DE10124236A1 - Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs - Google Patents

Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs

Info

Publication number
DE10124236A1
DE10124236A1 DE10124236A DE10124236A DE10124236A1 DE 10124236 A1 DE10124236 A1 DE 10124236A1 DE 10124236 A DE10124236 A DE 10124236A DE 10124236 A DE10124236 A DE 10124236A DE 10124236 A1 DE10124236 A1 DE 10124236A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
control system
vehicle
vehicle control
motor vehicle
signal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10124236A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10124236B4 (de
Inventor
Robert D Kostadina
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Continental Teves Inc
Original Assignee
Continental Teves Inc
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Inc filed Critical Continental Teves Inc
Publication of DE10124236A1 publication Critical patent/DE10124236A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10124236B4 publication Critical patent/DE10124236B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/02—Control of vehicle driving stability
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/30—Environment conditions or position therewithin
    • B60T2210/36—Global Positioning System [GPS]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/05—Type of road, e.g. motorways, local streets, paved or unpaved roads
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/30—Road curve radius
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Nach der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugregelungssystem zur Steuerung und/oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs, mit einem Regler verbunden, der ein Fahrzeugpositionssignal von globalen Standortsatelliten (GPS) empfängt und zur Bestimmung zumindest einer für die Funktion oder den Betrieb des Kraftfahrzeugregelungssystems maßgeblichen Größe und zur Ausgabe eines Steuer- oder Regelungssignals auswertet, wobei das Steuer- oder Regelungssignal dem Kraftfahrzeugregelungssystem zugeführt wird und zur Anpassung der Funktion, der Arbeitsweise oder des Leistungsverhaltens des Kraftfahrzeugregelungssystems führt. DOLLAR A Es kann sich dabei um ein Kraftfahrzeug mit einem Antiblockier-Regelungssystem, einem Antriebsschlupfregelungssystem und/oder mit einem Fahrstabilitätsregelungssystem handeln. DOLLAR A Die Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Steuern eines mit einem Kraftfahrzeugregelungssystem ausgerüsteten Fahrzeugs.

