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Die
Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Steuerung
einer Funktion in einem Kraftfahrzeug.
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Unter
einer Funktion werden in der vorliegenden Beschreibung sowohl Hardware-basierte
Funktionen, wie z.B. die Steuerung des Antiblockiersystems (ABS),
die Steuerung einer fahrzeugstabilisierenden Einrichtung (dynamische
Stabilitätskontrolle DSC),
das Steuern von Aktoren usw., als auch Software-basierte Funktionen,
wie z.B. die Beeinflussung einer Anzeige- oder Signalvorrichtung,
verstanden.
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Aus
der
DE 100 26 754
A1 ist eine Vorrichtung zur Steuerung einer Funktion in
einem Kraftfahrzeug bekannt, die einen Datenaustausch mit einem Telekommunikationsnetz
und/oder einem Datennetz ermöglicht.
Hierzu ist eine Schnittstelle zum Anschluss an das Telekommunikationsnetz
und/oder das Datennetz vorgesehen. Die Vorrichtung umfasst eine
eindeutige Adresse, so dass die Vorrichtung über das Telekommunikationsnetz
und/oder über
das Datennetz adressierbar ist. Über
die Schnittstelle sind Signale vom Telekommunikationsnetz und/oder vom
Datennetz an die Vorrichtung übertragbar,
die eine Aktivierung oder Deaktivierung einer Funktion der Vorrichtung
oder des Kraftfahrzeugs zur Folge haben. Auf diese Weise sollen
Funktionen der Vorrichtung oder des Kraftfahrzeugs ferngesteuert
werden, vor allem dann, wenn das Fahrzeug gerade nicht bzw. unmittelbar
für seinen
Besitzer oder Benutzer verfügbar
ist und beispielsweise eine Fehlfunktion abgestellt oder eine Fahrzeugdiebstahlsicherungsfunktion
eingeschaltet werden soll. Des weiteren können Komfortfunktionen, wie
z.B. das Einschalten der Sitzheizung, der Standheizung oder ähnlichem
vom Fahrzeugbesitzer ferngesteuert werden.
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Weitere
Vorrichtungen zur Steuerung einer Funktion in einem Kraftfahrzeug
sind beispielsweise in Form von Motorsteuergeräten oder Motorsteuerungssystemen
bekannt, die ihrer Steuerungsfunktion auf Basis von in im Kraftfahrzeug
ermittelten Sensordaten treffen.
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Es
ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung sowie ein
Verfahren zur Steuerung einer Funktion in einem Kraftfahrzeug bereitzustellen,
die eine verbesserte Steuerung der Funktion ermöglichen.
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Diese
Aufgabe wird mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 sowie mit
einem Verfahren gemäß den Merkmalen
des Patentanspruches 11 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen
ergeben sich jeweils aus den abhängigen
Patentansprüchen.
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Der
Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, zur Steuerung
einer Funktion in einem Kraftfahrzeug nicht nur fahrzeugintern ermittelte
Daten heranzuziehen, sondern stattdessen dynamisch, d.h. während des
Betriebs des Kraftfahrzeugs, und/oder kontextabhängig auch fahrzeugexterne Daten
zu berücksichtigen.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, die zu steuernde Funktion auf
Basis fahrzeuginterner und fahrzeugexterner Daten nicht nur während des
Startens, d.h. der Nichtbenutzung des Kraftfahrzeugs bereitzustellen,
sondern dies auch während
des Betriebs zu tun. Dadurch wird ein Kraftfahrzeug bereitgestellt,
das in der Lage ist, dem Benutzer je nach Situation (z.B. der Umweltbedingungen,
des Orts, der Zeit bzw. daraus abgeleiteter Umgebungsinformationen)
optimierte Funktionen zur Verfügung
zu stellen. Funktionen werden dabei genau dann gesteuert, wenn eine
Notwendigkeit oder ein Bedürfnis
für den
Benutzer gegeben ist. Die Verknüpfung
der Daten kann dabei unter Verwendung von Inferenzmechanismen, wie
z.B. Produktionsregeln, erfolgen. Denkbar ist auch der Rückgriff
auf eine Wissensbasis in Verbindung mit einer Wissensverarbeitungskomponente.
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Eine
erfindungsgemäße Vorrichtung
zur Steuerung einer Funktion in einem Kraftfahrzeug weist demnach
eine Recheneinheit auf, die dazu ausgebildet und/oder eingerichtet
ist, Nachrichten von einer Mehrzahl an Datenquellen zu ermitteln
und die in den Nachrichten enthaltenen Daten miteinander zu einem
Ergebnisdatum zu verknüpfen,
um anhand des Ergebnisdatums zumindest eine Funktion des Kraftfahrzeugs
zu steuern, wobei von der Recheneinheit Nachrichten von fahrzeuginternen
Datenquellen und von fahrzeugexternen Datenquellen zur Ermittlung
des Ergebnisdatums berücksichtigt
werden. Als Datenquellen kommen sämtliche in dem Kraftfahrzeug
vorhandenen Sensoren, Datenbanken, wie z.B. im Rahmen eines Navigationssystems
vorhandene CDs oder DVDs (z.B. mit Informationen über den Straßenverlauf
und/oder Informationen über
die Umgebung), von Radiosendern gelieferte Informationen, GPS (Global
Positioning System)-Signale Datenbanken im Internet oder in einem
Kommunikationsnetz usw. in Betracht. Insbesondere können dabei
Geschwindigkeit, Beschleunigung, Gierrate, Bremskraft, Regen, Helligkeit,
Zeit, örtliche
Koordinaten und dergleichen zur Steuerung der Funktion in einem
Kraftfahrzeug herangezogen werden. Die Steuerung der Funktion erfolgt
dergestalt, dass die von den Datenquellen zur Verfügung gestellten
Informationen miteinander zu einem Ergebnisdatum verknüpft werden. Einem
Ergebnisdatum können
bestimmte Reaktionen zugeordnet sein, welche eine bestimmte Steuerung
zumindest einer möglichen
Funktion umfasst.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausgestaltung sind die internen Datenquellen durch zumindest
einen Sensor und/oder einen Datenspeicher dargestellt, wobei die
durch die internen Datenquellen bereitgestellten Daten z.B. Informationen über fahrzeugdynamische
und jeweilige fahrzeugkomponenten-steuernde Daten enthalten. Zweckmäßigerweise sind
die externen Datenquellen durch ein Kommunikationsnetz und/oder
ein Datennetz dargestellt, wobei die durch die externen Datenquellen
bereitgestellten Daten z.B. Informationen über den Ort und/oder die Zeit
und/oder die Umgebungsbedingungen des Kraftfahrzeugs enthalten.
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Zweckmäßigerweise
ist zumindest eine Schnittstelle zum Datenaustausch mit der internen und/oder
der externen Datenquelle vorgesehen. So ist gemäß einer Ausgestaltung insbesondere
vorgesehen, dass an die Schnittstelle ein Kommunikationsendgerät, insbesondere
ein Mobilfunkgerät,
anschließbar
ist. Über
dieses können
im Wege der bekannten Übertragungstechnologien
mittels UMTS (Universal Mobile Telecommunication System), GPRS (General
Packet Radio Service) oder nach dem GSM-Standard (Global System
for Mobile Communications) Nachrichten ausgetauscht werden. Der Austausch
von Nachrichten ist auch insbesondere unter Verwendung von SMS (Short
Message Services) oder MMS (Multimedia Message Services) denkbar.
