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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Reifenzustands-Anzeigevorrichtung,
die in der Lage ist, eine Information bezüglich des Zustands eines Reifens,
beispielsweise den Reifendruck, der durch einen Sensor an jedem
Rad erkannt wird, zusammen mit der entsprechenden Lage des Reifens
an einem Fahrzeug anzuzeigen.
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Um
ein Fahrzeug sicher betreiben zu können, ist es notwendig, Radbedingungen
oder Radzustände einschließlich des
Reifenzustands des Rads normal aufrecht zu erhalten. Wenn daher
ein anormaler Zustand, beispielsweise zu geringer Luftdruck im Reifen
auftritt, sollte dieser anormale Zustand sofort erkannt und entsprechend
behoben werden.
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Aus
dem Stand der Technik ist es zum Warnen eines Fahrers vor anormalen
Zuständen,
welche in Reifen auftreten, aus der japanischen offengelegten Patentanmeldung
8-505939 bekannt,
eine Reifendrucküberwachungsvorrichtung
oder ein Reifendrucküberwachungssystem
bereitzustellen, welches eine Reifendruck-Alarmlampe entsprechend
der Lage des Rads am Fahrzeug aufweist. Die offengelegte japanische
Patentanmeldung 2001-80321 beschreibt eine Technologie, bei der
eine Mehrzahl von Reifen mit Sensoren ausgestattet ist welche unterschiedliche
Anzeigezeichen haben. Wenn ein Reifen einen anormal niedrigen Luftdruck
hat, wird das Anzeigezeichen oder -symbol, welches in Verbindung
mit einem entsprechenden Sensor steht, der wiederum den anormalen
Zustand erkennt, auf einer Anzeige sichtbar gemacht.
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Bei
dem Reifenüberwachungssystem
gemäß der
JP 8-505939 erfolgt jedoch eine
Programmierung für jeden
Sen sor, der Reifendruckinformationen überträgt, entsprechend der jeweiligen
Lage des Reifens am Fahrzeug, so daß nach einem Radwechsel oder
zyklischem Durchtauschen der Räder
die Notwendigkeit besteht, die Lagen der jeweiligen Reifen erneut
zu bestimmen. Es ist notwendig, die Lagen oder Montagestellen vor
und nach jedem Radwechsel korrekt einzugeben. Wenn eine solche Eingabe
fehlerhaft erfolgt, können
die Reifenzustände
nicht korrekt bestimmt werden und es gibt keine Möglichkeit,
korrekte Reifen zu bestimmen.
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Wenn
bei der Technologie gemäß der JP
2001-80321 ein anormaler Zustand auftritt, muß ein Benutzer (Fahrer) herausfinden,
welcher Reifen das Identifikationszeichen oder -symbol hat, welches
momentan auf der Anzeigeeinheit dargestellt wird. Von daher ist
es praktisch unmöglich,
die Lage eines anormalen Rades festzustellen, ohne aus dem Fahrzeug
aussteigen zu müssen.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts der genannten Probleme gemacht
und es ist demzufolge ihre Aufgabe, eine Reifenzustands-Anzeigevorrichtung
zu schaffen, bei der von an den Rädern eines Fahrzeugs angebrachten
Sensoren erkannte Reifenzustandsinformationen zusammen mit den entsprechenden Montage-
oder Einbaulagen des Reifens angezeigt werden, wobei sich entsprechende
Beziehungen (zwischen Reifenzustand und Reifeneinbaulage) einfach
eingeben lassen.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine erfindungsgemäße Reifenzustands-Anzeigevorrichtung
im wesentlichen auf: wenigstens einen, bevorzugt eine Mehrzahl von
Sensoren zur Erkennung von Reifenzuständen, wobei jeder der Sensoren
an einem Rad eines Fahrzeugs angeordnet ist und an einer beobachtbaren
Stelle ein unterschiedliches Identifikationszeichen hat; wenigstens
ei nen, bevorzugt mehrere Übertrager,
der bzw. die an jedem Rad angeordnet ist bzw. sind, um die Reifenzustandsinformation
zu übertragen,
welche von dem Sensor erkannt wurde, sowie die Identifikationszeichen-Information
zu übertragen;
eine Benutzereingabeeinheit zum Empfang entsprechender Beziehungen
zwischen den Identifikationszeichen und ihrer entsprechenden Reifenlagen
an dem Fahrzeug; und eine Anzeigeeinheit zur Anzeige der Reifenzustandsinformation
und der entsprechenden Reifenlagen basierend auf den empfangenen
entsprechenden Beziehungen.