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Regelungssysteme und Steuer- oder Regelungsverfahren für Kraftfahrzeuge und im spe­ ziellen auf ein Kraftfahrzeugregelsystem, das zur Funktionsver­ besserung Daten von globalen Standortsatelliten (GPS) empfängt und auswertet.
Es ist bereits hinlänglich bekannt, dass die Funktion von Fahr­ zeugregelungssystemen, beispielsweise von Antiblockier- Bremssystemen, Antriebsschlupfregelsystemen und Stabilitäts­ systemen, durch diverse Faktoren beeinflusst wird, die schwie­ rig zu überwachen und/oder zu erkennen sind. Diese Faktoren betreffen z. B. den Typ oder die Art einer Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, und die Witterungsverhältnisse, de­ nen das Fahrzeug im Betrieb ausgesetzt ist. Wenn dergleichen Informationen dem Kraftfahrzeugregelungssystem bekannt sind, dann ist das Kraftfahrzeugregelungssystem zur Verbesserung sei­ ner Wirkungsweise in der Lage, seine Reaktion in vorherbestimm­ ter Art darauf abzustimmen.
Eine Vorgehensweise zur Versorgung von Fahrzeugregelsystemen mit Umgebungsdaten hat einen Prozess zum Lernen und Erkennen von Größen oder Charakteristika zur Folge, die eine besondere Situation anzeigen. Diese Vorgehensweise hat jedoch einige Nachteile. In erster Linie sind diese Prozesse naturgemäß ite­ rativ, und daher gibt es üblicherweise eine Verzögerung zwi­ schen dem Zeitpunkt, an dem sich die Umgebungsverhältnisse än­ dem, und dem Zeitpunkt, an dem die Systeme ihren bestmöglichen Leistungsstand erbringen.
Ein zweiter Nachteil betrifft die Fähigkeit dieser Systeme, die Umgebungsverhältnisse präzise zu erkennen, in denen die Systeme betrieben werden. Es ist z. B. für Antriebsschlupfregelsysteme üblich, den Radschlupf zu verwenden, um den Typ Straßenoberflä­ che und/oder den Zustand der Straßenoberfläche zu ermitteln. Der Radschlupf einer bestimmten Größe kann anzeigen, dass das Fahrzeug auf einer schneebedeckten Oberfläche betrieben wird, die die Antriebsschlupfregelung dazu veranlasst, das an die an­ getriebenen Fahrzeugräder übertragene Drehmoment in einer ge­ wünschten Art und Weise zu begrenzen. Der Fahrbetrieb auf einer mit Sand bedeckten Oberfläche generiert Radschlupfdaten, die im allgemeinen nicht von den Radschlupfdaten zu unterscheiden sind, die für eine mit Schnee bedeckte Oberfläche generiert werden, so dass dementsprechend sich das Antriebsschlupfrege­ lungssystem so verhält, als ob das Fahrzeug auf einer mit Schnee bedeckten Oberfläche fährt. In dieser Situation ist die Funktion des Antriebsschlupfregelsystems wesentlich be­ einträchtigt, da es in solchen Situationen eher wünschenswert ist, das Raddrehmoment zu erhöhen als zu verringern.
Angesichts dieser Einschränkungen wurde eine andere Vorgehens­ weise vorgeschlagen, bei der Kameras eingesetzt werden, um ver­ schiedene Umgebungsverhältnisse direkt zu ermitteln. Zwar wurde durch diese Vorgehensweise in einigen Situationen eine verbes­ serte Funktion erzielt, doch sind auch verschiedene Nachteile aufgetreten. Der erste Nachteil betrifft die Robustheit eines Systems, das optische Geräte in einer Fahrzeugumgebung benutzt, um die Umgebung zu überwachen, in der das Fahrzeug betrieben wird. Bei der Verwendung von optischen Einrichtungen ist es ge­ nerell wesentlich, dass die Optik sauber bleibt, gleichgültig, ob es sich um die Linse der Einrichtung oder um eine die Linse bedeckende Schutzvorrichtung handelt, damit genaue und zuver­ lässige Daten ermittelt werden können. Unabhängig von der An­ ordnung solcher Vorrichtungen ist es unerlässlich, der Sauber­ keit der optischen Geräte ständige Aufmerksamkeit zu widmen, um sicherzustellen, dass das optische Gerät ordnungsgemäß funktio­ niert.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeugregelungssystem vorzuschlagen, das zu seiner Funk­ tionsverbesserung Umgebungsdaten verwendet.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein mit einem Kraftfahrzeugregelungssystem ausgerüstetes Fahrzeug vorzuschla­ gen, das Daten über die Position des Fahrzeugs nutzt, um die Funktion des Fahrzeugregelsystems zu verbessern.
Eine ganz spezielle Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug vorzuschlagen, das Daten eines globalen Standortsatel­ liten verwendet, um die Funktion eines Fahrzeugregelsystems zu verbessern.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist auf ein Fahrzeug gerich­ tet, das ein Positionssignal und ein Wettersignal verwendet, um die Funktion eines Fahrzeugregelsystems zu verbessern.
Außerdem soll durch die Erfindung ein Regelverfahren für das Fahrzeug vorgeschlagen werden, das ein die Stellung des Fahr­ zeugs wiedergebendes Positionssignal verwendet, um die Funktion des Fahrzeugregelsystems zu verbessern.
Eine vorteilhafte Ausführung des Erfindungsgegenstandes zeich­ net sich durch ein Kraftfahrzeugregelungssystem zur Steuerung einer Funktionscharakteristik des Fahrzeugs und durch einen Regler aus. Vorzugsweise verfügt das Kraftfahrzeugregelungssys­ tem über ein Antiblockier-Bremssystem, ein Antriebsschlupfrege­ lungssystem und ein Stabilitätssystem. Der Regler ist mit dem Kraftfahrzeugregelungssystem verbunden und kann ein die gegebe­ ne Stellung des Fahrzeugs anzeigendes Positionssignal empfan­ gen. Der Regler verwendet das Positionssignal, um mindestens eine für den Betrieb des Fahrzeugregelsystems bedeutende Größe bzw. ein charakteristisches Merkmal zu bestimmen und gibt ein Steuersignal aus. Nach Empfang des Steuersignals durch das Kraftfahrzeugregelungssystem stimmt das Kraftfahrzeugregelungs­ systems eine Funktion darauf ab. Die Erfindung schlägt ebenso ein Verfahren zur Steuerung eines mit einem Kraftfahrzeugrege­ lungssystem ausgestatteten Fahrzeugs vor.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen der folgenden Beschreibung der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen hervor. Es zeigen:
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einem Regelungssystem nach der Erfindung,
Fig. 2 in schematischer Darstellung einen Teil des Fahrzeugs nach Fig. 1 mit Kraftfahrzeugregelungssystem und ei­ nen Regler nach einem vorteilhaften Ausführungsbei­ spiel der Erfindung,
Fig. 3 in schematischer Darstellung den Regler des Fahrzeug­ regelungssystems nach Fig. 2 und
Fig. 4 in ähnlicher Darstellung wie Fig. 3, jedoch mit der Darstellung eines Reglers ein anderes Ausführungsbei­ spiels nach der Erfindung.
Nach den Fig. 1 bis 3 trägt ein Fahrzeug, das mit dem erfin­ dungsgemäßen Regelungssystem ausgerüstet ist, im allgemeinen das Bezugszeichen 10. Das Fahrzeug 10 weist eine Motor- und Ge­ triebeeinheit 12 auf, die Drehmomente an mehrere Fahrzeugräder 14 überträgt, ein Kraftfahrzeugregelungssystem 16 zur Regelung von Leistungskennwerten des Fahrzeugs 10 und einen Regler 18. In dem speziellen Beispiel nach Fig. 3 umfasst das Kraftfahr­ zeugregelungssystem 16 ein Antiblockier-Bremssystem 20 zur Re­ gelung der durch einen Bremssattel ausgeübten Bremskraft, um das Schleudern während des Verzögerungsvorgangs zu steuern oder zu regeln, ein Antriebsschlupfregelungssystem 24 zur Regelung des Drehmomentes der Motor- und Getriebeeinheit 12, um den durch die Beschleunigung verursachten Radschlupf zu regeln, ein Stabilitätssystem 26 zur Reduzierung des Untersteuerns oder Übersteuerns, indem eines oder mehrere der Fahrzeugräder 14 se­ lektiv gebremst werden, wenn das Fahrzeug 10 ins Rutschen kommt, und eine Steuereinheit 28, die eine Anzahl an Sensorsig­ nalen überwachen kann und das Antiblockier-Bremssystem 20, das Antriebsschlupfregelungssystem 24 und das Stabilitätssystem 26 in einer vorherbestimmten Art steuern kann. Das Antiblockier- Bremssystem 20, das Antriebsschlupfregelungssystem 24 und das Stabilitätssystem 26 werden im einzelnen in den folgenden U.S. Patentschriften, die von verschiedenen Anmeldern stammen, be­ schrieben. Die Lehren dieser Patente sind in der vorliegenden Anmeldung verkörpert.
