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Die
Erfindung betrifft eine hintere Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs,
insbesondere eines Personenkraftwagens.
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Bodenstrukturen
an Kraftfahrzeugen werden herkömmlich
in einer so genannten Stahl-Schalenbauweise
ausgebildet, wobei eine Mehrzahl von offenen oder geschlossenen
Hohlprofilen in Form von Längs-
und Querträgern
untereinander verschweißt und/oder
vermittels an sich bekannter mechanischer Befestigungsmittel verbunden
werden. Aufgrund der hohen Bauteileanzahl inklusive der erforderlichen Befestigungselemente
sind erhebliche Fertigungskosten zu verzeichnen, die obendrein mit
einem hohen Gewicht der Bodenstruktur einhergehen.
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Um
diesem hohen Gewicht sowie den hohen Fertigungskosten zu begegnen,
werden u. a. mit der
EP
0 900 716 A1 so genannte Gussknoten aus Leichtmetall, wie
Aluminium oder Magnesium, oder aus Kunststoff vorgeschlagen, die
ihrerseits vermittels Leichtmetall-Strangprofilen und/oder Kunststoffprofilen über angeformte
Anschlussteile zu einer Tragstruktur verbunden werden. Durch diese
Maßnahme
ist sicherlich schon ein gewisser Erfolg hinsichtlich der Verringerung
der Bauteileanzahl und der Fertigungskosten zu verzeichnen.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine hintere Bodenstruktur eines
Kraftfahrzeugs zu schaffen, die im Hinblick auf herkömmliche
hintere Bodenstrukturen noch gewichtsgünstiger und deren Herstellungsaufwand
noch weiter minimiert ist.
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Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe demnach durch eine hintere Bodenstruktur gelöst, die
ihrerseits durch einen sich weitestgehend über die gesamte Fahrzeugbreite
erstreckenden Strukturkörper gebildet
ist, der seinerseits als Gussbauteil eine Mehrzahl in einer oberen
und/oder einer unteren Lastpfadebene angeordnete sowie Längs- und
Querlastpfade realisierende Strukturen aufweist.
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Durch
diese Maßnahme
wird insbesondere der Herstellungsaufwand minimiert, da der erforderliche
Aufwand zur herkömmlichen
Verbindung einer Vielzahl von Einzelbauteilen untereinander zu einer tragenden
Struktur weitestgehend entfällt.
Ferner ist aufgrund der Tatsache, dass zusätzliche Befestigungsmittel
entbehrlich sind, eine erhebliche Gewichtsersparnis zu verzeichnen.
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Die
Unteransprüche
beschreiben bevorzugte Weiterbildungen oder Ausgestaltungen der
Erfindung.
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Danach
kann gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung der Strukturkörper
einteilig ausgebildet sein. Gemäß einer
weiteren bevorzugten Ausführungsform
kann es auch angezeigt sein, den Strukturkörper durch zwei separat gefertigte,
jedoch im Bereich geteilter Querlastpfade miteinander fest verbindbare
Teilstrukturen auszubilden, wodurch die Herstellung des Gusses an
sich erleichtert ist. Im Hinblick darauf können des Weiteren die geteilten
Querlastpfade jeweils direkt oder über ein zwischengesetztes separat
gefertigtes Profilelement miteinander verbindbar sein. Durch besagtes Profilelement
können
unter Beibehaltung der an sich fertigungstechnisch vorteilhaften
integralen Gussstrukturen einfach und kostengünstig Toleranzen ausgeglichen
werden. Ferner ist eine leichte Anpassung des Strukturkörpers an
Fahrzeugtypen mit unterschiedlichen Fahrzeugbreiten gegeben. Gemäß einer
besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist in der oberen
Lastpfadebene beidseitig des Kraftfahrzeugs je ein Haupt-Längslastpfad
angeordnet, der seinerseits eine Matrize einer Crash-Box mit einem
Schweller verbindet. In erfinderischer Fortbildung wird des Weiteren
vorgeschlagen, dass ein nach hinten weisender Endabschnitt des Haupt-Längslastpfades durch zumindest
ein separat hergestelltes und mit demselben verbindbares Profilelement
ersetzt oder vermittels eines solchen in seiner Länge veränderbar
ist, wodurch ebenfalls äußerst einfach
eine Anpassung der hinteren Bodenstruktur an unterschiedliche Fahrzeugtypen
gewährleistet
ist. Die besagten separat gefertigten Profilelemente können dabei
durch kostengünstig
herstellbare Gussteile, Strangpressprofile, IHU-Profile oder rollprofilierte
Profile gebildet sein. Als zweckmäßig wird des Weiteren angesehen,
wenn in die Struktur des Haupt-Längslastpfades
respektive des zumindest einen Profilelementes die Matrize der Crash-Box integriert ist.