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Der
Ausdruck "Reifenzustand" bedeutet hierbei
einen physikalischen wert, der von einem Sensor erkannt wird, der
an einem Rad angebracht ist, d.h. z.B. Reifenluftdruck, Reifentemperatur,
Naß/Trocken-Information
der Lauffläche,
Reifenabnutzungsbetrag, Beschleunigung, Reifenverformung etc. Der
Ausdruck "Identifikationszeichen" bedeutet irgendwelche
beobachtbaren oder sichtbaren Zeichen, welche ein Benutzer problemlos
verstehen und sich merken kann, beispielsweise Farben, numerische
Figuren, Symbole, Buchstaben, figürliche Darstellungen etc. Die
Identifikationszeichen sollten unlösbar an einem zugehörigen Abschnitt
eines Reifens angebracht sein. Die "Benutzereingabeeinheit" umfaßt unter
anderem Druckknöpfe,
Schalter, Berührungsflächen etc.
Die "Anzeigeeinheit" kann eine LCD sein,
welche im Fahrzeuginnenraum eingebaut ist oder kann eine LED oder
ein Bildschirm sein, der in einem Fahrzeugnavigationssystem verwendet
wird. Wenn ein Übertrager
oder Sender vorgesehen ist, der Informationen zur Fahrzeugaußenseite
hin überträgt, ist
ein Monitorschirm einer Prüfvorrichtung
des Handy-Typs in der "Anzeigeeinheit" denkbar.
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Gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden Reifenzustandsinformationen und entsprechende
Identifikationszeichen von dem Rad übertragen und ein Be nutzer
kann entsprechende Beziehungen zwischen den Radbefestigungs- oder
Einbaulagen und den Identifikationszeichen eingeben. Daher kann
die Reifenzustands-Anzeigevorrichtung die Reifenzustandsinformation
zusammen mit den entsprechenden Reifeneinbaulagen auf der Anzeigeeinheit
darstellen.
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Die
Anzeigeeinheit kann entsprechende Beziehungen zwischen den Identifikationszeichen
und den Radeinbaulagen zeigen, so daß ein Benutzer visuell die
entsprechenden Beziehungen bei der Eingabe bestätigen kann.
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Der "Benutzer" muß nicht
unbedingt nur der Fahrer sein, sondern kann auch ein Arbeiter in
der Fahrzeugfertigung oder Fahrzeugwartung sein.
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Die
Reifenzustands-Anzeigevorrichtung der vorliegenden Erfindung kann
weiterhin eine Bestimmungseinheit zur Bestimmung anormaler Reifenzustände auf
der Grundlage der Reifenzustandsinformationen aufweisen. In diesem
Fall stellt die Anzeigeeinheit die Einbaulage des anormal bestimmten
Reifens dar. Ein Benutzer kann somit unmittelbar die Lage des Reifens
erfassen, in welchem der anormale Zustand aufgetreten ist.
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In
einem Fall, in welchem jedem der Sensoren vorab eine einzigartige
Identifikationsnummer zugewiesen wird, können die Identifikationszeichen
und die Identifikationsnummern einander zugeordnet werden. In diesem
Fall empfängt
das Fahrzeug die Sensoridentifikationsnummer und die Identifikationszeichen
sind ebenfalls verfügbar.
Daher ist es nicht länger
notwendig, die Identifikationszeichen von den Rädern an das Fahrzeug zu übertragen
und die auszutauschende Datenmenge läßt sich verringern.
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Bei
der Reifenzustands-Anzeigevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
kann eine Reifenzustandsinformation, die durch einen am Rad angebrachten
Sensor erkannt wird, zusammen mit der Einbaulage des Rads dargestellt
werden und entsprechende Beziehungen zwischen den Identifikationszeichen
und den Einbaulagen der Räder
lassen sich problemlos erhalten.
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Weitere
Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben
sich besser aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform
anhand der Zeichnung.
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Es
zeigt:
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1 schematisch
den Gesamtaufbau einer Reifenzustands-Anzeigevorrichtung oder eines
Reifenzustands-Anzeigesystems gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 die
Lage eines Identifikationszeichens, welches an einem Reifenventil
angebracht ist;
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3 ein
Blockdiagramm des Aufbaus einer Reifenluftdruck-Informationsanzeige
in einer ECU;
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4 ein
Flußdiagramm
des Ablaufs zur Anzeige und zur Bereitstellung eines Alarms hinsichtlich
der Reifenluftdrucksinformation;
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5 ein
Beispiel eines Festlegebildschirms für ein Identifikationszeichen;
und
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6 ein
Beispiel eines Anzeigeschirms für
Reifenluftdruck.
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
näher erläutert.