U.S. Patent Nr.
Titel
4.657.310 Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit regelbarer Bremskraftverteilung
4.789.207 Schlupfgeregeltes Bremssystem für Kraftfahrzeuge
4.844.557 Schaltungsanordnung für Bremssysteme mit Antiblockierregelung und/oder Antriebsschlupfregelung
4.883.328 Bremssystem mit Antiblockierregelung und/oder Antriebsschlupfregelung
5.272636 Schaltungsanordnung für ein Bremssystem mit Antiblockier- oder Antriebsschlupfregelung
5.277.481 Bremssystem für Kraftfahrzeuge mit elektronisch geregelter Bremskraftverteilung und mit Antiblockierregelung
5.282.677 Hydraulisches Antiblockier-Bremssystem
5.312.169 Schaltungsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit Antiblockierregelung und/oder Antriebsschlupfregelung
5.322.356 Verfahren und Schaltungsanordnung zur Erhöhung der Fahrstabilität eines Straßenfahrzeugs.
Der Regler 18 weist einen Aufnahmeabschnitt 40 auf, der ein Po­ sitionssignal 62 empfangen kann, beispielsweise die Signale, die durch globale Standortsatelliten (GPS) geliefert werden und durch die der Regler 18 die gegenwärtige Stellung des Fahrzeugs 10 in bezug auf einen vorherbestimmten Festpunkt ermitteln kann. In dem speziellen Ausführungsbeispiel (wie gezeigt) weist der Regler 18 auch einen Datenbankteil 44 auf, das über einen Katalog oder eine Datenbank mit verschiedenen Straßen 46 ver­ fügt, auf denen das Fahrzeug 10 betrieben werden kann, und min­ destens ein zum Betrieb des Fahrzeugregelsystems 16 gehöriges charakteristisches Merkmal. Vorzugsweise umfasst das mindestens eine charakteristische Merkmal, das dem Betrieb des Fahrzeugre­ gelsystems 16 zugeordnet ist, den Straßenoberflächentyp 48. Der Straßenoberflächentyp 48 beinhaltet Daten, die sich auf das Ma­ terial beziehen, aus dem die Straße hergestellt ist (z. B. Pflaster, Asphalt, Kieselsteine). Dem Fachmann ist bekannt, dass eine Straße 46 in mehrere Segmente aufgeteilt sein kann, wobei jedes Segment einen unterschiedlichen Straßenoberflächen­ typ 48 haben kann. Das mindestens eine charakteristische Merk­ mal kann ebenso andere Umgebungsfaktoren betreffen, die die Funktion des Fahrzeugregelsystems 16 (z. B. Überqueren einer ho­ hen Brücke, Überfahren von Bahnschienen, Straßenkurve, Straßen­ steigung) beeinflussen können, sowie Fahrzeugleistungsdaten wie die vorliegende Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10.
Anschließend erzeugt der Regler 18 ein Steuersignal, das das mindestens eine charakteristische Merkmal bzw. die Größe an­ zeigt, die dem Betrieb des Fahrzeugregelsystems 16 zugeordnet ist. Die Steuereinheit 28 empfängt das Steuersignal und verwen­ det eine dem Steuersignal angemessene Regelstrategie, um die Funktion des Fahrzeugregelsystems 16 zu verbessern. Die Verbes­ serung des Fahrzeugregelsystems 16 ergibt sich daraus, dass Kriterien erkannt werden, die die Funktion der das Kraftfahr­ zeugregelungssystem 16 umfassenden Systeme beeinflussen, und aus der entsprechenden Veränderung der Funktionsgrenzen, die eine Stellgrößenänderung in den Systemen hervorrufen. Beispielsweise können die Funktionsgrenzen sich auf die Höhe des Radschlupfs beim Beschleunigen oder Verzögern des Fahrzeugs 10 beziehen, auf die Größe des von der Motor- und Getriebeeinheit 12 ausge­ gebenen Drehmoments, oder auf das Ausmaß des Übersteuerns des Fahrzeugs 10.
Um das Datenbankteil 44 zu verkleinern, kann der Regler 18 auch eine Standardeinstellung verwenden. Die Standardeinstellung kann das mindestens eine zum Betrieb des Fahrzeugregelsystems 16 gehörige charakteristische Merkmal in einer vorherbestimmten Weise einstellen (z. B. durch Wahl eines Straßenoberflächentyps wie "nicht verbessert"). Alternativ kann das Kraftfahrzeugrege­ lungssystem 16 durch die Standardeinstellung in iterativer Weise arbeiten, um seine Funktion zu optimieren. Der Standardmodus kann auch Verwendung finden, falls das Positionssignal 42 nicht vorhanden ist.
Wenn das Steuersignal detaillierte Aussagen über den Teil der Straße 46, auf dem das Fahrzeug 10 fährt, sowie über Fahrzeug­ daten wie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 beinhaltet, kann die Funktion des Fahrzeugregelsystems 16 auf eine sehr kosten­ günstige Art verbessert werden. Falls beispielsweise das Fahr­ zeug 10 plötzlich von der Straße 46 abfährt (z. B. auf den Rand­ streifen der Straße 46), kann das Steuersignal dazu verwendet werden, das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 auf diesen Umstand aufmerksam zu machen, wodurch eine rasche Betätigung des Stabi­ litätssystems 26 erfolgen kann, damit der Fahrzeugführer an ei­ ner Übersteuerung oder Untersteuerung zur Rückführung des Fahr­ zeugs 10 auf die Straße 46 gehindert wird.
Ein anderes Beispiel richtet sich auf die Fähigkeit des Fahr­ zeugregelsystems 16, eine überhöhte Kurve zu erkennen, insbe­ sondere wenn die Oberfläche der Straße 46 nicht eben ist, oder falls der Fahrzeugführer sein Fahrzeug 10 unruhig durch eine Kurve steuert (d. h. in einer Reihe von geraden Linien anstatt in einer durchgängigen Rundung). In solchen Situationen würde das Fahrzeug 10 stärker ins Schlingern geraten als man anderen­ falls bei einer erhöhten Kurve zu erwarten hätte. In extremen Situationen kann das Fahrzeug 10 instabil werden, wenn das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 auf das übermäßige Fahrzeug­ schlingern reagiert. Wenn ein Steuersignal empfangen wird, das eine das Mass der Kurvenerhöhung anzeigende Komponente enthält, kann das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 die übermäßige Kompo­ nente des Fahrzeugschlingerns ausschließen, wodurch die negati­ ven Auswirkungen bedingt durch übermäßiges Fahrzeugschlingern in solchen Situationen vermieden werden.
Ein weiteres Beispiel betrifft Kompromisse in der Funktion des Fahrzeugregelsystems 16, die sich aus dem konventionellen Ver­ fahren einer indirekten Überwachung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 durch zahlreiche Sensoren und eine ganze Reihe von komplexen Rechenoperationen ergeben. Während gewisser Fahrmanö­ ver kann die Fahrzeuggeschwindigkeit mit diesen konventionellen Verfahren unzutreffend berechnet werden, was die Fahrzeugrege­ lung und -leistung beeinträchtigt. Ein Beispiel eines solchen Vorkommnisses bezieht sich auf das Fahren eines Allrad­ angetriebenen Fahrzeuges auf einer mit Eis oder Schnee bedeck­ ten Straßenoberfläche. Jedes der vier Fahrzeugräder 14 kann "abheben" (d. h. schleudern, ohne eine Antriebskraft wirksam zu übertragen), wodurch das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 eine höhere Fahrzeuggeschwindigkeit als die tatsächliche Fahrzeug­ geschwindigkeit berechnet. In solchen Situationen ist die Funk­ tion des Fahrzeugregelsystems 16 beeinträchtigt, weil der zu­ lässige Radschlupf auf der errechneten Fahrzeuggeschwindigkeit basiert. Dieses Problem wird vorteilhafter Weise dadurch besei­ tigt, dass ein Steuersignal empfangen wird, das eine die tat­ sächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 anzeigende Komponen­ te aufweist. Dadurch kann das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 das Antiblockier-Bremssystem 20 bei maximaler Bremsleistung des Fahrzeugs aktivieren.
Ähnliche Probleme können auch auftreten, wenn eine nachgerüste­ te Rad/Reifen-Kombination oder Achsenkonfiguration in das Fahr­ zeug 10 eingebaut ist. Bei der Herstellung von Fahrzeugen wer­ den Kombinationen aus Rad, Reifen und Achse installiert, die in einer Reihe von komplexen Rechenoperationen zur Berechnung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 mathematisch definiert werden. Änderungen im Durchmesser des Reifens oder in dem Achsen- Übersetzungsverhältnis wirken sich negativ auf die Genauigkeit aus, mit der diese Rechenoperationen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 berechnen, wodurch die Funktion des Fahrzeugregel­ systems 16 beeinträchtigt wird.