Ferner wird vorgeschlagen, dass ein hinterer Querlastpfad, ausgehend
von einem Haupt-Längslastpfad
in Fahrzeugquerrichtung gesehen von der oberen Lastpfadebene in
die untere Lastpfadebene, wieder zurück in die obere Lastpfadebene
und schließlich
weiter zu dem gegenüberliegenden
Haupt-Längslastpfad
geführt
ist. Wie die Erfindung weiter vorsieht, ist ein vorderer Querlastpfad in
der unteren Lastpfadebene angeordnet und durch ein Bodenprofil zur
Anbindung eines Boden-Mittelteils gebildet sowie beidseitig vermittels
je eines Hilfs-Längslastpfades
mit den Haupt-Längslastpfaden
verbunden. Wie die Erfindung noch vorsieht, sind hinterer und vorderer
Querlastpfad vermittels zweier zueinander in Fahrzeugquerrichtung beabstandeter und
in der unteren Lastpfadebene angeordneter unterer Längslastpfade
miteinander verbunden, wodurch eine hohe Stabilität des Gesamtverbundes
zu verzeichnen ist. Denkbar ist es ferner, dass der als Bodenprofil
ausgebildete vordere Querlastpfad sich über die Höhe des Bodenprofils hinaus
nach unten hin fortsetzt und in einen integral angeformten Batterieträger übergeht.
Insoweit kann der Batterieträger einen
Absatz zur Fixierung der Batterie in Fahrzeuglängsrichtung aufweisen. Demgegenüber sind dem
Batterieträger
separate Halter zur Fixierung der Batterie in Fahrzeugquerrichtung
und nach oben zuordenbar. Weiterhin wird im Sinne der Erfindung
vorgeschlagen, dass der Strukturkörper integral an- oder eingeformte
Anbindungen für
diverse Anbauteile des Fahrwerks, wie für Federn, Quer- und/oder Längslenker,
Spurstangen, Federlenker und/oder andere Anbauteile aufweist. Gemäß einer
weiteren vorteilhaften Maßnahme
ist vorgesehen, dass vermittels definierter örtlicher Verrippungen o. dgl.
definierte Versteifungs- und/oder Deformationszonen der Längs- und/oder
Querlastpfade erzielbar sind. Die Verrippungen o. dgl. sind derart
angeordnet, dass eine abgestufte Steifigkeit der hinteren Bodenstruktur respektive
des Strukturkörpers
in Fahrzeuglängs- und/oder
-querrichtung erzielbar ist. Wie die Erfindung zudem vorsieht, kann
zwischen den Haupt-Längslastpfaden
ein separat hergestellter und wannenförmig ausgebildeter Unterboden
vorgesehen sein, der sich seinerseits auf integralen Befestigungsmitteln
eines oder mehrerer der unteren Quer- und/oder Längslastpfade abstützt. Der
wannenförmig ausgebildete
Unterboden kann beispielsweise durch ein Kunststoff-Metall-Hybridbauteil
gebildet sein. Insofern ist auch vorgesehen, dass zur Gewährleistung einer
ebenen Auflagefläche
für einen
an sich bekannten Oberboden sich die Oberkante des besagten wannenförmigen Unterbodens
wenigstens abschnittsweise nach oben über die Haupt-Längslastpfade
hinaus fortsetzt. Der Oberboden kann dabei die gesamte Laderaumbreite
des Kraftfahrzeugs überspannen
und ist vorzugsweise als Strangpressprofil ausgebildet. Zweckmäßigerweise
weist der Oberboden auch eine oder mehrere vorzugsweise verschließbare Öffnungen
zur Gewährleistung
der Zugänglichkeit
zum Unterboden auf. Wie die Erfindung schließlich noch vorsieht, besteht
der Strukturkörper
aus Metallguss, vorzugsweise aus Leichtmetallguss.
