrzeuglängsrichtung
(X-Richtung) vordere Endbereich ist und er zweite, gegenüberliegende Endbereich 4 der
Armauflageeinrichtung 2 in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten weist.
In Abhängigkeit von
Bauraumanforderungen können
die Endbereiche jedoch auch vertauscht angeordnet sein.
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- 1
- Armauflage
- 2
- Armauflageeinrichtung
- 3
- Längsrichtung
- 4
- erster
Endbereich
- 5
- zweiter
Endbereich
- 6
- Vertikalrichtung
- 7
- Oberseite
- 8
- Seitenfläche
- 9
- Querrichtung
- 10
- Schwenkachse
- 11
- Anbindungseinrichtung
- 12
- Auflageträger
- 13
- Polsterelement
- 14
- Antriebseinrichtung
- 16
- Antriebskonsole
- 17
- Befestigungseinrichtung
- 18
- Gelenkbolzen
- 19
- Gelenkhülse
- 191
- Gelenklagerbuchse
- 20
- Konsolenplatte
- 21
- Wippkonsole
- 22
- erste
Konsolenhälfte
- 23
- zweite
Konsolenhälfte
- 24
- Wippachse
- 25
- Elektromotor
- 26
- Zwischengetriebe
- 27
- Hubspindel
- 28
- Lagerkonsole
- 29
- Lagergabel
- 30
- Lagerbolzen
- 301
- Hubrichtung
- 31
- Verstellrichtung
- 32
- Innenverkleidung
- 35
- elastische
Elemente
- 40
- Haltedom
- 41
- Führungsstange
- 42
- Führungsdom
- 43
- Lagerzapfen
- S
- Schwenkebene
- I
- erste
Position
- II
- zweite
Position