Ein Datenaustausch könnte
ebenfalls unter Einsatz einer WLAN (Wireless Local Area Network)-Schnittstelle
oder das Ethernet erfolgen.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass über die Schnittstelle Nachrichten
von der fahrzeugexternen Datenquelle an die Vorrichtung übertragbar
sind, die, unmittelbar oder transformiert, mit Nachrichten der fahrzeuginternen
Datenquellen verknüpft,
eine Steuerung der zumindest einen Funktion der Vorrichtung oder
des Kraftfahrzeugs zur Folge haben. Vor dem Verknüpfen der
Mehrzahl von verschiedenen Datenquel len bereitgestellten Nachrichten
kann somit auch eine Bearbeitung der in einer Nachricht enthaltenen
Informationen vorgenommen werden. Im Falle einer physikalischen
Größe könnte dies
beispielsweise die Umrechnung von einer Einheit in eine andere Einheit
sein. Es könnte
eine Bearbeitung oder Behandlung mit Konstanten und ähnliches
vorgenommen werden.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist die erfindungsgemäße Vorrichtung dazu eingerichtet,
die Verknüpfung
der ihr zugeführten
Daten unter Verwendung von Inferenzmechanismen, wie z.B. Produktionsregeln,
vorzunehmen.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung ist das Steuern der Funktion das Aktivieren,
Deaktivieren oder Ändern
des Ablaufs einer fahrzeugspezifischen oder komfortbezogenen Funktion.
Das Ändern
des Ablaufs einer fahrzeugspezifischen Funktion könnte beispielsweise
die Beeinflussung der Arbeitsweise eines Antiblockiersystems oder
einer Stabilitätskontrolle
sein. Die Art des regelnden bzw. steuernden Eingriffs könnte dabei
beispielsweise in Abhängigkeit von
Umweltbedingungen, wie z.B. Regen, Schnee, Straßenverlauf und dergleichen
erfolgen. Das Steuern als komfortbezogene Funktion wäre beispielsweise
die Zurverfügungstellung
verschiedener Informationsdienste über das im modernen Kraftfahrzeug
vorhandene Multimedia-Interface, das z.B. zur Bedienung von Audio-/Video-Komponenten, Navigationssystem
und weiteren Fahrzeugfunktionen vorgesehen ist. Beispielsweise könnten bei
Einbrechen der Dunkelheit und schlechten Witterungsbedingungen die
in der Umgebung des Fahrzeuges gelegenen Übernachtungsmöglichkeiten
angezeigt werden. Denkbar wäre
die Zurverfügungstellung
von Informationen über
in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindlichen Veranstaltungen
oder deren Übertragung in
das Kraftfahrzeug. Es könnten
Fahrerassistenzsysteme beeinflusst werden, z.B. um den Fahrer beim
Halten der Fahrspur zu unterstützen.
Daneben sind beliebige weitere Anwendungen vorstellbar.
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Das
Steuern der Funktion könnte
auch das Anfordern und Empfangen einer Datenfolge oder einer einzelnen
Nachricht von fahrzeuginternen und/oder der fahrzeugexternen Datenquelle
sein. Beispielsweise könnte
bei Vorliegen eines bestimmten Ergebnisdatums ein Download von aktuellen Softwarebestandteilen
zur Aktualisierung eines Steuergerätes des Kraftfahrzeugs erfolgen,
wobei der Download durch das Senden einer Anforderungsnachricht
initiiert werden könnte.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung der Erfindung weist die Vorrichtung eine
Verschlüsselungs- und/oder
Entschlüsselungseinheit
zum Verschlüsseln
von über
die Schnittstelle zu sendenden Nachrichten und zum Entschlüsseln von über die
Schnittstelle zu empfangenden Nachrichten auf. Hierdurch ist sichergestellt,
dass die im Rahmen der zur Ermittlung eines Ergebnisdatums von externen
Datenquellen bezogenen Nachrichten nicht durch unbefugte Dritte
nachvollzogen werden können.
Dies gilt besonders dann, wenn ein Ergebnisdatum zum Anfordern und
Empfangen einer Datenfolge oder einer einzelnen Nachricht von einer
fahrzeugexternen Datenquelle führt.