Falls z. B. die errechnete Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, kann eine Instabilität des Fahrzeugs daraus resultieren, da das Antriebs­ schlupfregelungssystem 24 wahrscheinlich nicht ausreichend in den Motor eingreifen wird, um die Traktion des Fahrzeugs 10 zu verbessern. Diese Situation beeinträchtigt auch die Funktion des Antiblockier-Bremssystems 20, da dieses dazu neigt, den Radschlupf zu überschätzen, wodurch das Antiblockier- Bremssystem 20 veranlasst wird, den Druck am Bremssattel 22 früher und häufiger zu senken. Hierdurch verlängert sich der Bremsweg.
Falls andererseits die errechnete Fahrzeuggeschwindigkeit nied­ riger ist als die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10, kann dies auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs 10 Auswirkun­ gen haben, weil das Antriebsschlupfregelungssystem 24 zu häufige Motoreingriffe vornimmt. Diese Situation wird auch die Funktion des Antiblockier-Bremssystems 20 in Mitleidenschaft ziehen, da dieses den Radschlupf unterschätzen wird, wodurch das Antiblo­ ckier-Bremssystem dazu veranlasst wird, den Druck am Bremssat­ tel 22 weniger häufig als gewünscht zu senken. Hierdurch erhöht sich die Gefahr, dass das Fahrzeug 10 beim Anhalten schleudert.
Diese Probleme werden vorteilhafterweise dadurch beseitigt, dass das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 ein Steuersignal emp­ fängt, das eine die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 anzeigende Komponente aufweist. Dadurch kann das Kraftfahr­ zeugregelungssystem 16 die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs verwenden, um das Antiblockier-Bremssystem 20 oder das Antriebsschlupfregelungssystem 24 zu aktivieren. Es ist e­ benfalls vorteilhaft, dass durch ein Steuersignal mit einer die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 anzeigenden Kom­ ponente, das an das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 gesandt wird, der Regler 18 ein Signal erzeugen kann, um den Fahrzeug­ führer vor Situationen zu warnen, in denen die errechnete Fahr­ zeuggeschwindigkeit nicht mit der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 korreliert.
Wenn der Straßenoberflächentyp 48 ebenfalls in dem Steuersignal angegeben ist, kann das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 Charak­ teristika der Straße 46 bewerten, was den Betrieb des Fahrzeugs 10 entweder unterstützt oder behindert. Zum Beispiel kann das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 aus einem "Pflugeffekt" Nutzen ziehen, wenn das Fahrzeug 10 auf einer Straße 46 fährt, die ei­ nen Straßenoberflächentyp 48 mit Kieseln oder Schnee aufweist, und das Fahrzeug 10 in einer gerade Linie angehalten wird. Der "Pflugeffekt" betrifft das Material, das sich keilförmig vor den Fahrzeugrädern 14 aufhäuft, wenn das Fahrzeug 10 auf einer Straße 46 mit einer weichen Oberfläche (d. h. Sand, Schnee, Schlamm) fährt. Dieses Material in Keilform neigt dazu, der Vorwärtsbewegung der Fahrzeugräder 14 entgegenzuwirken. Wenn dieser Zustand dem Kraftfahrzeugregelungssystem 16 bekannt ist, kann das Antiblockier-Bremssystem 20 mit einem Zyklus mit stär­ kerem Schlupf aktiviert werden, um den "Pflugeffekt" auszunut­ zen und das Fahrzeug 10 schneller zum Halten zu bringen.
In einem weiteren Beispiel, in dem das Steuersignal Daten über die Steigung oder den Winkel der Straße 46 beinhaltet, kann das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 das Antiblockier-Bremssystem 20 dahingehend aktivieren, dass es einen Zyklus stärkeren Schlupfs verwendet, wenn das Fahrzeug 10 einen Berg hinunterfährt, um die Stabilität und Bremsleistung zu verbessern (d. h. den Brems­ weg zu verkürzen). Wenn das Fahrzeug 10 einen Berg hinauf fährt, kann das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 das Antriebs­ schlupfregelungssystem 24 dazu aktivieren, mehr Radschlupf und weniger Motoreingriffe zu gestatten, um das flergauffahren des Fahrzeugs 10 zu erleichtern.
Ein anderes Beispiel betrifft die Fähigkeit des Fahrzeugregel­ systems 16, eine proaktive Rolle beim Betrieb des Fahrzeugs 10 zu spielen. Wenn das Steuersignal detaillierte Informationen über die Straße 46 liefert, kann das Kraftfahrzeugregelungssys­ tem 16 die Funktion des Fahrzeugs 10 mit seiner gegenwärtigen Geschwindigkeit bewerten, um die ordnungsgemäße Leistung des Fahrzeugs zu ermitteln. Wenn das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 herausfindet, dass das Fahrzeug 10 mit seiner gegenwärtigen Ge­ schwindigkeit nicht ordnungsgemäß fahren wird, kann das Kraft­ fahrzeugregelungssystem 16 programmiert werden, um den Fahrzeug­ führer auf die Situation aufmerksam zu machen und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verändern.
Noch ein weiteres Beispiel betrifft einen Modus, der als "Hill Descent Control" (Bergabfahrtregelung) bekannt ist. Dieser Mo­ dus wird üblicherweise vom Fahrzeugführer bei der Bergabfahrt eingesetzt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine vor­ herbestimmte Größe wie 9 bis 12 km/h zu beschränken. In konven­ tionellen Systemen muss der Fahrzeugführer einen Schalter manu­ ell betätigen, um den "Hill Descent Control" Modus zu aktivie­ ren. Jedoch kann das Kraftfahrzeugregelungssystem 16 einen "Hill Descent Modus" einsetzen, wenn das Steuersignal Daten über die Steigung oder den Winkel der Straße 46 beinhaltet. Vorzugsweise werden auch zusätzliche Kriterien angewandt, bevor dieser Modus aktiviert wird. Diese zusätzlichen Kriterien können z. B. bein­ halten, dass es ermittelt worden ist, dass die Fahrzeugbremse durch den Fahrzeugführer betätigt wurde, dass der Fahrzeugfüh­ rer das Gaspedal des Fahrzeugs nicht niederdrückt, und/oder dass der Straßenoberflächentyp 48 erkannt worden ist.
Ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in Fig. 4 schematisch dargestellt. Der Regler 18' gleicht dem Regler 18, hat jedoch einen zweiten Aufnahmeabschnitt 60. Der zweite Auf­ nahmeabschnitt 60 dient dazu, ein Wettersignal 62 zu empfangen, das das Wetter nahe dem Bereich des gegenwärtigen Standorts des Fahrzeugs 10 anzeigt. Vorzugsweise wird das Wettersignal 62 ma­ nuell durch den Fahrzeugführer eingegeben, doch kann es auch automatisch über eine Mehrzahl von mit dem Fahrzeug 10 verbun­ denen Sensoren oder von einem über Radiowellen übertragenen Rundfunksignal eingegeben werden. Der Regler 18' empfängt das Wettersignal 62 und ermittelt, ob der Zustand der Straßenober­ fläche die Funktion des Fahrzeugregelsystems 16 beeinflusst. Falls der Zustand der Straßenoberfläche die Funktion des Fahr­ zeugregelsystems 16 beeinflusst, generiert der Regler 18' ein Steuersignal, das ebenfalls den Zustand der Straßenoberfläche anzeigt. Wie bereits angegeben wird das Steuersignal in der Steuereinheit 28 empfangen, die eine für das Steuersignal ge­ eignete Regelstrategie verfolgt, um die Funktion des Fahrzeug­ regelsystems 16 zu verbessern.
Zwar ist die Erfindung in der Beschreibung und in den Zeichnun­ gen in Hinblick auf ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel darge­ stellt worden, doch ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass verschiedene Änderungen gemacht werden können und Elemente durch Äquivalente ersetzt werden können, ohne von dem in den Ansprüchen enthaltenen Umfang der Erfindung abzuweichen. Wei­ terhin können viele Abänderungen vorgenommen werden, um spe­ zielle Umstände oder Materialien an die Lehre der Erfindung an­ zupassen, ohne vom Wesen der Erfindung abzugehen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Erfindung nicht auf das spezielle Aus­ führungsbeispiel als die gegenwärtig beste Weise zur Realisie­ rung der Erfindung beschränkt ist, das in den Zeichnungen dar­ gestellt und in der Beschreibung erläutert wurde. Stattdessen beinhaltet die Erfindung alle Ausführungsbeispiele, die durch die Beschreibung der anhängigen Ansprüche gedeckt sind.