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Gemäß der exemplarisch
und nicht einschränkend
zu verstehenden Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist bei einem Reifenzustands-Anzeigesystem,
das nicht in der Lage ist, allein auf der Grundlage von Informationen,
welche von den Reifen übertragen
werden, mit Sensoren ausgestattete Reifen zu identifizieren, ein
Identifikationszeichen an einem Ventil eines jeden Reifens angebracht.
Nach einem Radwechsel gibt ein Benutzer die entsprechende Beziehung
zwischen den Identifikationszeichen und der Einbaulage des Reifens
(vorne rechts, vorne links, hinten rechts und hinten links) an einem
Fahrzeug ein, so daß der
Luftdruck eines jeden Reifens zusammen mit der Einbaulage des Reifens
im Fahrzeug anzeigbar ist.
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1 zeigt
vereinfacht ein Fahrzeug 12 mit dem Reifenzustands-Anzeigesystem 10 gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. In jedem der vier Räder und im Reserverad des Fahrzeugs 12 befinden
sich ein Luftdrucksensor zur Erkennung des Luftdrucks des jeweiligen
Reifens, ein Übertrager
oder Sender zum Übertragen
des vom Luftdrucksensor erfaßten
Reifenluftdrucks an das Fahrzeug und eine Antenne. Ein Rad 20a eines
ersten Reifens weist einen ersten Luftdrucksensor 30a,
einen ersten Sender 40a und eine erste Antenne 50a auf.
Ein Rad 20b eines zweiten Reifens weist einen zweiten Luftddrucksensor 30b,
einen zweiten Sender 40b und eine zweite Antenne 50b auf.
Ein Rad 20c eines dritten Reifens weist einen dritten Luftdrucksensor 30c,
einen dritten Sender 40c und eine dritte Antenne 50c auf.
Ein Rad 20b eines vierten Reifens weist einen vierten Luftdrucksensor 30d,
einen vierten Sender 40d und eine vierte Antenne 50d auf.
Ein Rad 20e eines fünften
Reifens (Reserve) weist einen fünf ten
Luftdrucksensor 30e, einen fünften Sender 40e und
eine fünfte
Antenne 50e auf.
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Das
erste Rad 20a, das zweite Rad 20b, das dritte
Rad 20c, das vierte Rad 20d und das fünfte Rad 20e werden
zusammenfassend als "Räder 20" bezeichnet. Der
erste Luftdrucksensor 30a, der zweite Luftdrucksensor 30b,
der dritte Luftdrucksensor 30c, der vierte Luftdrucksensor 30b und
der fünfte
Luftdrucksensor 30e werden gemeinsam als "Luftdrucksensoren 30" bezeichnet. Der
erste Sender 40a, der zweite Sender 40b, der dritte
Sender 40c, der vierte Sender 40d und der fünfte Sender 40e werden
gemeinsam als "Sender 40" bezeichnet. Die
erste Antenne 50a, die zweite Antenne 50b, die
dritte Antenne 50c, die vierte Antenne 50d und
die fünfte
Antenne 50e werden gemeinsam als "Antennen 50" bezeichnet.
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Jeder
der Luftdrucksensoren 30 schickt eine erkannte Reifenluftdruckinformation
an seinen entsprechenden Sender 40. Jeder der Sender 40 überträgt die empfangene
Reifenluftdruckinformation über
seine entsprechende Antenne 50 an eine Antenne 72 des
Fahrzeugs. Die Luftdrucksensoren 30 und die Sender 40 können durch
(nicht gezeigte) Batterien betrieben werden.
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Ein
Empfänger 70 empfängt über die
fahrzeugseitige Antenne 72 die von den Sendern 40 übertragenen
Reifenluftdruckinformationen. Der Empfänger 70 wird durch
eine (nicht gezeigte) fahrzeugseitige Batterie betrieben.
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Der
Empfänger 70 schickt
die empfangene Reifenluftdruckinformation an eine elektronische
Steuereinheit 60 (nachfolgend als "ECU" bezeichnet).
Die ECU 60 führt,
wie nachfolgend noch näher
erläutert
wird, auf der Grundlage von Informationen, die von einer Benutzereingabeeinheit 74 kommen,
eine Relation zwischen der empfangenen Reifen luftdruckinformation
und der Reifeneinbaulagen durch und zeigt das Ergebnis auf einer
Anzeigeeinheit 76, beispielsweise einer LCD, welche im
Fahrzeuginnenraum eingebaut ist. Auf diese Weise kann ein Fahrer
die momentane Luftdruckbedingung oder den momentanen Luftdruckzustand
eines jeden Reifens erkennen und zuweisen. Die Anzeigeeinheit 76 kann
auch der Monitor eines Fahrzeugnavigationssystems sein.