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der in den Zeichnungen schematisch
dargestellten Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
kleinmaßstäbige Darstellung
der erfindungsgemäßen hinteren
Bodenstruktur (perspektivische Ansicht),
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2 die
Bodenstruktur nach 1 in einer großmaßstäbigen Darstellung,
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3 die
Bodenstruktur nach 2 in einer Draufsicht,
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4 die
Ansicht "A" nach 3,
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5 eine
perspektivische Detaildarstellung der Bodenstruktur von vorne links
oben gesehen,
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6 die
perspektivische Detaildarstellung der Bodenstruktur von hinten rechts
oben gesehen,
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7 die
perspektivische Detaildarstellung der Bodenstruktur von hinten rechts
unten gesehen,
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8 die
perspektivische Detaildarstellung der Bodenstruktur von unten nach
rechts hinten gesehen,
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9 ein
Diagramm der Deformationskraft "F" über den Deformationsweg "s" im Hinblick auf eine erfindungsgemäß ausgebildete
hintere Bodenstruktur im Falle eines Heckcrashes, und
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10–13 weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen der hinteren Bodenstruktur.
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Die 1 und 2 zeigen äußerst schematisch
eine hintere Bodenstruktur eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines
Personenkraftwagens, die erfindungsgemäß durch einen als integrales Gussbauteil,
demgemäß einteilig
ausgebildeten und sich weitestgehend über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckenden
Strukturkörper 1 gebildet
ist sowie eine Mehrzahl in einer so genannten oberen und/oder einer
so genannten unteren Lastpfadebene 2, 3 angeordnete
sowie Längs-
und Querlastpfade 4, 5; 6, 7; 8, 9; 10, 11 realisierende
Strukturen aufweist.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform besteht
der Strukturkörper 1 aus
Metallguss, vorzugsweise aus Leichtmetallguss, beispielsweise aus Aluminium
oder Magnesium bzw. geeigneten Legierungen daraus, und kann nach
dem an sich bekannten und besonders wirtschaftlichen Druckgussverfahren
oder auch im Sandguss hergestellt werden. Denkbar ist es jedoch
auch und wird durch die Erfindung mit erfasst, besagten Strukturkörper 1 aus
einem geeigneten und ggf. verstärkten
Kunststoff zu fertigen.
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Im
Kraftfahrzeugbau findet herkömmlich
eine Einteilung der Fahrzeugstruktur in Quer- und Längsträger statt.
Diese Nomenklatur ist sinnvoll, wenn es sich um die Beschreibung
der in Schalen- oder Rahmenbauweise verwendeten Träger als
einzelne Bauteile handelt. Da diese herkömmlichen Träger vollständig durch den als integrales
Gussbauteil ausgebildeten und mit äußerst komplexen Geometrien
ausgestatteten Strukturkörper 1 abgebildet
sind, wird vorliegend die Bezeichnung "Lastpfade" verwendet, um eine klare Abgrenzung
zu den mehrteiligen Bauweisen sicherzustellen.
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Danach
ist, wie besonders gut aus 2 in gemeinsamer
Anschauung mit 3 ersichtlich, in der oberen
Lastpfadebene 2 beidseitig des Kraftfahrzeugs je ein Haupt-Längslastpfad 4, 5 angeordnet, der
seinerseits eine Matrize 12 einer so genannten Crash-Box 13 mit
einem an sich bekannten, jedoch hier nicht näher gezeigten Schweller verbindet.
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Besagte
Crash-Box 13 ist vorliegend durch ein sich im Durchmesser
verjüngendes
Hohlprofil, beispielsweise ein Aluminium-Rundprofil gebildet und
in eine Bohrung der Matrize 12 eingeschoben. Die Energieabsorption
im Falle eines Heckcrashes erfolgt durch die Reibung der Crash-Box 13 innerhalb besagter
Bohrung und durch Verformung derselben (8).
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Was
die Anbindung der Haupt-Längslastpfade 4, 5 an
die Schweller anbelangt, weisen die Haupt-Längslastpfade 4, 5 stirnseitig
so genannte Anbindungsflächen 14 auf,
die ihrerseits formschlüssig
auf den korrespondierenden Schweller aufgeschoben und mit diesem
vorzugsweise stoffschlüssig verbunden,
beispielsweise verklebt werden (insbes. 2 bis 5).
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Die
Haupt-Längslastpfade 4, 5 sind
des Weiteren vermittels eines hinteren und eines vorderen Querlastpfades 6, 7 in
Fahrzeugquerrichtung miteinander verbunden, wobei der hintere Querlastpfad 6, ausgehend
von dem einen Haupt-Längslastpfad 4 in Fahrzeugquerrichtung
gesehen von der oberen Lastpfadebene 2 in die untere Lastpfadebene 3 und schließlich weiter
wieder in die obere Lastpfadebene 2 zu dem gegenüberliegenden
Haupt-Längslastpfad 5 geführt ist
(2).
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Der
vordere Querlastpfad 7 ist seinerseits in der unteren Lastpfadebene 3 angeordnet
und durch ein Bodenprofil zur Anbindung eines nicht näher gezeigten
Boden-Mittelteils gebildet sowie beidseitig vermittels je eines
Hilfs-Längslastpfades 8, 9 mit
den Haupt-Längslastpfaden 4, 5 verbunden
(insbes. 2, 3 und 5).
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Besagtes
nicht näher
gezeigtes Boden-Mittelteil ist vorzugsweise mit dem vorliegend als
Winkelprofil ausgebildeten vorderen Querlastpfad 7 (Bodenprofil)
durch Klebung verbunden, jedoch sind jedwede anderen an sich bekannten
Befestigungsmaßnahmen,
wie beispielsweise Schweißung
und/oder vermittels herkömmlicher
mechanischer Befestigungsmittel ebenfalls denkbar.
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Durch
diese Maßnahme
ist der Strukturkörper 1 auch
ohne herkömmlich
gesondert vorzunehmende Schubfeldversteifungen äußerst torsionssteif ausgebildet.
Des Weiteren können
durch die vorstehende besondere Anbindung des Strukturkörpers 1 an
die Schweller und das Boden-Mittelteil Crashlasten aus einem Heckcrash
definiert in Schweller und Bodenprofil respektive Boden-Mittelteil
aufgeteilt werden.
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Zwischen
hinterem und vorderem Querlastpfad 6, 7 verlaufen
vorliegend in der unteren Lastpfadebene 3 zwei zueinander
in Fahrzeugquerrichtung beabstandete untere Längslastpfade 10, 11 und
verbinden die beiden Querlastpfade 6, 7 miteinander,
so dass nunmehr ein äußerst stabiler
Rahmen gebildet ist, der, wie bereits oben dargetan, zu einer besonders
hohen Stabilität
des Gesamtverbundes beiträgt.
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Wie
den 1 bis 7, insbesondere der 6 weiter
zu entnehmen ist, setzt sich der als Bodenprofil ausgebildete vordere
Querlastpfad 7 über die
Höhe des
vertikalen Steges des Winkelprofils hinaus nach unten hin fort und
geht in einen integral angeformten, vorliegend rahmenförmigen Batterieträger 15 über. Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
ist ferner ein Absatz 16 am Batterieträger 15 zur Fixierung
der nicht näher
gezeigten Batterie in Fahrzeuglängsrichtung
vorgesehen.
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Zur
Fixierung der Batterie in Fahrzeugquerrichtung und nach oben sind
dem Batterieträger 15 zweckmäßigerweise
an sich bekannte separate Halter zuordenbar (nicht näher gezeigt).
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Die
erfindungsgemäße Bodenstruktur
in Form des als integrales Gussbauteil ausgebildeten Strukturkörpers 1 weist
ein hohes Integrationspotential auf und ist demgemäß besonders
prädestiniert, besonders
einfach und kostengünstig
das Hinterachsfahrwerk aufzunehmen, wodurch ein herkömmlicher
zusätzlicher
Hilfsrahmen vermieden ist. Insofern können integral an- oder eingeformte
Anbindungen 17a–e
für diverse
Anbauteile des Fahrwerks, wie für Federn,
Quer- und/oder Längslenker,
Spurstangen, Federlenker u. dgl. mehr vorgesehen sein.
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Danach
sind gem. 7 in der oberen Lastpfadebene 2 am
Haupt-Längslastpfad 4, 5 Anbindungen 17a für Querlenker,
Anbindungen 17b für
Längslenker
sowie Anbindungen 17c für
die Federung vorgesehen.
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In
der unteren Lastpfadebene 3, vorliegend an den unteren
Längslastpfaden 10, 11,
sind ebenfalls Anbindungen 17d für Querlenker vorgesehen. Ferner
sind am hinteren Querlastpfad 6 Anbindung 17e für Federlenker
vorgesehen.
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Besagte
Anbindungen 17a–e
können
durch Aussparungen, wie beispielsweise Bohrungen, durch Einformungen
von separaten Bauteilen, wie Gewindehülsen u. a. mehr, oder durch
besondere Ausformungen des Gussmaterials, wie beispielsweise Federteller
samt Bohrung zur Festlegung der Federung, gebildet sein. Eine weitere
Einformung im Haupt-Längslastpfad 4, 5 kann
im Übrigen
auch für die
Matrize 12 der Crash-Box 13 vorgesehen sein.
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Ebenso
können
weitere nicht näher
gezeigte Anbindungen in Form von Aussparungen für Kabelklipse, eingegossenen
Gewindebuchsen für
beispielsweise eine Abschleppöse
und vieles mehr Berücksichtigung
finden.
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Für den Fachmann
sicherlich leicht nachvollziehbar, sind die Möglichkeiten, weitere, hier
nicht näher
spezifizierte Bauteile, Funktionen und Bauteilanbindungen durch
das erfindungsgemäße Gussbauteil abzubilden,
nahezu unbegrenzt. Insbesondere lassen sich besonders einfach und
kostengünstig
komplexe Geometrien zur Verbindung mit benachbarten Modulen der
Fahrzeugkarosserie, wie etwa dem Fahrzeugaufbau (Hut) oder dem oben
bereits erwähnten
Boden-Mittelteil, bestehend aus Schweller und Bodenprofilen, herstellen.
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Fernerhin
sind vermittels definierter örtlicher Verrippungen 18 o.
dgl. auch definierte Versteifungs- und Deformationszonen der Längs- und/oder
Querlastpfade 4, 5; 6, 7; 8, 9; 10, 11 erzielbar.
So ist aus 2 besonders gut eine Verrippung 18 im
Bereich der Querlastpfad-Abzweigung
des hinteren Querlastpfades 6 ersichtlich.
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Die
Verrippungen 18 können
in vorteilhafter Weise derart angeordnet sein, dass eine abgestufte Steifigkeit
der hinteren Bodenstruktur respektive des Strukturkörpers 1 in
Fahrzeuglängs- und/oder -querrichtung
erzielbar ist.
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9 zeigt
beispielgebend ein Diagramm der Deformationskraft "F" über
den Deformationsweg "s" im Falle eines Heckcrashes.
Danach konnte im Rahmen von umfangreichen Versuchen der gesamte Heckbereich,
bestehend aus der erfindungsgemäß ausgebildeten
Bodenstruktur in Form eines Strukturkörpers 1 aus Guss,
der sich anschließenden Crash-Box 13 samt
einem Querträger 19 sowie
einem beispielsweise aus Kunststoff und/oder einem Elastomer bestehenden
reversiblen Absorber 20, derart in seiner Steifigkeit abgestuft
ausgebildet werden, dass in Abhängigkeit
von einer bestimmten eingeleiteten Kraft (Deformationskraft "F") infolge eines Heckcrashes eine Verformung
weitestgehend auf diesen Heckbereich beschränkt und der Fahrgastzellenbereich 21 gegen
Verformung geschützt
bleibt und somit ein wirkungsvoller Überlebensraum im besagten Fahrgastzellenbereich 21 geschaffen
ist.
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Im
Unterschied zur herkömmlichen
Auslegung der Crash-Box 13 hinten, war nunmehr zum Schutz
des Strukturkörpers 1 die
Möglichkeit
gegeben, höhere
Auslegungsgeschwindigkeiten und in Anlehnung an bestehende Crashtests
eine einseitige Belastung sowie wesentlich höhere Fahrzeugmassen anzunehmen.
Des Weiteren ermöglicht
die Verwendung des "Verjüngungsprinzips" für besagte Crash-Box 13 ein
hohes Absorptionspotential bei gleichzeitiger Integration der Matrize 12 in
den Haupt-Längslastpfad 4, 5.
Der reversible Absorber 20 in Form eines nicht näher dargestellten
Stoßfängers übernimmt
dabei beispielsweise bei "Parkremplern" ein Absorptionspotential
von ca. 6 km/h. Um kleine Kräfte
aufnehmen zu können,
wurde des Weiteren im nachfolgenden Bereich zwischen der Crash-Box 13 und
dem hinteren Querlastpfad 6 auf eine Verrippung 18 der
Haupt-Längslastpfade 4, 5 verzichtet.
D. h., dieselben können
durch die gewählte
Geometrie in bestimmten Grenzen Energie absorbierend nachgeben.
Im Bereich der Selbstschutzzone wurde dagegen die Steifigkeit der
Längs-
und Querlastpfade 4, 5; 6, 7; 8, 9; 10, 11 durch
den Einsatz von Verrippungen 18 derart örtlich definiert erhöht, dass
zwar die Anbindungsbereiche der Fahrwerke verformt werden können, jedoch
sich eine maximale Steifigkeit in dem Bereich einstellt, wo sowohl der
Strukturkörper 1 als
auch das Boden-Mittelteil zur erhöhten Steifigkeit beitragen,
demgemäß im Bereich
des vorderen Querlastpfades 7 und der Anbindung des Strukturkörpers 1 an
die Schweller.
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Zusammenfassend
ist somit festzustellen, dass durch die besondere Auslegung des
Strukturkörpers 1 samt
der benachbarten Anbauteile eine wesentlich höhere Energie absorbiert werden
kann, als bei einer Schalenkonstruktion in Stahl. Durch die Verrippung 18 wird
eine hinreichende Steifigkeit zur Fahrwerksanbindung und zur Krafteinleitung
auch in den mittleren Bereich des Strukturkörpers 1 ermöglicht.
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Um
eine noch höhere
Versteifung des Strukturkörpers 1 zu
erzielen, kann es angezeigt sein, zwischen den Haupt-Längslastpfaden 4, 5 einen
separat hergestellten wannenförmig
ausgebildeten Unterboden vorzusehen, der sich seinerseits auf integralen Befestigungsmitteln
eines oder mehrerer der unteren Längs- und/oder Querlastpfade 6, 7; 8, 9; 10, 11 abstützt. Es
wird sozusagen ein Doppelboden mit einer ihm eigenen erhöhten Steifigkeit
erzeugt (nicht näher gezeigt).
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Als
wannenförmig
ausgebildeter Unterboden hat sich ein Kunststoff-Metall-Hybridbauteil
besonders bewährt,
jedoch ist jeder andere geeignete Werkstoff ebenfalls denkbar.
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Zur
Gewährleistung
einer ebenen Auflagefläche
für einen
nicht näher
gezeigten, jedoch an sich bekannten Oberboden, kann sich die Oberkante
des besagten wannenförmigen
Unterbodens wenigstens abschnittsweise nach oben über die
Haupt-Längslastpfade 4, 5 fortsetzen.
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Der
Oberboden ist vorzugsweise als Strangpressprofil ausgebildet und überspannt
die gesamte Laderaumbreite des Kraftfahrzeugs. Ebenso werden eine
oder mehrere, vorzugsweise verschließbare Öffnungen im Oberboden zur Gewährleistung
der Zugänglichkeit
zum Unterboden als vorteilhaft erachtet, so dass der gebildete Hohlraum
beispielsweise auch zum Verstauen von diversen Utensilien, wie Werkzeugen
u. dgl. oder zur Integration von anderen Einbauteilen, wie beispielsweise
Elektronikbauteilen, genutzt werden kann.
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Vorstehendes
Ausführungsbeispiel
stellt im Wesentlichen auf einen einteiligen Strukturkörper 1 ab.
Durch die Erfindung mit erfasst ist jedoch auch ein Strukturkörper 1,
der seinerseits bei Gewährleistung
bzw. Erhöhung
der Prozesssicherheit und ohne die Bauteil- und Funktionsintegrität zu vernachlässigen,
durch zwei separat gefertigte, jedoch im Bereich geteilter Querlastpfade 6, 7 miteinander
fest verbindbare Teilstrukturen 1a, 1b gebildet
ist, wodurch insbesondere im Falle eines Crashes und einer erforderlichen
Reparatur beispielsweise nur eine der beiden Teilstrukturen 1a, 1b aufgrund
von Schäden
ausgetauscht werden muss (10).
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Des
Weiteren kann sich diese Maßnahme auch
vorteilhaft auswirken, wenn man bestrebt ist, einheitliche Bauteile
(Teilstrukturen 1a, 1b) für verschiedene Fahrzeugtypen
bereitzustellen. Insoweit ist es denkbar, die geteilten Querlastpfade 6, 7 nicht direkt
miteinander zu verbinden, sondern zwischen denselben zumindest ein
separat gefertigtes Profilelement 6a, 6b zu setzen,
wodurch äußerst komfortabel
zum einen Breitenunterschiede der verschiedener Fahrzeugtypen Berücksichtigung
finden und zum anderen nicht zu vermeidende Toleranzen ausgeglichen
werden können.
Ebenso ist es denkbar, die Profilelement 6a, 6b zur
feineren fahrzeugtypenabhängigen
Abstufung der Steifigkeit des Strukturkörpers 1 in Fahrzeugquerrichtung
zu nutzen.
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Insoweit
zeigt 11 ein Ausführungsbeispiel, dessen vorderer
Querlastpfad 7"lediglich" geteilt ausgebildet
ist, wogegen ein mittlerer Abschnitt des hinteren geteilten Querlastpfades 6 obendrein durch
ein separat hergestelltes Profilelement 6a ersetzt ist.
Demgegenüber
ist in 12 ein Ausführungsbeispiel gezeigt, bei
dem der mittlere Abschnitt sowohl des hinteren als auch des vorderen
Querlastpfades 6, 7 durch ein separat hergestelltes
Profilelement 6a, 7a ersetzt ist. Die Profilelement 6a, 7a sind vorzugsweise
durch einfach und kostengünstig
zu fertigende Gussteile, Strangpressprofile, IHU-Profile oder rollprofilierte
Profile aus beispielsweise Leichtmetall gebildet.
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Gem.
den 10 bis 12 verfügt der Strukturkörper 1 nicht
nur über
Potential zum einfachen und kostengünstigen Ausgleich von Toleranzen in
Fahrzeugquerrichtung bzw. von Breitenunterschieden im Hinblick auf
verschiedene Fahrzeugtypen, sondern es werden auch Maßnahmen
vorgeschlagen, die zum Ausgleich von Längenunterschieden geeignet
sind. Im Wesentlichen sind danach separat hergestellte und mit dem
Haupt-Längslastpfad 4, 5 verbindbare
Profilelemente 4a, 5a vorgesehen, die ihrerseits,
wie in den 10 bis 12 gezeigt,
einen nach hinten weisenden Endabschnitt des Haupt-Längslastpfades 4, 5 ersetzen
oder die Möglichkeit
eröffnen,
denselben in seiner Länge
zu verändern.
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So
ist gem. den 10 bis 12 der
Strukturkörper 1 mit
seinen Teilstrukturen 1a, 1b auf die relativ komplexe
Struktur bis zum hinteren Querlastpfad 6 beschränkt, wogegen
die an sich relativ "simplen" hinteren Endabschnitte
der Haupt-Längslastpfade 4, 5 durch
besagte Profilelemente 4a, 5a ersetzt sind, die
ihrerseits vorzugsweise ebenfalls durch einfach und kostengünstig zu
fertigende Gussteile, Strangpressprofile, IHU-Profile oder rollprofilierte Profile
gebildet sein können.
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Es
versteht sich für
den Fachmann von selbst, dass die Profilelemente 4a, 5a dann
auch die Matrize 12 der Crash-Box 13 aufnehmen
bzw. eine solche Matrize 12 in dieselben integriert ist.
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13 zeigt
schließlich
den eingangs näher beschriebenen
einteiligen Strukturkörper 1 mit Haupt-Längslastpfaden 4, 5,
deren hintere Endabschnitte ebenfalls durch Profilelemente 4a, 5a ersetzt
bzw. in der Länge
veränderbar
sind.
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- 1
- Strukturkörper
- 2
- obere
Lastpfadebene
- 3
- untere
Lastpfadebene
- 4
- Haupt-Längslastpfad
- 4a
- Profilelement
- 5
- Haupt-Längslastpfad
- 5a
- Profilelement
- 6
- hinterer
Querlastpfad
- 6a
- Profilelement
- 7
- vorderer
Querlastpfad
- 7a
- Profilelement
- 8
- Hilfs-Längslastpfad
- 9
- Hilfs-Längslastpfad
- 10
- unterer
Längslastpfad
- 11
- unterer
Längslastpfad
- 12
- Matrize
- 13
- Crash-Box
- 14
- Anbindungsflächen
- 15
- Batterieträger
- 16
- Absatz
- 17a–e
- Anbindungen
- 18
- Verrippungen
- 19
- Querträger
- 20
- Absorber
- 21
- Fahrgastzellenbereich