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Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugheizung, die dazu ausgelegt
ist, mit flüssigem
Brennstoff betrieben zu werden, und die eine Brennstoffpumpe und
ein ein Elastomer umfassendes Dämpfungselement
zur Dämpfung
von durch die Brennstoffpumpe erzeugten Pulsationen aufweist.
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Eine
Hubkolbenbrennstoffpumpe, die im Betrieb Pulsationen im Brennstoffsystem
erzeugt, ist beispielsweise aus der Veröffentlichung Fahrzeug- und
Verkehrstechnik, technische Mitteilungen 97 (2004) Heft 1, Seiten
9 bis 11, bekannt und als schematische Schnittansicht in 1 dargestellt.
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Die
in 1 dargestellte Hubkolbenbrennstoffpumpe 16' ist dazu vorgesehen,
flüssigen
Brennstoff in der durch die Pfeile veranschaulichten Richtung zu
fördern,
nämlich
von einem Brennstoffeinlass 18 zu einem Brennstoffauslass 20.
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Sobald
an einen elektrischen Anschluss 42 eine geeignete Spannung
angelegt wird, wird eine Wicklung 22 bestromt, wodurch
ein Hubkolben 24 elektromagnetisch in Bewegung versetzt
wird. Dabei wird zunächst über ein
Rückschlagventil 28 in
einer Förderkammer 30 befindlicher
flüssiger
Brennstoff gegen den hydraulischen Widerstand der Ausgangsleitung
ausgestoßen.
Im Anschluss daran wird die Bestromung der Wicklung 22 beendet.
Eine Rückstellfeder 26 drückt den
Hubkolben 24 nach links in seine Ruhestellung. Dabei wird über ein
Nachsaugventil 32 flüssiger
Brennstoff angesaugt und die Förderkammer 30 mit
diesem gefüllt.
Mit diesem Förderprinzip
lassen sich auch sehr niederviskose Brennstoffe volumetrisch präzise fördern. Über die
Frequenz der Anstauerspannungsimpulse kann die Fördermenge genau gesteuert werden.
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Durch
die Hin- und Herbewegung des Hubkolbens 24 entstehen jedoch
unerwünschte
Pulsationen im Kraftstoffsystem. Um diese Pulsationen zumindest
teilweise zu unterdrücken
ist es bereits bekannt, ein Dämpfungselement 34 vorzusehen,
das ein balgartiges Elastomer 36 umfasst. Wenn flüssiger Brennstoff
durch eine Bohrung 40 tritt und in Kontakt mit dem Elastomer 36 gelangt,
dehnt sich das Elastomer 36 in eine benachbarte Kammer 38 aus,
die in einem durch ein Kunstoffformteil 44 gebildeten Dämpfergehäuse vorgesehen
ist. Vorraussetzung hierfür
ist ein gewisser Gegendruck im Brennstoffsystem, der für das "Aufspannen" des Elastomers 36 sorgt.
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Ein
Problem der in 1 dargestellten
Hubkolbenbrennstoffpumpe 16' besteht
darin, dass das Dämpfungselement 34 bei
extremer Umgebungskälte,
beispielsweise bei weniger als –23°C, nur noch eine
geringe oder sogar keine Funktion aufweist, weil das Elastomer 36 verhärtet beziehungsweise
verglast (ein typischer Elastomerpunkt des Elastomers 36 beträgt beispielsweise –23°C). Ein weiteres
Problem besteht darin, dass sogenannter Artikdiesel, der einzig
für Temperaturen
unter –20°C freigegebene Brennstoff
für Dieselbrenner,
bei Temperaturen unter –20°C aufgrund
der geringeren Viskosität
deutlich weniger Gegendruck produziert als Winterdiesel bei Raumtemperatur.
Die Funktionalität
des Dämpfungselements 34 wird
daher auch schon vor dem Erreichen des Elastomerpunktes des Elastomers 36 herabgesetzt.