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Die
ECU 60 überwacht
periodisch die Reifenluftdrücke
und bestimmt die Zustände
der Räder 20 auf der
Grundlage der Reifenluftdruckinformation. Wenn der Reifenluftdruck
geringer als ein bestimmter Schwellenwert ist, stellt die ECU 60 einen
Alarm auf der Anzeigeeinheit 76 dar, um anzuzeigen, daß der Reifenluftdruck
zu niedrig ist.
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Ein
Reset-Schalter 78 kann im Fahrzeuginnenraum vorhanden sein,
um die in der ECU 60 gespeicherten Informationen zurückzusetzen.
Nach dem Zurücksetzen
kann ein Benutzer die Beziehungen zwischen den Identifikationszeichen
und den Reifeneinbaulagen erneut eingeben. Der Reset-Schalter 78 wird
nach der ersten Montage der Reifen, nach einer zyklischen "Rotation" der Reifen (z.B.
Tausch von vorne rechts nach vorne links, von vorne links nach hinten
links etc.), nach einem Radwechsel etc. eingeschaltet.
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2 zeigt,
wie der Luftdrucksensor 30 an dem zugehörigen Rad 20 angebracht
wird. Der Luftdrucksensor 30 ist mit einem Reifenventil
und dem Sender 40 zusammengefaßt und bildet eine Ventileinheit 24.
Innerhalb eines Gehäuses 28 der
Ventileinheit 24 befinden sich der Luftdrucksensor 30,
der Sender 40 und die Antenne 50 (nicht gezeigt).
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Die
Ventileinheit 24 wird in eine Ventilhalteöffnung eingeführt, welche
im Felgenkranz 22 des Rads 20 ausgebildet ist.
Eine elastische Gummimanschette 29 ist um den Abschnitt
der Ventileinheit 24 gesetzt, der den Felgenkranz 22 durchtritt,
um Luftdichtigkeit des Reifens aufrechtzuerhalten und um die Ventileinheit 24 vor
Schäden
aufgrund von Vibrationen während
einer Drehung des Reifens zu schützen.
Die Ventileinheit 24 ist an dem Felgenkranz 22 durch
Anziehen einer Mutter 27 zusammen mit einer Scheibe 23 von
der Außenseite
des Felgenkranzes 22 her befestigt. Es ist wünschenswert,
daß ein
geeignetes Drehmoment auf die Mutter 27 aufgebracht wird,
um Luftdichtigkeit des Reifens aufrechtzuerhalten und um ein Lösen der
Ventileinheit 24 zu vermeiden.
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Die
Ventileinheit 24 weist eine Ventilkappe 25 auf,
welche von dem Felgenkranz aus nach außen vorsteht. Wenn die Ventilkappe 25 abgenommen
wird, wird ein Ventilanschluß (nicht
gezeigt) eines Ventilkörpers freigelegt.
Der Ventilanschluß des
Ventilkörpers
steht mit dem Inneren des Reifens über eine Öffnung (nicht gezeigt) im Ventilkern
in Verbindung, um Luft zuführen
und ablassen zu können.
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Der
Luftdrucksensor 30 kann beispielsweise ein Halbleiterdrucksensor
sein, der den Luftdruck in dem Reifen erkennt und der Sender 40 überträgt eine
Reifenluftdruckinformation an das Fahrzeug. Der Luftdrucksensor 30 kann
durchgehend und konstant den Luftdruck erkennen oder er kann dies
periodisch durchführen. Im
letzteren Fall kann der Energieverbrauch seitens des Luftdrucksensors 30 und
des Senders 40 verringert werden, so daß eine Batterielebensdauer
verlängert
wird.
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Unterschiedliche
Identifikationszeichen für
jeden Sensor können
beispielsweise gemäß 2 an
einem Ven tilabschnitt 26 angebracht werden. 2 zeigt
ein Beispiel, bei dem jeder Sensor als Identifikation unterschiedlich
gefärbt
ist. Beispielsweise ist dem vorderen rechten Rad die Farbe rot,
dem vorderen linken Rad die Farbe blau, dem hinteren rechten Rad
die Farbe grün,
dem hinteren linken Rad die Farbe weiß und dem Reserverad die Farbe
schwarz zugeordnet. Jegliche Identifikationszeichen unterschiedlich
zu den genannten Farben können
verwendet werden, so lange sie erkennbar, verständlich und im Gedächtnis behaltbar sind.
Beispielsweise können
numerische Figuren, Symbole, Buchstaben des Alphabets, figürliche Darstellungen
etc. verwendet werden. Die Anbringstelle der Identifikationszeichen
ist nicht auf den Ventilabschnitt 26 begrenzt. Entfernbare
Teile, beispielsweise die Ventilkappe 25 oder die Mutter 27 sind
jedoch weniger vorteilhafte Plätze,
da die Gefahr besteht, daß die
Zugehörigkeit
zu dem jeweiligen Luftdrucksensor 30 verloren gehen kann.
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3 ist
ein Blockdiagramm, welches den Aufbau für die Luftdruckinformationsanzeige
in der ECU 60 darstellt. Ein Verfahren zur Anzeige von
Reifenluftdruckinformationen, welche von den Luftdrucksensoren 30 erkannt
wurden, und der Radeinbaulagen zusammen mit den entsprechenden Beziehungen
auf der Anzeigeeinheit 76 wird nachfolgend beschrieben.
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Jedem
der Luftdrucksensoren 30 ist eine einzigartige Identifikationsnummer
bei der Herstellung (nachfolgend als "Sensor-ID" bezeichnet, zugewiesen. Die oben genannten
Identifikationszeichen für
die Luftdrucksensoren 30 sind den Sensor-IDs zugeordnet.
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Ein
Beispiel entsprechender Beziehungen ist in der nachfolgenden TABELLE
1 dargestellt, wobei die Digits mit geringstem Stellenwert (LSD
= least significant digit) der Sensor-ID, die den Luftdrucksensoren 30 zugewiesen
sind, bestimmten Farben oder Buchstaben aus dem Alphabet zugeordnet
sind.
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In
der TABELLE 1 zeigt Ex1 ein Beispiel, bei dem die Identifikationszeichen
Farben sind, und Ex2 zeigt ein Beispiel, bei dem die Identifikationszeichen
Buchstaben des Alphabets sind. Jegliche Kombination von Identifikationszeichen
ist möglich,
jedoch sollten alle Identifikationszeichen, welche den Luftdrucksensoren 30 im
Fahrzeug zugeordnet sind, zueinander unterschiedlich sein.
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Der
Empfänger 40,
der in jedem Rad 20 angeordnet ist, überträgt eine Reifenluftdruckinformation,
welche vom jeweiligen Luftdrucksensor 30 erfaßt worden
ist, sowie die Sensor-ID des Luftdrucksensors 30 an den Empfänger 70 im
Fahrzeug. Da die Sensor-IDs und die Identifikationszeichen gemäß obiger
Beschreibung einander zugeordnet sind, wird die Identifikationszeicheninformation
ebenfalls an das Fahrzeug übertragen.
Die Identifikationszeicheninformation kann separat ohne eine derartige
Zuordnung an das Fahrzeug übertragen werden.
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Die über den
Empfänger 70 empfangenen
Reifenluftdruckinformationen und Sensor-IDs werden über eine
Anpassungseinheit 62 in die ECU 60 eingegeben.
Die Anpassungseinheit 62 empfängt jegliche Kombination aus
Sensor-ID der Reifenluftdrucksensoren 30 und von den Luftdrucksensoren 30 empfangene
Reifenluftdruckinformation. Die Anpassungseinheit 62 kann
jedoch nicht bestimmen, welche Reifenluftdruckinformation der entsprechenden
Reifeneinbaulage entspricht, d.h. vorderes rechtes Rad, vorderes
linkes Rad, hinteres rechtes Rad, hinteres linkes Rad oder Reserverad.
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Sodann
zeigt eine Anzeigesteuerung 66 in der ECU 60 auf
der Anzeigeeinheit 76 ein Bild, welches anfordert, daß ein Benutzer
entsprechende Beziehungen zwischen den Identifikationszeichen eines
jeden Luftdrucksensors 30 und der Radeinbaulage eingibt.
Der Benutzer blickt auf das auf die Ventileinheit 24 angebrachte
Identifikationszeichen eines jeden Rads und gibt die Identifikationszeichen
entsprechend der Radeinbaulage ein, z.B. "schwarz" für
das vordere rechte Rad, "weiß" für das vordere
linke Rad etc., wobei die Benutzereingabeeinheit 74 verwendet
wird. Die Anzeigesteuerung 66 stellt ein Bild zur Unterstützung des
Benutzers bei dieser Eingabe dar, wie in 5 gezeigt.
Nachdem der Benutzer die entsprechenden Beziehungen eingegeben hat,
kann die Anpassungseinheit 62 die Reifenluftdruckinformation
mit der Radeinbaulage unter Verwendung der entsprechenden Beziehungen
korrelieren oder eine Zuordnung treffen. Die Anzeigesteuerung 66 zeigt
auf der Anzeigeeinheit 76 die Reifenluftdruckinformation
mit der zugehörigen
Radeinbaulage, wie in 6 gezeigt.
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Eine
Druckbestimmungseinheit 64 überwacht periodisch die Reifenluftdruckinformationen
eines jeden Rads 20 und vergleicht die Reifenluftdruckinformation
mit einem bestimmten Schwellenwert, um zu bestimmen, ob sich die
Reifenluftdrücke
innerhalb eines normalen Bereichs befinden. Wenn einer der Reifenluftdrücke durch
die Druckbestimmungseinheit 64 als anormal bestimmt wird,
zeigt die An zeigesteuerung 66 einen entsprechenden Anormalitätsalarm
des Reifenluftdrucks auf der Anzeigeeinheit 76.
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Ein
Fahrzeug, das nur eine Antenne zum Empfang einer Reifenzustandsinformation
hat, welche für jeden
Reifen übermittelt
wird, wie in 1 gezeigt, kann nicht bestimmen,
zu welchem Rad die empfangene Reifenzustandsinformation gehört.
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In
dieser Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung verwendet die ECU 60 zunächst eine
Reifenluftdruckinformation und eine Sensor-ID, welche zusammen von
dem Sender 40 eines jeden Rads 20 übermittelt
werden und macht eine Kombinationsliste aus Reifenluftdruckinformation
und Identifikationszeichen des Sensors, der die Reifenluftdruckinformation
erkannt hat. Danach gibt ein Benutzer entsprechende Beziehungen
zwischen den an den Rädern
angebrachten Identifikationszeichen und den Radeinbaulagen ein.
Auf der Grundlage dieser beiden Schritte kann die ECU 60 den
Reifenluftdruck und die zugehörige
Radeinbaulage zeigen. Wenn daher etwas an einem Reifen geschieht,
kann der Benutzer sofort die Einbaulage des Reifens mit dem anormalen
Zustand erkennen, ohne daß auf
den Reifen selbst oder sein zugehöriges Identifikationszeichen
geblickt werden muß.
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Wie
oben erwähnt,
so lange es entsprechende Beziehungen zwischen den Sensor-IDs und
den Identifikationszeichen gibt, ist es in einem Herstellerwerk
nicht notwendig, entsprechende Beziehungen zwischen den Sensor-IDs
und den Identifikationszeichen in die ECU 60 einzugeben.
Wenn das Fahrzeug die Identifikationsnummern der Sensoren empfängt, kann
es auch die Identifikationszeicheninformation ermitteln und es ist nicht
notwendig, die Identifikationszeicheninformation von den Rädern an
das Fahrzeug zu übertragen,
so daß die
Menge an zu übertragenden
Daten verringert wird.
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Nachfolgend
wird unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von 4 der
Ablauf zum Setzen der Reifenzustandsanzeigeeinheit, zur Anzeige
von Reifenluftdruckinformationen und eine Alarmgebung entsprechend
dem Reifenluftdruck erläutert.
Zunächst
empfängt
die ECU 60 über
den Empfänger 70 eine
Reifenluftdruckinformation und eine Sensor-ID von jedem Rad 20 (S10).
Danach bestätigt
die Anpassungseinheit 62, ob entsprechende Beziehungen
zwischen den Identifikationszeichen eines jeden Luftdrucksensors 30 und
einer Radeinbaulage in der Anpassungseinheit 62 registriert
sind (S12). wenn der Reset-Schalter 78 eingeschaltet ist
und eine entsprechende Beziehung zurückgesetzt ist (NEIN in S12),
beispielsweise unmittelbar nach dem Anbringen eines Rads oder einem
rotierenden Radtausch, zeigt die Anzeigesteuerung 66 auf
der Anzeigeeinheit 76 ein Bild, welches anfordert, daß ein Benutzer
entsprechende Beziehungen zwischen Identifikationszeichen und Radeinbaulagen
eingibt (S14).
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5 ist
ein Beispiel eines derartigen Bilds beim Festlegen der Identifikationszeichen,
welches auf der Anzeigeeinheit 76 gezeigt wird. 5 zeigt
die Anzeigeeinheit 76 und benachbarte Druckknöpfe 74a und 74b als
Benutzereingabeeinheit 74. Die Anzeigeeinheit 76 kann
beispielsweise eine LCD sein und ist an einer Stelle im Fahrzeuginnenraum
angeordnet, wo sie vom Benutzer gut einsehbar ist.
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Auf
dem Bildschirm von 5 sind eine schematische Draufsicht
auf das Fahrzeug 12 und Einbaulagen der jeweiligen Räder 20 gezeigt.
Benachbart einem jedem Rad können
korrekte Identifikationszeichen entsprechender Luftdrucksensoren
vom Benutzer ausgewählt
werden. In 5 ist "schwarz" bereits für das vordere rechte Rad ausgewählt und "weiß" bereits für das vordere
linke Rad ausgewählt.
Was das hintere rechte Rad und den Reservereifen betrifft, wurde
noch keine Auswahl getroffen. Was das hintere linke Rad betrifft,
so blinkt das Zeichen "grün", um anzugeben, daß momentan
diese Auswahl getroffen worden ist. Der Benutzer drückt einen
Radeinbaulage-Wahlknopf 74a, um eine Radeinbaulage auszuwählen, welche
für das
entsprechende Identifikationszeichen festgesetzt wird. An der ausgewählten Radeinbaulage ändert sich
die Farbanzeige in der Reihenfolge rot, blau, grün, weiß und schwarz immer dann, wenn
der Identifikationszeichenwahlknopf 74b gedrückt wird.
Der Benutzer wählt
die richtige Farbe für
jedes Rad aus. Eine bereits für
ein Rad ausgewählte
Farbe kann für
ein anderes Rad nicht mehr ausgewählt werden. Die Anordnung und
die Art der Druckknöpfe
oder Schalter 74a und 74b sind frei gestaltbar.
Die Farben können
gemäß 5 schriftlich
dargestellt werden; alternativ können
die Farben auch durch das Aufleuchten entsprechend gefärbter Lampen dargestellt
werden. Wenn die Identifikationszeichen Buchstaben des Alphabets
sind, ändert
sich die Anzeige in der Reihenfolge von z. B. A, B, C, D nach E,
wann immer der Identifikationszeichenwahlknopf 74b gedrückt wird.
Wenn die Anzeigeeinheit 76 ein Berührungsbildschirm ist, können die
Wahlknöpfe 74a und 74b als
entsprechende Felder auf dem Bildschirm dargestellt werden. Ein
Knopf zur erneuten Anzeige der festgelegten Identifikationszeichen
und entsprechenden Radeinbaulagen kann zusätzlich vorhanden sein, um eine
Rückbestätigung der
Festlegung zu ermöglichen.
Nachdem die Identifikationszeichen für jedes Rad 20 endgültig festgelegt
worden sind, geht der Ablauf zum nächsten Schritt.
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In
einem Fall, in dem der Benutzer entsprechende Beziehungen zwischen
den Identifikationszeichen und der Radeinbaulage eingibt oder wenn
bestätigt
wird, daß die entsprechenden
Beziehungen bereits in der Anpassungseinheit 62 registriert
sind (JA in S12), zeigt die Anzeigesteuerung 66 auf der
Anzeigeeinheit 76 die Radeinbaulagen und ihre entsprechenden
Reifenluftdruckinformationen (S16). Ein Beispiel der Bildschirmdarstellung
einer derartigen Reifenluftdruckanzeige ist in 6 gezeigt. Ähnlich zu
der Bildschirmdarstellung beim Festsetzen der Identifikationszeichen
gemäß 5 sind
hier eine schematische Draufsicht auf das Fahrzeug und auf die jeweiligen
Radeinbaulagen dargestellt und benachbart einem jeden Rad wird die
entsprechende Reifenluftdruckinformation gezeigt.
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Danach
bestimmt die Druckbestimmungseinheit 64, ob ein von jedem
Rad 20 übertragener
Reifenluftdruck geringer als ein bestimmter Schwellenwert wird oder
ist (S18). Wenn der Reifenluftdruck höher oder gleich dem Schwellenwert
ist (NEIN in S18), endet der Ablauf. Wenn der Reifenluftdruck niedriger
als der Schwellenwert ist (JA in S18), zeigt die Anzeigesteuerung
einen Reifenluftdruckalarm auf der Anzeige 76 (S20). Da
in 6 der Reifenluftdruck des vorderen rechten Rades
niedriger als ein bestimmter Schwellenwert ist, werden das vordere
rechte Rad und sein zugehöriger
Reifenluftdruck hervorgehoben, um den Benutzer von diesem Zustand
zu informieren. Zusammen mit einer solchen hervorgehobenen Anzeige
kann ein Alarmton oder eine zusätzliche
Alarmanzeige verwendet werden.
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Gemäß obiger
Beschreibung, erscheint bei der Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung, wenn ein Benutzer entsprechende Beziehungen zwischen
Identifikationszeichen und Radeinbaulagen eingibt, eine Anzeige
gemäß 5 auf
der Anzeigeeinheit 76. Daher kann der Benutzer die entsprechenden
Eingaben machen, wobei die Radeinbaulagen bestätigt werden und nach der Eingabe
kann der Benutzer die eingegebenen entsprechenden Beziehungen erneut
bestätigen
und eine Fehlereingabe vermeiden. Da entsprechende Beziehungen zwischen
Sensor-IDs und Radeinbaulagen nicht eingegeben werden müssen, wird
die Festlegung nach einem Radwechsel oder dergleichen einfach gemacht.
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Da
die Radeinbaulagen für
ein Fahrzeug und die entsprechenden Reifenluftdrücke auf einem Bildschirm etwa
gemäß 6 dargestellt
werden, kann ein Fahrer den Reifenzustand eines jeden Rads während der
Fahrt problemlos erfassen. Wenn ein anormaler Zustand an einem Reifen
auftritt, muß der
Benutzer nicht auf den Reifen blicken oder ein Identifikationszeichen
an jedem Rad auffinden, sondern der Benutzer kann unmittelbar erfassen,
welcher Reifen den anormalen Zustand hat.
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Gemäß der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann ein Benutzer entsprechende Bedingungen
zwischen den Radeinbaulagen und den Identifikationszeichen eingeben,
so daß ein
Radbestimmungsschritt, der im Stand der Technik notwendig ist, nicht
durchgeführt
werden muß,
selbst wenn ein Fahrzeug nur eine oder zwei Antennen zum Empfang
von Informationen von den Rädern
hat. Die von jedem Rad übertragene.
Reifenzustandsinformation kann unmittelbar nach dem Anlassen des
Fahrzeugs ohne zusätzliche
Messungen verwendet werden.
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Die
vorliegende Erfindung wurde anhand einer bevorzugten Ausführungsform
hiervon beschrieben; es versteht sich, daß die Erfindung nicht auf diese
Ausführungsform
beschränkt
ist, sondern daß verschiedene Änderungen
und Abwandlungen gemacht werden können, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen. Einige Abwandlungen und Modifikationen werden
nachfolgend noch erläutert.
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Im
Rahmen der vorliegenden Erfindung ist es möglich, auch andere Bedingungen
oder Zustände
wie den Reifenluftdruck mit den entsprechenden Radeinbaulagen darzustellen.
Beispielsweise können
anstelle von Luftdrucksensoren andere Sensoren verwendet werden,
um Reifentemperaturen, Naß/Trocken-Informationen
der Laufflächen,
Radabnutzungsbeträge,
Beschleunigungen, Reifenverformungen oder andere Reifenzustände zu erfassen.
Wenn beispielsweise ein Temperatursensor für jedes Rad vorgesehen ist,
kann jedes Rad und seine zugehörige
Temperatur auf einem Bildschirm ähnlich
wie in 6 dargestellt, werden. Wenn eine der Reifentemperaturen
höher als
eine bestimmte Temperatur wird oder wenn mehrere Reifentemperaturen über einen
bestimmten Temperaturwert ansteigen, erfolgt eine Alarmgebung (die
Möglichkeit
einer Grenzwertübersteigung
an mehreren Rädern
trifft selbstverständlich
auch bei Reifenluftdruck, Radabnutzungsbetrag etc. zu).
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Abhängig von
der der Anzahl von zu überwachenden
Bedingungen oder Zuständen
kann auch eine benötigte
Anzahl von Sensoren für
jedes der Räder
vorgesehen werden und die von diesen Sensoren erfaßten Werte
können
dann mit den entsprechenden Radeinbaulagen gleichzeitig oder alternierend
angezeigt werden.
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Anstelle
einer LCD als Anzeigeeinheit 76 im Fahrzeuginnenraum kann
auch eine LED verwendet werden. Die Anzeigeeinheit 76 muß nicht
notwendigerweise alleine im Fahrzeuginnenraum angeordnet werden, sondern
kann auch außerhalb
des Fahrzeugs liegen. Ein Sender kann in dem Fahrzeug 12 vorhanden
sein, um entsprechende Bildschirminformationen zur Außenseite
des Fahrzeugs hin zu übermitteln
und eine Reifenluftinformation für
jedes Rad kann auf einer Anzeige einer Handy-artigen Testvorrichtung
oder einem Computer dargestellt werden.
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Beschrieben
wurde eine Reifenzustands-Anzeigevorrichtung, wobei die Vorrichtung
eine Mehrzahl von Sensoren zur Erkennung eines Reifenzustands aufweist,
wobei jeder der Sensoren an einem Rad eines Fahrzeugs angeordnet
ist und an einer betrachtbaren Stelle ein unterschiedliches Identifikationszeichen
hat. Weiterhin vorgesehen sind ein Sender für jedes Rad, um eine Reifenzustandsinformation,
die vom Sensor erfaßt
worden ist, und das Identifikationszeichen zu übertragen, eine Benutzereingabevorrichtung
zum Empfang entsprechender Beziehungen zwischen den Identifikationszeichen
und den entsprechenden Radeinbaulagen am Fahrzeug und eine Anzeigeeinheit
zur Anzeige der Reifenzustandsinformation und der entsprechenden Radeinbaulagen
auf der Grundlage der empfangenen entsprechenden Beziehungen.