Claims (21)

1. Kraftfahrzeugregelungssystem zur Steuerung und/oder Rege­ lung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs, gekennzeich­ net durch einen mit dem Kraftfahrzeugregelungssystem ver­ bundenen Regler, der ein Fahrzeugpositionssignal empfängt und zur Bestimmung zumindest einer für die Funktion oder den Betrieb des Kraftfahrzeugregelungssystems maßgeblichen Größe und zur Ausgabe eines Steuer- oder Regelungssignals auswertet, wobei das Steuer- oder Regelungssignal dem Kraftfahrzeugregelungssystem zugeführt wird und zur Anpas­ sung der Funktion, der Arbeitsweise oder des Leistungsver­ haltens des Kraftfahrzeugregelungssystems führt.
2. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass es ein Antiblockier-Bremssystem auf­ weist und dass die für die Funktion oder den Betrieb des Kraftfahrzeugregelungssystems maßgebliche Größe der Rad­ schlupf oder das Raddrehverhalten ist.
3. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass es ein Antriebsschlupf-Regelungssystem aufweist und dass die für die Funktion oder den Betrieb des Kraftfahrzeugregelungssystems maßgebliche Größe das Raddrehmoment ist.
4. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass es ein Fahrstabilitäts-Regelungssystem aufweist und dass die für die Funktion oder den Betrieb des Kraftfahrzeugregelungssystems maßgebliche Größe die Lenkgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
5. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Steuer- oder Regelungssignal die Art der Straßenoberfläche berücksichtigt.
6. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Steuer- oder Regelungssignal den Zustand der Straßenoberfläche berücksichtigt.
7. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Steuer- oder Regelungssignal die Fahrzeuggeschwindigkeit berücksichtigt.
8. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Regler in einem Standardmodus ar­ beitet, in dem der Regler ein vorgegebenes Standard- Steuer- oder Regelungssignal ausgibt.
9. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Regler in einem Standardmodus ar­ beitet, in dem der Regler kein Steuer- oder Regelungssig­ nal ausgibt und zulässt, dass das Kraftfahrzeugregelungs­ system in einer iterativen Weise arbeitet.
10. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Fahrzeugpositionssignal von einem oder mehreren globalen Standortsatelliten (GPS) empfangen wird.
11. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Regler ein Wettersignal empfängt und dass das Wettersignal auf die Ermittlung der für die Funktion oder den Betrieb des Kraftfahrzeugregelungssys­ tems maßgeblichen Größe Einfluss nimmt.
12. Kraftfahrzeugregelungssystem zur Steuerung eines Fahr­ zeugs,
mit einem Antiblockier-Bremssystem zur Steuerung und/oder Regelung einer von einem Bremssattel ausgeübten Brems­ kraft, um das Schleudern des Fahrzeugs in einer vorherbe­ stimmten Weise zu beschränken,
mit einem Antriebsschlupfregelungssystem zur Steuerung und/oder Regelung der Beschleunigung des Fahrzeugs, um den Radschlupf in einer vorherbestimmten Weise zu beschränken, mit einem Fahrstabilitäts-Regelungssystem zur Steuerung und/oder Regelung der Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs in einer vorherbestimmten Weise; und
mit einen mit dem Antiblockier-Bremssystem, dem Antriebs­ schlupfregelungssystem und dem Stabilitätssystem verbunde­ nen Regler, der ein Fahrzeugpositionssignal empfängt und in Abhängigkeit davon ein Steuer- oder Regelungssignal ge­ neriert, das auch die Art der Straßenoberfläche berück­ sichtigt,
wobei das Steuer- oder Regelungssignal dem Antiblockier- Bremssystem, dem Antriebsschlupfregelungssystem und dem Fahrstabilitäts-Regelungssystem zugeführt wird und zur An­ passung der Funktion, der Arbeitsweise oder des Leistungs­ verhaltens des Kraftfahrzeugregelungssystems führt.
13. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Steuer- oder Regelungssignal den Zustand der Straßenoberfläche berücksichtigt.
14. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, dass das Fahrzeugpositionssignal von einem oder mehreren globalen Standortsatelliten (GPS) empfangen wird.
15. Kraftfahrzeugregelungssystem nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Regler ein Wettersignal empfängt und dass das Wettersignal auf die Ermittlung einer für die Funktion oder den Betrieb des Kraftfahrzeugregelungssys­ tems maßgeblichen Größe Einfluss nimmt.
16. Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung eines mit einem Kraftfahrzeugregelungssystem ausgerüsteten Fahrzeugs, ge­ kennzeichnet durch die folgenden Schritte:
Bereitstellung eines Reglers zum Empfang eines Fahrzeugpo­ sitionssignals;
Ermittlung mindestens einer Größe, die für den Betrieb des Fahrzeugregelsystems maßgeblich ist, aus dem Positionssig­ nal;
Erzeugung eines Steuersignals, das auf der mindestens ei­ nen, für den Betrieb des Fahrzeugregelsystems maßgeblichen Größe basiert; und
Verbesserung der Funktion des Fahrzeugregelungssystems auf der Basis des Steuersignals.
17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Ermitteln der mindestens einen, für den Betrieb des Fahrzeugregelungssystems maßgeblichen Größe den Schritt der Bestimmung eines Straßenoberflächentyps einschließt.
18. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Ermitteln der mindestens einen, für den Betrieb des Fahrzeugregelungssystems maßgeblichen Größe den Schritt der Bestimmung eines Straßenoberflächenzu­ stands einschließt.
19. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Ermitteln der mindestens einen, für den Betrieb des Fahrzeugregelsystems maßgeblichen Größe den Schritt der Bestimmung einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs einschließt.
20. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt der Erzeugung des Steuersignals die folgenden Schritte umfasst:
Ermitteln, ob ein vorherbestimmter Zustand vorliegt;
Erzeugen des Steuersignals, wenn kein vorherbestimmter Zu­ stand vorliegt; und
andernfalls, Betrieb im Standardmodus.
21. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der vorherbestimmte Zustand beinhaltet, dass kein Fahr­ zeugpositionssignal vorliegt.
DE10124236.0A 2000-06-15 2001-05-18 Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs Expired - Fee Related DE10124236B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/596,287 US6873898B1 (en) 2000-06-15 2000-06-15 Vehicle control system utilizing gps data
US596287 2000-06-15