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Gemäß einer
weiteren zweckmäßigen Ausgestaltung
ist ein Mensch-Maschine-Interface vorgesehen, um einem Benutzer
des Kraftfahrzeugs die bei einem bestimmten Ergebnisdatum zutreffenden und
steuerbaren Funktionen zur manuellen Auswahl zur Verfügung zu
stellen. Das Mensch-Maschine-Interface kann in Form einer Anzeige-
und/oder Bedieneinheit oder durch eine Sprachsteuereinheit ausgebildet
sein, welche einerseits in der Lage ist, dem Benutzer die nach Ermittlung
eines Ergebnisdatums beeinflussbaren Funktionen zur Kenntnis zu
bringen und welche es andererseits dem Fahrzeugnutzer ermöglicht,
eine oder mehrere der zur Kenntnis gebrachten Funktionen aktiv auszuwählen.
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Mit
dem erfindungsgemäßen Verfahren
sind die gleichen Vorteile verbunden, wie sie vorstehend in Verbindung
mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung
beschrieben wurden.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Steuerung einer Funktion in einem Kraftfahrzeug erfolgt die
Steuerung zumindest einer Funktion des Kraftfahrzeugs in Abhängigkeit
einer Verknüpfung von
fahrzeugspezifischen Daten und fahrzeugumgebungsspezifischen Daten
zu einem Ergebnisdatum. Die fahrzeugumgebungsspezifischen Daten
können insbesondere
Ort und/oder Zeit und/oder Umgebungsbedingungen des Fahrzeugs umfassen.
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Die
Steuerung der Funktion des Kraftfahrzeugs umfasst gemäß einer
Ausgestaltung eine der folgenden Möglichkeiten in beliebiger Kombination: Aktivieren
einer Funktion, Deaktivieren einer Funktion, Ändern des Ablaufs oder der
Arbeitsweise einer Funktion, Ansteuern eines Aktors, oder Anfordern von
Daten von einer fahrzeuginternen oder einer fahrzeugexternen Datenquelle.
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Gemäß einer
Variante des Verfahrens ist vorgesehen, dass die Steuerung der Funktion
des Kraftfahrzeugs beim Vorliegen eines bestimmten Ergebnisdatums
automatisch durch eine Recheneinheit erfolgt. Die automatische Steuerung
der Funktion ist insbesondere bei die Sicherheit des Fahrzeugs betreffenden
Funktionen vorgesehen.
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Gemäß einer
anderen Variante erfolgt beim Vorliegen eines bestimmten Ergebnisdatums
eine Anzeige bzw. Wiedergabe der möglichen zu beeinflussenden
Funktionen und eine Steuerung zumindest einer der möglichen
Funktionen nach manueller Anwahl durch den Fahrzeugbenutzer. Dies
betrifft insbesondere komfortbezogene Funktionen, die dem Fahrer
bei Vorliegen eines bestimmten Ergebnisdatums zur Kenntnis gebracht
werden können.
Ob eine oder mehrere dieser Funktionen durch den Benutzer schließlich aktiviert
werden, trägt
jedoch nicht zur Beeinflussung sicherheitsrelevanter Komponenten,
wie z.B. des Stabilitätsprogramms,
bei, sondern betrifft im Wesentlichen unterhaltende oder komfortfördernde
Funktionen.
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Dabei
kann insbesondere vorgesehen sein, dass die Durchführung der
Steuerung der Funktion des Kraftfahrzeugs kostenpflichtig ist. Dies
trifft insbesondere auf solche Funktionen zu, die der Unterhaltung
oder dem Komfort des Nutzers dienen. Die Generierung von Kosten
ist erst dann vorgesehen, wenn eine manuelle Auswahl durch den Benutzer
erfolgt ist.
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Gemäß einer
weiteren Ausgestaltung erfolgt die Steuerung der Funktion des Kraftfahrzeugs
dynamisch und kontextabhängig
während
dessen Betrieb. Hierdurch ist sichergestellt, dass dem Benutzer
des Kraftfahrzeugs in dem geradezu passenden Moment geeignete Funktionen
zur Verfügung
gestellt bzw. angeboten werden.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine
schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Steuerung
einer Funktion in einem Kraftfahrzeug, und
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2 einen
Ablaufplan für
die Beschreibung der Funktionssteuerung der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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In 1 kennzeichnet
das Bezugszeichen 50 ein Kraftfahrzeug, das eine Vorrichtung 1 zur Steuerung
einer Funktion in dem Kraftfahrzeug 50 umfasst. Das Kraftfahrzeug 50 umfasst
eine Mehrzahl an beispielsweise in Form von Sensoren ausgebildeten
Datenquellen 2, 3, 4 sowie durch die
Vorrichtung 1 direkt oder indirekt über ein zugeordnetes Steuergerät ansteuerbare
Aktoren 13, 14, die prinzipiell beliebiger Art
sein können. Über eine
Schnittstelle 11 ist ferner eine weitere, fahrzeugexterne
Datenquelle 5, z.B. ein Datenspeicher oder ein Radiosender,
mit der Vorrichtung 1 verbunden. Über die Schnittstelle 11 besteht
auch eine Kommunikationsverbindung mit einem Kommunikationsnetz 100 und/oder
einem Datennetz 150, z.B. dem Internet. Die Vorrichtung 1 könnte, im
Gegensatz zur zeichnerischen Darstellung, über separate Schnittstellen
zur Ansteuerung verschiedener fahrzeugexterner Datenquellen verfügen. Dies
ist insbesondere dann notwendig, wenn die Kommunikation zwischen
der Vorrichtung 1 und einer jeweiligen externen Datenquelle auf
Basis unterschiedlicher Übertragungsprotokolle oder
-mechanismen erfolgt. Das Kommunikationsnetz 100 könnte beispielsweise
ein Telekommunikationsnetz nach dem GSM-Standard (Global System for
Mobile Communications) oder nach dem UMTS-Standard (Universal Mobile
Telecommunications Systems) ausgebildet sein. Entsprechend kann zwischen
der Schnittstelle 11 und dem Kommunikationsnetz 100 ein
(mobiles) Telekommunikationsendgerät vorgesehen sein, das nach
einem dieser Standards ausgebildet ist. In der zeichnerischen Darstellung
ist das Kommunikationsnetz 100 an das Datennetz 150 angeschlossen.
Die Zwischenschaltung des Kommunikationsnetzes 100 zwischen
Datennetz 150 und Schnittstelle 11 ist jedoch
nicht zwangsläufig
notwendig. An die Vorrichtung 1 kann ferner ein Mensch-Maschine-Interface 16,
z.B. in der Form einer Anzeige- und/oder Bedieneinheit oder einer Sprachein-
und Ausgabeeinheit angeschlossen sein.
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Die
Kommunikation zwischen der Vorrichtung und den Datenquellen 2, 3, 4, 5, 100, 150 kann unter
Verwendung eines Bussystems, z.B. einem CAN- oder MOST (Media Oriented
Systems Transport)-Bussystem oder einer beliebigen anderen Kommunikationstopologie
oder -technik erfolgen, wie z.B. WLAN oder Ethernet.
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Zur
Sicherstellung einer sicheren Übertragung
von Nachrichten zwischen einer der externen Datenquellen 5, 100, 150 und
der Vorrichtung 1 kann in der Schnittstelle 11 oder
in einer separat davon ausgebildeten Einheit ferner eine Verschlüsselungseinheit 15 und/oder
eine Entschlüsselungseinheit 15 vorgesehen
sein. Diese kann die über
die Schnittstelle übertragenen
Daten gemäß der in
der Ver-/Entschlüsselungseinheit
hinterlegten Algorithmen ver- bzw. entschlüsseln.
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Die
Vorrichtung 1 ist dazu ausgebildet und/oder dazu eingerichtet,
vorzugsweise dynamisch, d.h. während
der Fahrt, und kontextabhängig die
von den Datenquellen 2, 3, 4, 5, 100, 150 erfassten
Daten aus den von diesen gesendeten Nachrichten zu ermitteln und
miteinander zu einem Ergebnisdatum zu verknüpfen. Beim Erkennen eines vorgegebenen
Ergebnisdatums kann die Vorrichtung die Aktoren 13, 14 und/oder
das Mensch-Maschine-Interface 16 und/oder
sich selbst hinsichtlich des Ablaufs einer Funktion beeinflussen.
Dies kann unter Verwendung von Inferenzmechanismen, wie z.B. Produktionsregeln,
wie sie in wissensbasierten Systemen verwendet werden, erfolgen.
Hierdurch ist eine automatische, dynamische Bereitstellung, Aktivierung,
Deaktivierung und Anpassung von Fahrzeugfunktionen und Software-basierten
Funktionen (Diensten), z.B. in Abhängigkeit von Umweltbedingungen
und/Ort und/oder Zeit möglich.
So können beispielsweise
an die Situation angepasste Informationen (z.B. Yellow Pages oder
für die
Umgebung des Kraftfahrzeugs gültige
regionale Verkehrsinformationen) zu beliebigen Zeitpunkten angeboten
oder von einer der Datenquellen geladen werden. Dabei kann die Möglichkeit
zur elektronischen Bezahlung von Funktionen oder Diensten integriert
sein, sofern dies vorgesehen ist. Diese Funktionalität kann sowohl durch
eine softwarebasierte als auch durch eine hardwarebasierte Lösung, wie
z.B. eine Chipkarte, bereitgestellt werden.
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Es
wird somit eine Verarbeitung von Daten aus verschiedenen Datenquellen,
z.B. Sensoren, die Umweltbedingungen aufnehmen und/oder einem System
zum Feststellen der geographischen Lage, z.B. anhand der GPS-Daten
des Navigationssystems, und/oder einer Zeitmessvorrichtung vorgeschlagen.
Die Recheneinheit nimmt eine Verknüpfung dieser Daten vor, um
ein Ergebnisdatum zu erzeugen und eine geeignete Reaktion einleiten
zu können.
Hierzu kann in der Vorrichtung 1 beispielsweise eine Einheit
zum Laden von Daten (Bezugszeichen 8) und/oder eine Einheit
zum Aktivieren von Software bzw. zum Suchen und Integrieren von
softwarebasierten Diensten (Bezugszeichen 9) und/oder ein
System zum elektronischen Bezahlen von Dienstleistungen (Bezugszeichen 10)
vorgesehen sein. Die Recheneinheit ist dazu ausgebildet, intelligent Schlussfolgerungen
aus den ihr zugeführten
Daten abzuleiten, wie z.B. „es
liegt eine Bergabfahrt auf rutschigen Blättern vor und eine Kurve naht", „es wird eine
Landesgrenze überfahren" oder „Einbruch der Dunkelheit". Dieses intelligente
Ableiten der Schlussfolgerung und das Erzeugen von neuem Wissen kann
durch ein Programm oder durch Inferenzmechanismen, wie z.B. Produktionsregelsysteme,
erfolgen. Die Verknüpfung
zu einem Ergebnisdatum ermöglicht
eine entsprechende Reaktion auf den detektierten Zustand. Wird ein
solcher erkannt, so werden die entsprechenden Reaktionen angestoßen und z.B.
ein Software-Update oder eine andere Software-Variante für eine Fahrzeugfunktion,
beispielsweise das Bremssystem oder das Stabilitätssystem, aktiviert. Denkbar
ist auch, einen software-basierten Dienst anzubieten. Dieser kann
sowohl bereits in dem Kraftfahrzeug 50 vorhanden sein als
auch dynamisch gesucht (z.B. im Datennetz 150 oder dem Kommunikationsnetz 100)
und geladen werden. Die entsprechende, gegebenenfalls automatisch
aktivierte, Reaktion, kann solange aktiv bleiben, bis durch die
Vorrichtung eine veränderte
Situation erkannt wird. Das weitere Vorgehen entspricht dann dem oben
beschriebenen. Denkbar ist beispielsweise auch, bestimmte Funktionen
zu deaktivieren. Zum Beispiel könnte
der Einsatz von Kryptographiesoftware beim Erkennen des Überfahrens
der Landesgrenze von Ländern,
in denen keine Kryptographiesoftware erlaubt ist, deaktiviert werden.
