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Die Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für einen Kraftwagen gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 5.
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Derartige Karosseriestrukturen für einen Kraftwagen, insbesondere für ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug, sind aus dem allgemeinen Stand der Technik hinlänglich bekannt. Diese Karosseriestrukturen umfassen jeweils eine Mehrzahl von Strukturbauteilen (wenigstens zwei Strukturbauteile), welche miteinander verbunden sind.
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Es hat sich gezeigt, dass es bei Kraftwagen in Form von Hybridfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen zu einem beträchtlichen Mehrgewicht der Karosseriestruktur kommt, insbesondere im Vergleich zur Verwendung der Karosserie bei Kraftwagen, die ausschließlich mittels einer Verbrennungskraftmaschine angetrieben werden. Dies ist insbesondere darin begründet, dass bei Hybridfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen wenigstens eine elektrische Speichereinrichtung, beispielsweise eine Batterie, verwendet wird, um wenigstens einen Elektromotor zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bzw. des Elektrofahrzeugs mit elektrischer Energie, das heißt mit elektrischem Strom, zu versorgen. Derartige Batterien weisen ein besonders hohes Gewicht auf. Zur Anbindung dieser Batterien an die Karosseriestruktur muss die Karosseriestruktur selbst besonders tragfähig sein, was zu einem besonders hohen Gewicht der Karosseriestruktur führt, um die schwere Batterie tragen und insbesondere bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung auch abstützen zu können.
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Diese Problematik zeigt auch die
DE 10 2004 062 932 A1 . Aus ihr geht eine Bodenstruktur hervor, in welche ein Batterieträger integriert ist. Das bedeutet, dass der Batterieträger vorgesehen ist, um eine Batterie an die Bodenstruktur anzubinden. Dabei weisen sowohl die Batterie als auch der Batterieträger ein hohes Gewicht auf, welche zu einem unerwünscht hohen Gewicht der Bodenstruktur insgesamt führen. Schwere Batterien führen somit zu schweren Rahmen und/oder schweren Versteifungen einer insbesondere selbsttragenden Karosseriestruktur.
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Das derart aufsummierte unerwünscht hohe Gewicht erfordert jedoch einen besonders hohen Energieverbrauch zum Antreiben des Hybridfahrzeugs bzw. des Elektrofahrzeugs, woraus eine unerwünscht geringe Reichweite resultiert. Zur Kompensation der geringen Reichweite kann beispielsweise die Batterie hinsichtlich ihrer Speicherkapazität und damit hinsichtlich ihres Gewichts größer bzw. schwerer ausgebildet werden. Dies führt wieder zu der Erfordernis, die Karosseriestruktur besonders schwer und tragfähig auszubilden. So kommt eine unerwünschte Gewichtsspirale in Gang, welche das Gewicht des Kraftwagens in die Höhe treibt.
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Die
DE 10 2004 036 403 A1 offenbart ein Bodenmittelteil aus Schweller, Sitzschienen, Querträger, Unterboden für eine Fahrzeugtragstruktur, wobei ein Doppelbodenkonzept verwendet ist.
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Ferner ist aus der
DE 10 2009 030 348 A1 ein Modul einer Kraftfahrzeugkarosserie als bekannt zu entnehmen, mit zumindest einem Strukturbauteil zur Anbindung des Moduls an tragenden Komponenten der Kraftfahrzeugkarosserie und mit zumindest einem integrierten Kraftstoffbehälter, welcher stoß- und/oder energieabsorbierend mit dem Strukturbauteil gekoppelt ist.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Karosseriestruktur für einen Kraftwagen, insbesondere für ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug, der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die geschilderte Gewichtsproblematik zumindest reduziert ist.
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Diese Aufgabe wird durch eine Karosseriestruktur mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Ferner ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftwagen mit wenigstens einer Energiespeichereinrichtung bereitzustellen, welcher ein besonders geringes Gewicht aufweist.
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Diese Aufgabe wird durch einen Kraftwagen mit den Merkmalen des Patentanspruchs 5 gelöst.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Der erste Aspekt der Erfindung betrifft eine Karosseriestruktur für einen Kraftwagen, insbesondere ein Hybridfahrzeug oder ein Elektrofahrzeug, mit einer Mehrzahl von Strukturbauteilen, welche miteinander verbunden sind.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass wenigstens eines der Strukturbauteile durch ein Gehäuseteil für eine Energiespeichereinrichtung zum Speichern eines Mediums oder elektrischer Energie zum Antreiben des Kraftwagens gebildet ist.
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Die Energiespeichereinrichtung kann dabei als elektrische. Speichereinrichtung, beispielsweise als Batterie, Akku oder dergleichen ausgebildet sein und zur Speicherung von elektrischer Energie dienen. Der Kraftwagen umfasst in seinem fertig montierten Zustand wenigstens einen Elektromotor, mittels welchem der Kraftwagen anzutreiben ist. Die elektrische Speichereinrichtung dient dabei dazu, den Elektromotor mit elektrischer Energie, das heißt mit elektrischem Strom, zu versorgen, damit der Elektromotor den Kraftwagen antreiben kann. Der Kraftwagen kann auch als sogenanntes Brennstoffzellenfahrzeug ausgebildet sein. Bei diesem wird wenigstens ein Elektromotor zum Antreiben des Brennstoffzellenfahrzeugs über die elektrische Speichereinrichtung mit elektrischer Energie versorgt. Die elektrische Speichereinrichtung wiederum wird von wenigstens einer Brennstoffzelle des Brennstoffzellenfahrzeugs mit elektrischer Energie gespeist.
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Ebenso kann die Energiespeichereinrichtung als Tank für einen flüssigen Kraftstoff zum Antreiben des Kraftwagens bzw. ausgebildet sein. Ferner ist es möglich, dass die Energiespeichereinrichtung ein Druckgastank oder ein Flüssiggastank ist. Über den Tank kann dabei ein Motor zum Antreiben des Kraftwagens mit einem Medium, das heißt mit dem flüssigen oder gasförmigen Kraftstoff versorgt werden.
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Dadurch, dass durch das Gehäuseteil das wenigstens eine Strukturbauteil gebildet ist, ist das Gehäuseteil in die Karosseriestruktur integriert. Das Gehäuseteil übernimmt somit eine tragende Funktion in der bevorzugt als selbsttragende Karosseriestruktur ausgebildeten Karosseriestruktur. Zusätzliche und das Gewicht der Karosseriestruktur unerwünschter Weise erhöhende Versteifungen und/oder Tragelemente zum Anbinden der Energiespeichereinrichtung an die Karosseriestruktur sind somit nicht vorgesehen und nicht von Nöten. So kann das Gewicht der Karosseriestruktur und damit des gesamten Kraftwagens besonders gering gehalten werden.
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Das Gehäuseteil stellt dabei eine steife und stabile Schutzhülle der beispielsweise als Batterie ausgebildeten Energiespeichereinrichtung dar, die dazu dient, die Energiespeichereinrichtung, insbesondere Speichermittel zum Speichern der elektrischen Energie, vor unerwünschten Beschädigungen zu schützen. Das steife und stabile Gehäuseteil wird bei der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur nicht nur zum Schutze der Energiespeichereinrichtung genutzt sondern kann auch in die Karosseriestruktur eingeleitete Kräfte aufnehmen und abstützen. Dabei ist eine Funktionsintegration dargestellt, bei welcher das Gehäuseteil die Energiespeichereinrichtung sowohl schützt als auch eine karosserietragende Funktion erfüllt. Doppelte Materialstärken und damit ein unerwünscht hohes Gewicht infolge der Verwendung des Gehäuseteils zum Schutze der Energiespeichereinrichtung als auch einer zusätzlichen Trageinrichtung zum Tragen und Anbinden der Energiespeichereinrichtung an die Karosseriestruktur können vermieden werden.
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Vorteilhafterweise ist ein geeigneter Mechanismus bzw. eine geeignete Einrichtung vorgesehen, um die Energiespeichereinrichtung im Bedarfsfall austauschen zu können, ohne dass die Karosseriestruktur ihre Integrität und ihren Zusammenhalt verliert. Dies ist beispielsweise derart realisiert, dass das Gehäuseteil nicht alleinig für den Zusammenhalt und die Integrität der Karosseriestruktur sorgt. Bei dem Austausch des Gehäuseteils sorgen anderweitige Strukturbauteile der Karosseriestruktur für deren Zusammenhalt. Ist das Gehäuseteil mit den übrigen Strukturbauteilen verbunden, so sind die übrigen Strukturbauteile durch das Gehäuseteil beispielsweise verstärkt und die Karosseriestruktur weist dann eine sehr hohe Steifigkeit auf. Alternativ oder zusätzlich können auch Fensterscheiben des Kraftwagens als tragende Elemente konzipiert sein und einen Zusammenhalt insbesondere während des Austausches des Gehäuseteils bzw. der Energiespeichereinrichtung gewährleisten. Ebenso kann das Dach des Kraftwagens als tragendes Element konzipiert sein, welches die Karosseriestruktur bei dem Austausch der Energiespeichereinrichtung bzw. des Gehäuseteils zusammenhält.
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Es sei angemerkt, dass es zur Realisierung der Erfindung nicht unbedingt vonnöten ist, dass die anderweitigen Strukturbauteile und/oder die Fensterscheiben tragende Funktionen wahrnehmen. Sie können jedoch eine gewisse Strukturintegrität der Karosseriestruktur beim Austausch der Energiespeichereinrichtung gewährleisten spezielle Versteifungsmaßnahmen der Karosseriestruktur sind jedoch nicht notwendigerweise vorgesehen.
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Die erfindungsgemäße Karosseriestruktur ist sowohl bei geschlossenen Kraftwagen, insbesondere Personenkraftwagen, als auch bei offenen Kraftwagen, zum Beispiel Cabriolets, Roadster oder dergleichen, mit öffenbarem Verdeck verwendbar. Das offenbare Verdeck kann dabei ein metallisches Verdeck oder ein Stoffverdeck sein.
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Die erfindungsgemäße Karosseriestruktur ist sowohl dann verwendbar, wenn ein Ein- und Ausbau der Energiespeicherung vorgesehen ist, zum Beispiel um die Energiespeichereinrichtung auszutauschen oder zu warten. Ebenso kann ist es möglich, dass ein Ausbau der Energiespeichereinrichtung über die Lebensdauer des Kraftwagens hinweg vorteilhafterweise nicht vorgesehen ist. So können die Kosten des Kraftwagens über seine Lebensdauer hinweg gering gehalten werden, so dass der als Hybridfahrzeug oder Elektrofahrzeug ausgebildete Kraftwagen über seine gesamte Lebensdauer hinweg eine hohe Wirtschaftlichkeit aufweist.
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Die Integration des Gehäuseteils in die Karosseriestruktur ermöglicht eine leichte und dennoch stabile Darstellung der Karosseriestruktur. Dadurch kann der Energiebedarf insbesondere zum Beschleunigen und bei Steigungsfahrten des Kraftwagens gering gehalten werden, so dass dieser entweder bei vorgegebener Speicherkapazität der Energiespeichereinrichtung eine besonders hohe Reichweite aufweist oder aber die Energiespeichereinrichtung bei vorgegebener Reichweite mit einer nur sehr geringen Speicherkapazität und damit mit nur sehr geringen äußeren Dimensionen und einem sehr geringen Gewicht versehen werden kann, was zu einem besonders geringen Gewicht der elektrischen Speichereinrichtung und damit des gesamten Kraftwagens führt.
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Das besonders geringe Gewicht wiederum ermöglicht vorteilhafte Fahrleistungen hinsichtlich der Beschleunigung und der Steigfähigkeit des Kraftwagens bei vorgegebener Antriebsauslegung. Bei vorgegebenen Fahrleistungen ist es dazu alternativ möglich, den Elektromotor als Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs hinsichtlich seines Gewichts und seiner äußeren Dimensionen besonders gering auszugestalten, was wiederum dem besonders geringen Gewicht des gesamten Kraftwagens zugute kommt.
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Der zweite Aspekt der Erfindung betrifft einen Kraftwagen, insbesondere ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug, mit zumindest einem Motor zum Antreiben des Kraftwagens, mit wenigstens einer Energiespeichereinrichtung zur Versorgung des Motors mit einem Antriebsmedium oder mit elektrischer Energie zum Betreiben des Motors und mit einer Karosserie, welche eine Karosseriestruktur umfasst, die eine Mehrzahl von Strukturbauteilen, welche miteinander verbunden sind, aufweist. Wenigstens einen der Strukturbauteile ist durch ein Gehäuseteil der Energiespeichereinrichtung gebildet. Vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Karosseriestruktur sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens anzusehen und umgekehrt. Wie bereits zur erfindungsgemäßen Karosseriestruktur geschildert, kann aufgrund dieser Integration der Energiespeichereinrichtung bzw. ihres Gehäuseteils in die Karosseriestruktur das Gewicht des Kraftwagens besonders gering gehalten werden, was mit den in diesem Zusammenhang bereits geschilderten Vorteilen einhergeht.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegeben Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Zeichnung zeigt in der einzigen Figur ausschnittsweise eine schematische Schnittansicht einer Karosseriestruktur in Form einer Bodenstruktur eines Fahrzeugbodens eines Kraftwagens, insbesondere eines Personenkraftwagens, welcher als Hybridfahrzeug oder als Elektrofahrzeug ausgebildet und mittels wenigstens eines Elektromotors anzutreiben ist, wobei wenigstens eine Batterie vorgesehen ist, mittels welcher der Elektromotor mit elektrischer Energie zum Antreiben des Kraftwagens zu versorgen ist.
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Die Figur zeigt eine Bodenstruktur 10 eines Fahrzeugbodens 12 eines Personenkraftwagens, der als Hybridfahrzeug oder als Elektrofahrzeug ausgebildet ist. Der Personenkraftwagen umfasst wenigstens einen Elektromotor, mittels welchem wenigstens ein Rad des Personenkraftwagens anzutreiben ist, so dass dadurch der gesamte Personenkraftwagen mittels des Elektromotors anzutreiben ist.
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Zum Antreiben des Rads bzw. des Personenkraftwagens ist es vorgesehen, den wenigstens einen Elektromotor mit elektrischer Energie zu versorgen. Zur Darstellung einer erwünschten Reichweite, über die der Personenkraftwagen mittels des Elektromotors angetrieben werden kann, umfasst der Personenkraftwagen eine elektrische Speichereinrichtung in Form einer Batterie 14. Dabei versteht es sich, dass die elektrische Speichereinrichtung auch als Akku (Akkumulator) oder dergleichen elektrische Speichereinrichtung zum Speichern von elektrischer Energie ausgebildet sein kann.
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Die Batterie 14 umfasst seitliche Gehäuseteile 16 sowie bezogen auf die Fahrzeughochrichtung eine obere Schutzhülle 18 sowie eine untere Schutzhülle 20. Durch die seitlichen Gehäuseteile 16 und die Schutzhüllen 18, 20 ist ein Aufnahmeraum 22 der Batterie 14 begrenzt, in welchem Speichermittel zum Speichern der elektrischen Energie sowie ggf. weitere Bestandteile, Komponenten, Medien, insbesondere eine Flüssigkeit, oder dergleichen der Batterie 14 aufgenommen sind. Die Gehäuseteile 16 und insbesondere die Schutzhüllen 18, 20 weisen dabei eine hohe Stabilität und Steifigkeit auf, um die Batterie 14 im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Personenkraftwagens vor einer unerwünschten Deformation und Beschädigung zu schützen, damit beispielsweise eine in den Aufnahmeraum 22 aufgenommene Batterieflüssigkeit nicht an die Umwelt austreten kann. In der Figur sind ferner Strukturbauteile 24, 26 der Bodenstruktur 10 zu erkennen. Die Strukturbauteile 24 sind dabei obere Strukturbauteile und einem Fahrgastraum 28 des Personenkraftwagens zugewandt. Auf ihrer dem Fahrgastraum 28 zugewandten Oberfläche sind die obere Schutzhülle 18 und die Strukturbauteile 24 beispielsweise mit einem Teppichboden 30 versehen. Bei den Strukturbauteilen 26 handelt es sich um untere Strukturbauteile 26, welche einen Unterboden des Personenkraftwagens darstellen. Die Strukturbauteile 24, 26 sowie die Schutzhüllen 18, 20 und ggf. die Gehäuseteile 16 sind beispielsweise metallisch, so dass sie eine besonders hohe Festigkeit und Steifigkeit aufweisen, was zu einer hohen Steifigkeit und Festigkeit der Bodenstruktur 10 führt.
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Wie der Figur zu entnehmen ist, handelt es sich bei der Bodenstruktur 10 um einen sogenannten Sandwichboden, also einen doppelten Boden. Dabei bilden die Strukturbauteile 24 und die Schutzhülle 18 einerseits eine erste Ebene, wobei die Strukturbauteile 26 und die Schutzhülle 20 andererseits eine zweite Ebene bilden. Die Anordnung der Batterie 14 in Bodennähe, d. h. zumindest im Wesentlichen auf Höhe der Bodenstruktur 14 führt zu einer fahrdynamisch günstigen, niedrigen Schwerpunktlage des Personenkraftwagens.
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Zum weiteren Aussteifen der Bodenstruktur 10 können die Strukturbauteile 24 und/oder die Strukturbauteile 26 und/oder die Schutzhülle 18 und/oder die Schutzhülle 20 mit jeweiligen Rippen versteift sein.
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Wie der Figur ferner zu entnehmen ist, sind die Schutzhüllen 18, 20, welche ebenso Gehäuseteile der Batterie 14 sind, in die Bodenstruktur 10 integriert. Vorliegend bedeutet das, dass die Schutzhülle 18 mit den Strukturbauteilen 24 und die Schutzhülle 20 mit den Strukturbauteilen 26 unter Ausbildung der Bodenstruktur 10, welche eine Karosseriestruktur der Karosserie des Personenkraftwagens darstellt, verbunden sind. Somit weist die Bodenstruktur 10 lediglich drei Schichten in Form der Strukturbauteile 24 und der Schutzhülle 18 (erste Schicht), des Aufnahmeraums 22 (zweite Schicht), und der Strukturbauteile 26 und der Schutzhülle 20 (dritte Schicht) auf. Zusätzliche Tragelemente zum Anbinden der Batterie 14 an die Bodenstruktur 10 sind nicht vorgesehen. Vielmehr ist die Batterie 14 über ihre Schutzhüllen 18, 20 direkt an der Bodenstruktur 10 angebunden und in diese integriert. Mit anderen Worten ist die Bodenstruktur 10 teilweise durch die Schutzhüllen 18, 20 gebildet. Die Schutzhüllen 18, 20 stellen somit ebenso Strukturbauteile der Bodenstruktur 10 dar und übernehmen wie die Strukturbauteile 24, 26 tragende Funktionen der Bodenstruktur 10 und damit der Karosserie des Personenkraftwagens.
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Den Schutzhüllen 18, 20 kommen auch als integraler Bestandteil der Bodenstruktur 10 auch versteifende Aufgaben zu. Dadurch ist eine besonders hohe Funktionsintegration geschaffen, bei welcher die Schutzhüllen 18, 20 sowohl tragende und versteifende Funktionen übernehmen als auch die Batterie 14 vor unerwünschten Beschädigungen und Deformationen schützen.
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Diese geschilderte Integration der Batterie 14 bzw. ihrer Schutzhüllen 18, 20 in die Bodenstruktur 10 hält infolge des Entfalls zusätzlicher Tragelemente oder dergleichen das Gewicht des Personenkraftwagens gering, so dass dieser bei einer vorgegebenen Speicherkapazität der Batterie 14 über eine besonders hohe Reichweite elektrisch und somit emissionsfrei angetrieben werden kann.
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Zum Austausch und/oder zum Warten der Batterie 14 kann diese vorliegen zum Beispiel in Fahrzeughochrichtung nach unten ausgebaut werden. Um zu verhindern, dass bei ausgebauter Batterie 14, wobei die Gehäuseteile 16 und die Schutzhüllen 18 von der Bodenstruktur 10 getrennt sind, in zwischen den Strukturbauteilen 24, 26 angeordnete Zwischenräume unerwünschterweise Feuchtigkeit eindringt, keine eine Dichtungseinrichtung vorgesehen sein. Mittels der Dichtungseinrichtung sind die Zwischenräume abgedichtet. Zum Abdichten kann eine insbesondere dünne, leichte, nicht tragende Schicht aus Metall oder Kunststoff vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich kann zum Abdichten eine reißfeste Folie oder dergleichen vorgesehen sein.
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Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Zwischenräume mit wenigstens einer Ventilationsöffnung und/oder einem Ablauf versehen sind, über die bzw. den beim Austausch der Batterie 14 in die Zwischenräume eingetretene Feuchtigkeit aus den Zwischenräumen auch nach dem Wiedereinbau der Batterie 14 abgeführt werden kann. So kann eine Korrosion der Bodenstruktur 10 vermieden werden.
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Um zu vermeiden, dass bei ausgebauter Batterie 14 ein den Teppichboden im für die Batterie 14 vorgesehenen Bereich belastender Gegenstand oder eine den Teppichboden 30 dort belastende Person nicht in die Bodenstruktur 10 hineinsinkt bzw. hineinfällt, kann der Teppichboden zumindest in diesem Bereich mit einer Verstärkungsstruktur, beispielsweise eine Netz- oder Gitterstruktur, versehen sein. Die Verstärkungsstruktur weist vorteilhafterweise eine solche Tragfähigkeit auf, die ein Reißen des Teppichbodens 30 vermeidet. Ebenso kann ein Hinweis oder eine Anweisung vorgesehen sein, die darauf aufmerksam macht, den für die Batterie 14 vorgesehenen Bereich bei deren Ausbau nicht zu belasten.
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Die Befestigung der Batterie mit den Gehäuseteilen 16 und den Schutzhüllen 18, 20 an der Bodenstruktur 10 kann auf vielerlei Art und Weise erfolgen. Die Befestigung kann kraft- und/oder formschlüssig erfolgen, mit oder ohne zugleich, das heißt bei der Befestigung dichtende Wirkung. Dadurch kann ein Eindringen von Schmutz und Feuchtigkeit in die Bodenstruktur 10 vermieden werden. Des Weiteren kann dadurch eine Schalldichtheit gewährleistet werden.
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Zum Positionieren der Batterie 14 relativ zur Bodenstruktur 10 kann wenigstens ein Positionierungselement vorgesehen sein. Dabei kann es sich beispielsweise um einen Endanschlag handeln, der eine genaue Ausrichtung der Batterie 14 zur Bodenstruktur 10 gewährleistet.
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Alternativ oder zusätzlich kann ein Rastmechanismus vorgesehen sein, mittels welchem die Batterie 14 an der Bodenstruktur 10 gehalten und bevorzugt auch ausgerichtet ist. Der Rastmechanismus erlaubt dabei eine schnelle und damit kostengünstige Befestigung der Batterie 14 durch automatisches Einrasten. Alternativ oder zusätzlich kann die Batterie 14 verschraubt und/oder verklemmt und/oder eingehängt sein. Ferner ist eine Verbindbarkeit der Batterie mit Leitungselemente zu berücksichtigen. Dabei kann es sich um Leitungen zur Übertragung von elektrischem Strom und/oder elektrischen Signalen oder von Kühlmedium zur Kühlung der Batterie 14 handeln Die Leitungen werden zum Beispiel mittels Stecker oder Schlauchkupplungen oder dergleichen mit der Batterie 14 verbunden.
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Vorteilhafterweise ist vorgesehen, dass sich die Batterie 14 in Fahrzeughochrichtung nach oben hin verjüngt. Dazu erstrecken sich beispielsweise die Gehäuseteile 16 nicht parallel zur Fahrzeughochrichtung sondern verlaufen schräg dazu. So können ein Verkannten und eine Selbsthemmung der Batterie 14 beim Ein- und Ausbau vermieden werden. Der Abstand (Zwischenöffnung) zwischen den Strukturbauteilen 24 in der ersten Ebene ist dann größer als die der Abstand (Zwischenöffnung) zwischen den Strukturbauteilen 26 in der zweiten Ebene.
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Das in der Figur gezeigt Prinzip, wenigstens eine der Schutzhüllen 18 als ein Strukturbauteil der Bodenstruktur 10 zu nutzen, lässt sich auch auf anderweitige Bodenstrukturen, beispielsweise mit einem einfachen Boden, sowie auf anderweitige Karosseriestrukturen wie auch auf anderweitige Energiespeichereinrichtungen als die Batterie 14 übertragen.
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Vorteilhafterweise ist die Energiespeichereinrichtung dabei bezogen auf die Fahrzeughochrichtung relativ niedrige angeordnet zur Realisierung einer niedrigen Schwerpunktlage des Personenkraftwagens. Ferner ist es vorteilhaft, die Energiespeichereinrichtung aufprallsicher, d. h. zumindest im Wesentlichen außerhalb der Knautschzone anzuordnen. Darüber hinaus ist die Energiespeichereinrichtung bevorzugt außerhalb eines Stauraums anzuordnen, um somit zur Verfügung stehenden Stauraum des Personenkraftwagens nicht negativ zu beeinträchtigen.
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Die Energiespeichereinrichtung kann zum Beispiel in Fahrzeughochrichtung unterhalb wenigstens eines Sitzes, unterhalb eines Kofferraumbodens, im Bereich einer Hinterachse des Personenkraftwagens oder dergleichen angeordnet sein.
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Vorteilhafterweise ist zwischen dem Teppichboden 30 und den Strukturbauteilen 24 und der Schutzhülle 18 eine Wärme- und/oder Schallisolationsschicht angeordnet. Ebenso kann eine solche Wärme- und/oder Schallisolationsschicht in den Teppichboden 30 integriert sein. Bei dem Teppichboden 30 kann es sich auch um eine anderweitige, nicht tragende Schicht zur Auskleidung des Innenraums des Personenkraftwagens handeln.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102004062932 A1 [0004]
- DE 102004036403 A1 [0006]
- DE 102009030348 A1 [0007]