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10124236A1 true DE10124236A1 (de) 2002-07-11
DE10124236B4 DE10124236B4 (de) 2018-04-12

Family

ID=24386722

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10124236.0A Expired - Fee Related DE10124236B4 (de) 2000-06-15 2001-05-18 Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs

Country Status (2)

Country Link
US (1) US6873898B1 (de)
DE (1) DE10124236B4 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1419947A2 (de) * 2002-11-13 2004-05-19 Sumitomo Rubber Industries Limited Verfahren, Vorrichtung und Programm zur Ermittlung von Strassenzuständen
WO2006071170A1 (en) * 2004-12-30 2006-07-06 Volvo Lastvagnar Ab A vehicle including compressed air consuming devices and a method of operating the same
DE102005009640A1 (de) * 2005-03-03 2006-09-07 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Fuktion in einem Kraftfahrzeug
DE102009014748A1 (de) * 2009-03-25 2010-10-14 Audi Ag Verfahren zur Steuerung eines die Fahrdynamik eines Fahrzeugs beeinflussenden Fahrerassistenzsystems
DE102009019075A1 (de) 2009-04-27 2010-10-28 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät und einer Empfangseinrichtung sowie Verfahren zur Steuerung verschiedener Funktionen eines Kraftfahrzeugs

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1355209A1 (de) 2002-04-18 2003-10-22 Ford Global Technologies, LLC Fahrzeugsteuerungssystem
US8589049B2 (en) * 2007-12-03 2013-11-19 Lockheed Martin Corporation GPS-based system and method for controlling vehicle characteristics based on terrain
US8244442B2 (en) * 2009-02-17 2012-08-14 Lockheed Martin Corporation System and method for stability control of vehicle and trailer
US8630779B2 (en) * 2010-04-09 2014-01-14 Navteq B.V. Method and system for vehicle ESC system using map data
US8437936B2 (en) * 2010-04-09 2013-05-07 Navteq B.V. Method and system for vehicle ESC system using map data
US8498778B2 (en) 2011-04-21 2013-07-30 Continental Automotive Systems, Inc Navigation system controlled turn signals
WO2012171739A2 (de) * 2011-06-17 2012-12-20 Robert Bosch Gmbh Verfahren und steuergerät zur erkennung einer wetterbedingung in einem umfeld eines fahrzeugs
US9008961B2 (en) 2012-11-30 2015-04-14 Google Inc. Determining and displaying auto drive lanes in an autonomous vehicle
US9802597B2 (en) 2013-03-11 2017-10-31 Cummins Intellectual Properties, Inc. System and method of vehicle transient torque management
KR20150061752A (ko) * 2013-11-28 2015-06-05 현대모비스 주식회사 차량 운행 보조 장치 및 그 장치에 의한 차량 운행 보조 기능의 자동 활성화 방법
AU2015238339B2 (en) * 2014-03-25 2018-02-22 Jaguar Land Rover Limited Navigation system
US9387851B2 (en) * 2014-08-28 2016-07-12 Robert Bosch Gmbh Adaptive electronic stability control
GB201515813D0 (en) * 2015-09-07 2015-10-21 Jaguar Land Rover Ltd Controller for a braking system

Citations (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4657310A (en) * 1984-03-30 1987-04-14 Alfred Teves Gmbh Brake system for automotive vehicles with controllable brake force distribution
US4789207A (en) * 1986-01-24 1988-12-06 Alfred Teves Gmbh Slip-controlled brake system for automotive vehicles
US4829434A (en) * 1987-04-29 1989-05-09 General Motors Corporation Adaptive vehicle
US4844557A (en) * 1987-06-02 1989-07-04 Alfred Teves Gmbh Circuit configuration for brake systems with anti-lock control and/or traction slip control
US4883328A (en) * 1987-09-24 1989-11-28 Alfred Teves Gmbh Brake system with anti-locking and/or traction slip control
DE4201146A1 (de) * 1991-01-18 1992-07-23 Hitachi Ltd System fuer die vorhersage des verhaltens eines kraftfahrzeugs und fuer die hierauf basierende steuerung des fahrzeugverhaltens
DE4201142A1 (de) * 1991-01-18 1992-08-20 Mazda Motor Fahrzeuggeschwindigkeit-steuereinrichtung
US5272636A (en) * 1990-10-06 1993-12-21 Alfred Teves Gmbh Circuit configuration for a brake system with anti-lock or traction slip control
US5277481A (en) * 1990-05-16 1994-01-11 Alfred Teves Gmbh Brake system for automotive vehicles with electronically controlled brake force distribution and with anti-lock control
US5282677A (en) * 1990-07-26 1994-02-01 Alfred Teves Gmbh Anti-lock hydraulic brake system
US5312169A (en) * 1990-03-23 1994-05-17 Alfred Teves Gmbh Circuit configuration for an automotive vehicle with anti-lock control and/or traction slip control
US5322356A (en) * 1990-07-14 1994-06-21 Alfred Teves Gmbh Method and circuit configuration to augment the driving stability of a road vehicle
DE29618851U1 (de) * 1996-10-29 1996-12-19 Siemens Ag Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug
DE19545013A1 (de) * 1995-12-02 1997-06-05 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Schaltungsanordnung zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystem
DE19600734A1 (de) * 1996-01-11 1997-07-17 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung von Aggregaten und/oder Systemen eines Kraftfahrzeugs
DE19739276A1 (de) * 1996-09-10 1998-03-12 Toyota Motor Co Ltd Antriebssteuerungseinrichtung für Elektrofahrzeuge
DE19700353A1 (de) * 1997-01-08 1998-07-09 Diethard Kersandt Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose, Steuerung, Übertragung und Speicherung sicherheitsrelevanter Systemzustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges
DE19709318A1 (de) * 1997-03-07 1998-09-10 Bosch Gmbh Robert Steuerungssystem für ein Fahrzeug
DE19728925A1 (de) * 1997-07-07 1999-01-14 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Anpassung von Steuereinrichtungen eines Kraftfahrzeugs
DE19738611A1 (de) * 1997-07-17 1999-01-21 Volkswagen Ag Automatische Notbremsfunktion