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Die
oben lediglich beispielhaft beschriebenen Funktionen können bei
Vorliegen eines bestimmten Ergebnisdatums anhand eines weiteren
Kriteriums gesteuert werden. Das weitere Kriterium könnte beispielsweise
ein vorab durch den Fahrzeugbenutzer festgelegtes Nutzerprofil oder
ein adaptiv durch das Fahrzeug ermittelte Benutzerprofil darstellen. Das
weitere Kriterium könnte
sich auch aus einer Attributierung des ermittelten Ergebnisdatums
ergeben, durch die beispielsweise die einem Ergebnisdatum zugeordnete
Funktion als automatisiert oder durch den Kunden bzw. Fahrzeugnutzer
wählbar
gekennzeichnet ist. Daneben sind auch weitere Kriterien denkbar,
die als Bedingung für
das Ausführen
einer dem ermittelten Ergebnisdatum zugeordneten Funktion dienen.
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Soll
die Steuerung der Funktion „kundenwählbar" erfolgen, so werden
bei Vorliegen eines bestimmten Ergebnisdatums dem Fahrzeugbenutzer mögliche,
beeinflussbare Funktionen angezeigt. Zum Beispiel kann beim Vorliegen
des Zustands „starker Regen
bei Einbruch der Dunkelheit" ein
Hotelführer in
dem Mensch-Maschine-Interface 16 angeboten werden, so dass
durch den Fahrzeugbenutzer eine Hotelbuchung getätigt werden kann. Beim Erkennen des
Zustands „schneebedeckte
Fahrbahn mit starker Neigung" kann
eine Zusatzfunktionalität
des Stabilitätsprogramms,
wie z.B. eine softwarebasierte „Schneekette", angeboten werden.
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Bei
kundenwählbaren
beeinflussbaren Funktionen ist insbesondere denkbar, Entgelte für die angebotenen
Zusatzfunktionen zu erheben. Die Erhebung erfolgt insbesondere dann,
wenn eine Auswahl einer der angebotenen Zusatzfunktionen durch den Fahrzeugbenutzer
erfolgt und diese bestätigt
wird. Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, unmittelbar nach
Bestätigung
der Auswahl ein System zum elektronischen Bezahlen zu initiieren.
Dieses System kann beispielsweise in dem Datennetz 150 integriert sein,
so dass die Vorrichtung 1 eine entsprechende Nachricht über die
Schnittstelle 11 und das Kommunikationsnetz 100 an
das Datennetz 150 sendet.
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Allgemein
ist festzustellen, dass Grundfunktionalitäten, die zur Sicherheit des
Fahrzeugs beitragen, bevorzugt zu den automatisiert eingestellten Funktionen
gehören.
Beim Erkennen bzw. Vorliegen eines bestimmten Ergebnisdatums wird
eine entsprechende Funktion automatisch gesteuert und es wird auch
kein Entgelt dafür
erhoben. Das Erheben von Entgeldern ist insbesondere im Bereich
des „Fahrdynamik-Entertainments" denkbar, welche
z.B. das Anbieten von Stabilitäts-Entwicklungen
ermöglichen, die
z.B. vorübergehend
ein Fahren in unwegsamen Geländen
(„Motorcross") möglich machen
und zum Fahrspaß des
Benutzers beitragen. Diese Funktionalitäten sind insbesondere als „kundenwählbar" vorgesehen und kostenpflichtig.
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Ein
Vorteil der Erfindung besteht darin, dem Fahrzeugnutzer ein je nach
Kontext optimal angepasstes Fahrzeug zur Verfügung zu stellen. Beispielsweise
braucht beim Einsatz von Kryptographiesoftware in dem Kraftfahrzeug
lediglich eine Variante in die Kraftfahrzeuge eingebracht zu werden,
welche sich dann, z.B. bei Überfahren
einer Landesgrenze, selbständig
anpassen kann. Möglich
wäre auch
eine automatische Deaktivierung der Kryptographiesoftware. Ein zeit-
und kostenintensives Aufbringen und Konfigurieren mehrerer Versionen,
gegebenenfalls länderspezifische
Versionen, kann in der Produktion entfallen, so dass die entsprechenden
Vorrichtungen hinsichtlich ihres Speicherbedarfs kleiner ausgeführt werden
können.
Hierdurch ergibt sich ein erheblicher Kosteneffekt.
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Nachfolgend
wird das erfindungsgemäße Verfahren
anhand der 2 nochmals in allgemeiner Form
beschrieben. In einem ersten Schritt 200 findet die Nachrichtenermittlung
durch die Vorrichtung 1 statt, in dem diese von sämtlichen
ihr zur Verfügung stehenden
Datenquellen Nachrichten empfängt
und auswertet. Im Schritt 202 werden die in den Nachrichten
enthaltenen Daten zu einem Ergebnisdatum miteinander verknüpft. Gemäß Schritt 204 wird überprüft, ob dem
ermittelten Ergebnisdatum eine Reaktion zugeordnet ist. Ist dies
nicht der Fall, so fährt
die Vorrichtung 1 damit fort, weitere Nachrichten zu ermitteln.
Ist jedoch eine Reaktion zugeordnet, so wird überprüft, ob ein automatisches Einleiten
der Reaktion erfolgen soll (Schritt 206). Ist dies der
Fall, so wird die Reaktion eingeleitet 208 und mit der
Nachrichtenermittlung gemäß Schritt 200 fortgefahren,
um eine dynamische Anpassung an sich ändernde Umstände weiterhin
sicher zu stellen. Ist ein automatisches Einleiten der Reaktion
nicht vorgesehen, so soll gemäß Schritt 210 eine
manuelle Auswahl der möglichen Reaktionen
zur Verfügung
gestellt werden. Dies erfolgt unter Ausgabe der möglichen
Reaktionen auf ein Mensch-Maschine-Interface des Kraftfahrzeugs. Wurde
eine Auswahl getroffen (Schritt 212), so wird die gewünschte Reaktion
eingeleitet (Schritt 208) und, wie oben beschrieben, mit
der Nachrichtenermittlung fortgefahren. Selbiges erfolgt auch dann, wenn
durch den Nutzer keine Auswahl getroffen wurde.
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Hard-
und softwarebasierte Fahrzeugfunktionen und Dienste können im
Rahmen der Erfindung dynamisch und kontextabhängig angeboten werden bzw.
können
sich während
der Fahrt des Kraftfahrzeugs selbständig anpassen sowie bereitgestellt,
aktiviert und deaktiviert werden. Hierdurch wird ein immer den aktuell
gegebenen Bedingungen angepasstes Fahrzeug bereitgestellt. Im Falle
einer vom Fahrzeughersteller gewünschten
Kostenpflichtigkeit können
Bezahlvorgänge
integriert werden.
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- 1
- Vorrichtung
- 2
- Datenquelle
- 3
- Datenquelle
- 4
- Datenquelle
- 5
- Datenquelle
- 7
- Recheneinheit
- 8
- Funktion
- 9
- Funktion
- 10
- Funktion
- 11
- Schnittstelle
- 13
- Aktor
- 14
- Aktor
- 15
- Verschlüsselungseinheit/Entschlüsselungseinheit
- 16
- Mensch-Maschine-Interface
- 50
- Kraftfahrzeug
- 100
- Kommunikationsnetz
- 150
- Datennetz
- 200
- Verfahrensschritt
- 202
- Verfahrensschritt
- 204
- Verfahrensschritt
- 206
- Verfahrensschritt
- 208
- Verfahrensschritt
- 210
- Verfahrensschritt
- 212
- Verfahrensschritt