Dies führt
bei "moderat" kalten Temperaraturen
von beispielsweise mehr als –20°C unter Umständen zu
einem durch Pulsationen im Brennstoffsystem hervorgerufenen Anstieg
der CO-Emissionen der Fahrzeugheizung. Bei extrem tiefen Temperaturen
von beispielsweise weniger als –30°C kann sogar das
Problem auftreten, dass eine Stabilisierung des Brennbetriebs durch
die Pulsationen im Brennstoffsystem verhindert wird. In derartigen
Fällen
kann zwar ein Start des Brenners erfolgen, mit dem Ausgehen des
Glühstiftes,
also ohne Stützenergie
für die Flammenwurzel,
destabilisiert der Brenner jedoch mit zunehmender Zeit bis hin zum
Verlöschen.
Ein derartiges unerwünschtes
Verlöschen
kann beispielsweise innerhalb von 0 bis 5 Minuten nach dem Abschalten des
Glühstiftes
auftreten.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, die gattungsgemäßen Kraftfahrzeugheizungen
derart weiterzubilden, dass die vorstehend erläuterten Probleme vermieden
und auch bei Tem peraturen von beispielsweise weniger als –20°C eine pulsationsarme
Brennstoffförderung
möglich
wird.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.
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Vorteilhafte
Ausgestaltung und Weiterbildung der Erfindung ergeben sich aus den
abhängigen
Ansprüchen.
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Die
erfindungsgemäße Kraftfahrzeugheizung
baut auf den gattungsgemäßen Stand
der Technik dadurch auf, dass Mittel zur Beheizung des Elastomers
vorgesehen sind. Eine Aufwärmung
des Elastomers um Δx °C bis zum
Erreichen des Volllastpunktes entspricht einer direkten Erweiterung/Absenkung des
wirksamen Betriebsbereichs des Dämpfungselementes
und damit insbesondere des Kennfeldes des Brenners einer Kraftfahrzeugheizung
um diese Δx °C in den
negativen Temperaturbereich hinein. Durch die erfindungsgemäße Lösung ist
beispielsweise der Betrieb einer Kraftfahrzeugheizung mit Artikdiesel
bei –30°C möglich. Durch
das erwärmte
und dadurch weichere Elastomer ergeben sich geringere Pulsationsintensitäten im Brennstoffsystem,
wodurch beispielsweise der Brenner einer Kraftfahrzeugheizung bei
moderat tiefen Temperaturen von beispielsweise mehr als –20°C stabiler
und mit gleichmäßigerem und
ruhigerem Brenngeräusch
betrieben werden kann (Pulsationen erzeugen ein "raues" Brenngeräusch). Beispielsweise im Zusammenhang
mit Kraftfahrzeugheizungen wird die Neigung zu Flammabrissen beim
Unterschreiten einer bestimmten Grenztemperatur von beispielsweise –25°C aufgrund der
geringeren Pulsationen zu tieferen Temperaturen verschoben. Bei "höheren" Temperaturen von beispielsweise 0°C bis –20°C lässt sich
bei Kraftfahrzeugheizungen sowohl für Artikdiesel als auch für Winterdiesel
aufgrund geringerer Pulsationen eine Minderung der CO-Emissionen
erreichen.
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Eine
bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung sieht
vor, dass sie ein elektromagnetisch betätigtes Brennstoffventil aufweist
und dass das Dämpfungselement
im Bereich des elektromagnetisch betätigten Brennstoffventils vorgesehen
ist. Ein derartiges elektromagnetisch betätigtes Brennstoffventil ist
häufig
zwischen der Brennstoffpumpe und einer Brenner-/Wärmetauschereinheit
vorgesehen, insbesondere um die Brennstoffzufuhr abzuschalten. Obwohl
das Dämpfungselement
prinzipiell an einer beliebigen Stelle angeordnet sein kann, wird
eine Anordnung in der Nähe
des elektromagnetisch betätigten
Brennstoffventils bevorzugt, da dann die Versorgungsspannung des
Brennstoffventils parallel zum Beheizen des Elastomers verwendet
werden kann.
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In
diesem Zusammenhang wird es als besonders vorteilhaft erachtet,
wenn vorgesehen ist, dass das Dämpfungselement
in das elektromagnetisch betätigte
Brennstoffventil integriert ist. Eine Integration des Dämpfungselementes
in das Brennstoffventil verringert die Anzahl der erforderlichen
Komponenten und ist daher besonders kostengünstig.
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Eine
ebenfalls bevorzugte Weiterbildung der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung
sieht vor, dass die Mittel zur Beheizung des Elastomers in das elektromagnetisch
betätigte
Brennstoffventil integriert sind. In diesem Fall lässt sich die
elektrische Ansteuerung zur Beheizung des Elastomers in besonders
einfacher Weise mit der Ansteuerung des Brennstoffventils kombinieren.
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Bei
bestimmten Ausführungen
der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung
ist vorgesehen, dass die Mittel zur Beheizung des Elastomers eine
elektrische Heizung umfassen. Die elektrische Heizung kann dabei
sowohl direkt als auch indirekt erfolgen. Beispielsweise kann ein
in den Elastomerwerkstoff eingebrachter Heizdraht vorgesehen sein, wie
er beispielsweise zur Beheizung von Fahrzeugscheiben aber auch von
Ski- und anderer Ausrüstung bekannt
ist. Der Heizdraht wird vorzugsweise vor Beginn der eigentlichen
Brennstoffförderung
in der Weise bestromt, dass die Grenztemperatur für die erforderliche
Mindestelastizität
bei Beginn der Brennstoffförderung überschritten
ist. Die elektrische Heizung kann jedoch auch Heizelemente, beispielsweise PTC-Heizelemente umfassen,
die zur Erwärmung von
flüssigem
Brennstoff innerhalb des Brennstoffventils vorgesehen sind. Ein
oder mehrere derartige Heizelemente können beispielsweise parallel
zur Wicklung des Elektromagneten geschaltet werden. Eine separate
Ansteuerung ist selbstverständlich ebenfalls
möglich.
Beispielsweise PTC-Heizelemente weisen einen sehr großen Widerstand-Temperatur-Koeffizienten
auf. Dadurch wird beim Kaltstart die geringe im Brennstoffventil
befindliche Brennstoffmenge schnell auf eine Maximaltemperatur von
beispielsweise 50°C
erwärmt.
Bei einem derartigen Temperaturniveau wird der Widerstand des Heizleiters
so groß,
dass keine nennenswerte Heizleistung mehr abgegeben wird. Der erwärmte Brennstoff
erwärmt
dann das Elastomer und erhöht
folglich dessen Elastizität.
Zusätzlich
oder al ternativ kann vorgesehen sein, dass entsprechende Heizelemente
benachbart zum Elastomer vorgesehen sind, um dieses zu beheizen.
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Weiterhin
kann erfindungsgemäß vorgesehen
sein, dass die Mittel zur Beheizung des Elastomers eine Wicklung
des elektromagnetisch betriebenen Brennstoffventils umfassen. Die
von den Wicklungen beziehungsweise Magnetspulen bekannter Brennstoffventile
aufgenommene Leistung wird überwiegend
in Wärme
ungewandelt und ist insbesondere bei tiefen Temperaturen in vielen
Fällen
zur Beheizung des Elastomers ausreichend.
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In
diesem Zusammenhang wird weiterhin bevorzugt, dass in einem Bereich
zwischen einer Wicklung des elektromagnetisch betätigten Brennstoffventils
und dem Elastomer ein Material mit hoher Wärmeleitfähigkeit vorgesehen ist. Als
Material mit hoher Wärmeleitfähigkeit
kommen insbesondere Metalle in Betracht, beispielsweise Aluminium.
Dabei ist es möglich,
dass Metallrippen oder Metallgehäusebestandteile
mit Kontakt zum Dämpfungselement eine
oder mehrere Wärmebrücken bilden.
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Eine
ebenfalls bevorzugte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass
in einem Bereich zwischen dem Elastomer und der Umgebung ein Material
mit einer niedrigen Wärmeleitfähigkeit
vorgesehen ist. Als Material mit niedriger Wärmeleitfähigkeit kann prinzipiell jedes
dem Fachmann bekannte Wärmeisolationsmaterial
verwendet werden, beispielsweise geschäumte Kunststoffe und/oder Metalle.
Durch eine derartige Wärmeisolation
gegen die Umgebung kann Abwärme
des Brenn stoffventils in vorteilhafter Weise zum Beheizen des Elastomers
genutzt werden.
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Zumindest
bei einigen Ausführungsformen der
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung
kann vorgesehen sein, dass das elektromagnetisch betriebene Brennstoffventil
dazu ausgelegt ist, Brennstoff vorzuwärmen. Eine Brennstofferwärmung führt zu einer
Erhöhung
der Enthalpie des Brennstoffs und zu einer Herabsetzung der Viskosität, was sich
positiv auf den Brennsbetrieb auswirkt. Darüber hinaus kann der vorgewärmete Brennstoff
dazu verwendet werden, das Elastomer zu erwärmen.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische Schnittansicht einer bekannten Hubkolbenbrennstoffpumpe,
die eingangs bereits erläutert
wurde;
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2 ein
schematisches Blockschaltbild einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung;
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3 eine
schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Brennstoffventils, das
Bestandteil der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung
von 2 sein kann;
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4 eine
schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines Brennstoffventils,
das Bestandteil der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung von 2 sein
kann; und
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5 eine
schematische Schnittansicht einer dritten Ausführungsform eines Brennstoffventils, das
Bestandteil der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung
von 2 sein kann.
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2 zeigt
ein schematisches Blockschaltbild, das eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugheizung
veranschaulicht. Bei der dargestellten Kraftfahrzeugheizung 10 kann
es sich beispielsweise um eine Zusatz- oder Standheizung handeln.
Die dargestellte Kraftfahrzeugheizung 10 umfasst eine Hubkolbenbrennstoffpumpe 16,
mit deren Hilfe flüssiger
Brennstoff von einem Brennstofftank 12 zu einer Brenner-/Wärmetauschereinheit 14 gefördert werden
kann. Je nachdem, ob es sich um eine Luft- oder Wasserheizung handelt,
steht die Brenner-/Wärmetauschereinheit 14 mit
weiteren nicht dargestellten Luft- und/oder Wasserleitungen in Verbindung,
wie dies dem Fachmann gut bekannt ist. Die Brenner-/Wärmetauschereinheit 14 umfasst
weiterhin ein Brennstoffventil 52, mit dem die Brennstoffzufuhr
ganz oder teilweise abgeschaltet werden kann. Dieses Brennstoffventil 52 muss
nicht zwingend in die Brenn-/Wärmetauschereinheit 14 integriert
sein, sondern es kann auch zwischen der Hubkolbenbrennstoffpumpe 16 und
der Brenner-/Wärmetauscher-Einheit 14 angeordnet
sein.
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Vorzugsweise
sind das Dämpfungselement 66 und
die ihm zugeordneten Mittel zur Beheizung des Elastomers in das
elektromagnetisch betriebene Brennstoffventil 52 integriert.
Es ist aber auch möglich,
das Dämpfungselement 66 und/oder
die ihm zugeordneten Mittel zur Beheizung des Elastomers getrennt
von dem elektromagnetisch betriebene Brennstoffventil 52 auszubilden,
wie dies gestrichelt angedeutet ist. Das Dämpfungselement 66 kann
dabei an jeder beliebigen Stelle einer Brennstoffleitung angeordnet
und analog zu den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen ausgebildet sein.
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3 zeigt
eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform
eines Brennstoffventils 52, das Bestandteil der Kraftfahrzeugheizung 10 von 2 sein
kann. Bei dem Brennstoffventil 52 handelt es sich um ein
elektromagnetisch betätigtes Koaxialventil,
das einen Brennstoffeinlass 54 und einen Brennstoffauslass 56 aufweist.
Sobald an einen elektrischen Anschluss 74 eine geeignete
Spannung angelegt wird, wird eine Wicklung 58 bestromt,
wodurch ein Ventilkolben 60 bezogen auf die Darstellung
von 3 nach rechts in Bewegung versetzt wird, so dass
das Brennstoffventil 52 öffnet und Brennstoff vom Brennstoffeinlass 54 zum
Brennstoffauslass 56 strömen kann. Im stromlosen Zustand
der Wicklung 58 drückt
eine Rückstellfeder 62 den
Ventilkolben 60 bezogen auf die Darstellung von 3 derart
nach links, dass der Ventilkolben 60 mit einem Ventilsitz 64 zusammenwirkt,
um das Brennstoffventil 52 zu schließen.
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Gemäß der Darstellung
von 3 ist das Dämpfungselement 66,
das zur Unterdrückung
von Pulsationen im Brennstoffsystem vorgesehen ist, in das Brennstoffventil 52 integriert.
Das Dämpfungselement 66 umfasst
ein balgartiges Elastomer 68. Wenn flüssiger Brennstoff durch eine
Bohrung 72 tritt und in Kontakt mit dem Elastomer 68 gelangt,
dehnt sich das Elastomer 68 in eine benachbarte Kammer 70 aus,
die in einem durch ein Kunststoffformteil 76 gebildeten
Dämpfergehäuse vorgesehen
ist. Vorraussetzung hierfür
ist ein gewisser Gegendruck im Brennstoffsystem, der für das "Aufspannen" des Elastomers 68 sorgt.
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Um
eine Verglasung des beispielsweise aus dem Werkstoff FKN gebildeten
Elastomers 68 auch bei sehr niedrigen Temperaturen von
beispielsweise weniger als –23°C zu vermeiden,
ist dem Dämpfungselement 66 eine
elektrische Heizung 78 zugeordnet. Im dargestellten Fall
umfasst die elektrische Heizung 78 mehrere PTC-Heizelemente 78a,
die in der Nähe
des Elastomers 68 angeordnet sind, zumindest einen Heizdraht 78b,
der in das Elastomer 68 integriert ist, sowie zwei PTC-Heizelemente 78c,
die zur Erwärmung
des Brennstoffs vorgesehen sind. Es ist klar, dass nicht alle dargestellten
Heizelemente 78a, 78b und 78c vorhanden
sein müssen,
sondern dass gegebenenfalls das Vorsehen nur einer Art von Heizelementen 78a, 78b oder 78c ausreichen
kann, um das Elastomer 68 geeignet zu erwärmen. Um
die Wirkung der PTC-Heizelemente 78a zu
optimieren, ist es vorteilhaft, wenn zwischen dem zu erwärmenden
Bereich, das heißt
dem Elastomer 36 und dem jeweiligen PTC-Heizelement, ein
Material mit hoher Wärmeleitfähigkeit
vorgesehen ist, beispielsweise ein Metall. Die direkteste Erwärmung des
Elastomers 68 wird durch die Heizdrähte 78b erzielt. Die PTC-Heizelemente 78a erwärmen sowohl
Material, das mit dem Elastomer 68 in Kontakt gelangt,
als auch Material, das mit flüssigem
Brennstoff in Kontakt gelangt. Die PTC-Heizelemente 78c dienen überwiegend
zur Erwärmung
des Brennstoffs. Eine Vorwärmung
des Brennstoffs dient zum einen einer indirekten Erwärmung des
Elastomers 68 und führt zum
anderen zu einer besseren Verbrennung. Einige oder alle der dargestellten
Heizelemente 78a und 78b können parallel zu der Wicklung 58 angeschlossen
sein oder separat angesteuert werden. Eine separate Ansteuerung
ist zwar aufwendiger, sie ermöglicht
jedoch eine Vorwärmung
unabhängig
von der Ventilstellung.
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Das
in 4 dargestellte Brennstoffventil 52 unterscheidet
sich dadurch von der Ausführungsform gemäß 3,
dass dort keine Heizelemente vorgesehen sind, sondern dass das Elastomer 68 durch die
Abwärme
des Brennstoffventils 52 beheizt wird. Um diese Beheizung
zu ermöglichen,
beziehungsweise zu optimieren, ist der Bereich des Dämpfungselementes 66 von
einem Material 82 mit niedriger Wärmeleitfähigkeit umgeben, das heißt von irgendeiner
dem Fachmann bekannten Wärmeisolierung
wie beispielsweise Metall-und/oder
Kunststoffschäumen. Obwohl
dies nicht dargestellt ist, kann das Material 82 mit niedriger
Wärmeleitfähigkeit
gegebenenfalls einen schichtförmigen
Aufbau aufweisen. Es ist klar, dass im geöffneten Zustand des Brennstoffventils 52 aufgrund
der entsprechenden Bestromung der Wicklung 58, ausreichend
Abwärme
erzeugt wird, um das Elastomer 68 zu beheizen. Das Brennstoffventil 52 kann
jedoch auch so ausgelegt sein, dass eine niedrigere Bestromung der
Wicklung 58, die noch nicht zum Öffnen des Brennstoffventils 52d führt, zur
Beheizung des Elastomers 68 ausreichend ist.
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Die
in 5 dargestellte Ausführungsform des Brennstoffventils 52 unterscheidet
sich dadurch von der Ausführungsform
gemäß 3,
dass dort keine Heizelement vorgesehen sind, sondern dass die Beheizung
des Elastomers 68 durch die in der Wicklung 58 erzeugte
und über
zumindest eine Wärmebrücke zum
Elastomer 68 geführte
Wärme erfolgt. Zu
diesem Zweck ist ein Material 80 mit hoher Wärmeleitfähigkeit
zwischen der Wicklung 58 und dem Elastomer 68 vorgesehen.
Das Material 80 mit hoher Wärmeleitfähigkeit kann insbesondere ein
Metall wie Aluminium sein, wobei die Formgebung beispielsweise rippenartig
sein kann, um eine geeignete Wärmebrücke zu schaffen.
Obwohl dies nicht dargestellt ist, kann es ebenfalls vorteilhaft
sein, die Wärmebrücke auch
zu Bereichen zu führen,
die mit dem flüssigem Brennstoff
in Kontakt gelangen, um den Brennstoff zu erwärmen. Im dargestellten Fall
ist das Material 80 mit hoher Wärmeleitfähigkeit jedoch in Form von
Metallrippen in das Kunststoffformteil 76 integriert und beheizt
zumindest überwiegend
nur das Elastomer 68.
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Dem
Fachmann ist klar, dass die anhand der 3 bis 5 erläuterten
Ausführungsformen
des Brennstoffventils 52 beliebig untereinander kombiniert
werden können,
und auch sämtliche
dieser möglichen
Kombinationen werden hiermit offenbart.
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Die
Erfindung ermöglicht
die Sicherstellung des Brennerbetriebes auch bei sehr niedrigen
Temperaturen von beispielsweise weniger als –20°C. Gegebenenfalls kann ein günstiges
Elastomer gewählt werden,
da dessen Verglasung aufgrund der Beheizung sicher vermieden werden
kann.
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Die
in der vorstehenden Beschreibung, in den Zeichnungen sowie in den
Ansprüchen
offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch
in beliebiger Kombination für
die Verwirklichung der Erfindung wesentlich sein.
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- 10
- Kraftfahrzeugheizung
- 12
- Brennstofftank
- 14
- Brenner-/Wärmetauschereinheit
- 16
- Hubkolbenbrennstoffpumpe
- 18
- Brennstoffeinlass
- 20
- Brennstoffauslass
- 22
- Wicklung
- 24
- Hubkolben
- 26
- Rückstellfeder
- 28
- Rückschlagventil
- 30
- Förderkammer
- 32
- Nachsaugventil
- 34
- Dämpfungselement
- 36
- Elastomer
- 38
- Kammer
- 40
- Bohrung
- 42
- elektrischer
Anschluss
- 44
- Kunststoffformteil
- 52
- Brennstoffventil
- 54
- Brennstoffeinlass
- 56
- Brennstoffauslass
- 58
- Wicklung
- 60
- Ventilkolben
- 62
- Rückstellfeder
- 64
- Ventilsitz
- 66
- Dämpfungselement
- 68
- Elastomer
- 70
- Kammer
- 72
- Bohrung
- 74
- elektrischer
Anschluss
- 76
- Kunststoffformteil
- 78
- Heizelement
- 80
- Material
mit hoher Wärmeleitfähigkeit/Metallrippe
- 82
- Material
mit niedriger Wärmeleitfähigkeit/Isolator