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2915474B2 (ja) * 1990-03-27 1999-07-05 マツダ株式会社 移動車の走行制御装置
US5275474A (en) * 1991-10-04 1994-01-04 General Motors Corporation Vehicle wheel slip control on split coefficient surface
DE4446592B4 (de) * 1994-12-24 2005-08-04 Robert Bosch Gmbh Fahrdynamikregelsystem
US5612882A (en) * 1995-02-01 1997-03-18 Lefebvre; Rebecca K. Method and apparatus for providing navigation guidance
US6166657A (en) * 1995-03-21 2000-12-26 Commercial Vehicle Systems, Inc. Imminent icing condition enunciator
US6370475B1 (en) * 1997-10-22 2002-04-09 Intelligent Technologies International Inc. Accident avoidance system
JP3171119B2 (ja) 1995-12-04 2001-05-28 トヨタ自動車株式会社 車両の自動運転制御装置
JP3239727B2 (ja) * 1995-12-05 2001-12-17 トヨタ自動車株式会社 車両の自動運転制御装置
JP3186558B2 (ja) * 1995-12-21 2001-07-11 トヨタ自動車株式会社 車両用加速スリップ制御装置
US5893894A (en) 1996-02-23 1999-04-13 Kabushikikaisha Equos Research Apparatus for controlling an automatic transmission of an automobile and method thereof
JP3965218B2 (ja) 1996-03-29 2007-08-29 日産自動車株式会社 車両のブレーキ制御システム
KR19980031242A (ko) * 1996-10-31 1998-07-25 오상수 자동차의 서스펜션용 유압부시 제어시스템
US6009355A (en) * 1997-01-28 1999-12-28 American Calcar Inc. Multimedia information and control system for automobiles
US5929534A (en) * 1997-02-19 1999-07-27 Itt Manufacturing Enterprises, Inc. Device and method for improving performance and comfort of a vehicle
JPH1166488A (ja) 1997-08-21 1999-03-09 Honda Motor Co Ltd 白線認識装置
JPH1159216A (ja) * 1997-08-26 1999-03-02 Fuji Heavy Ind Ltd ４輪駆動車の動力配分制御装置
JP3485239B2 (ja) * 1997-09-10 2004-01-13 富士重工業株式会社 車両運動制御装置
JP3331310B2 (ja) * 1997-09-25 2002-10-07 富士重工業株式会社 路面摩擦係数検出装置
DE19742657A1 (de) * 1997-09-26 1999-04-01 Bosch Gmbh Robert Wischvorrichtung
US6112074A (en) * 1997-12-22 2000-08-29 Motorola, Inc. Radio communication system with automatic geographic event notification
JPH11191743A (ja) * 1997-12-25 1999-07-13 Toshiba Corp 受信周波数選択装置
JPH11301512A (ja) * 1998-04-16 1999-11-02 Nissan Diesel Motor Co Ltd ダブルキャブ車両
JP2000059324A (ja) * 1998-08-07 2000-02-25 Nabco Ltd 音声案内放送システム用放送発信装置及び音声案内放送システム
US6205379B1 (en) * 1998-09-04 2001-03-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Controller for hybrid vehicle wherein one and the other of front and rear wheels are respectively driven by engine and electric motor
JP2000120859A (ja) * 1998-10-09 2000-04-28 Toyota Motor Corp 自動変速機の制御装置
US6232603B1 (en) * 1998-10-29 2001-05-15 Kelsey-Hayes Co. Rain sensor operation on solar reflective glass
US6177873B1 (en) * 1999-02-08 2001-01-23 International Business Machines Corporation Weather warning apparatus and method
US6329904B1 (en) * 1999-06-11 2001-12-11 Safety Through Cellular, Inc. Apparatus and method for providing weather and other alerts
US6278375B1 (en) * 1999-09-24 2001-08-21 Wade A. Hucker Severe storm warning device
US6349246B1 (en) * 2000-04-24 2002-02-19 International Business Machines Corporation Preemptive control of a vehicle computer system based on local and environmental sensing
US6462665B1 (en) * 2000-05-16 2002-10-08 Wheelock, Inc. Method and apparatus for sending a weather condition alert

Patent Citations (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4657310A (en) * 1984-03-30 1987-04-14 Alfred Teves Gmbh Brake system for automotive vehicles with controllable brake force distribution
US4789207A (en) * 1986-01-24 1988-12-06 Alfred Teves Gmbh Slip-controlled brake system for automotive vehicles
US4829434A (en) * 1987-04-29 1989-05-09 General Motors Corporation Adaptive vehicle
US4844557A (en) * 1987-06-02 1989-07-04 Alfred Teves Gmbh Circuit configuration for brake systems with anti-lock control and/or traction slip control
US4883328A (en) * 1987-09-24 1989-11-28 Alfred Teves Gmbh Brake system with anti-locking and/or traction slip control
US5312169A (en) * 1990-03-23 1994-05-17 Alfred Teves Gmbh Circuit configuration for an automotive vehicle with anti-lock control and/or traction slip control
US5277481A (en) * 1990-05-16 1994-01-11 Alfred Teves Gmbh Brake system for automotive vehicles with electronically controlled brake force distribution and with anti-lock control
US5322356A (en) * 1990-07-14 1994-06-21 Alfred Teves Gmbh Method and circuit configuration to augment the driving stability of a road vehicle
US5282677A (en) * 1990-07-26 1994-02-01 Alfred Teves Gmbh Anti-lock hydraulic brake system
US5272636A (en) * 1990-10-06 1993-12-21 Alfred Teves Gmbh Circuit configuration for a brake system with anti-lock or traction slip control
DE4201146A1 (de) * 1991-01-18 1992-07-23 Hitachi Ltd System fuer die vorhersage des verhaltens eines kraftfahrzeugs und fuer die hierauf basierende steuerung des fahrzeugverhaltens
DE4201142A1 (de) * 1991-01-18 1992-08-20 Mazda Motor Fahrzeuggeschwindigkeit-steuereinrichtung
DE19545013A1 (de) * 1995-12-02 1997-06-05 Teves Gmbh Alfred Verfahren und Schaltungsanordnung zur Verbesserung des Regelverhaltens eines Kraftfahrzeug-Regelungssystem
DE19600734A1 (de) * 1996-01-11 1997-07-17 Zahnradfabrik Friedrichshafen Verfahren zur Steuerung von Aggregaten und/oder Systemen eines Kraftfahrzeugs
DE19739276A1 (de) * 1996-09-10 1998-03-12 Toyota Motor Co Ltd Antriebssteuerungseinrichtung für Elektrofahrzeuge
DE29618851U1 (de) * 1996-10-29 1996-12-19 Siemens Ag Antriebsstrangsteuerung für ein Kraftfahrzeug
DE19700353A1 (de) * 1997-01-08 1998-07-09 Diethard Kersandt Vorrichtung und Verfahren zur Diagnose, Steuerung, Übertragung und Speicherung sicherheitsrelevanter Systemzustandsgrößen eines Kraftfahrzeuges
DE19709318A1 (de) * 1997-03-07 1998-09-10 Bosch Gmbh Robert Steuerungssystem für ein Fahrzeug
DE19728925A1 (de) * 1997-07-07 1999-01-14 Bosch Gmbh Robert Einrichtung zur Anpassung von Steuereinrichtungen eines Kraftfahrzeugs
DE19738611A1 (de) * 1997-07-17 1999-01-21 Volkswagen Ag Automatische Notbremsfunktion

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1419947A2 (de) * 2002-11-13 2004-05-19 Sumitomo Rubber Industries Limited Verfahren, Vorrichtung und Programm zur Ermittlung von Strassenzuständen
EP1419947A3 (de) * 2002-11-13 2004-07-28 Sumitomo Rubber Industries Limited Verfahren, Vorrichtung und Programm zur Ermittlung von Strassenzuständen
US7389170B2 (en) 2002-11-13 2008-06-17 Sumitomo Rubber Industries, Ltd. Method and apparatus for judging road surface conditions and program for judging road surface conditions
WO2006071170A1 (en) * 2004-12-30 2006-07-06 Volvo Lastvagnar Ab A vehicle including compressed air consuming devices and a method of operating the same
DE102005009640A1 (de) * 2005-03-03 2006-09-07 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Fuktion in einem Kraftfahrzeug
DE102009014748A1 (de) * 2009-03-25 2010-10-14 Audi Ag Verfahren zur Steuerung eines die Fahrdynamik eines Fahrzeugs beeinflussenden Fahrerassistenzsystems
DE102009014748B4 (de) * 2009-03-25 2021-05-27 Audi Ag Verfahren zur Steuerung eines die Fahrdynamik eines Fahrzeugs beeinflussenden Fahrerassistenzsystems
DE102009019075A1 (de) 2009-04-27 2010-10-28 GM Global Technology Operations, Inc., Detroit Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät und einer Empfangseinrichtung sowie Verfahren zur Steuerung verschiedener Funktionen eines Kraftfahrzeugs

Also Published As

Publication number Publication date
US6873898B1 (en) 2005-03-29
DE10124236B4 (de) 2018-04-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10124236A1 (de) Kraftfahrzeugregelungssystem und Verfahren zur Steuerung oder Regelung von Leistungskenndaten eines Fahrzeugs
DE19651760B4 (de) System und Verfahren zur Bremskraftsteuerung
DE10393081B4 (de) Hybridfahrzeugrutschstoppvorrichtung
DE102009041566B4 (de) Verfahren zur Klassifizierung des Fahrbahnreibwerts
EP1399344B1 (de) Verfahren zur regelung der fahrstabilität
DE602004009385T2 (de) Spurhaltevorrichtung
DE19933084B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schlupfes eines Fahrzeugrades
DE10138168A1 (de) Fahrzeugdynamik-Steuersystem und Fahrzeug mit dem Fahrzeugdynamik-Steuersystem
DE102004004312A1 (de) Fahrzeugdynamik-Steuervorrichtung
DE10393012T5 (de) Notbremssystem
EP1444483A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur bestimmung einer geometrischen fahrzeugneigung eines kraftfahrzeuges
DE102004029055A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeuges
DE3545652A1 (de) Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen
DE19814574A1 (de) System zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung der Bremsleuchten eines Kraftfahrzeugs
DE102009016676A1 (de) Fahrzeughöhenregelungsvorrichtung, die eine Datenkommunikation zwischen einem Bremssteuergerät und einem Aufhängungssteuergerät verwendet, sowie Steuerungsverfahren davon
DE10060333A1 (de) Vorrichtung zur Erkennung einer während des Fahrbetriebes eines Fahrzeuges auftretenden Aquaplaninggefahr
DE102016220692A1 (de) Verfahren zur Reibwertermittlung und zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs
DE10120529B4 (de) Bremskraftregelsystem für ein Fahrzeug
EP1045783B1 (de) Vorrichtung und verfahren zum begrenzen einer rückrollgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges
EP3887221A1 (de) Verfahren und steuergerät zum betreiben eines fahrzeugs
DE102004010233B4 (de) Verfahren zur Abbremsung eines Fahrzeuges
DE4004038A1 (de) Strassenfahrzeug mit einer einrichtung zur erhoehung der radhaftung
DE19629887A1 (de) Gefällezustand-Erfassungsvorrichtung und Bremssteuerungsvorrichtung
WO2008055732A1 (de) Verbesserung des lenkkomforts bei querfahrten auf geneigten flächen
DE10259272B4 (de) Verfahren zur Bestimmung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit

Legal Events

Date Code Title Description
OM8 Search report available as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law
8110 Request for examination paragraph 44
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R020 Patent grant now final
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee